Ceux de la 11EC, ,ce sont tous ces hommes (et ces femmes, peu nombreuses, mais il y en eu quelques unes) qui ont fait l’histoire de cette escadre de chasse. Des articles leur ont bien évidemment été consacrés ; pourquoi parler de certains et pas d’autres ? C’est bien le dilemme ; le choix n’a pas été fait de manière arbitraire mais en fonction des documents et photos existantes et aussi en fonction de l’actualité.
Certaines « figures » de la 11EC sont absentes ; je le sais et je leur demande de bien vouloir m’excuser de ne pas avoir parler d’eux. Mais il faut aussi dire qu’il y en a eu beaucoup, car encore une fois cette escadre est vraiment particulière….
Raymond GABARD, ç_ ans, et son nouvel insigne de la Comédie
Raymond GABARD, 98 ans, résidant à Perpignan est un très grand ancien, pilote de chasse, ayant appartenu à l’escadrille « Comédie « . Il avait 20 ans en 1939 et a participé à différentes batailles de la seconde guerre mondiale notamment sur P47 qui lui est si cher et dont il parle avec énormément de bienveillance et de sympathie. La perte de cette insigne est arrivée aux oreilles des héritiers des traditions de cette escadrille : l’EFIP 1/11 Roussillon possédant les escadrilles « Tragédie » et « Comédie ». Cet escadron situé à Cognac fait partie de l’Ecole de pilotage de l’Armée de l’air qui forme les futurs pilotes de chasse et de transport. Les héritiers ont décidé d’aller à la rencontre de leur grand ancien le 23 mai à Perpignan pour lui remettre en main propre l’insigne. Ce moment a été chargé en émotions pour les 3 pilotes de l’actuel 1/11 Roussillon participant à cette aventure. À bord de 3 TB30 Epsilon, ils sont partis vers Perpignan par une magnifique journée du mois de mai. À l’atterrissage, Raymond Gabard et quelques anciens de la 11ème escadre les attendaient. Les échanges qui ont suivi ont été très riches. L’insigne a été remis dans un verre comme la tradition le veut et un « piloff » a été lancé. Après un très bon déjeuner marqué par les échanges entre les générations d’aviateurs, les 3 pilotes du 1/11 se sont élancés de nouveau dans le ciel à bord de leurs avions après un chaleureux au revoir à leur grand ancien Raymond Gabard.
A l’arrivée des Epsilon sur l’aéroport de PerpignanLa remise de l’insigne de la Comédie par le Commandant GUILLAUD BATAILLELes traditions ont été respectées ; après le traditionnel « pot chasse », Raymond a été chercher son insigne au fond d’une verre (de jus d’orange pour l’occasion)Comme quoi Raymond a encore toute sa tête ; il ne lâche pas la bouteille de rosé 😉Photo souvenir devant l’avion ; ce n’est pas un P47, mais ça a dû lui rappeler de bons souvenirs
Le 16 Mai à Mont de Marsan, le Régiment de Chasse « Normandie Niemen » changeait de chef, (le LCL Pappalardo laissant sa place au CDT Fonck, pour retourner sur les bancs de l’Ecole aux Etats Unis), et fêtait le centenaire de ses 3 escadrilles dont les SPA 91 et 97 anciennement au EC 2/11 VOSGES. Cérémonie de passation de commandement traditionnelle sous un soleil de plomb suivi d’un « escadrillage » emprunt de beaucoup de traditions.
Au centre le LCL Pappalardo entouré par ses troupes et par les plus anciens. On peut reconnaitre de gauche à droite : Cantin, Carbon, Dutrey, Saussier, Ribailler, Ouvrard, Vergnères, Olivier, Laurenceau, Deltieu, Peccavy et d’autres plus jeunes.
Mais cela a aussi permis aux « anciens » de la 11 EC et plus particulièrement du 2/11 de se retrouver ; la liste est assez longue et toutes mes excuses pour ceux que j’aurais oubliés. Il y avait donc Ribailler, Dutrey, Vergnères, Deltrieu, Cantin, Lauranceau, Ouvrard, Legal, Mollard, Teillet, Bernard, Lang, Olivier, Dubois, Saussier, Ferrando, Lascourèges, Peccavy, Pacorel, Depardon, Breton, Florentin, Chagniot, Helou, Belmas. Pas mal non ?
