Ceux de la 11EC | 11 ème Escadre de chasse

5 septembre 201522 août 2025

Souvenir d’un sergent pilote du Groupe III/6

Le siège est bloqué, ce ne sera pas long

Dimanche 7 mai 1950.

Aujourd’hui j’ai 24 ans est-ce possible, je ne me sens pas du tout cet âge-là. A midi les camarades de la table m’offrent un bouquet quelconque, je comprends tout de suite ce que ça veut dire et je paye une bouteille.

Lundi 22 mai 1950.

LA FROUSSE DE MA VIE ! En plein midi, je fais une évacuation sanitaire à Phan Ri avec le Morane, j’emmène le lieutenant Lebars, l’adjoint technique, patron des mécaniciens. Au bout d’1h10 nous arrivons à Phan Ri et me pose tangent car le terrain est très petit (350 mètres) et il n’y a pas un souffle de vent. Je me demande comment je vais décoller, car nous sommes trois avec le blessé couché, c’est un caporal Sénégalais qui a reçu une balle dans le bras. Enfin je vais à l’extrême limite du terrain, la queue de l’avion dans les broussailles. Plein gaz sur freins, puis je lâche les freins d’un seul coup. L’avion roule doucement, il prend lentement sa vitesse et enfin au tout dernier moment alors que j’arrive au bout du terrain et que l’aiguille du badin commence à peine à décoller, je baisse 20 ° de volet et arrache l’avion quel soulagement, mais ce n’est pas fini, le terrain monte légèrement et je me traîne lamentablement à 4 mètres des cailloux n’osant même pas virer, ma vitesse étant trop faible, et pourtant il y un cocotier devant que j’évite en douceur, je ne sais comment! Enfin, insensiblement je gagne sur la pente du terrain et vire timidement……

Quelle sale impression, on ne sait pas comment ça va se terminer, Heureusement ça s’est bien passé, mes jambes tremblent, je sens encore mon serrement de cœur, je me retourne vers le blessé, il est allongé inconscient du danger qu’il vient de courir.

Dans 1H30 il sera à l’hôpital, le Lt. Lebars lui fait de l’ombre avec son chapeau. En arrivant à Nha Trang l’ambulance l’attendait.

Vendredi 26 Mai 1950

L’après-midi je fais une mission de bombardement et mitraillage avec le Lt. N….. comme C.P. toujours la même région Song Cau. Bombardement de la gare de la Hay. N….. me donne l’objectif à bombarder quand nous sommes au-dessus de la gare à 6000 pieds. C’est un abri. Je pars 300 mètres derrière lui et bombarde à mon tour. Dans ma ressource je me retourne et vois une explosion en plein dessus. C’est la deuxième fois que je mets un coup plein but et je ne peux m’empêcher de le dire.

Ici Orange 2, j’ai tapé en plein dedans
Non c’est moi.
A pardon, c’est moi
Ici orange leader « terminé »…

Il a peut-être raison… Je le rejoins, ses bombes sont larguées, mais il me signale qu’il en reste une sous mon plan gauche. Je recommence mon bombardement mais elle ne se détache pas davantage ; je veux utiliser la poignée de secours, mais à l’endroit où elle devrait être il n’y a qu’un trou, l’anneau est parti. Je me vois déjà rentrant au terrain avec ma bombe, va t’on me faire poser avec ou bien me faire sauter en pépin, je suis déjà heureux à l’idée de sauter en parachute, mais il y a encore une ressource pour faire partir cette bombe, je passe au-dessus du patelin et secoue mon avion dans tous les sens en appuyant sur le bouton de largage, puis finalement ne sentant rien se détacher j’enlève la sécurité des armes et tire aux canons qui s’enrayent tous les deux, mais la bombe est partie et explose dans une rizière.

Nous mitraillons la gare, un wagon et une espèce d’automotrice qui a l’air de prendre feu, quelques jonques, le P.C. d’une compagnie de viets et nous rentrons à +5 au boost …N…… est pressé. Il doit sans doute avoir rendez-vous à 6h30, car à peine posé, il saute sur son vélo sans me faire le débriefing et il me laisse ses formes à remplir.

Au moment de me poser, une lampe verte qui indique la position de sortie du train n’était pas allumée, j’ai donc remis la gomme et au deuxième essai elle s’est allumée.

Vendredi 23 juin 1950

Ce matin le Lt Meugin et Germain arrosent leur 100ème heure de monoplace. Moi j’ai encore le temps, je n’en ai que 75.

L’événement le plus sensationnel de la journée est celui du Lt. Rajau qui arrache un cocotier avec l’aile de son Spit, en faisant une passe de mitraillage. Il rentre avec un gros creux dans le bord d’attaque de l’aile, un petit morceau d’hélice en moins et des feuilles dans ses radiateurs et dans sa queue !

Mais…cerise sur le gâteau : ce creux sur le bord d’attaque, il est derrière l’hélice…Cela veut dire que le tronc du cocotier est passé entre 2 pales d’hélice…Si ce n’est pas du pot ça!!!

Ça n’a fait qu’un petit choc dit-il, moins fort que le recul des canons quand on mitraille !

Notre merveilleuse équipe de « la Mécanique » se met au travail immédiatement, découpe le bord d’attaque cabossé sur 25 cm, en prend un sur un taxi reformé et le travail est presque terminé dans la soirée.

Une belle brochette de nos merveilleux mécanos CAYRE (dit Olive), MANGIN, (La prise de pékin), CRAMPES (Alphonse) BERGONSO (la fleur que je t'avais donnée ma Carmen...) — Une belle brochette de nos merveilleux mécanos CAYRE (dit Olive), MANGIN, (La prise de pékin), CRAMPES (Alphonse) BERGONSO (la fleur que je t’avais donnée ma Carmen…)

Après un oral des EOA infructueux en France, j’étais de retour en Indochine, le 30 octobre 1950, dans mon unité: le Groupe de Chasse 1/6 CORSE.

Dès le lendemain, de mon arrivée, je faisais un vol de reprise en main sur Spitfire de 15 minutes, et le lendemain, le 1er Novembre un rodage moteur de 1H15. Et je reprenais les missions de guerre no2 sur Spit.

Puis quelques jours plus tard, le stage de transformation à SAÏGON sur nos nouveaux avions: le F 6 F HELLCAT.

J’étais lâché sur HELLCAT le 7 novembre au matin, et un deuxième vol le même jour. Pour mon sixième vol sur cet avion, je participais au défilé aérien du 11 Novembre sur SAIGON… Puis retour au bercail (NHA TRANG) où les missions de guerre se succèdent jour après jour, tantôt sur Hellcat, tantôt sur ce qui reste de Spitfire disponibles grâce aux prouesses de nos mécanos. Ma première mission de guerre sur Hellcat : le 18 Novembre, Durée 2H20…Le Hellcat a beaucoup plus d’autonomie que nos malheureux Spits. Le mois de novembre se termine avec 32H10 de vol dont 16H30 de vols de guerre no2 en 9 missions.

Mi-décembre 1950.

Ces jours derniers ont été bien remplis: A commencer par une évacuation sanitaire la semaine passée, avec le Morane 500. A midi, au moment où j’arrivais au mess pour déjeuner, le Cdt. d’escadrille me téléphone: « Il y a une évacuation sanitaire à faire d’urgence à PHAN RAN (100 km dans le Sud.) Et si le docteur de là-bas pense que c’est grave, emmenez le à SAIGON, vous reviendrez demain matin »

Je prends un casse-croûte, mes affaires de toilette. Pendant que le sergent BERGONSO, Chef

Mécanicien fait chauffer le moteur, je prépare ma carte, demande la MTO sur SAÏGON, fais envoyer un message à PHAN RAN pour leur demander de prépare 100 litres d’essence pour un ravitaillement immédiat, et éventuel. J’ai juste de quoi aller à SAIGON mais il vaut mieux être prudent et en avoir plus que pas assez. Comme il n’y a qu’un blessé, j’emmène BERGONSO avec moi, Evidemment, il ne demande pas mieux. Je décolle sans aller prendre le bout de piste, et me dirige vers PHAN RAN en faisant un petit crochet pour éviter le survol de la montagne à cause des vents rabattants dont il faut se méfier avec un avion qui n’est pas un chasseur…Nous avons un fort vent plein arrière, tant mieux. Mais à l’arrivée, il est plein travers de la minuscule bande… J’arrive donc l’aile dans le vent et me pose sans histoire.

