Avions de la 11EC | 11 ème Escadre de chasse

18 avril 20152 février 2019

LE F-100 SOUS LES COCARDES FRANÇAISES

Premier utilisateur « étranger » du F-100, la France a reçu quatre-vingt huit F-100D et quatorze F-100F (y compris treize achetés directement par le gouvernement français). Le premier exemplaire se posa sur la base de Luxeuil à l’hiver 1958 et le dernier vol fut effectué en décembre 1978 lors d’une mission d’appui-feu à Djibouti.

La 11^ème escadre de Chasse, auparavant équipée de F-84G, fut la première à recevoir les « Huns », certains d’entre eux étaient des anciens avions de la 48th Tactical Fighter Wing (TFW) stationnée à Chaumont. Ils arrivèrent à Luxeuil après avoir subi un « inspect and repair as necessary – IRAN » en Espagne. Quant aux premiers F-100F pour les escadrons 1/11 « Roussillon » et 2/11 « Vosges » portaient toujours les « FW » de série de l’USAF. Un groupe de pilotes de la 11^ème escadre fut envoyé sur la base de Luke au début de janvier 1958 pour la transformation sur F-100 et rentrèrent au mois de mai. Ils furent très impressionnés par la fameuse PC de la Bête, par un large cockpit et par des qualités d’intercepteur hors du commun. La transformation de l’escadre eut lieu à Luxeuil-Saint-Sauveur et prit 18 mois. Elle fut terminée à la fin de 1959.

Après la transformation de la « 11 », ce fut le tour de la 3^ème escadre de Reims. Cette dernière, tout comme la « 11 » avait participé, depuis la base d’Akrotiri, sur l’île de Chypre, à la crise de Suez avec ses F-84F. Ses premiers F-100 arrivèrent à Reims-Champagne en janvier 1959 afin de commencer l’équipement du 1/3 « Navarre » et ensuite du 2/3 « Champagne » avec 24 avions dans chaque escadron. Ils furent livrés en vol par des pilotes de convoyage de l’USAF et ravitaillés par des KC-97. La transformation de la « 3 » fut terminée à la fin du mois de janvier 1960 et le 1/3 (couleur de l’escadron, le jaune) effectuèrent des missions d’appui-feu en Algérie à la fin de 1959. Les avions décollaient de Reims pour attaquer des objectifs à l’est de l’Algérie et rentraient à Reims après une escale technique à Istres.

Les escadrons nouvellement équipés de F-100 effectuèrent une campagne de tir à Cazaux avec 11 avions du 2/3 (couleur de l’escadron, le rouge) et 13 appareils du 1/11. Ils s’entraînèrent au tir air-air et air-sol, au canon, au napalm, à la roquette et à la bombe Mk 25 lors de 937 sorties.

La 3^ème escadre fit mouvement sur la base de Lahr le 10 juin 1961 pendant que la 11^ème escadre faisait de même sur la base aérienne 136 de Bremgarten. Les deux bases étaient situées dans la vallée du Rhin. Ce changement de garnison coïncida avec la prise de l’alerte nucléaire avec la bombe atomique américaine Mk 43 dans le cadre des missions de la 4^ème ATAF. Les avions étaient dans les mêmes configurations d’armement et de bidons que les avions de l’alerte « Victor » de l’USAF à l’exception que les pilotes français ne volèrent pas officiellement avec la bombe réelle et que les vols avec la maquette d’exercice étaient très rares. La plupart du temps, les vols d’entraînement s’effectuaient sans bombe mais seulement avec la poutre d’emport pour des bombardements en « low-altitude bombing system-LABS » ou en bombardement rasant sur une zone de tir d’exercice située sur le lac de Constance. Le grand 2/11 « Vosges » fut le premier escadron à prendre l’alerte nucléaire le 20 mai 1963. Deux avions étaient en alerte armée dans la QRA gardés par des sentinelles américaines.

Les personnels français étaient donc complètement intégrés dans le dispositif nucléaire de l’OTAN sans avoir à manipuler des bombes nucléaires depuis le sol français. Après 1967, les F-100 du 3/11 furent équipés de la nouvelle perche de ravitaillement coudée afin de pouvoir se ravitailler en vol sur les C-135F français. Les F-100 français prirent part aux exercices de l’OTAN comme le AFCENT Tactical Air Meet en 1963 à Hopsten et en 1964 à Chaumont. Cet exercice consistait en des missions de tir, d’appui-feu et de navigations basse altitude.

Lorsque le général de Gaulle fit sortir la France de l’organisation militaire intégrée de l’OTAN, les F-100 quittèrent les bases de Lahr et de Bremgarten pendant que les unités américaines étaient obligées de libérer leurs bases en France. La 3^ème escadre vint s’installer sur la base de Nancy-Ochey en septembre 1967 après qu’elle fut transformée à Lahr sur Mirage III E. La 11^ème escadre, elle, déménagea sur l’ancienne base américaine de Toul-Rosières entre juillet et septembre 1967. Vingt F-100D et quatre F-100F, anciens de la 3^ème escadre formèrent un nouvel escadron, le 3/11 « Corse » sur la base de Colmar. A l’issue de ces déménagements, la mission principale des unités changea au sein de la FATac pour devenir l’appui conventionnel et l’attaque au sol. La mission secondaire de défense aérienne incluait la défense des couloirs de Berlin.

L’escadron 3/11 « Corse » deviendra l’Operational Conversion Unit – OCU sur F-100 et après 1967, reçu la mission de s’entraîner au ravitaillement en vol dans le cadre des missions de souveraineté dans les territoires d’outre-mer y compris à Djibouti depuis avril 1970. C’est ainsi que l’escadron prit part à l’exercice Lafayette en Méditerranée en attaquant le porte-avions USS Saratoga avec huit avions en décembre 1969. Il obtint également d’excellents scores lors des compétitions de tir d’AFCENT en 1969. En novembre 1971, trois avions du 3/11 prirent part à une évaluation dans les conditions climatiques de Djibouti préfigurant une future installation dans ce protectorat français situé sur les bords du Golfe d’Aden.

En 1973, la société North American Aviation (NAA), constructeur du F-100, proposa un programme de renforcement de structure pour les trente plus vieux avions de l’escadre. Ce programme de rajeunissement comprenait des travaux de renfort des caissons de voilures et de cadres principaux de fuselage ainsi que le changement de peau. Les travaux furent effectués par la SNIAS dans ses ateliers de Châteauroux. Les travaux s’échelonnèrent jusqu’en 1975.

Dans le même temps, un camouflage trois tons proche du camouflage de l’USAF (brun, vert sur le dessus et gris-bleu pour les parties basses) fut appliqué à la flotte entre 1972 et 1976. Toul reçut son premier F-100 camouflé le 23 juin 1974. Il s’agissait du F-100D 54-2160 – 11-ET.

L’escadron 4/11 « Jura » fut formé à Djibouti le 1^er juin 1973 avec des pilotes de chaque escadron de F-100 de métropole ainsi que deux avions de chaque unité renforcés par une paire de F-100D et un F-100F du 3/11. Cette unité reprit le nom et les traditions du 3/11 « Jura ». Sa mission était la défense aérienne et la reconnaissance dans le territoire de la Corne d’Afrique, mission déjà entamée dès décembre 1972.

Le 3/11 entama sa transformation sur Jaguar en février 1975 après avoir effectué 36704 heures de vol sur F-100. Le 1/11 passa aussi sur Jaguar après un dernier vol sur F-100, le 10 octobre 1975. Quant au 2/11, il vola sur F-100 jusqu’au 25 juin 1977, date à laquelle il fut entièrement équipé de Jaguar. A cette date, la « 11 » avait effectué 205000 heures de vol sur F-10O. Le colonel Boichot, commandant de la base de Toul-Rosières et un des premiers pilotes transformé sur F-100 sur la base de Nellis, effectua le dernier vol de F-100 sur la base de Toul le 11 mai 1977 aux commandes du F-100D 54-2131 – 11-MJ.

Le 4/11 continua à voler à Djibouti sur les F-100 restants, remplaçant les Skyraider de l’escadron1/21 en janvier 1973. La base aérienne 188 partage la piste avec l’aéroport international de la jeune république de Djibouti. La dotation initiale du 4/11 est de sept F-100D et un F-100F, formant une escadrille, la SPA 158. La dotation finale de quinze appareils permettra de former une seconde escadrille, la SPA 161. Entre mars et juin 1978, les avions de l’escadron se voient parés d’une magnifique « gueule de requin » et un ou deux bidons de reconnaissance emportés sous voilure furent décorés d’une tête d’aigle du plus bel effet inspiré de la décoration de nez des B-25J du 498th Bomb Squadron de la Deuxième Guerre Mondiale.