Les Rafale superbement décorésLa SPA 91La SPA 97
Tout ce petit monde s’est retrouvé le soir au Chateau du Prada pour une soirée prestige rassemblant anciens et plus jeunes. C’est vrai qu’on a tous vieilli, mais le plaisir de se retrouver était plus que visible. On n’a pas refait l’Armée de l’Air mais l’évocation de vieux souvenirs nous a rappelé le temps où nous étions en escadron. Bref, une soirée classique, mais on s’est promis de se revoir et de monter des manips afin qu’on puisse de nouveau se retrouver. Comme Trieu a promis d’en être (de la future manip), je suis certain que ça va le faire.
Un grand merci au Neuneu de nous avoir invités et de nous avoir reçus de cette manière ; les temps ont changé, les machines ne sont plus les mêmes mais on a pu constater que l’état d’esprit, lui n’a pas bougé par rapport à ce qu’on a vécu.
PS : j’attends vos photos histoire de compléter cet article 😉
PS bis ; dans l’article précédent consacré au centenaire vous pourrez retrouver des photos de l’historique des SPA 91 et 97 du début jusqu’à la dissolution du 2/11
Les 2 escadrilles SPA 91 et SPA 97 qui appartiennent au prestigieux Régiment de Chasse « NORMANDIE NIEMEN » fêteront leur centenaire le 16 Mai prochain à Mont de Marsan, base aérienne de stationnement actuel du Régiment. Cet article a pour but de retracer l’histoire de ces deux escadrilles ; il sera amené à être complété régulièrement.
A partir de 1952, les deux escadrilles ont été réunis pour former l’escadron « 2/11 VOSGES », et même si la notion d’escadrille reste très présente au sein de l’escadron, leur histoire est commune. C’est pour cette raison que l’historique des SPA 91 et SPA 97 est retracé de façon unique puis les faits marquants seront ceux de l’EC 2/11.
Historique écrit en 1972 pour le 20 ème anniversaire de l’escadron 2/11
HISTORIQUE
1917, la lutte durait depuis trois ans déjà, la victoire n’était qu’une question de préparation, on ne voulait pas négliger les armes nouvelles. L’aviation s’était révélée indispensable, on formait quantité de nouveaux groupes, ainsi naquirent les
La SPA 91 – Avril 1917. Les détachements de chasse NIEUPORT de la 8 ème armée N° 505 et 506 sont réunis et forment l’escadrille N91, équipée de Nieuport. En Janvier 1918, elle équipée de SPAD7 et SPAS3 et elle prend le nom de SPA91.
L’escadrille 91 fut commandée par le lieutenant JOURDAIN à sa création, puis par le capitaine LAFONT le 29 Avril 1918 et enfin par le lieutenant HIRCH en Septembre 1918. De sa création à la fin des hostilités, sept pilotes trouvèrent la mort en service aérien commandé ; cependant, l’escadrille comptait 6 avions abattus dont 5 homologués et un DRACHEN.
Nieuport 23 du LTT JOURDAIN
La guerre est terminée, la situation commence à se stabiliser et la démobilisation impose la dissolution de nombreuses escadrilles, et c’est ainsi que fut dissoute la SPA 91 le 9 Juillet.
En 1955, l’Ecole de l’Air qui se crée a la mission de former les officiers pilotes. L’une des escadrilles d’instruction en vol, la 4 ème reprend les traditions et l’insigne de la SPA 91. Mais en 1940, l’occupation allemande impose la dissolution de l’escadrille.
La SPA 97 – De la même façon que l’escadrille 91, l’escadrille 97 naquit le 1 er Juillet 1917 par la fusion des détachements de NIEUPORT, N510 et N 519 stationnés sur le terrain de FROIDOS (Meuse). A sa création, l’escadrille 97 était dotée de NIEUPORT 23 et 24B et en Aout 1917, elle reçut les N24 et N 24B. Plus tard, le 8 Décembre 1917 elle est équipée de SPA 7 et 13 plus modernes.
De Juillet 1917 à la fin des hostilités, l’escadrille 97 perdit 8 de ses pilotes mais infligea de lourdes pertes à l’ennemi : 16 avions et 8 DRACHEN. L’escadrille fut successivement commandée par : le capitaine de CASTEL à sa création, le capitaine CONNEAU le 18 Octobre 1917, le lieutenant QUERTEAU le 10 Octobre 1918. Après la guerre, la SPA 97 devint la 2ème escadrille du 1er groupe du 3ème régiment de Chasse en garnison à Châteauroux. Le 12 Septembre 1933, le 3ème régiment est transformé en garnison à Châteauroux. Le 12 Septembre 1933, le 3ème régiment est transformé en escadre et a deuxième escadrille (SPA97) est dissoute.