Le docteur me demande d’emmener le blessé à SAÏGON. C’est un partisan Annamite, une balle lui a traversé la tête en faisant un petit trou du diamètre d’un crayon, juste au-dessus du nez. Il bouge, je m’étonne qu’il ne soit pas mort d’un coup pareil…Ils ont vraiment la peau dure ! Dès les pleins terminés, blessé embarqué, nous décollons, je passe à la verticale de PHAN THIET Pays du nuocmam. Je prends le cap 267 Direct sur SAÏGON, et n’en bouge pas. Au bout de 10 minutes, je suis pile sur la route, pas de dérive, le vent à varié et je l’ai plein arrière, tant mieux pour le blessé, quelques minutes gagnées peuvent être importantes.

Dans 1 heure et demie nous serons arrivés. Au-dessous, c’est la forêt avec des arbres immenses, et des bandes d’oiseaux blancs qui s’envolent à notre approche. Un court instant je pense à nôtre sort si nous avions une panne de moteur…

Dans une forêt si dense, on ne nous retrouverait pas. Je me retourne de temps en temps et m’étonne de voir le blessé respirer, sa poitrine se soulève régulièrement. BERGONSO le surveille, assis entre le brancard et moi, ça ne tabasse pas trop, tout va bien. Mais je me demande intérieurement si le blessé tiendra jusqu’au bout. Je mange une partie de mon casse-croûte, et propose l’autre partie au mécano, mais il n’a pas faim, le pauvre, la vue du moribond ne doit pas le mettre en appétit. A un moment, le malheureux allongé sur son brancard se met à vomir. BERGONSO le soulage comme il peut, et balance par la petite fenêtre ce qu’il a pu soutirer de sa bouche. Mais c’est trop d’émotions pour lui, et je le vois tout blanc. Alors, pour créer une diversion, je lui dis dans l’oreille : « Demandes lui si il veut un casse-croûte », ça le déride aussitôt, et avec un large sourire, à moitié convaincu, il me répond : « T’es dégueulasse! ». Un moment après, je retourne, il en rigole encore et a repris des couleurs.

Tout de même, le temps passe moins vite que dans un avion de chasse, il n’y a pas de flettner (compensateur) de direction, et l’avion me pousse dans la jambe droite, je pourrais le laisser faire mais cela nous ferait un peu plus de traînée et nous perdrions quelques minutes qui peuvent être vitales. Après la forêt, ce sont d’immenses plantations d’hévéas, puis des rizières.

Nous laissons BIEN HOA à nôtre droite et arrivons en vue de TAN SON NHUT. Le terrain de SAIGON. Je me pose en approche directe. Une ambulance attend, mais quand on transfert le pauvre gars, il ne semble plus respirer…

Je retrouve des copains, BERGONSO aussi. Il faut rentrer l’avion au moteur dans le hangar, Je le laisse le faire, en priant qu’il n’accroche pas un bout d’aile, mais il s’en tire comme un chef et son sourire radieux devant ses copains, indique bien la détente si nécessaire après cette pénible tension.

Je bois une limonade bien fraîche avec les pilotes du « NORMANDIE-NIEMEN » et passe la soirée avec eux. Vers 23H00 je reçois un message me demandant de prendre 2 blessés à TRAI CA en rentrant sur NHA TRANG.

Le lendemain matin, nous nous levons à l’aube, mais impossible d’avoir de l’essence avant 9H30.

Notre avion utilise de l’essence 80 octanes, et les citernes de la seule unité pouvant nous en fournir sont vides pour le moment. Avec l’essence restant je dois pouvoir aller jusqu’à BIEN. HOA où là, j’en aurai. Nous mettons 25 minutes pour y arriver car nous avons un fort vent de face. Dès le plein fait, nous décollons aussitôt pour TRAI CA.

Tout marche bien, je monte lentement à 1500 mètres ce qui me permet de couper au court en passant au-dessus du relief et nous fait gagner au moins 3/4 d’heure. Nous mangeons nos sandwichs achetés avant le départ de SAÏGON et BERGONSO s’installe allongé sur le brancard. Je navigue au cap et à la montre sans souci, puisque j’aurai la côte pour me recaler. Je me retourne de temps en temps, Bergonso a l’air de dormir, alors, comme le trajet est monotone, je pousse un grand coup sur le manche, je me tenais au siège d’une main. L’avion pique brutalement, et Bergonso réveillé en sursaut va nager au plafond, restant un moment suspendu entre le brancard et la verrière !…Grands éclats de rire évidemment…

Nous arrivons à TRAI CA à l’heure prévue, j’avais fait annoncer nôtre heure d’arrivée. On m’allume un fumigène pour m’indiquer le vent et je me pose en maniant la trapanèle comme un avion de chasse ! Les 2 blessés, des Sénégalais, sont installés, ils ont pris des balles dans épaule et cuisse, mais cela ne semble pas très grave. Je dois débarquer Bergonso, qui est accueilli à bras ouverts et Alain ira le chercher après le repas. Le lendemain, il y a 4 Spitfires à convoyer à BIEN HOA. Je suis du nombre, le chef de patrouille est le Cne LEBRAS, nous l’appelons « Bébert », un gars vraiment au poil. C’est un ancien du « Normandie-Niemen ».

Il compte 5 victoires personnelles en Russie, Il a 4 ans d’Indochine, et connaît toutes les ficelles, C’est un plaisir de voler avec lui. Nous laissons DALAT à nos 3 heures, la ville a l’air très agréable, dans la montagne et la verdure, autour de 2 lacs. Les 300 et quelques Km de ligne droite sont vite avalés et nous livrons nos Spits. C’est un JU 52 qui va nous déposer à TAN SON HUT le terrain de SAIGON. Nous sommes 4 chasseurs à bord. Le pilote de ce lourd transport, profitant aussi que l’avion n’était pas chargé, nous fait un décollage spectaculaire avec un virage en chandelle, en bout de piste. Nous n’étions pas des plus rassurés, peu habitués à ces fantaisies sur un avion de transport.

Jeudi 2 décembre 1950,

Avant-hier, j’ai fait une mission de 2 h 40 sur Hellcat, avec NEVEUX comme CP. (Attaque aux rockets sur abri locomotive Tam Quan), puis l’après-midi 1/2 heure de voltige sur Spit et 2 combats tournoyants avec MEUGIN ; il gagne le premier, et moi le second. Hier, pas de vol. Tir au pigeon, cela consiste à tirer au fusil de chasse sur une soucoupe lancée inopinément par un appareil spécial. Je réussis le meilleur score avec 9/10

Ce matin, mission de 2h20 sur Hellcat, avec Bébert : reconnaissance armée fluviale, nous mitraillons une douzaine de sampans chargés. Ce Bébert a vraiment l’expérience du Pays. Bien qu’ayant moi-même 16/10 ème à chaque œil, je me demande comment peut-il bien faire pour dénicher ses objectifs. A un moment il me signale, « J’attaque un emplacement de DCA ». J’attaque derrière lui, mais ne vois plus personne. Nous ne sommes pas les seuls en l’air, derrière nous, deux autres patrouilles ont décollé. Une de Tourane, et Neveux et Germain de Nha Trang. Nous les entendons tirer leurs rockets, la voix de Neveux dans les écouteurs, et plus lointaine, la voix calme et grave de « Bleu Leader » venant de Tourane. Il me semble comprendre que leurs tirs sont trop longs…

J’ai un réservoir vide, l’aiguille est à zéro, mais j’attends d’avoir le « plouf » pour changer de réservoir.