Le 24 mai 1978, le lieutenant–colonel Salmon emmène une formation de onze F-100 au-dessus de Djibouti pour célébrer les 10000 heures de vol sur F-100 de l’escadron. Le dernier vol sur F-100 eut lieu le 12 décembre 1978 et l’escadron 4/11 « Jura » fut désactivé à la fin de l’année pour revivre sur Jaguar au début de 1979 depuis la base aérienne de Bordeaux. Ce dernier vol était la conclusion de vingt années de F-100 dans l’armée de l’air. Selon les termes du programme MAP (Military Aid Program), les quarante F-100 survivants furent rendus à l’USAF sur la base de Sculthorpe, au nord-est de Londres où ils furent démantelés ou cédés à différents musées de la région. Certains F-100 faisant partie des avions propriété de la France servirent de leurres sur la base de Djibouti.

Un avion, le 54-2165 – 11-ML du 2/11 « Vosges » ayant précédemment servi au sein du 493th Fighter-Bomber Squadron (FBS) de la 48th Fighter- Bomber Wing (FBW) de Chaumont de 1957 à 1959 avant qu’il ne soit transféré à l’escadron 1/3 « Navarre » à Reims sous l’immatriculation 3-IG fut préservé. Après environ deux ans de stockage à Sculthorpe, il fut donné au Duxford American Air Museum. Il y est présenté comme un avion du 352nd TFS, 35th TFW pendant la guerre du Vietnam.

Texte de P.A. ANTOINE présenté lors de l’assemblée générale de l’Amicale des anciens de la 11 ème Escadre de Chasse du 10 octobre 2009.

D’après North American F-100 Super Sabre

Peter Davies et David Menard

23 mars 20152 février 2019

QUIZZ

Un « collègue » Belge dont le site est www.sergebonfond.be

(dédié au 1rst Wing Belge) m’a envoyé cette photo. Si vous pouviez le renseigner. Perso, je dirai comme lui c’est à dire Zara, mais j’avoue que les indices sont maigres. Peut être le bout de paysage qu’on voit à l’arrière de la tuyère du F 100 de droite ? En tous les cas, la photo est belle.

Ci-dessous son mail

Bonjour,

Je vous joins la photo montrant deux F-100D du 2/11 Vosges : le 54-2149 (11-MH) et le 54-2269.

Tout deux sont en configuration « biroutier ».

J’ignore où et quand la photo a été prise.

Le camion citerne en arrière plan me fait penser à Zara, mais sur toutes les photos que je possède de cette époque, il est rouge, et non blanc !

Peut être Est-ce à Cazaux ?

Bien cordialement.

Serge.

30 novembre 20142 février 2019

QUIZZ

QUIZZ Dans la galerie « Jaguar-armement » que je viens d’ajouter à la page JAGUAR, un internaute m’a signalé un bug. Pas très évident car il faut connaitre le JAGUAR et c’est pour cette raison que je vous propose plusieurs solutions. 1 – Le Jaguar est incapable de décoller dans cette configuration 2- Une fois « airborn », il ne peut pas couper la PC, sinon il tombe 3- Décollant de Toul, à Neufchateau, il est « short » pétrole 4- Ce n’est pas le bon avion 5- Autre raison Si vous avez une idée, vous pouvez m »en faire dans la partie « commentaire ; la solution, la semaine prochaine RÉPONSE : C’était effectivement un biplace et non pas un monoplace. Pour les non spécialistes, les biplaces ont un numéro E.. et les mono A… Sur la photo, le bouclier porte le numéro A 124, alors que c’est un biplace reconnaissable à son « gros nez » dans lequel il y a la perche de ravitaillement en vol ; le mono possède une perche escamotable sur le coté doit. Félicitations à ceux qui ont eu la bonne réponse ; dommage; il n’y avait rien à gagner. J’essaierai de faire mieux la prochaine fois

6 septembre 20142 février 2019

JAGUAR : la bande son

JAGUAR : la bande son

Aujourd’hui, je vous propose une vidéo mais qui vaut essentiellement par sa bande son. Elle s’adresse plus particulièrement à ceux qui ont fait du Jaguar. C’est collector ! Il y a d’abord le bruit de l’électro-pompe, du micro-turbo puis les deux moteurs, le roulage et le décollage. Dommage que ces moteurs ne « grognent » pas comme le faisaient la majorité des autres. Ça rappellera beaucoup de souvenirs, et personnellement, ça m’a un peu pris aux tripes. Un grand merci à Jean Louis FODERE qui m’a envoyé le CD « Les 30 ans du Jaguar ». Je vous invite à cette occasion à aller visiter sa page Facebook « Les anciens du Jaguar » PS : la vidéo est un peu longue à charger. Soyez patient Pour ceux qui seraient un peu plus pressés, je vous l’ai mise sur Youtube : [local /wp-content/uploads/2014/08/30ans.avi]

28 juin 20142 février 2019

F-100, JE T’AIME, MOI NON PLUS

F-100, JE T’AIME, MOI NON PLUS

Premiers contacts

À 17 ans et depuis quelques années déjà, dès qu’un moteur se fait entendre au-dessus de la Bourgogne, je garde le nez en l’air jusqu’à pouvoir identifier l’objet volant. Je reconnais parfaitement le P-47, le Vampire, tous deux basés à Dijon, suivis bientôt par l’Ouragan et le Mystère IV. Je sais aussi identifier le F-84E ou G, le F-84F et le RF-84F, qui n’effraient plus que rarement les chevaux quand nous récoltons les foins et les moissons de la ferme de mon oncle.

Cette année-là, en 1957, en vacance chez des amis à Verdun, nous sommes passés en voiture sur la route qui borde la base d’Etain et j’ai entendu… un coup de canon, puis vu un monstre qui crachait le feu en prenant son élan dans un bruit d’enfer. La « bête » a décollé, a viré et, pour la première fois, j’ai vu « LE F-100 Super Sabre, en chair et en os ». Je le connaissais déjà à travers quelques photos de lui parues dans « Aviation magazine », mais cette première rencontre m’a réellement impressionné.

Peu de temps après, ma mère m’a offert la maquette de cette merveille, une des premières maquettes en plastique disponibles après le B-17 et fabriquée par « Lindberg ». J’ai donc construit mon premier F-100 et j’ai continué à rêver d’avions dans ma pension, l’École des Pupilles de l’Air, à Grenoble.

Mai 1966.

Dix ans ont passé.

Après quelques heures de vol, dont un tour de France aérien et quelques sauts en parachute, j’ai quitté Grenoble, puis Salon, puis Tours. En compagnie de quelques petits camarades pilotes de chasse, nous pilotons des Mystère IVA, en école de tir au 2/8 » Nice », à Cazaux.

Un jour, sur le parking des escadrons en campagne de tir nous voyons arriver … des F-100.

Avec quelques rares camarades, intéressés comme moi par la belle mécanique et les avions de pointe, et malgré les mises en garde de notre encadrement sur le comportement des pilotes des escadres nucléaires, nous sommes allés, presque en rampant, présenter nos respects aux demi-dieux capables de maîtriser une bête aussi puissante et aussi dangereuse.

L’accueil du chef, le Cdt Pierre G. que nous avions croisé à Salon et qui est devenu mon ami « Pierre » a été très sympathique, chaleureux. Nous avons pu examiner les bêtes en long, en large et en travers, et même nous installer dans la cabine. Nous en avons aussi profité pour tâter le terrain, car trois mois plus tard, à la sortie du dernier stage en école, à Nancy-Ochey, nous aurons à choisir notre première affectation opérationnelle. Mais à la question :

– « Comment fait-on pour aller chez vous ? »

La réponse a été :

– « Je peux difficilement vous renseigner. On vient de nous retirer la mission nucléaire. On parle de nous donner une autre mission, de nous déménager et même de nous faire assurer le vieillissement des futurs pilotes de Mirage.
Mais ça, je n’y crois guère. De toute façon, rien n’est décidé. Tenez-vous au courant, vous pouvez m’appeler quand vous voulez. »

Chaleureux mais, au final, pas très encourageant. Cela nous a cependant suffit pour nous voir aux commandes d’un F-100 avant la fin de l’année.

Trois mois plus tard, à Nancy-Ochey, se tient l’amphi garnison. La liste des escadres qui vont nous accueillir et le nombre de places proposées, est affichée. Dans l’ordre du classement de fin de stage, chacun de nous est appelé pour choisir, en fonction des places restées disponibles, son affectation en unité opérationnelle.

Une place sur Mirage IIIC à la 5, à Orange. On nous fait comprendre que c’est un cadeau de roi, obtenu de haute lutte par le Commandement des écoles et réservé, de préférence, au major de promotion.

Quatre places sur SM-B2. Deux à la 12, à Cambrai, deux à la 10, à Creil.

Neuf places sur F-100 à la 11, à Bremgarten, dont six en vieillissement avant d’aller sur Mirage IIIE ou sur Mirage IIIR. Une première, Youpi !!!