1938, la situation politique internationale se tend et on recrée des anciennes unités ; c’est ainsi que le lieutenant MERLE crée le 16 Janvier l’escadrille 574 qui reprend les traditions et l’insigne de la SPA 97 ; en Avril 1939, le capitaine BLANCHET en prend le commandement. Equipée de DEWOITINE 371 à sa création, ceux-ci seront remplacés en Novembre 1939 par des MORANE 406 plus modernes. Le 15 Mai 1940 à Bizerte SIDE EL AHMED, elle fusionne avec l’escadrille 572 pour former le groupe de Chasse III/5 sous les ordres du commandant BENSON. Le 18 Juin, le Groupe III/5 et le Groupe I/10 sont chargés de la défense de la TUNISIE. Le 24 Juillet 1940 après l’effondrement que l’on a connu, le Groupe est dissous. Plusieurs pilotes poursuivront la lutte sous d’autres cieux.
Le 2/11 « VOSGES » – Le 1er Octobre 1952, à REIMS, après les bouleversements de la 2 ème guerre mondiale et le retour d’Indochine, la 11 ème Escadre de Chasse se forme avec des éléments venus d’un peu partout. C’est ainsi que naquit l’Escadron 2/11 « VOSGES » comprenant 2 escadrilles qui reprennent les traditions des SPA 91 et SPA 97.
Les premiers mois dans le froid de locaux mal adaptés sont difficiles mais le déménagement à LAHR et les beaux lui redonneront toute sa vitalité, le rendant opérationnel très rapidement. LAHR ne sera qu’une courte étape, car en Juin 1953, c’est le retour en France à Luxeuil. Bientôt de nombreux pilotes seront détachés en ALGERIE pendant qu’en France la vie du 2/11 se poursuit normalement. En 1956, le F 84G Thunderjet est remplacé par le F 84F Thunderstreak supersonique en piqué qui lui-même sera remplacé par le F100 Super Sabre. La guerre d’ALGERIE va bientôt se terminer, la plupart des pilotes sont rentrés et la France se dote de l’arme nucléaire ? Ce seront les F100 qui en seront les vecteurs jusqu’à ce que les MIRAGE IV prennent la relève. C’est dans ce but que le 2/11 va s’installer à BREMGARTEN en Allemagne pour s’intégrer au système de défense de l’OTAN en Juin 1961. En 1967, la France quitte l’OTAN ; les Américains quittent leurs bases et c’est dans l’une d’entre elles, TOUL ROSIERES, que la 11 ème Escadre vient s’installer en Octobre pour poursuivre sa mission.
A partir de 1952, même si la notion d’escadrille reste très vive au sein d’un escadron, il devient difficile de les distinguer lorsqu’on retrace l’histoire de l’unité à laquelle elles appartiennent.
QUELQUES FAITS MARQUANTS
1961 ; l’escadron déménage à BREMGARTEN
Déménagement BREMOn entend parler Français
1963 Le 2/11 VOSGES est déclaré apte à la mission nucléaire
Le 2/11 devient « atomique »Et déjà la Saint Eloi
1965
Un M III de la 2, revu et corrigé par la mécaniqueDans le genre « Conneries habituelles »
1968
C’est à cette époque qu’on voit apparaître les personnages du « Corbeau » pour la SPA 91 et du « Renard » pour la SPA 97 ; pas impossible que ce soit une idée de Le Moine…
NDLR ; le dit « Le Moine » est bien à l’origine du « Corbeau et du Renard » et il l’a raconté à Jeanjean qui a eu la gentillesse de me transmettre l’histoire que je vous raconterai prochainement.
L’aigle a évolué en Corbeau et l’insigne aux pattes d’hermine sert de museau au RenardEt les aventures du Corbeau commencent
Se « faire » une barrière en F 100 était pratiquement monnaie courante ; il faut dire que le F 100 faisait partie de ces avions pour lesquels la mission « commençait au break ». C’était pointu et à Toul il y avait même une qualif « lâché de nuit en piste 22 » car elle était en pente descendante, donc propice aux engagements barrière. Il y avait bien un parachute frein de queue, mais il faut reconnaître que son ouverture était des plus aléatoires. Piste 22, mouillée, panne parachute et c’était la barrière assurée… Mais comme ça ne suffisait pas, certain(s?) l’engageait au décollage.