Je passe mentalement en revue la séquence des manœuvres à faire dès que mon moteur s’arrêtera :

Réduire, changer de réservoir, brancher la fuel pompe, et remettre la gomme tout doucement.

A peine ai-je terminé que mon moteur s’arrête net. En une seconde j’enchaîne ces opérations, et il repart d’un bruit bien sympathique.

Vendredi 22 Décembre 1950.

Quelle journée! J’ai bien cru que je cassais un avion en petits morceaux et moi avec…Nous avions décollé à quatre Hellcats pour bombarder un objectif en zone Viet, la patrouille conduite par le Cne de Chavagnac, Cdt. le Groupe. Mais le mauvais temps et plafond trop bas nous obligent à faire demi-tour. Bien sûr, nous aurions pu larguer nos bombes en mer avant d’atterrir…

Mais nous nous posons avec nos 2 bombes de 500 livres sous les ailes. Je suis No 4, donc le dernier à atterrir. Tout se passait normalement lorsqu’au moment où j’allais toucher des roues pour l’atterrissage, je me suis senti brutalement pris dans le souffle de l’avion précédent. Je contrais immédiatement pied et manche, mais rien à faire, le bout de l’aile droite effleure la piste. J’avais déjà remis les gaz… Une seconde je me suis dit « ça y est, on y va, heureusement que je suis bien attaché », puis j’ai pensé à la bille, un accident similaire étant arrivé à un copain sur Dewoitine 520, et il était passé sur le dos. Enfin, avec le maximum de douceur, j’arrachais l’avion, m’attendant à décrocher …Et soulagement, il ne décrocha pas. Je rentrais mon train, passais vent arrière, et me posais sans encombre. Une fois posé, je me rendais seulement compte que le bout de l’aile et de l’aileron étaient tordus, Toute la mécanique sortie pour nous voir atterrir avec nos bombes avait eue bien peur, et quelques-uns s’étaient jetés à plat ventre, s’attendant à l’explosion de mes bombes.

Il y a quelques jours, le Cne De Saxe s’était lui aussi fait prendre dans le souffle du précédent, mais étant plus haut que moi, il avait eu le temps de redresser. Cela fait vraiment une sale impression quand, bien qu’ayant une vitesse suffisante, on sent l’avion s’incliner brutalement, et qu’avec le manche et pédale à fond de l’autre côté l’avion n’obéit plus et ça ne dure qu’une seconde ou deux, mais elles paraissent durer un siècle !

De Somow, un camarade de promo, s’est fait prendre dans le souffle sur Vampire, L’avion était en morceaux et lui indemne.

Il y a quelques jours, à TOUMNE, deux JU 52, chargés de monde: Officiers d’appui aérien, Etat-major du Groupe Bretagne, se sont rentrés dedans en vol et se sont écrasés ensemble. Une trentaine de morts, pas un seul survivant.

C’est peut-être une « série noire » qui commence, il va falloir faire attention’

Jeudi 28 décembre 1950,

Il pleut encore toute la matinée, il n’y pas une seule chaise libre aux Opérations ni à la salle d’Escadrille. Les nombreux chiens qui errent sur le terrain sont traqués. Le jeu consiste à en appeler un avec un sandwich et, tandis que l’un le caresse pendant qu’il mange, l’autre lui attache une ficelle au bout de la queue reliée à deux ou 3 boites de conserves vides. Quand le tout est solidement fixé, on lance une de ces boites par terre, l’animal se sauve mais le bruit des boites derrière lui loin de diminuer lui fiche une telle trouille qu’on ne le revoit plus, aux grands rires de toute la Mécanique. On raconte qu’un meccano qui nettoyait une pièce avec une seringue à essence, excédé par un chien, lui enfonça la pipette dans le trou de balle et lui fit un lavement à l’essence…Le chien partit à toute vitesse sur le parking, puis s’arrêta net …Il était mort?.. Non, juste en panne d’essence !!

Mais ça c’est une blague qui en a fait marcher plus d’un…

Tout cela n’est rien à côté de la rigolade de ce soir. Avec Alain, nous sommes allés faire quelques achats en ville et entre autre un vaporisateur à main, avec son gros réservoir en bout de pompe. Puis nous sommes allés prendre une soupe chinoise, sur la table il y avait la bouteille de Nuocmam, et l’idée nous vint d’en remplir le réservoir du pulvérisateur, habituellement destiné au Fly-tox.

De retour à la base, nous commençons à visiter les chambres, la première est celle des radios, ils sont attablés à jouer aux cartes avec quelques mécanos.

« Bonsoir messieurs…Un peu de Fly-tox, si vous avez des moustiques »

Et Toto vaporise largement à grands coups de pompe…

« Au revoir messieurs, à votre service! »

La porte à peine fermée, des cris et rugissements retentissent

« Salauds…! Qu’est-ce que c’est que cette saloperie..,! »

Et tous de sortir un mouchoir ou une serviette sur la bouche et les narines.

Le plus amusant c’est que les victimes ne se rendent pas compte tout de suite de la supercherie.

Nous « traitons » pas mal de chambres, dans certaines nous sommes bien accueillis:

« Tiens sous le lit et puis là aussi, c’est là qu’ils se tiennent… Merci, c’est sympa! »

Et Hop! Nous nous arrangeons toujours pour déguerpir avant qu’ils ne respirent cet air nauséabond. C’est le branle-bas dans tout le bâtiment, et au moment où j’écris nous nous attendons à une contre-attaque d’un moment à l’autre…Elle n’a pas tardé, c’est d’abord Agostini, le radio du Siebel : avec un sourire entendu, il vient nous demander de lui prêter le pulvérisateur pour aller en vaporiser dans la chambre de l’adjudant Wagner. Je ne me méfie pas. A peine l’a-t ‘il en mains qu’il en vaporise dans toute nôtre chambre…Heureusement, il y a un bon courant d’air, nous occupons l’angle du bâtiment, mais dans les autres chambres, c’est intenable.

Un peu plus tard nous subîmes une tentative de lancer de poudre à éternuer, mais elle devait être périmée.

Vendredi 29 décembre 1950,

Je fais une mission sur Spit ce matin, avec le Cne. Fuchs, ex commandant de groupe.

Objectif: Des cantonnements viets au confluent d’une rivière. On nous avait fait un croquis au briefing, mais arrivés sur l’objectif, la configuration des lieux est différente. Mon CP bombarde, je le suis à 100 mètres, mais ne trouvant pas les paillotes, je ne largue pas mes bombes et conserve mes 3000 pieds en attendant qu’il me donne des précisions sur l’objectif. Il fait plusieurs passages et finalement me dit:

« J’ai identifié une paillote, je la mitraille et vous bombarderez »

Je vois ses obus éclater et pique pour bombarder, je largue à 1000 pieds et redresse sec.

« Au poil », j’entends dans les écouteurs, mes bombes sont tombées pile sur la paillote qui est pulvérisée…

Mardi 16 Janvier 1957.

« Ben mince alors…! Elle est morte ma souris ». Ce furent les premières paroles d’Ago ce matin au réveil. Mais il faut l’entendre le raconter avec son accent à qui veut l’entendre :

« Ce matin, je vais lui dire bonjour et je la vois pendue dans sa cage, la tête en bas…Elle était devenue toute noire…Alors, je l’ai jetée dans le fossé, sans même la toucher…Même les poils, ils étaient tout noirs… »

Tout le monde de rire sous cape, et Lafranchi de lui dire:

« Oh là ! Tu veux nous faire marcher…On a beau être du même pays, je ne te crois pas…Té, c’était pas ta souris? »

« Tout le monde la connaît ma souris, elle est blanche, avec une patte cassée et un œil au beurre noir ! »

« Té, on la retrouvera, je l’ai jetée dans le fossé, et si elle est pas noire, je paye l’apéritif à tout le monde, et si j’ai raison, c’est toi qui paye l’apéritif ».