J’ai pu choisir le Mirage IIIE et j’ai eu le vieillissement sur F-100. Le rêve !!!

À l’époque, la 11, après la dissolution de la 1 et de la 9, vient de s’agrandir à trois escadrons. Le 1/11, le 2/11 et le commandement de l’escadre sont basés à Bremgarten. Le 3/11 est à Colmar, de l’autre côté du Rhin.

Le jour dit, après un rassemblement savamment organisé pendant nos permissions, nous nous retrouvons, neuf lieutenants « élus » briqués comme des sous neufs, pour passer la frontière et nous présenter à nos chefs.

Accueillis par le Cdt en second de l’escadre, nous sommes ressortis de son bureau assez « sonnés » :

– « La 11 n’a jamais été une nurserie et ne le sera pas. Chaque escadron ne peut former qu’un ancien élève de l’École de l’air par an. L’escadre est formée de trois escadrons. Vous êtes neuf et je suppose que vous savez compter. En sortant de ce bureau vous vous présenterez à votre commandant d’escadron qui décidera de ce qu’il fera de vous. Je recevrai en temps utile les trois d’entre vous qui resteront à l’escadre. Merci messieurs. »

La douche… froide, glacée.

Heureusement, l’accueil dans les escadrons est plus chaleureux. Nous sentons bien que notre arrivée est une petite révolution, qu’il nous faudra faire nos preuves et, aussi, que nous ne sommes pas condamnés. Nous sommes considérés comme des pilotes à part entière. Plus jamais je n’entendrai la répartie célèbre qui, dans les écoles de pilotage, mettait fin à toute contestation justifiée ou non, quand les plus jeunes osaient parfois exprimer leur point de vue au cours d’un débriefing :

– « N’essaie pas de me vendre des salades. Je portais déjà les marques du masque à oxygène sur le visage quand toi, tu portais encore les marques du pot sur les fesses. »

Par chance, ou plutôt par « affinité » je crois, je suis affecté au 1/11 « Roussillon » où mon ami Michel est Cdt d’escadrille. Nous étions ensemble à Grenoble et nous avions fait plusieurs camps scouts où il était, déjà, chef de patrouille. Pour moi, il est un peu comme un grand frère.

Encadrés, briefés par les anciens dans une cellule d’instruction au sol créée pour la circonstance, notre petite troupe découvre la documentation américaine et suit les cours qui doivent lui permettre de maîtriser la bête.

L’ambiance est excellente, nous sommes tous motivés et impatients de faire les premiers vols. J’apprends tout sur l’avion et sur les procédures. Quelques jours plus tard je fais mon premier vol, en place arrière d’un avion leader de patrouille. Après avoir découvert l’allumage de la postcombustion qui, sur F-100, se fait à pleine charge, je peux tâter les commandes, écouter vivre l’avion, admirer l’équipier et respirer un grand coup car, bientôt, il faudra assurer.

Pour le premier vol en place avant, l’instructeur n’est pas commode. C’est un ancien moniteur de Marrakech et ancien des Skyraider. Il ne s’en laisse pas compter. Au retour, je suis plutôt content de moi et surtout très fier d’avoir piloté la bête.

Le débriefing est dur et se termine par :

– « De toutes façons, il faut que je parle au commandant d’escadrille. »

Cloué au mur, car rien n’a échappé à la rigueur et au professionnalisme d’ »Hector », je comprends que la partie n’est pas gagnée. Le moral en prend un gros coup et je crains l’élimination.

Michel, le Cdt d’escadrille, m’appelle et me reçoit avec sa tête des mauvais jours. Je pense que mon sort est réglé. Il me demande simplement comment s’est passé le vol et, pour me défendre, je lui dis que je ne comprends pas ce qui m’est reproché à ce stade de la progression. Il me regarde, étonné, et m’interroge un peu plus en détail. Je le vois se détendre puis sourire. Au bout d’un moment il me dit :

– « Il faudra que tu t’y fasses, mais il n’y a rien de grave pour toi. Ton instructeur pense même que tu pourrais partir en monoplace après un deuxième vol en biplace. Est-ce que tu te sentirais prêt ? Le seul vrai problème c’est que l’avion que vous venez d’utiliser est en panne, a priori pour plusieurs jours et que vous êtes nombreux à devoir être lâchés. »

Je tombe des nues. Devant mes hésitations, Michel me propose de faire ce deuxième vol avec un autre instructeur, tout aussi exigeant mais un peu moins « carré » qu’Hector.

Deux jours plus tard, je pars en double avec un « très vieil » Adc, qui devait approcher la quarantaine et dont le surnom, inspiré par des petites moustaches et un regard malicieux, rappelle un petit animal, genre furet.

Deuxième vol sans histoire et, dans la foulée, très fier, je pars en monoplace, escorté par l’instructeur qui vient de me lâcher. Salut à toi « La fouine », merci l’Ancien.

Ce premier séjour sur F-100 est pour moi un souvenir merveilleux.

L’escadron est une unité soudée dont nous sommes membres à part entière. Les traditions et la personnalité de certains pilotes sont fortes…très fortes. Un groupe de cinq lieutenants anciens, tous chefs de patrouille, se charge, avec d’autres, de notre formation en vol, de l’ambiance et de notre « éducation » au sol. J’apprends beaucoup.

Célibataire logeant sur la base, j’ai la chance de participer, souvent, à des missions qui décollent le matin de bonne heure. Il fait généralement encore nuit quand Manif, Cdt d’escadrille célibataire logeant sur la base lui aussi, donne un coup de pied dans la porte de ma chambre. J’ai vingt minutes pour le rejoindre à l’escadron ou au mess. Petit déjeuner, briefing, salut aux mécanos et décollage « à la fraîche » pour des missions, souvent au profit de l’Armée de terre, dans le Jura, le Massif Central, le Sud-ouest, ou les terrains de manœuvre en Allemagne.

Un an plus tard, c’est le déménagement vers la France des escadres basées en Allemagne. Comme la « 3 », escadre sœur de la « 11 » et mon escadre d’affection définitive, vient de quitter Lahr et s’installe avec difficultés à Nancy-Ochey, le Cdt d’escadron me propose de rester un peu plus longtemps sur F-100 et de continuer mon entraînement. Banco !

Nous arrivons à Toul en septembre 1967 dans des installations assez sommaires. Quelques semaines et une éjection plus tard, avec l’équipe de mécanos célibataires « qui va bien », nous prenons une semaine complète d’alerte pour la période de Noël. Nous passons la journée en bout de piste, dans une remorque Déplirex sans eau et dont les radiateurs électriques sont alimentés par un groupe électrogène « un peu » sous dimensionné. Emmitouflés dans des couvertures, nous jouons aux cartes et nous lisons, en attendant le ou les vols d’alerte. Le mess nous ravitaille en thé et en casse croûtes. L’ambiance est au beau fixe, nous nous la « jouons, un peu la Bataille d’Angleterre » et, le soir, nous faisons un bon repas au mess.

En février 1968, sous-chef de patrouille, je pars pour Dijon découvrir le Mirage III.

En 18 mois, je viens d’effectuer 350 h de vol sur F-100, de vivre deux campagnes de tir, un échange escadron de trois semaines sur les plateaux d’Anatolie et un déménagement de base. J’ai, aussi, cassé le 11-EG n°42150 en m’éjectant pour la deuxième fois et, malheureusement, douloureusement, vu partir quelques amis.

– « Engagez-vous, rengagez-vous. Vous vivrez des aventures et vous verrez du pays », disaient les affiches en couleur.

Au-delà de tous mes rêves, pour moi, à l’âge de vingt-sept ans, cela était bien vrai.

Denis TURINA

Quelques « brèves »

Une petite surprise que nous avions faite à un de nos anciens en entraînement au BCP à Bremgarten. Il avait parfois tendance à nous bahuter, nous les jeunes lieutenants, et ce jour-là, après avoir fait le briefing de sa prochaine mission, toute la patrouille était partie au mess en laissant les cartes sur la table de la salle d’OPS. L’occasion était trop belle. Nous avons simplement déplacé d’une dizaine de kilomètres, en respectant le cap et le minutage, le trait d’entrée sur sa carte du sud, celle qu’il devait utiliser après une vingtaine de minutes de vol. Et nous avons attendu. L’entrée dans la salle d’OPS du leader en entraînement et le débriefing au retour ont mérité le détour. Prudents, nous n’avons rien dit sur le moment.C’était l’époque où les lieutenants CP, ORSA, et EMA étaient rois. Un jour, l’un d’eux a largué les sous-vêtements PN d’un de ses petits camarades sur la ville du Puy en Velay, pour qu’ils en fassent de la dentelle. Les sous-vêtements, propres, avaient été soigneusement pliés avant le vol, dans l’aérofrein du F-100.Il faut dire que, quelques jours plus tôt et selon la tradition, ce petit camarade avait réussi à faire brûler le calot de l’ancien dans la salle d’OPS.