Effectivement, il a eu beaucoup de chance sur ce coup là !Combriat passe les 100 000 heures de vol à la 11EC
1969
Pilotes décembre 1969
1970
L’EC 2/11 remporte la coupe AIRCENT qui oppose les différentes escadres de l’OTAN. Bien que ne faisant plus partie de cette organisation, la France était représentée par un escadron de la 11EC, peut être du au fait que c’était la seule escadre à voler sur avion américain ?
L’escadron EC 2/11 gagne la Coupe AIRCENT ; l’équipe vainqueur mécanos/pilotesLe commandant DEVEAUD se prosterne devant le Graal
1971
Campagne de tir ; Jeanjean en train de peindre les 2 insignes
1973
La Une en 1973La Une en 1973 suiteLa DeuxLa Deux suite
1975
Turina s’éjecte pour la troisième (et dernière) fois
1976
Ouvrard dernier PI sur F100Le colone Boichot, ancien du 2/11 revient à ToulSMLRS arrive du CAFDA
SMLRS (sa majesté le roi soleil) arrive de la 10 EC. Il est à l’image des ses collègues de la DA ; très forts en gueule à l’arrivée, beaucoup moins fiers devant la grande FATAC et ses missions basse altitude…
1977
Adieu F100. Le 2/11 dernier escadron équipé lâche ses derniers F100Dernier vol au dessus de la FATAC 1ère RAOctobre 1977, début de l’aventure Africaine. Çà commence par l’opération Lamentin en MauritanieRufus, Tintin, Momo, Trieu, Duduche et Billy font partie des premiers à partir
1978
Le gros sous la neige. Les rigueurs de l’hiver lorrainOpération TACAUD. Effectivement Tintin va prendre le tube Pitot pour une barre fixe, sauf qu’il n’a pas la même résistance et il va finir par le plier à la grande satisfaction de l’OAT….
1979
1979 TACAUD NDJ et-ou LBV. Ouvrard, Bébert, PEC, Momo, Michel, Billy. Ici sur la plage de LibrevilleN’Djamena. Ca se battait dans la ville et les mercenaires étaient venus se réfugier sur la base. Leurs armes étaient gardées (?!?) en salle d’OPS. Billy, PEC, Ouvrard, Michel, MomoEt le 2/11 se voit confier la mission GE (accompagnement électromagnétique des forces). Ici le Jaguar en configuration 2 BOA et Phimat 6F64 !Le bar au cours d’une manœuvre quelconqueLes deux drilles Momo et Tintin chez les biffins. C’est beau l’interarmées !
1980
Les récompenses : médailles et témoignages de satisfactionLa compo de l’équipe du 2/11Carrasco le commandant d’escadron se fait embarquer dans le panier à salade de la compagnie bleue, accusé d’être un incendiaire.
1981
Du coté du remplaçant de Carrasco, Amarger, ce n’est pas mieux…Beaucoup de changements pour la rentrée de septembre
1982
Le Gros se pose sur le bidon à DakarLe résultat
1985
1985 Réouverture 2-11
1986
Le ravitaillement en vol n’est pas un sport de masse ! Résultat d’un affrontement âpre entre un Jaguar et une panier de C135. Pour ceux qui aurait des doutes, c’est bien un Jaguar vu de face !Remise d’insigne d’escadrilles. Il était beau quand il était jeune l’inspecteur !
1987
1987 DETAM Bangui. Photo prise à la villa des pilotesLe 2/11 récupère la mission MARTEL du 3/31987 Ferrando devient commandant du 2/11 dans l’allégresse générale
1988
1982 ; les pilotes1988 BCP de Guy1988 Ferrando s’en va. Tonio prend le relais
1990
ANTOINE passe les 5000 heures de volPrise commandement de MansionLe SAV de la GE va avoir du travail
Michel TANI faisait partie de ces pilotes qui constituaient les piliers de la 11 ème Escadre de Chasse dans les années 70/80. Arrivé comme sous-officier début 1976 il est resté à Toul jusqu’en 1986. Il fait partie du club fermé des pilotes ayant passé les 3000 heures de Jaguar. Quand j’ai publié l’article sur ce club, je lui avais demandé de m’étoffer son CV et sa réponse avait été en cohérence avec le personnage ; je n’ai fait que mon boulot et je ne vois pas pourquoi il faut me mettre en avant. C’est vrai que Michel était discret de nature mais pour ceux qui l’ont connu, c’était un grand Monsieur et un grand pilote très apprécié pour son professionnalisme.