Et pendant qu’il cherche dans le fossé avec un bâton, on lui remet sa souris blanche dans la cage…

Je l’entends encore, enfin rassuré:

« Quand je l’ai vue morte, je me suis dit : c’est parce que je lui ai enlevé sa petite roue, ça a dû lui faire du chagrin ! A moins que ce soit une indigestion, je lui ai donné trop à manger…!!! »

Ce matin, Le Bras et Meugin ont décollé pour le Tonkin, mais aujourd’hui encore, ils ont du faire ½ tour Météo.

Dimanche 28 janvier 1950,

Notre base de Tourane sert d’escale technique pour les Vampire de la RAF à destination de Hong

Kong. Ce soir, nous avons des invités Anglais, et nous liquidons les stocks du bar de l’escadrille puisque nous devons partir mercredi pour Hanoï. Il n’y aura plus de popote là-bas…

Le champagne a donc été liquidé, puis ce qu’il restait comme spiritueux et pour terminer, à la demande des Anglais, par du jus de framboise… Nous avons chanté, et ri… Jules, un armurier si sympa renommé pour la taille gigantesque de ses attributs masculins, cédant à nos injonctions s’arrangeait pour les mettre dans une assiette qu’il tenait d’une main contre sa « bringuette », prouvant ainsi sa réputation. (Les mauvaises langues disaient que lorsqu’il allait au BMC toutes les filles se sauvaient…)

Nos Anglais ont fait une démonstration de ce que peuvent faire des gars de la RAF quand ils ont bien bu et se mettent à chanter. Il ne faudra plus nous dire que les Anglais ne boivent que du thé…

Il fallait les entendre : « Joules…Montre ta beett »

Et ils nous ont appris une chanson de chez eux : « Roll me over…let me down and do it again… »

Prononcée à la française par toute la bande, ça valait le coup!

par André CONTANT. Pilote G.C 1/6 « CORSE ». 12/1949 – 08/1951

Les pilotes de la « deux » En haut « MEUGIN, NEVEUX, RATEAU, LAVERGNE (Le juteux)

En bas: CONTANT, VANVYMEERSH (Vanvi), CAMPOCASSO (Campo), DE ROLLAND (Alain)

(Campo sera abattu sur Hellcat le 30 mars 51, dans le Dong Trieu, touché par un obus de gros calibre ; 1508h30 de vol dont 335h25 de vol de guerre no2 en 216 missions)

27 juin 20154 octobre 2018

Ploom

Tous ceux qui sont passés à Toul sur JAGUAR ont eu à faire à lui ; je veux parler de notre moniteur de simu qu’on appelait Ploom, Le Milbeau de son vrai nom. Engagé dans l’Armée de l’Air en 1968, Ploom est arrivé sur la base en 1970 pour en repartir en 1997. C’était sa base, le Jaguar son avion et il était devenu la référence en terme de connaissance avion ; combien de fois a t’on a entendu au briefing météo lors d’un point litigieux concernant l’avion, « Et Ploom, il en pense quoi ? « .

Reconnaissable à son allure particulière, on pouvait le pister par son fameux vélo dont il se servait pour tous ses déplacements ; les gendarmes de l’Air ont bien tenté de mettre ce fameux vélo à la casse pour cause de non conformité, mais il l’a toujours retrouvé et ça a fini par faire partie du paysage. Pour le sport qu’il ne pouvait pratiquer, il était « coupeur de citrons » comme il disait.

Le simu était bien évidemment son simu, non pas parce qu’il y avait passé tant d’années, mais aussi parce qu’il y avait laissé son empreinte ; au fil du temps, il l’avait fait refaire, mais grâce à la correspondance que m’a dressée sa femme Mariannick, j’ai appris que c’est Ploom qui avait imaginé le siège qui nous servait d’entrainement en cas d’éjection. J’ai aussi appris que son surnom venait d’une série de dessin animé dans laquelle apparaissait une chenille ou un mille pattes qui s’appelait « Ploom » (Milbeau… mille pattes)

Toujours disponible et faisant preuve d’une grande gentillesse, il a continué à œuvrer pour la 11EC puisqu’il fut un des membres de la première heure de l’association des anciens de la 11EC ; une figure la 11 ème escadre de chasse.

L'entrée du simu rénové — L’entrée du simu rénové

Charlie Ricour pendant le pot d'inauguration — Charlie Ricour pendant le pot d’inauguration

Ploom œuvrant pour l'Amicale — Ploom œuvrant pour l’Amicale

Pendant son pot de départ. Amarger signe et le petit Robert discute

30 mai 20152 février 2019

La 11 ème Brigade de Chasse

Evoquer la vie de la 11^e Brigade de Chasse : vaste sujet, lourde responsabilité et, selon une expression récemment à la mode : «devoir de mémoire » !

Devoir difficile pour le doyen que je suis.

Aussi, bornerai-je à évoquer le souvenir de ce qu’on appelait de mon temps : « La 11^e brigade aérienne et la base aérienne 116 Saint-Sauveur».

Brillante unité que j’ai eu l’honneur de commander de fin mars 1957 à fin novembre 1958. Succédant à deux aviateurs de l’ancienne école : le colonel Martre qui avait essuyé les plâtres, puis le colonel Guizard qui les avait repeints.

Tout baignait dans l’huile à mon arrivée. Avec l’aide d’une pléiade d’officiers parfaitement qualifiés, un commandement de brigade aérienne est sans doute plus aisé que celui d’une escadrille isolée en campagne. Je pense en particulier aux escadrilles de T6 en Algérie… mon prédécesseur me met donc au courant du fonctionnement d’une organisation bien au point : trois escadrons de 25 F84 F chacun, des services techniques services généraux bien rodés, plus de 2000 personnes à gérer, un encadrement solide. Après les présentations aux commandants d’unités et aux chefs de service, ainsi qu’aux autorités régionales et locales, civiles et militaires, le colonel Guizard me transmet ses consignes, ses recommandations et… un paquet de billets de tombola à vendre dans les six mois, destiné au financement de la toute nouvelle chapelle « Notre-Dame des ailes ». Il y en avait pour 8 millions (anciens), je crois. Cette opération à elle seule pourrait faire l’objet d’un roman… je n’en parlerai donc plus. Parmi ces recommandations, la plus importante concerne la conduite à tenir vis-à-vis de Monsieur le « député–maire–ministre de l’air ». Recommandations que je me forcerai de respecter, « Within limits », comme disent les Anglais.

Monsieur Maroselli « marro » pour les Luxoviens, membre important du parti radical socialiste, avait une réputation bien établie, grâce au chansonnier Jean Rigaux. Le recevant sur la base à son arrivée de Paris presque chaque samedi après-midi, en même temps qu’une section en armes lui rendait les honneurs, les relations devinrent cordiales. Dès que la « maison du colonel » dont il avait choisi l’emplacement près de l’établissement thermal fut prête, il venait volontiers en fin d’après-midi commenter les événements politiques, en toute simplicité, un verre de whisky à la main. Il se faisait aussi un devoir d’assister à toutes les prises d’armes et aux diverses réceptions organisées au mess des officiers et des sous-officiers. Il présida même avec Madame Maroselli le bal public organisé par le foyer du soldat dans la grande salle du nouveau casino.

Le colonel Guizard parti, après une prise d’armes d’adieu, mon premier souci fut de me faire briefer par le commandant d’escadre sur les problèmes opérationnels et sur le F84 F sur lequel je n’avais jamais volé. Le commandant BIHET dont j’avais fait connaissance quelques années plus tôt dans la chaude ambiance d’un stage de ski à Saint Anton, m’invita à dîner en famille. Dîner très gai où nous évoquâmes les bons souvenirs du passé, remettant à plus tard les problèmes opérationnels de l’heure. Le lendemain de ce dîner, plus exactement le 5 avril 1957, BIHET se tua au cours d’un exercice de passage à Mach 1. Me rendant aussitôt sur les lieux de l’accident, je constatais que le pilote n’avait pu redresser, l’appareil étant rentré dans le sol à la verticale. Puis, je dus faire part de cette nouvelle à Madame BIHET, démarche on ne peut plus pénible surtout après le sympathique dîner de la veille. Et puis il fallut réagir : LABOUCHE fut nommée commandant d’escadre et la vie continua. Lâché un mois plus tard sur F 84 F, sous le contrôle du major Turner, conseiller technique et pilotes exceptionnel détaché du MAAG (Military Assistance Advisory Group), je poursuivis mon entraînement à raison de quatre à cinq heures par mois. C’était peu, mais cela permettait de maintenir le contact avec les escadrons.