Dans la salle d’OPS du 1/11 « ROUSSILLON » : c’est un retour de vol de nuit.
La Fouine, l’Ancien, chef pilote de l’escadron aimé et respecté, est en train de débriefer son équipier.
Jean-Louis, CP et jeune capitaine entre dans la salle d’OPS de l’escadron. Il vient d’effectuer son premier vol d’entraînement de nuit, en place arrière, pour devenir instructeur.

– « La Fouine t’es un salaud ! »
– « Moi ? qu’est-ce que je t’ai fait ? »
– « Ce soir : Rien ! Jusqu’à présent je te prenais pour un type bien, expérimenté, compétent et consciencieux.
Maintenant je sais que tu es un salaud. »
– « Pourquoi ? »
– « Il y a trois ans, quand tu m’as lâché de nuit après seulement une heure de nav à basse altitude et trois atterrissages, j’ai pensé que tu avais vu à qui tu avais affaire et reconnu mes mérites. Maintenant je sais que c’est parce que tu avais la trouille, et que tu ne voulais pas risquer un autre vol de nuit en place arrière dans ce bocal où l’on ne voit rien de ce qui se passe dehors. Laisser partir un jeune après seulement un vol de nuit en place avant sur F-100, c’est de la « non-assistance à personne en danger » et tu le savais. Voilà pourquoi tu es un salaud ! »

Rires dans la salle d’OPS et passage en salle de repos pour continuer le débriefing.

Denis TURINA

25 juin 20142 février 2019

Le JAGUAR E23 de nouveau en vol ?

Remettre un Jaguar en vol, c’est une idée un peu folle qui a été initialisée il y a maintenant 4 ans par l’Amicale de la 11EC, l’association des anciens de la 11 ème Escadre de Chasse. Il y a bien eu le roulage du E7 au meeting de Rochefort en 2012, mais le remettre en vol était une toute histoire.

Cela faisait un moment que des bruits circulaient sur le JAGUAR E23, mais Alain Stephanopoli de Comnène président de l’association de la Conservation français du patrimoine aéronautique n’a communiqué sur le sujet qu’une fois acquise l’assurance de pouvoir conduire ce projet à son terme. C’est maintenant le cas, et c’est ce qui explique l’article d’Air et Cosmos du numéro du 20 Juin. On peut évidemment regretter de n’avoir pu voir le Jaguar E23 participer au meeting de Cazaux, meeting des quatre vingts ans de l’Armée de l’Air.

Que va t’il se passer ? Pour le moment, nous sommes encore dans une phase de préparation, à la recherche de documentation technique du Jaguar et de pièces détachées. Si vous en possédez, vous êtes les bienvenus pour ce projet qui va demander beaucoup de bonne volonté et d’énergie.

Prenez contact avec l’Amicale de la 11EC à l’adresse suivante : amicale11ec@yahoo.com

Merci d’avance et imaginez un peu le premier décollage du E23….

3 mai 20142 février 2019

La vrille sur JAGUAR

La vrille sur JAGUAR ? Un exercice de style qu’il valait mieux éviter ; après lecture de l’article et visionnage de la vidéo, vous comprendrez pourquoi.

ESSAIS DE VRILLES SUR JAGUAR

Après 7 années passées au ROUSSILLON dont 3 comme commandant d’escadrille je rejoignais l’EPNER à l’automne1971 fort de mes 1400h de vol sur F100.

L’année suivante, breveté pilote d’essais je fus affecté à l’annexe d’ISTRES du CEV où s’effectuaient les essais de prototypes. A cette époque, les avions en essais s’appelaient Airbus A300, Mercure ; Corvette, Falcon 10, Mirage F1, Jaguar, Alpha Jet…..pour un jeune pilote d’essais : l’assurance de ne pas chômer.

En ce qui concerne le Jaguar, le pilote de l’équipe de marque CEV, le Commandant D’OUINCE qui avait conduit les essais officiels depuis les tout premiers vols fut appelé a l’été 1973 sous d’autres cieux en l’occurrence ceux de la FATAC. J’eus la chance d’être appelé à lui succéder.

Sur Jaguar la mise au point des commandes de vol s’avérait laborieuse L’avion construit « souple » se déformait sous les effets conjugués de la vitesse, de la température, donc de l’altitude, du facteur de charge, et comme la commande de direction qui passait dans la crête de fuselage refusait de de se déformer au même rythme, la bille n’arrêtait pas de se promener. Gênant pour un avion de chasse !

Dans le même temps la conduite des moteurs s’avérait délicate : ceux-ci demandaient des doigts de sage-femme pour passer du ralenti sol, au ralenti vol, puis jusqu’au plein gaz avec ou sans PC.

N’étaient pas ouverts non plus le domaine des hautes incidences ni celui du vol avec charges sous voilure.

Bref du travail pour deux ou trois ans, ce qui me convenait tout à fait !

Petit à petit les problèmes rencontrés trouvèrent des solutions. Une compensation dite de « crête- fuselage » après quelques tâtonnements qui durèrent bien 6 mois, finit par résoudre le problème du dérapage.

Nos motoristes travaillant d’arrache pied sur la régulation des moteurs obtinrent de bons résultats (le ralenti sol fut supprimé).

En janvier 1974 on pouvait alors ouvrir le domaine de vol et s’attaquer aux hautes incidences. Le but du jeu étant de trouver l’incidence maximale au-delà de laquelle le pilote ne soit pas tenté d’aller se placer sous peine de perdre le contrôle de l’avion (Il faut rappeler que nombre de pilotes de Mirage 3 pilotaient alors, en combat tournoyant, incidence dans le rouge). Il fallait donc aller voir ce qui se passerait si par maladresse ou excès de zèle un pilote de combat se mettait dans cette triste situation qu’est la perte de contrôle. Cette campagne d’essais débuta donc tout naturellement par l’étude du comportement du jaguar en vrille.

En ce qui me concerne j’avais bien quelques vrilles à mon actif mais essentiellement sur Fouga Magister et avions légers, sur lesquels les « couplages par inertie, rencontrés sur avions d’armes ne sont pas ou peu perceptibles. Pour avoir visionné des essais de vrilles de JM SAGET, pilote maison sur ETENDARD, et l’avoir vu littéralement ficelé casque compris dans son cockpit je n’étais pas très rassuré. Je fus donc rapidement envoyé en Grande Bretagne pour me « dérouiller » sur avion d’armes. J’effectuais une quinzaine de vrilles sur Hunter et regagnais Istres fort de ma science toute neuve.

L’équipe technique Dassault nous avait préparé la « bête ». N’étant pas très sûr du résultat quant à la récupération de l’avion après vrille, le choix s’était porté sur le Jaguar M05 dont la Marine ne voulait plus et qui ne se distinguait des nôtres que part son train d’atterrissage. L’avion fut peint de différentes couleurs, intrados, extrados, dérive, gauche droite, de façon à identifier plus facilement l’attitude de l’avion sur les films que la « caméra canon » de très grande focale montée sur affût de DCA prendrait dès 40000 pieds.

Un équipement spécifique complétait l’installation d’essai habituelle, de façon à permettre à l’équipe d’ingénieurs d’essais de suivre le vol en temps réel. Tous les paramètres du vol étaient retransmis et enregistrés en « salle d’écoute » : altitude, vitesse, incidence, taux de roulis, tangage, lacet, accélérations etc.., et bien évidemment ceux des moteurs, tout cela en dialogue permanent avec le pilote sur une fréquence dédiée. Diverses modifications avaient en outre été apportées dans un souci de sécurité dont la plus importante était la présence dans la queue de l’avion d’un « parachute canon » permettant de projeter un parachute spécifique hors du champ aérodynamique de l’avion. Le dernier recours !

Jean-Marie SAGET à qui on avait confié par le passé, les essais de vrilles de l’Etendard, du Mirage F1 etc… ouvrait la campagne en janvier 1974. Le 25 Février j’étais invité à « donner mon avis » ; ce jour-là j’effectuais deux vrilles et un déclenché. J’effectuerai par la suite cinq vols de vrilles complémentaires.

Il faut maintenant essayer de décrire le déroulement d’un essai type. Décollage, montée au plafond opérationnel vers 40000 pieds sous contrôle radar en CER (Circulation aérienne Essais Réception), éloignement puis retour vers la verticale terrain et la zone 108A. Dans cette phase de retour le pilote déroule la check-list propre à l’essai au cours de la quelle il coupera un des moteurs. C’est ce moteur qu’il conviendra de rallumer en premier dès la sortie de vrille (l’autre, allergique aux forts dérapages rencontrés, s’éteignant dès le début de l’auto-rotation, pouvant être endommagé.)

A l’annonce du Contrôle « bon pour la vrille » le pilote réduit le moteur restant, monte en incidence et quand la vitesse le permet « botte » à droite ou à gauche ; l’avion s’engage immédiatement. Décrire la suite n’est pas très facile car les mouvements, très brutaux, de tangage, roulis, lacet se conjuguent pour désorienter le pilote. Le moteur en fonctionnement s’éteint ; c’est le grand silence dans la cabine, les images de la « camera canon » montrent les fumées blanches sortant par les entrées d’air. Le tangage est tel que le nez de l’avion passe du piqué au plein cabré en quelques secondes : la terre, le ciel, la terre, le ciel, la terre, le ciel…..il y a bien un mouvement général du lacet, à gauche ou à droite mais à celui-ci, se superposent des oscillations qui peuvent faire croire à l’arrêt du lacet voire à son inversion. Le roulis très agité en profite pour soumettre la tête du pilote à des accélérations latérales brutales. La lecture du tableau de bord n’est plus possible, l’incidence-mètre n’est d’aucune utilité ses écarts dépassent les 60 degrés. Les commandes de vol sont libres comme le prévoient les consignes de sortie « manche libre ».

Et ça dure !!!! (La perception du temps dans ces moments est quelque peu modifiée !). La salle d’écoute égrène les milliers de pieds restants. Au bout d’un moment l’ingénieur responsable de l’essai annonce « ça devient bon » en clair cela signifie que les incidences extrêmes convergent vers une moyenne compatible avec celle du vol. Tout d’un coup le nez passe sous l’horizon et y reste ; l’avion a perdu une vingtaine de milliers de pieds, le pilote reprend les commandes qu’il avait abandonnées, et prend la vitesse convenable pour rallumer le moteur éteint avant le lancement. La pressurisation revient, le bruit de fonds aussi. Tout en se présentant pour un atterrissage monomoteur, essai de rallumage du deuxième moteur ; s’il repart normalement on pose le Jaguar ou on repart pour un nouvel essai avec l’autorisation de la salle d’écoute et on recommence.

LA VRILLE SUR JAGUAR (la vidéo directe sur Youtube)

L’essai terminé, après atterrissage, il est recommandé de dégrafer son masque pour en évacuer la sueur si l’on ne veut pas la boire.

A l’issue de la campagne on avait démontré que le jaguar monoplace sortait de vrille pour peu qu’on lui laissât assez de tirant d’air. L’étude des hautes incidences pouvait donc se dérouler sans trop d’appréhension.

Quant au Jaguar biplace dont les essais de vrilles avaient été confiées aux Britanniques (je rappelle qu’il s’agissait d’un programme en coopération) leurs trois ou quatre essais se terminèrent « heureusement » grâce a la sortie du parachute anti -vrille. On ne jugea pas nécessaire de persévérer.

JL REIX

5 avril 201420 septembre 2025

Le JAGUAR : l’avion par lequel on fait la guerre (Général Michel FORGET)

Le Général Michel FORGET, Commandant en second puis Commandant de la FATAC-1ère RA (1976-1983), aussi appelé « Le grand YAKA », unanimement respecté, a pris une part prépondérante dans l’histoire du JAGUAR et de la 11EC ; pour preuve l’article que je vous propose ci-après.

Le JAGUAR pour moi, c’est l’avion avec lequel on fait la guerre.

Ce fut aussi, à l’époque où je l’ai connu, de 1976 à 1983, l’avion des grandes premières qui ont marqué toute l’aviation de combat. C’est d’ abord avec des JAGUAR que, pour la première fois depuis la fin de la Guerre d’ Algérie, notre aviation de combat était amenée de nouveau à frapper et à frapper, en cette fin de l’année 1977, dans des conditions originales et nouvelles : un déploiement à 5.000 kilomètres de la base normale de stationnement ; des objectifs au sol à près de 1500 kilomètres du terrain de départ, avec retour sans escale et trois ravitaillements en vol à la clé. Là était la nouveauté. Au moment en effet où l’opération se montait, il n’était pas évident du tout que l’on puisse couramment effectuer des missions de guerre comportant trois ravitaillements en vol avec, au milieu, une action feu. Il fallait en tout cas le prouver. La démonstration fut rapide et éclatante. Les jeunes souriront peut-être en lisant cela. Telle était pourtant l’ambiance du moment. Le JAGUAR, par son aptitude au ravitaillement en vol, sa robustesse et son efficacité ainsi démontrées, devenait le fer de lance des » actions extérieures « . L’intervention de nos forces aériennes prenait une toute autre dimension et un tout autre style qui font aujourd’hui encore l’actualité. Au lendemain d’ailleurs de ces événements, le 27 avril 1978, devant l’aggravation de la situation au TCHAD, dix JAGUAR décollaient de DAKAR pour rallier d’une traite N’DJAMENA où ils ouvraient la première page d’une histoire qui sera fort longue. Mais avant de se poser, quatre d’ entre eux se payaient le luxe d’une reconnaissance à vue à basse altitude à cent kilomètres au nord de N’DJAMENA, là où, dans la panique du moment, une colonne adverse était censée débouler sur la capitale tchadienne. En fait de colonnes de guerriers, les JAGUAR identifièrent de paisibles caravanes qui faisaient route au sud. N’DJAMENA respirait. Les JAGUAR étaient les sauveurs. Du coup, ils seront demandés un peu partout en Afrique, DAKAR, TCHAD, RCA, GABON et même un moment le TOGO, déploiements souvent sans préavis, voire totalement inattendus. Un ancien Commandant de la Base de SAINT DIZIER, alors commandant d’escadron à BORDEAUX, se souviendra longtemps de ce coup de téléphone de son chef à METZ, un vendredi soir, vers 18 heures, au moment où » les cars » avaient quitté bien sûr la Base : » – Avant dimanche midi, quatre JAGUAR à LIBREVILLE. « . Ce qui fut fait…

Autre conséquence : alors qu’en 1977, un seul escadron de JAGUAR – le 3/11 – était spécialisé dans l’intervention Outre-Mer – donc apte au ravitaillement en vol – la quasi-totalité des unités de JAGUAR était peu à peu amenées à participer aux détachements en Afrique. L’aptitude au ravitaillement des pilotes – et des appareils eux-mêmes dont une bonne partie dut être modifiée en conséquence – se généralisait. La FATAC formait sa « coloniale ». Toute l’aviation de combat allait bientôt suivre le mouvement. C’est aussi avec les JAGUAR que furent montés les premiers exercices RED FLAG, dans le désert du NEVADA, en 1981 et 1982. L’avion le permettait du fait non seulement de son allonge, mais aussi de ses capacités d’emport – armement et surtout équipements de Guerre Électronique et de ses performances à l’époque encore très satisfaisantes.

L’exercice, baptisé alors GREEN FLAG, du printemps 1981 et celui de 82 furent l’occasion de grandes premières, tant dans la méthode de préparation et de sélection des participants que dans la façon dont ceux-ci réussirent d’emblée à s’adapter aux tactiques et techniques de combat et de pénétration en vigueur alors dans l’USAF. L’enjeu était de taille. Des résultats obtenus dépendait la poursuite même de tels exercices, au profit d’autres unités et d’autres types d’appareils. De ces premiers exercices dépendait aussi, pour une large part, le développement de nos équipements de Guerre Électronique et de leur doctrine d’emploi. Et ce fut un succès, en même temps que l’occasion d’autres grandes premières. Pour la première fois en effet, des avions de chasse français à réaction traversaient l’Atlantique et le territoire des États-Unis, aussi large que l’Atlantique lui-même. Pour la première fois, de tels appareils se posaient, au passage, à POINTE A PITRE, d’où étaient organisés des exercices d’appui aérien au profit des Troupes de Marine de GUADELOUPE ; pour la première fois, une patrouille se posait à FORT DE FRANCE (avril1981).