Là 11^e escadre devait avoir le vent en poupe, car elle fut choisie la première pour recevoir les tous nouveaux avions supersonique à postcombustion : North American F 100. Opération franco-américaine remarquablement organisée par le haut commandement français et l’U.S. Air Force et cela dans la plus grande discrétion. Dès octobre 1957, nous voyons partir notre conseiller américain le major Turner muté au MAAG à Paris. Nous ne savons pas pourquoi et nous le regrettons amèrement. Cet officier était en effet unanimement apprécié et estimé pour ses qualités techniques et humaines. Un peu plus tard est annoncé une visite de la base par le directeur du MAAG, le général Babcock et quelques-uns de ses adjoints, accompagné du général VENOT, major général de l’armée de l’air. Amphi de présentation de la brigade en anglais et en français.

En mars 1958 un certain nombre de pilotes nommément désignés par Paris, vraisemblablement sur les conseils du major Turner, partent pour la base de Nellis USA où ils seront transformés sur F 100. En mars 1958, arrive à Luxeuil tout un matériel d’instruction (maquette, circuit etc.…) suivi par une équipe d’instructeurs américains sous les ordres du major MANNI. Pilotes et mécaniciens, y compris le commandant de brigade suivent l’intégralité de l’instruction au sol sur F100 entre avril et mai. Le 19 mai 1958 a lieu le premier vol sur F 100 biplace aux couleurs américaines pilotées par Monsieur Debolt, vice-président de la société North American avec en place arrière votre serviteur. (Avion numéro 3940). La mission : démonstration de montée au plafond de l’appareil. À 17 000 pieds, vol interrompu à ma demande à la suite d’un soudain pneumothorax spontané. Transporté à l’hôpital de Dijon, puis celui de Clamart (hôpital Percy) où je restais jusque vers le 20 juillet, je ne rejoindrai mon poste que vers le 10 septembre 1958. Interdit de vol sur avions à réaction pour un an, je volerai de temps à autre sur NC 701 Siebel bimoteur à une altitude inférieure à 2000 mètres.

Pendant mon absence, la 11^e brigade fonctionnera, semble-t-il parfaitement bien sous les ordres du lieutenant-colonel CAVAROZ, du moins c’est ce que je suppose. Comme quoi le chef n’est pas indispensable ! Seuls les exécutants le sont réellement ils en firent la démonstration ! Je citerai cependant de cérémonies importantes qui ont dû laisser quelques traces chez quelques-uns de notre amicale.

La première, à laquelle je participais, fut la bénédiction de la chapelle Notre-Dame des ailes, par le cardinal Feltin, archevêque de Paris, aumônier général des armées, et… qui plus est, natif du département de Haute Saône : la plus haute autorité ecclésiastique française du moment. Organisée par notre sympathique aumônier Monsieur l’abbé Millesse, ce fut une réussite parfaite, mais le déjeuner fut un véritable casse-tête chinois, (au point de vu protocole), pour votre serviteur. Entre un ministre, député, maire : Monsieur Maroselli, un archevêque, les plus hauts dignitaires de l’église, le préfet de Haute Saône représentant de l’État dans son département, Monsieur BONIS CHARAUCLE, le général commandant le premier CATAC, le générale STEHLIN, le général commandant la région aérienne, le commandant de la subdivision militaire….

Ce fut le problème de ma vie…

La seconde, à laquelle je n’assistais pas, fut l’inauguration de la base aérienne « Colonel Papin » sous la présidence du chef d’état-major général de l’armée de l’air, le général Gelée, organisé par mon camarade le lieutenant-colonel CAVAROZ ; y participaient beaucoup de généraux de l’armée de l’air en activité et quelques-uns des anciens du groupe de chasses 2/7 dont le colonel Durieux, commandant du groupe pendant la campagne 39/40, le colonel Hugo, le général Gauthier, bien connu sous le nom de GG et… Monsieur Moulymar premier adjoint au maire et bien d’autres dont j’ai oublié le nom.

Toutes ces cérémonies et gueuletons ne doivent pas faire oublier que la guerre d’Algérie battait son plein et que discrètement, la 11^e escadre y participait, mine de rien, comme d’ailleurs l’ensemble des escadres de chasse. À tour de rôle nos pilotes de Jet partaient relever leurs collègues volants sur avions T6, un monomoteur d’entraînement converti en bombardier. Surchargé, sous motorisé, opérant le plus souvent en zone montagneuse et en atmosphère surchauffée, volant à quelque 140 kts, cet appareil était plus difficile à piloter qu’un Jet volant à près de 1000 km/h. Quant aux conditions de vie, je pense qu’elles n’étaient guère enviables. Il fallut aussi envoyer des appelés en renfort : une quinzaine de soldats je crois furent désignés sur la base, dont un première classe aide armurier qui refusa tout net de participer à cette opération. « L’Algérie c’est pas mon pays, je n’ai rien y faire » ; un gaulliste sans le savoir et un précurseur ! Il passa trois mois au secret dans les locaux disciplinaires de la base aérienne 116, sur ordre supérieur, en attendant son jugement au tribunal militaire : chapeau ! Condamné à trois mois de prison, il fut immédiatement libéré et affecté à une autre base. J’aimerais bien le revoir pour continuer nos entretiens de l’époque, s’il s’en souvient.

Pendant que la 11^e brigade vit sereinement à Luxeuil, la guerre s’enlise en Algérie et les conditions politiques se détériorent :

13 mai 1958 : putsch Alger (tentative), le ministre Félix Gaillard démissionne.
28 mai : démission de Monsieur Pfimlin qui a remplacé Monsieur Gaillard.
Monsieur Coty, président de la république fait appel au général De Gaulle. Dans la tourmente Monsieur Maroselli perd son job de ministre et un peu plus tard celui de député.

Les événements s’accélèrent :

28 septembre : référendum
5 octobre : nouvelle constitution
23 novembre : élection Assemblée nationale

Monsieur Maroselli offre aux officiers de la 11^e brigade invités par carton personnel, un très brillant cocktail apprécié de tous pour la qualité du champagne et des amuse-gueules. Il tient aussi au grand casino une réunion électorale avec débat contradictoire prévu, à laquelle assistera l’ensemble des sous-officiers dînant au mess ce soir-là. Arrivant tous ensemble, bien avant le début du débat et prenant d’assaut la totalité des sièges du balcon, ils feront craindre le pire aux services d’ordre du candidat. Ce fut, je pense, une bonne partie de rigolade. Il n’y eut pas de bagarre. L’élection eut lieu, le parti radical balayé par la lame de fond UNR (gaulliste) et Monsieur Maroselli avec lui. Un certain Monsieur Clerget fut élu, totalement inconnu des aviateurs. Quelques jours plus tard le remplacement du colonel Lansoy par le colonel Le Groignec à la tête de la brigade se fait au cours d’une cérémonie où comme d’habitude les autorités civiles et militaires locales sont invitées. Le nouveau député, Monsieur Clerget, est présent et semble heureux d’être là. Par contre Monsieur le maire brille par son absence. Il ne s’est pas fait représenter non plus. Ce même jour dans l’après-midi je lui rends visite en poignard et gants blancs et lui exprime mes regrets pour son absence du matin. « Que voulez-vous, les aviateurs ont voté contre moi ». C’est bien regrettable si cela est vrai, mais je n’y suis pour rien, d’autant plus que je me demande sur quelle base on peut proférer une telle affirmation. Je n’ai pas revu Monsieur Maroselli depuis cette visite, je crois que le colonel Le Groignec a entretenu avec Monsieur le maire des relations correctes.