C’est le JAGUAR enfin qui nous a permis, à l’époque, de définir des déploiements beaucoup plus larges pour nos unités de combat, en cas de crise en Europe, déploiements dont dépendait la sûreté même du dispositif de la FATAC. Nous vivions en effet une période où la Guerre froide avait tendance à devenir chaude. Camouflage, défense antiaérienne, durcissements des installations, déploiements et redéploiements des unités aériennes étaient à l’ordre du jour. L’Armée de l’Air poursuivait son effort – un effort considérable -en vue d’améliorer la posture opérationnelle de ses Bases. Ce fut la grande vogue du » vert FATAC « avant que celui-ci ne soit détrôné par le » jaune sable « . Ce fut la période des grands exercices de déploiement, facilités par le fait que le commandant de la FATAC avait alors autorité à la fois sur ses unités aériennes et sur ses bases. Le JAGUAR nous ouvrait, dans un tel contexte, de nouveaux horizons. Il était en effet, à l’époque, le seul type d’ appareil au sein de la FATAC capable d’ être déployé sur des terrains non munis de barrière d’arrêt, et ce dans des conditions de sécurité acceptable. D’où l’idée de réutiliser ces terrains OTAN évacués depuis longtemps par les Alliés et considérés le plus souvent par les spécialistes infra comme inutilisables à priori, car fragilisés ou hors d’usage ou encore inondés ou inondables et j’en passe… Une seule méthode : faire poser un JAGUAR, avec les précautions d’usage. C’est ainsi que ces terrains se sont révélés presque tous parfaitement aptes au service. De nouveaux plans de déploiement furent alors définis et testés. Beaucoup se souviennent de ce grandiose exercice » NOVEMBRE VERT » de… novembre 1982, où 20 escadrons de la FATAC furent déployés sur 20 terrains différents. Aux bases de déploiement et de stationnement traditionnelles, avaient été ajoutés, grâce au JAGUAR, les terrains de GROSTENQUIN, ETAIN, BELFORT,FONTAINE et même LUNEVILLE, terrain occupé par un régiment de Chars dont le Colonel eut la grande surprise de voir débarquer, un beau matin, un train opérationnel et technique de la FATAC avant l’atterrissage des premiers JAGUAR. Le Colonel était d’ autant plus surpris qu’aucun message ne l’avait prévenu : erreur des transmissions ou oubli d’un rédacteur… Aucune importance ; de toute façon, il y a prescription ! Les cavaliers sont heureusement des gens courtois. Ils me reçurent fort convenablement lors de la visite que je me devais de leur faire… Certes, depuis cette époque déjà lointaine, les JAGUAR ont fait mieux. Ils sont intervenus encore plus loin et plus fort – OUADIDOUM une fois, OUADIDOUM une deuxième fois, la Guerre du Golfe et j’en passe. Certes, ils ne sont plus les seuls, heureusement d’ ailleurs, à pouvoir opérer ainsi. D’autres avions de combat les ont rejoints et même dépassés dans leurs performances. Mais il revient au JAGUAR, de par la dimension, alors nouvelle, de ses interventions et de par la puissance et l’efficacité de ses raids, d’avoir affirmé la place et le rôle déterminants de l’aviation de combat OFFENSIVE dans les stratégies d’aujourd’hui.

Le JAGUAR fête aujourd’hui ses vingt ans. J’avais eu l’honneur de présider sur la Base de SAINTDIZIER, le 22 avril 1983, les cérémonies marquant les 100.000 heures de vol sur JAGUAR de la 7^ème Escadre (et du coup les 10 ans du JAGUAR). Le temps passe. Le JAGUAR vieillit lui aussi. Il lui faudra sans doute atteindre l’an 2000. Son armement offensif a été magnifiquement perfectionné (AS30 Laser notamment) et diversifié d’heureuse façon. Mais ses performances en vitesse et ses équipements – GE et GPS mis à part – sont restés pratiquement inchangés. C’est peut-être là la rançon de ses succès initiaux et des grandes premières qu’il nous a offertes. On ne s’est pas suffisamment rendu compte qu’il vieillissait… L’essentiel est que la leçon soit retenue pour ses successeurs. Cet hommage au JAGUAR, à partir de souvenirs vécus, est aussi, bien sûr, un hommage aux équipages, aux mécaniciens, à tous ceux qui ont pensé, conçu, développé, expérimenté et mis en œuvre cet appareil qui fera date dans l’histoire de l’aviation de combat. C’est aussi un hommage aux équipages des avions ravitailleurs et du Transport, toujours associés aux missions lointaines du JAGUAR, hommage aussi à ceux du BREGUET ATLANTIC (un nom de même famille !), dont j’ai pu apprécier la qualité d’une aide, à l’époque, souvent indispensable. Et puis… merci au JAGUAR pour les grands moments qu’il m’ a permis de vivre.

29 mars 201417 février 2019

Une vidéo de F100

Aujourd’hui, je vous propose une vidéo de F100, tout simplement parce que la 11EC en a été équipé jusqu’en 1977. Avion américain, il avait la réputation d’être un avion d »homme ». A travers cet extrait vous comprendrez un peu pourquoi, mais ça se termine bien, par de belles images de la patrouille US des Thundersbirds.

En espérant que cette vidéo rappelle de bons souvenirs à ceux qui ont la chance de voler sur « la bête ».

Histoire de vous montrer que le F100 c’était du sérieux, une photo d’une bande de F100 tirant des bidons spéciaux.

965584_10200521467869878_1906298935_o — F100 tirant des bidons spéciaux

La vidéo F100

22 mars 20145 septembre 2025

Etre chasseur bombardier aujourd’hui (1983). Partie 2/2 : la mission

ETRE CHASSEUR-BOMBARDIER AUJOURD’HUI.

Par le CNE Michel CROCI, Commandant d’escadrille à l’EC 4/11, mort aux commandes de son appareil lors de l’opération MANTA , à TORODUM (TCHAD). Article publié dans Airfan n° 56 de juin 1983

Partie n°2 : la mission d’attaque au sol

Après avoir vu très rapidement comment Jean est devenu un pilote de chasseur-bombardier, nous allons le suivre pendant un vol d’entraînement. Il occupe la position de numéro 3 au sein d’une patrouille de quatre avions. Le commandant d’escadrille prépare les heures de vol ; quatre pilotes sont désignés pour effectuer la mission. Le profil en est le suivant : décollage, trajet TBA, attaque d’une usine, montée HA suivie d’un ravitaillement, descente en TBA, un point de » reco » suivi d’un tir au canon, retour TBA vers le terrain et atterrissage.

Préparation : l’officier de renseignement sort les cartes à grande échelle et » plotte » les objectifs.

Premier point : attaque d’une usine. En fonction de la photo de l’objectif, du relief, de l’orientation et du type de construction, le leader décide d’attaquer à la roquette. Tracé de l’axe d’attaque, de l’approche jusqu’au point cabré et du trajet du point de départ vers le point d’acquisition ; le N° 2 calcule les éléments de tir ; Jean calcule le temps et le pétrole restant après l’attaque ; le N° 4 se charge des plaquettes pour le calculateur de navigation.

Tous ces éléments sont rassemblés et le leader prévoit sa montée en altitude pour rejoindre le C- 135F qui sera sur son axe, puis la descente pour son objectif de reconnaissance.

Deuxième point : reco tactique, c’est une gare. L’axe d’approche est décidé en fonction de la forme de l’objectif, du soleil et de l’axe de prise de vue de la caméra. Tracé de l’arrivée sur le point d’acquisition et vers le champ de tir ainsi que du champ de tir vers la base. Calcul du temps, du pétrole consommé, du pétrole minimum pour faire la mission, choix des déroutements éventuels. Les quatre pilotes reportent tous ces renseignements sur leur carte.

Briefing : effectué par le leader. Rappel de la configuration des avions, de l’armement emporté, de la météo sur le trajet. Enoncé du déroulement de la mission : décollage, rassemblement, type de formation, passage des lignes (position, heure).

Attaque du premier objectif. Méthode, éléments de tir, ordre d’attaque. Rassemblement de la patrouille. Ensuite la montée sous contrôle radar, la jonction avec le ravitailleur (point, heure). Rappel des consignes de RVT, du pétrole à prendre, du dégagement, la descente à vue ou sous contrôle radar, la navigation très basse altitude, le point de reco, formation, position des équipiers, renseignements à rechercher. Navigation vers le champ de tir : éléments de tir, désignation de la cible, consignes de tir. Retour au terrain, formation, break, atterrissage Les points particuliers : activité de la chasse » ennemie » dans les lignes (une autre patrouille de l’escadron) et conduite à tenir en cas d’interception

– les fréquences radio.

– les pannes (conduite à tenir)

– la sécurité : météo, pétrole, déroutement, etc…

» Le décollage aura lieu à 14 H 31, contact radio avant la mise en route à 14 H 15, il est maintenant 13 heures 55 minutes 4O secondes, avez-vous des questions ? … » Pas de questions

Chacun sait ce qu’il a à faire. Il reste une dizaine de minutes pour se préparer. Pour ce vol nous monterons dans l’avion du n° 3. Après avoir revêtu le pantalon anti-g. ramassé la « doc », signé les ordres de vol et mis le » chapeau électrique » sous le bras : nous voilà en piste. Prise en compte de l’avion, signature de la forme…, direction le parking. Le tour de l’avion est effectué avec le mécanicien vérification et état des roues, freins, différentes sondes, entrées d’air, volets, tuyères des moteurs et différents manomètres… tout est OK. Six échelons à monter et nous voilà dans la cabine, rangement des cartes, un coup d’œil rapide : tout est en place. Frein de parking mis, brêlage du pilote avec l’aide du mécano. Sécurités siège et cabine enlevées, le mécanicien redescend l’échelle après avoir fermé la verrière. Batterie branchée, vérification de toutes les lampes et instruments divers, » ça baigne « . Contact radio avec le leader. C’est bon pour la mise en route. Un signe au mécano et lancement du micro turbo. Mise en route du moteur droit puis du gauche, manœuvre des volets et aérofreins (AF) ; vérification de tous les instruments. Le leader demande le roulage et les quatre avions avancent en file indienne sur le taxiway jusqu’à l’entrée de piste.

Nous sommes » clairs » pour le décollage. Les avions avancent sur la piste et s’arrêtent côte à côte. Plein gaz sur signe du leader. Après quelques secondes pour vérifier les instruments moteurs, le n°1 allume les PC et lâche les freins, imité dix secondes après par le N° 2 et à son tour Jean, les deux manettes en avant, allume les PC – compte tours et températures tuyères OK – lâche les freins vingt secondes derrière le N° 1. L’avion s’élance sur la piste, contrôle de l’axe à la direction, coup d’œil au badin – 100 kt – les moteurs O.K. L’attention est partagée entre ce qui se passe dehors, le chrono et le badin pour contrôler l’accélération – 18 secondes le badin à 140 kt, c’est bon – 165 kt il tire sur le manche pour prendre 20° d’assiette, l’avion quitte le sol, train et volets rentrés, il garde la pente de montée pour ne pas gêner le n°4 par le souffle des moteurs.

A 1000 pieds en vol horizontal, les PC coupées à 300 kt. Le leader entame son virage; Jean coupe à l’intérieur pour venir rapidement en place… voilà. Ça y est. De front avec le n°1 a environ 1500 m ; les n°2 et n°4 à 200 m des n°1 et n°3 et en retrait. Prise de cap de navigation en descendant vers 500 pieds et accélération à 420 kt. Le temps est correct, bonne visi et plafond vers 2000 pieds par 5/8 de cumulus avec des grains épars. Coup d’œil au chrono, à la carte, dehors… nous sommes sur le trait avec 10 secondes d’avance sur le timing. Les quatre avions sont en place et la campagne défile à environ 200 m/s. Pour l’instant, c’est calme et tout le monde regarde dehors, derrière, sur le côté, devant, c’est là que se trouve le vrai danger : un avion vu trop tardivement, un évitement impossible et cela peut être la catastrophe. L’horizon s’assombrit devant, un grain nous barre la route. Petite hésitation du leader, on distingue la ligne d’horizon derrière le rideau de pluie… ça passe. Les quatre avions s’engouffrent sous cette douche aussi sévère que rapide. Les gouttes d’eau font un bruit de tambour el puis soudain c’est fini, le ciel est dégagé devant… enfin, pour quelques minutes. En effet, là-bas c’est noir, vraiment noir, et là il n’est plus question de passer au travers, la visibilité sera pratiquement nulle. Ordre bref du leader : il décide de contourner l’obstacle par la gauche; formation en colonne pour les deux patrouilles légères, les n°2 et n°4 se sont rapprochés sensiblement simultanément accélération à 450 kt. Car ce détour va nous faire prendre du retard. Sur la droite défile un mur de pluie surmonté d’un splendide » cunimb » boursouflé à souhait et bien qu’assez loin nous en ressentons les turbulences, ça » tabasse » pas mal. Après ce crochet sur la gauche, nous voilà revenus sur la route. Une vallée se profile à l’horizon, elle marque la frontière fictive entre forces amies et ennemies : » les lignes « . Nous y passerons au point prévu avec 30 secondes de retard.

Simultanément dans les quatre cabines, quatre mains sélectionnent les » bîtards » de l’armement (fictif) et affichent les éléments de tir. Maintenant il faut en plus se garder de la chasse ennemie ; elle peut surgir à tout moment (sous la forme d’une deuxième patrouille de l’escadron décollée un peu plus tôt). Les têtes des n°2 et n°4 sont montées sur roulement à billes. Le leader fait sa navigation et regarde dans le secteur avant. Jean surveille la Nav (au cas où) et regarde devant et sur les côtés. «

Chasseurs à 10 heures menaçants à trois nautiques ». La réponse du n°1 est instantanée : « plein gaz ». Contre à gauche ! « . Les manettes en avant, pied et gauchissement à gauche, nous voilà vers 80° d’inclinaison et action sur le manche, les quatre avions virent ensemble alors que les épaules se tassent, que les mains sont lourdes sous l’accélération de 5 g qui nous plaque au siège. La patrouille effectue environ 90° de virage et nous croisons les deux » fighters » à 180°. Aussitôt nous repartons en virage à droite, même ordre, même motif. Nous déroulons au cap de navigation chacun reprend sa place, l’interception est finie. Les chasseurs se sont présentés un peu avant et ont été mis dans le « vent « .

En temps de paix on s’arrête là. En temps de guerre, ce serait une autre histoire…

Enregistrement d’un tir par la caméra EV 130 de bord

Ah ! Nous ne sommes plus sur le trait. Le leader a décidé de couper un peu sur le trajet prévu pour rattraper le retard occasionné par les différentes manœuvres. Coup d’œil au pétrole restant, aux instruments moteurs : tout va bien. Le calculateur indique une distance restante de 7 nautiques sur le point initial. Encore une minute. Nous sommes revenus sur le trait. L’initial (un confluent de rivières) est là. Changement de carte, le choix des repères également. Il faut » pinailler » pour arriver au bon endroit pour l’attaque; plus que 30 secondes le point de cabré ( un coin de forêt ) arrive très vite. A l’imitation, les quatre avions montent; déjà le n°1 renverse à droite sur le cap d’attaque suivi des autres avions. L’objectif est là : une usine blottie entre une petite rivière et une colline. Jean amène le repère du viseur sur la grande bâtisse. Une pression du doigt, la télémétrie s’inscrit dans le viseur ; 3000 m… 2500 m… 2300 m… 2200 m… 2100 m… 2000 m… pression sur le bouton du manche qui libérerait les roquettes si… ressource (pardon pour les g), dégagement (coup d’œil au chrono, l’attaque s’est faite à l’heure prévue) et Jean coupe à l’intérieur du virage pour rassembler. » Check pétrole « , c’est bon pour tout le monde. Maintenant nous volons vers le point de montée prévu dans le plan de vol (déjà 45 minutes de passées). Changement de fréquence radio et contact avec le radar. La couche nuageuse est maintenant uniforme, les numéros 2 et 4 sont déjà en patrouille serrée sur le 1 et 3 qui s’est mis en formation » snake » (30 secondes de retrait sur la patrouille guide) et la montée commence. Sans transition, nous voilà dans la purée; Jean se concentre donc sur les instruments en pilotant » souple » pour que le n°4 en patrouille serrée ne soit pas trop gêné. Les nuages sont si denses que l’équipier est pratiquement invisible par moment – il » s’accroche bien « . Les nuages, toujours aussi épais, deviennent plus lumineux et en passant vers 15.000 pieds nous nous retrouvons en ciel clair. Le soleil fait mal aux yeux. Le temps d’accommoder et le » visuel » est pris sur le 1 et 2 qui sont 6 km devant. Nous poursuivons la montée vers 25.000 pieds et la patrouille se rassemble à l’occasion d’un virage. Manipulations du calculateur pour avoir la position du point de rendez-vous. Nous sommes sur la bonne route. Cette petite navigation en altitude permet de relaxer un peu et de faire un tour complet de toute la cabine, ranger les cartes et se préparer pour le ravitaillement. Changement de fréquence et contact avec le C-135 F qui annonce quelques cirrus sur les axes. Le point de rendez-vous approche et c’est le N° 2 qui a le visuel le premier à 15 nautiques. Nous sommes en face à face et, profitant du virage de la » citerne », la patrouille vient se mettre en place à droite du C – 135 F. Une fois stable au cap, le » boomer « descend le » panier » alors que le n° 1 sort sa perche. Commence alors le petit ballet. Les n° 1 et 2 font le plein de carburant. Cela va être à nous – dernières vérifications – oxygène sur 100 %, visière baissée, une action sur un bouton et la perche apparaît sur l’avant-droit. Pendant ce temps, Jean doit trimer l’avion alors qu’un léger sifflement se fait entendre dû à la perche… voilà, elle est verrouillée. Le n°2 a terminé et commence à reculer, dernière touche au compensateur (« trim »), l’avion doit voler seul sans bouger. C’est à nous : translation à gauche pour se mettre dans l’axe du Boeing et légèrement dessous, l’avion stabilisé, un peu de gaz pour remonter à la hauteur du panier et commencer à avancer. Il faut aller doucement en gardant les poings de repères alignés : plus que 3 m… 2 m… 1 m…. la perche arrive au milieu du panier; il ne faut pas s’arrêter mais poursuivre au contact. Voilà : on y est; un peu plus de gaz pour bien prendre sa place, maintenant c’est du classique. Il suffit de rester en place comme en patrouille serrée. Pendant ce temps un rapide coup d’œil aux jaugeurs pour voir si le transfert de pétrole est correct et aussi un autre sur les instruments moteurs (un par un) tout en restant en bonne position par rapport au C-135 F pendant le transfert du carburant.