N’ayant pas pu exercer mon métier de chasseur pendant mon temps de commandement, je retournais à Luxeuil en avril 1959 pour faire un stage comme « caporal pilote » au groupe 2/11 Vosges où l’adjudant-chef Torrès après deux séances en double commande sur F 100 biplace me déclara « apte solo ». Merci à l’escadron 2/11 Vosges, et à ses commandants successifs le capitaine Marchand le capitaine Huguet qui m’ont permis d’effectuer une quarantaine d’heures sur ce merveilleux appareil, merci à l’adjudant-chef Torres qui m’a remis le pied à l’étrier.

Et vive la 11^e Escadre de chasse qui m’a si bien traité.

LTT Lansoy (à l'époque) — LTT Lansoy (à l’époque)

Général LANSOY

25 avril 20152 février 2019

Période difficile au 1/11

Cet extrait du cahier de marche du 1/11 témoigne de l’activité de l’escadron au cours de l’année 1984/85. Cette période a été marquée par la disparition de 5 pilotes et d’un mécanicien. Il faut resituer le contexte de l’époque où l’Armée de l’Air perdait beaucoup d’avions et de pilotes. Je me souviens en 1984 de cet ancien commandant d’escadron devenu responsable de la Sécurité des Vols qui avait proposé dans le BSV (bulletin de la sécurité des vols) en double page centrale, un trombinoscope de 20 pilotes avec la légende suivante « Reconnaissez vous cet escadron? ». C’était en fait les photos des pilotes qui s’étaient tués en service aérien commandé dans l’année. Pour marquer les esprits, il voulait dire que l’Armée de l’Air avait perdu un escadron cette année là ; autant dire que ça n’avait pas amusé les chefs en place.

Ce site a vocation à rappeler les bons moments passé au sein de la 11EC, mais il est malheureusement difficile de faire abstraction de ces moments difficiles.

Extrait du cahier de marche du 1/11

Malheureusement le 1/11 va bientôt être endeuillé… Le 5 décembre 1984 le lieutenant Georges s’écrase à bord du Jaguar A147 lors d’une mission d’entraînement.

28 décembre 1984… juste avant la fin de l’année, le détachement de Dakar repointe son nez à Toul, juste avant la bascule…

Janvier 1985… un mois très calme, sans exercice excepté AMPLE GAIN et une campagne de combat dans le sud pour fuir les mauvaises conditions du nord…

Côté météo, le mois de février n’est guère mieux et le ROUSSILLON poursuit au soleil sa campagne de combat et un entraînement à la reconnaissance…

La mort rode encore au 1/11… le 13 février 1985, le capitaine Maubourguet s’écrase aux commandes de son appareil, le A132 à Soulanges au nord de Vitry le François, lors d’un vol d’entraînement…

Au mois de mai 1985… tous prépare fébrilement la campagne de tir… le matériel est bichonné et à partir du milieu du mois, les cibles et le champ de tir subissent les assauts répétés des fines gâchettes… Les « vieux » peuvent frimer devant la jeunesse… ils ont toujours le coup de main ! Juste après la fermeture du mois de juillet, le 4 août 1985, tout l’escadron fait ses bagages pour assurer la relève de trois détachements sur le continent africain. Dakar, Libreville et Bangui vont vivre à l’heure du ROUSSILLON.

Dans le fief métropolitain du 1/11, l’activité est réduite à sa plus simple expression… mais qui volent ? Les aspirants 3D et Lagenèbre sont qualifiés sous-chef de patrouille avant le grand départ…

16 septembre 1985… le lieutenant Bouny meurt lors d’une séance de sport… Un cercueil drapé des couleurs de la France, voilà tout ce qui reste d’un être plein de vitalité… Ce décès laisse toute la 11^ème escadre de chasse avec un sentiment d’incompréhension… Il est difficile d’admettre qu’un jeune homme de vingt-cinq ans, entraîné, puisse mourir lors d’un échauffement sportif. Les honneurs lui sont rendus le 18 septembre 1985…

Le 20 septembre 1985… les trois groupes reviennent et l’escadron commence à revivre…

Le 15 octobre 1985… le ministre de la défense, Monsieur Paul Quiles vient sur la base aérienne de Toul-Rosières où lui sont présentés tous les grands commandements opérationnels de l’Armée de l’air… La 11 fait bonne figure dans le dispositif… et le lendemain c’est au tour du général Saulnier, nouveau Chef d’état-major des Armées de faire le tour des moyens de la Force Aérienne Tactique… Les Jaguar sont toujours présents et le 1/11 aussi !!!

17 octobre 1985… le grand Faucheur revient… le capitaine Boudigues et l’aspirant Delattre trouvent la mort aux commandes des A156 et A136 lors d’une mission d’assaut dans la région de Valjouffrey… Les obsèques auront lieu le 21 octobre.

Les histoires des escadrons de la 11EC ont été racontées dans des ouvrages réalisés à partir des cahiers de marche. Ces livres sont disponibles auprès de l’Amicale des anciens de la 11EC http://www.aa-11-escadre.com/

31 janvier 20152 février 2019

Les carnets de vol de ROUMILHAC

Les carnets de vol de ROUMILHAC

Un carnet de vol représente la carrière aéronautique d’un pilote ; il se construit jour après jour et représente ainsi un historique personnel. Certains se contentent de remplir les différentes lignes, cases, rubriques,… mais pour d’autres le carnet de vol est agrémenté de commentaires, de photos, de remarques, de dessins,… et constitue en finale une véritable œuvre d’art. Par hasard, j’ai pu récupérer 2 des carnets de vol de Roumilhac qui a été commandant d’escadron du 3/11 puis commandant de l’escadre après son passage à l’école de guerre. Quelques traits marquants : plus de 5500 heures, des vols sur avions mythiques (P51, Spit, T6, Vampire,…), plus de 300 missions de guerre,… Je vous propose quelques extraits de son carnet et plus de photos sous ce lien « Carnet de vol Roumilhac » Le carnet de vol est relié en cuir.

Il a aussi volé sur Spitfire, mais le carnet de vol ne comporte pas de photo de cet autre avion de légende

24 janvier 20154 octobre 2018

Raymond GABARD, notre grand ancien honoré

Raymond GABARD, notre grand ancien a été honoré samedi 10 Janvier en recevant officiellement la légion d’honneur. La cérémonie s’est déroulée chez lui à Perpignan en présence de sa famille, de ses amis et de différentes délégations dont celle de l’Amicale des anciens de la 11 ème Escadre de Chasse.

Raymond avec son macaron de pilote et l'insigne de la Comédie — Raymond avec son macaron de pilote et l’insigne de la Comédie

Cérémonie des plus classiques avec éloge du médaillé, remise de la médaille et discours. Elle a été suivie d’un rafraîchissement au cours duquel un toast a été porté en son honneur ; ce fut un « pot chasse », dans la plus pure tradition, conclu bien évidemment par un « et à la chasse… bordel » qui a quelque peu troublé la tranquillité de la résidence.

Raymond à 95 ans a quelques problèmes « mécaniques » (cartilages de rotule qui l’obligent à se déplacer en fauteuil roulant), mais a conservé toute sa vivacité d’esprit ; la mémoire fonctionne parfaitement et dans ses propos il y a toujours une pointe d’humour. Ce qui nous a frappé chez lui, c’est sa gentillesse, sa disponibilité, son humilité et sa bonne humeur.

Après le repas, nous nous sommes retrouvés entre aviateurs et il bien voulu répondre à toutes nos questions. C’est ainsi qu’il nous a parlé de son parcours aéronautique (ah ! le P47, quel avion !), de la bataille de France sur MS 406 (avion très manœuvrant), du « Grand Sachem », de ses affrontements avec les bombardiers Heinkel 111 (plus rapide que nos MS 406), avec les Messerschmitt (plus nombreux ; il y avait des croix noires partout), de ses camarades (Albert du Neuneu, véritable titi parisien, Le Gloan et de ses 5 victoires acquises en une journée, Steunou aux grandes qualités humaines,… ) de son passé de résistant et de sa carrière dans la police sur hélicoptère (le Bell, au large de Ouessant dans la tempête, l’Alouette III,…). Discussion un peu irréelle dans la mesure où il nous parlait de choses que personnellement je n’avais découvert que par lecture et qui racontées par lui, nous semblaient s’être déroulées hier. Malheureusement il a fallu se quitter un peu trop vite, encore sous le charme, car c’est incroyable ce que Raymond a pu vivre !

Ce fut une grande une journée pour Raymond qui lors de la remise de la médaille m’a confié certainement sous le coup de l’émotion que c’était la plus belle journée de sa vie. Pour nous ce fut aussi un grand moment pendant lequel on a eu l’impression que l’histoire côtoyait le présent.

Merci Raymond de nous avoir fait vivre cette journée qui restera dans bien des mémoires et encore une fois toutes nos félicitations pour cette médaille plus que méritée.

Le matin, nous avons aussi l’opportunité de discuter et Raymond m’a permis d’enregistrer la conversation. Je vous mets en pièce jointe deux extraits de 2 minutes environ.
– Le premier est relatif à sa première mission de guerre le 7 septembre 1939, et on ne peut s’empêcher de penser à la justesse de ses propos concernant l’inexpérience et par conséquence la vulnérabilité des jeunes pilotes pendant les opérations réelles.

-Le deuxième raconte un engagement contre des Messerschmitt

3 janvier 20152 février 2019

EC 1/11 post 1987

EC 1/11 post 1987

Pour commencer cette année 2015, je vous propose une nouvelle galerie de photos ; cette fois il s’agit du 1/11 « post 1987 ».

Cette galerie va de 1987 (comme indiqué) jusqu’à la fermeture du 1/11. Paradoxalement, cela correspond à la période pour laquelle je dispose de peu de photos…..

J’ai quelques doutes sur la pertinence de certaines des photos ; s’il y a des « bugs », surtout n’hésitez pas à me les signaler.

Pour ceux qui sont membres, vous pouvez la consulter en cliquant sur le lien EC 1/11 post 1987 ; vous arriverez sur la page dédiée au 1/11 puis il faudra aller sur la galerie du même nom. Pour les autres je vous ai mis quelques photos représentatives.

1991 10 mai croix de guerre 11 EC Guerre du golfe

1992 5 juin Castel prend la place de Pelissier

1994 avril Momus, Gildas, Jakouille l'étoffe des blaireaux — 1994 avril Momus, Gildas, Jakouille l’étoffe des blaireaux

20 décembre 201413 février 2018

Le Redoutable

Souvenir d’une merveilleuse époque !

Cette photo est prise en mai 1972 (nous sommes en tenue hiver). C’est le baptême du « Redoutable ». Le lancement a eu lieu en juin 1972 (tenue d’été) avec son parrain : le colonel GOURET, premier habitant de la villa, donc voisin et … Breton … ! Ce qui ne gâche rien. Comment est-ce arrivé ? Hasard ! Un peu d’histoire (locale).

Suite au transfert de Bremgarten à Toul, on (le personnel) a dû prendre ce qu’on nous donnait. C’est-à-dire que, du point de vue logement, adjudants-chefs et adjudants avaient priorité pour les chambres seules. S’ils en restaient, les vieux sergents chefs aussi, mais là …

Les sergents, caporaux-chefs, caporaux et pioupiou : dortoirs !

Et à quinze par chambre, avec les portes de saloon (double battants), pas de veilleuses si utiles aux retours des vols de nuit, lors des retours « tardifs des commissions » dans des communes éloignées de la base. À l’époque, on avait souvent une voiture pour deux ou quatre.

Les bâtiments en rénovation étaient plus que surveillés !

Quand je suis passé sergent PDL, le responsable logement m’a demandé si j’étais intéressé par une chambre de quatre au LC1. C’était le bâtiment des « vieux », donc tranquille, peinard. La chambre proposée était une salle commune où les Américains posaient leurs skis, hard-tops, galeries de toit, mais qui possédait un lavabo, un WC et une douche. Si je trouvais 3 autres sergents, l’affaire était faite. N’étant pas le seul informé, on s’est retrouvé un sergent du « 1/11 » et trois du GERMaS.

Le colonel GOURET a donc lancé « Le Redoutable » avec le bosco (ADJ YVIN dit Yann). Ils ont cassé la bouteille de champagne sur la droite de « l’escalier de coupée » et dévoilé la plaque : Bâtiment « Le Redoutable » parrain : colonel GOURET.

Le baptême.

Cette photo est prise en milieu d’apéritif, le temps qu’il y ait de la braise au barbecue (très fonctionnel celui des Américains) et le colonel qui, de sa fenêtre voyait très bien ses voisins (nous), sous prétexte d’un tour du propriétaire, est venu voir comment cela se passait.

Après quelques verres pris en commun, sachant pourquoi on l’appelait « Le Redoutable », accepta d’en être le parrain. Son fils est venu le chercher :

– Papa, maman dit que l’on va manger, elle a fait un soufflé.

– Va dire à maman qu’elle coupe tout, on mange ici.

Pourquoi « Le Redoutable » ?

En pénétrant dans ce bâtiment, on était impressionné par le nombre de tuyaux qui étaient dans les couloirs (coursives) et les bruits émis (à la mise en pression du chauffage ? à l’appel de l’eau des sanitaires ?). Tous ces bruits n’étaient pas sans rappeler les sonars et autres asdics de La Royale. Il y avait aussi parfois de l’eau dans les coursives.

Sachez que le Pacha était le parrain, le bosco (ADJ YVIN), le bidel (ADJ ROUTTIER, le mousse, en tenue SVP, (SGC LECA), les rameurs (M. CORNEILLE et BAUDRY, Antillais de l’ERT), vigie/salle des machines (JOBKEL, COFFIN et VAUTHIER). Il y avait aussi l’aumônier, dont j’ai oublié le nom.

Sur la photo

Marco LECA, GERMaS réacteur
YVIN, pétaf du garage, faisait passer les permis
ADJ BOUGOIN (dit Max), radio/radar GERMaS
Jean-Paul ANGELOT, telec du GERMaS
CORNEILLE, ERT
DATAMANTI (dit « Le Kabyle »), EC 3/11
GUETTA, GERMaS réacteur
LEROUX (dit Nanar), GERMaC-GERMaS
BRICOTTO (dit « La Brique »)
RICHAUD (Tonton), ERT
HERNOT (dit « Ti’Jean »), EC 2/11
VERLHAC
JOBKEL, GERMaS réacteur
COFFIN, GERMaS réacteur
FLORENTIN (dit « Flo-Flo »), PC1
VAUTHIER, GERMaS réacteur

Sur cette photo, les repères (A, A’ et B) sont, me semble t-il des pilotes, personnel du CLA (A’ : SGT OUVRIEU ?). Les « hors mécanos » m’échappent car, jeune « Germassien », je n’étais pas au quotidien avec eux.

Rédigé par Gilles VAUTHIER

Suite aux commentaires reçus, je rajoute :

– « Ernest » qui est derrière le n°9

– A est Dehez (pilote)

– A’ est bien OUVRIEU du CLA

– B est Vandamme (pilote)

– Entre le 10 et le 11, il s’agit du sergent Latournerie, un radio du 2/11

– Contre le poteau avec le chapeau, Alain Guillemot dit « Léon »

– Un doute sur le n°4 qui pourrait être Fauvet du 2/11

Le Redoutable, un peu plus tard dans la journée

13 décembre 20144 octobre 2018

Notre grand ancien à l’honneur

Raymond Gabard, notre grand ancien du groupe 3/6 se verra remettre la légion d’honneur le 10 Janvier à Perpignan. Pour rappel, Raymond, dont les mémoires sont accessibles en cliquant sur ce lien Raymond GABARD, a effectué la campagne de France en 1940 sur MS 406 ; il avait alors 20 ans et il en a aujourd’hui 95.

Ceux qui seraient intéressés par la cérémonie peuvent le faire savoir via le site ou en contactant l’Amicale de la 11EC.