Le » disconnect » effectué, glissade sur la gauche, en rentrant la perche, puis retour en position d’attente. C’est maintenant le n°4 qui prend son pétrole. Pendant ce temps, le leader négocie avec le radar une descente directe » à vue « , la météo étant maintenant excellente le contrôle militaire dans le secteur. Transfert terminé. Le n°4 reprend sa place dans l’échelon et toute la patrouille se laisse reculer. Puis sur l’ordre du leader, c’est la descente vers le sol en reprenant la formation de navigation. Nous revoilà en très basse altitude avalant collines et vallées. Contrôle de la navigation, surveillance du ciel, vérification de la consommation du carburant et du bon fonctionnement des instruments sont les occupations permanentes de chaque pilote – deux points noirs devant… et une fraction de seconde plus tard ils sont derrière; il y a des oiseaux dans le secteur. Heureusement qu’ils arrivent à nous éviter (pas toujours malheureusement) en repliant les ailes et en se laissant tomber vers un » niveau de vol inférieur « . Plus que quelques minutes avant d’entrer sur la carte du point reco; mémorisation rapide de l’approche, des renseignements à rechercher; etc… Nous repassons les lignes par une autre » porte » (définie au briefing). Tout le monde vérifie la caméra branchée et effectue un dernier essai. » Deux chasseurs à 06 h sur la patrouille de gauche, un nautique « ; aussitôt la patrouille de gauche (nous) est partie en break à gauche, PC allumées, 6 g à » la pendule » alors que la patrouille de droite (1+2) essaye de » contrer » l’assaillant. Trop tard : à priori le n°4 a été » shooté » par les chasseurs qui dégagent maintenant par la droite. Reprise de la formation initiale (en attendant la confirmation du tir du n°4 au débriefing ) et le leader » pédale » très vite pour rejoindre le point d’acquisition reco qui est tout près maintenant… le voilà : le carrefour des voies ferrées. Les quatre avions évoluent rapidement pour prendre la place qui permettra de voir et filmer.

Verticale – Top chrono. Les secondes s’égrènent rapidement : 20 secondes… 30 secondes… vu la gare. Une pression du doigt et la caméra ronronne et enregistre cliché sur cliché. Un bâtiment en dur (la gare), deux quais dont un couvert, un train de marchandise à l’arrêt (environ dix wagons de matériel agricole) sur la voie nord. Un locotracteur diesel roule sur l’autre voie… plus rien, c’est passé. Un retour en arrière de quelques secondes pour sonder la mémoire et refaire un inventaire ; quelques notes gribouillées à la hâte et l’on reprend la Nav vers le champ de tir. Contact radio avec l’officier de tir. Nous pouvons nous reporter au point d’entrée et Jean prend un léger retrait par rapport à la première patrouille. Point d’entrée, accélération à 500 kt et réglage de l’avion, bille au milieu, le champ de tir est en vue ; sélection des canons, dernière vérification de la hausse affichée. Le 1 et le 2 cabrent; deux secondes derrière c’est à nous, 20° de cabré, 1500 pieds sol, passage trois-quarts dos pour redescendre le nez rapidement sur la cible, branchement de la sécurité de tir en annonçant le » in « , les ailes horizontales, le repère au pied de la cible, télémétrie laser, la distance restante défile dans le viseur. Un coup d’œil au badin; 480 kt en accélération, la bille – 1500 m – le réticule est sur la cible, 10° de piqué, 1200 m, 500 kt… 1000 m. L’index écrase la détente. Roulement de tambour assourdi des canons avec de légères vibrations alors que surgit devant l’avion une grappe d’obus matérialisés par quelques traçants qui fondent sur la cible; une demie seconde de feu et l’index relâche la détente, simultanément c’est la ressource en affichant plein gaz. Le nez passe au-dessus de l’horizon et Jean maintient la cadence (5g) en virant à gauche alors qu’à droite fuse un obus traçant qui vient de ricocher. N°3, » out » ! Après 90° de virage, nous voilà les ailes horizontales avec le n°1 et le n°2 devant alors que le n°4 annonce son » out » et le visuel sur l’ensemble de la patrouille. Le leader entame une baïonnette pour faciliter le rassemblement alors que l’officier de tir annonce les résultats (nous venons de tirer sur une cible acoustique à restitution instantanée). Les résultats sont très satisfaisants ; chaque pilote ayant tiré environ une vingtaine d’obus. Patrouille rassemblée, dernier check pétrole effectué, nous mettons le cap sur le terrain. Avec l’autorisation de la tour de contrôle, nous pénétrons dans le circuit pour nous présenter au break en échelon refusé à droite à 1500 pieds 350 kt. A l’entrée de la bande, le leader part en virage à gauche suivi de 5 en 5 secondes par les autres avions. Sortie des A.F, au départ du break pour réduire la vitesse et les quatre avions se retrouvent alignés en vent arrière à 200 kt, 20° de volets sortis. Manœuvre du train, vérification du verrouillage – trois verts – 40° de volets et Jean part en dernier virage derrière le n°2. Virage en descente à une incidence de 10°. L’incidence mètre, placé sur le montant du pare-brise est dans le champ visuel en regardant normalement devant soi.

Aligné avec la piste, il déroule le virage en visant l’entrée de piste – 300 pieds à la radiosonde – un peu de gaz pour se rallonger un peu. Nous voilà sur la POR, incidence à 12° jusqu’au toucher des roues. Les manettes dans la poche et nez haut pour freiner aérodynamiquement. A 100 kt il accompagne la roulette de nez au sol, dirigibilité enclenchée. Pression sur le frein, virage à gauche. La piste est claire : nous venons de faire 2h 30 de vol. Retour au parking aux ordres du mécanicien. Aérofreins sortis, Jean coupe les moteurs après avoir tout débranché dans la cabine. Jean ouvre la verrière pour retrouver un petit vent frais du nord-ouest alors que le mécanicien monte à l’échelle. Celui-ci tend la sécurité siège et s’inquiète aussitôt de son avion :

– » Est-ce qu’il est bon ? «

– Affirmatif ! Merci.

Quelques mots, un regard suffit pour parler le même langage et partager la même foi.

Alors que les photographes sont déjà au travail afin d’extraire les films des magasins, toutes les sécurités en place, nous pouvons déboucler les harnais et sortir de l’avion. Contact avec le sol et retour à la mécanique pour remplir la forme : RAS. Nous voilà revenus à l’escadron. Juste le temps de poser les équipements de vol et nous retrouvons nos quatre pilotes réunis pour débriefer la mission. La parole est au leader : il reprend tout depuis le début. Ce qui est bon est vite écluse pour s’appesantir sur les points faibles de la mission et en effectuer la critique constructive. Les films sont maintenant développés : le 1 et le 2 commencent par le film OMERA 40 de la gare; quant à nous, nous allons avec le quatrième visionner la cinémitrailleuse. Le premier objectif apparaît sur le film rayé par l’épée du viseur alors que la distance est marquée en bas de l’image. Les visées sont bonnes mais le n°4, un peu près du n°3, et gêné par le souffle pour stabiliser la visée. Pour le tir, les visées sont bonnes et les résultats sont là pour le prouver. Nous passons ensuite à l’OM 40. L’officier de renseignement a déjà chargé les films sur la visionneuse : déroulement des deux films en simultané; apparaissent les premières vues d’essai, puis des champs, un bout de voie ferrée… voilà, la gare est là ! Encore deux vues et tout l’objectif apparaît sur les clichés. Trois paires d’yeux scrutent les films : un, deux… dix, onze wagons. C’est bien des tracteurs et moissonneuses. Le diesel sur l’autre voie. Tiens, trois bonhommes qui travaillent sur les rails et là, sur le quai, le chef de gare la tête en l’air (qui sait ce qu’il pensait à ce moment !)… et aussi un petit bout de voie de garage avec deux wagons citernes à moitié dissimulés par les arbres. Il reste au leader à faire le débriefing sur le cahier d’ordres et aux pilotes à contresigner, à remplir les fiches de restitution du tir et des caméras… et aussi à débriefer les deux interceptions avec les » chasseurs » (qui est » tiré » qui a tiré). Cette discussion fortement gestuelle étant difficilement traduisible, nous laisserons là nos protagonistes après avoir passé quelque quatre heures en leur compagnie (briefing, vol, débriefing). C’était une mission comme une autre dans la vie d’un pilote de chasseur-bombardier.