A titre personnel, cette distinction me réjouit particulièrement d’autant plus que je pense qu’elle arrive quand même un peu tard. Outre sa période au groupe de chasse 3/6, Raymond s’est engagé dans la résistance et a ensuite fait une carrière dans la police sur hélicoptère.

Nous correspondons régulièrement et dernièrement il m’a envoyé des « anecdotes » ; je vous en joins une qui à mon sens est à l’image du personnage et bien évidemment d’époque.

Raymond qui malgré son age est très familier d’Internet serait, je pense, très touché si vous pouviez lui mettre un mot dans la partie « commentaire ».

1939 au bar de l'escadrille — 1939 au bar de l’escadrille

1939 les pilotes préparent leur mission 2

J’ai piloté le Curtiss P.40

Nous sommes en début 1945, Le stage à Kasba Tadla est terminé. Je pars pour Meknès au Centre d’Instruction de Chasse, pour ensuite revenir en France pour terminer la guerre.

Après quelques heures de vol sur Curtiss H 75, je prends en main le Curtiss P.40. Grosse machine ayant quelques défauts mais idéal pour l’entrainement au travail de chasseurs bombardiers près du sol. Les mois de février et mars 1945 sont utilisés pour l’entrainement à cette nouvelle spécialité

Tout se passe bien pendant 1 mois et demi de travail quand un après-midi de mars 1945, alors que je m’entrainais à la mise de l’avion en piqué à la verticale après un renversement (figure de voltige), j’ai trop attendu (1 seconde peut être) avant de basculer vers le sol à la verticale, cette seconde m’a été fatale et je me suis retrouvé en « vrille à plat sur le dos » situation plus qu’inconfortable, puisque , paraît-il, il est impossible de s’en sortir. L’avion descend relativement lentement, comme une feuille morte, sur le dos, c’est à dire que j’étais la tête en bas, les commandes sont molles et l’avion descend inexorablement vers le sol. Seul le parachute avec siège éjectable pouvait peut être me sauver. Je n’avais pas de siège éjectable.

Je voyais le sol approcher sans aucun espoir de m’en sortir et dans ma tête, certains souvenirs surtout ma famille me venaient à l’esprit, quand soudain, j’ai pensé au moteur, qui tournait toujours au ralenti. J’ai poussé la manette de gaz vers l’avant et miracle, je me suis retrouvé en vrille normale. J’étais sauvé. Redressant le P.40 au ras du sol, j’ai mis le cap sur l’aérodrome de Meknès. Il paraît que j’étais plutôt pâle à l’atterrissage. Il m’est difficile de donner mon altitude lorsque j’ai accéléré, je l’évalue à 300 mètres environ. Un peu bas pour redresser une vrille, mais une chose est certaine c’est que je suis toujours vivant.

Après cet entrainement sur P.40, je suis parti sur P.47 (Thunderbolt)

Raymond Gabard Le 15 Octobre 2014

29 novembre 20144 octobre 2018

Les NOUAT

La 11EC a toujours eu quelque chose de particulier et les opérations extérieures menées depuis 1977 ont façonné la base aérienne 136 à l’unisson de ses escadrons. Tout le monde poussait dans le même sens et la décision de dissoudre l’escadre et par conséquence de fermer la base a été durement ressentie par les personnels qui y travaillaient. Juste une anecdote : lors des départs sur alerte, les gens qui étaient concernés, touchaient une avance financière et il fallait qu’à ce titre les personnels du service de la solde soient présents, y compris en dehors des heures ouvrables (ce qui en général était la norme). Pas facile à faire rentrer dans les mœurs et au début il y eut quelques grincements de dents. Lors d’un weekend d’hiver, un adjudant de la solde a entendu par le voisinage qu’il y aurait une alerte et un départ à gérer. N’étant pas d’astreinte, cet adjudant décida de sa propre initiative de monter sur la base. Le problème fut qu’une fois passé le carrefour des 4 vents, sa voiture dérapa sur une plaque de verglas et finit dans le fossé. Il continua à pied pour apprendre qu’en fait il n’y avait pas d’alerte. Il regagna son domicile sans rien dire et lorsque cet incident fut connu bien des mois après il déclara que son comportement fut de ce qu’il y avait de plus normal et qu’il n’y avait pas de quoi en faire un fromage.

Il est vrai aussi que ces alertes, détachements et opérations ont développé un sens de la « démerde » déjà bien présent dans la culture Française ; mais il faut reconnaitre qu’à la 11EC, on avait atteint des sommets et que par la suite, le retour à la normale sur les autres bases fut parfois difficile, d’où cette nostalgie exprimée à travers l’emploi du terme « NOUAT »

Le « NOUAT »

Par Jean-Pierre ETIENNE dit « grosse baffe »

Nous connaissons le « Dahut », vous savez cette bestiole de montagne qui a la particularité de posséder les deux pattes de gauche plus longues que celles de droite (selon le sens de la marche à flanc de coteau).

Nous connaissons également, du moins pour ceux d’entre nous qui ont trainé leurs guêtres en Afrique, le « CROCOLION », vous savez ce bizarre animal muni d’une tête de lion dont l’arrière-train est constitué d’une tête de crocodile ! Bon il est vrai que l’approcher relève de la gageure, hargneux et colérique qu’il est ! Mettez-vous à sa place, ne seriez-vous pas exaspérés de ne pouvoir (configuration oblige) satisfaire quelques besoins naturels.

Mais le « N’OUAT », le « NOU’AT » ou bien encore le « NOUAT » ?

Cela pourrait être un particulier de l’Afrique profonde ou un « Gaulois » bien de chez nous. Eh bien non, c’est un ancien de notre bonne vieille BA 136, mais surtout un ancien de notre feue 11e Escadre de Chasse. Il se trouve maintenant dans l’un ou l’autre des « quatre coins de l’Hexagone » les autochtones l’ont surnommé ainsi… certainement à force d’entendre les gaillards de la 11EC se référencer par cette expression : « nous à Toul ».

O combien la regrettent de ceux qui sont passés à ceux qui l’ont accueillie. Bien sûr ces derniers stressaient un peu (beaucoup) dès qu’ils apprenaient que « roi de la débrouille ou de l’embrouille » (au choix) arrivait. Comment étaient-ils désolés lorsqu’ils se sont retrouvés sans « NOUAT » a fustiger ou à qui faire appel en cas de M….. !

Besoin d’un coup de main ? SVP, envoyez-nous quelques « NOUAT de choc » (exemple parmi tant d’autres d’une expédition hors métropole). Et toujours (ou presque) la bonne humeur qui allie l’utile à l’agréable car le « NOUAT » sait festoyer à l’invite d’un pot agrémenté de « NOUAT de cajou », suivi d’un bon gueuleton évidemment.

Voilà un peu de l’histoire du «NOUAT », inimitable, irremplaçable… peut-être qu’un jour… !

« Saint NOUAT », SVP réactualise le « RES NON VERBA »

Pour un « NOUAT » rien n’est impossible.

Par Jean Yves DAGORN, mécanicien au GERMAS de Toul de septembre 1982 à août 1993.

À propos de « boîte », je voudrais vous compter une petite anecdote dont j’ai été l’objet. En effet de septembre 1996 à août 1997, j’étais le chef de hangar de l’escadron de chasse 1/3 « Navarre » stationné comme vous le savez tous sur la base de Nancy Ochey.

J’ai beaucoup apprécié mon passage dans cet escadron, cependant mes camarades, connaissant tous mon appartenance passée à la « 11 » et ayant entendu trop souvent à leur gré vanter les mérites bien connus de cette prestigieuse unité, décidèrent de m’infliger une sanction exemplaire. À l’occasion de la Saint Éloi 1996, le conseil des mécaniciens décida de punir trois individus du un 1/3 : un pilote et deux mécaniciens dont je faisais partie. Pour ma part traite à l’unité, je fus condamné par Saint Éloi à avaler, en place publique, deux boudins antillais froids.

La punition fut pour moi redoutable, je faillis vomir à maintes reprises. Mais je n’en ai pas tenu rigueur à mes chers camarades de la trois car je suis passé pour un « martyr ».