Une partie du club très fermé des pilotes ayant passé 3000 heures de Jaguar
Je ne sais pas si le récit de son accrochage avec le Barbu est le meilleur moyen de montrer que c’était un pilote hors pair mais ce qu’il a fait ce jour là, peu de gens l’auraient réussi. Là encore, après l’avoir entendu raconter ce qui s’était passé, je lui avais demandé de m’écrire son accident, mais j’avais obtenu la même réponse que pour les 3000 heures. Je vous propose le récit de cette histoire en deux parties ; la première estl’œuvre du Barbuet pour la deuxième, j’ai fait appel à mes souvenirs.
Direction la salle d’opérations pour préparer les œufs jambon, aussi la mission, même si elle n’a rien d’extraordinaire, la situation étant calme ou sol depuis 10 jours, pour cause d’oueds qui débordent et donc de partisans rebelles, coalisés et factions de tout poil immobilisés.
J’en profite pour faire de l’instruction au profit d’un jeune sous-chef de patrouille (Michel) qui n’a fait qu’un ou deux ravitaillements en vol en monoplace depuis sa fraîche transformation à cet exercice, qui est toujours passionnant si on désire le faire vite et bien, c’est-à-dire être opérationnel. Je connais bien : il sait « mordre le coussin ». Il me connaît bien : j’aime les choses carrées et n’ai pas l’habitude de « transporter » du pétrole, mais de m’en servir. Cela a de l’importance dans ce qui va nous arriver.
Briefing avec l’équipage du ravitailleur. Le rendez-vous est pris à 100 nautiques avant mon point de descente sur la zone de RAV, soit 12 min d’axe au niveau 240. Je me fais fort de prendre les 2 tonnes dont j’ai besoin en à peine 3 à 4 min, ce qui laissera à l’équipier le de faire quelques contacts à sec avant de faire lui aussi le plein. Quelques rappels sur les particularités du ravitaillement en monoplace, et en particulier sur la conduite moteur qui est plutôt pointue sur Jaguar, surtout si l’on ne veut pas utiliser la PC, ce qui me semble être le meilleur exercice pour acquérir la maîtrise du ravitaillement.
Nous sommes prêts. Le C-135F est « airborne » depuis un quart d’heure. Nous l’accrochons au Tacan après 10 min de vol. La vitesse de rapprochement en face à face est de 16 nautiques/min (30 km/min). À 21 nautiques, nous lui ordonnons de faire demi-tour. Douze nautiques : contact facile, il fait beau et les J-57 fument normalement. Il sort sa perche dans les 30 derniers degrés du virage. Les pelles de la bête sont à plat, ma perche est sortie et je suis à 5 m derrière l’entonnoir. Avec la bénédiction du commandant de bord et de l’officier de ravitaillement en vol, j’entame mon plein. Cela se termine par quelques litres pour nettoyer le pare-brise.
La perche rentre, je croise sous l’équipier qui est en perche et me mets en patrouille serrée à sa droite pendant son ravitaillement, position classique pour les accompagnements des « lâchers ravito ». Cela se passe plutôt bien. Contact humide pour faire le plein qui se termine tracté par le panier en ne touchant plus aux moteurs qui sont plein pot, mais en n’utilisant que la direction pour maîtriser l’avance ou le recul : c’est un bon petit (c’est d’ailleurs toujours un bon petit, toujours en activité qui fait une bonne carrière d’ORSA, chef de patrouille précieux pour ses supérieurs dans les coups délicats (Liban, Tchad, etc.)).
Sa perche rentre et le capot se referme. C’est terminé. Je suis si exactement au point de descente que j’amorce paisiblement un virage à gauche en passant sous lui dans un quasi-VSV : 45° d’inclinaison, Mach 0,8 et 84 % de puissance. Pendant le croisement, l’équipier me perd de vue quelques instants, ce qui est normal ; mais cela se gâte, car, n’imaginant pas le Barbu faisant du VSV au Tchad, il me cherche bien à sa gauche, bien plus bas et tire comme une vache avec les manettes en butée. Ne me trouvant toujours pas, il dégauchit et stabilise l’altitude, mais le badin est sérieusement joufflu et, quand il me voit, je suis dans sa glace frontale.
Il pousse sur le manche (réflexe miracle qui me sauve la vie) et traverse à 50 nœuds de rapprochement la base de la dérive, le seul point de l’avion où les circuits hydrauliques des servocommandes (1, 2 et secours) se trouvent. Il lui manque 1,30 m de pointe avant, c’est-à-dire qu’il ne lui reste que les yeux pour pleurer : plus de radio, ni d’instruments de navigation, ni d’altitude, ni de badin. Le tableau de bord est muet.
L’avion raccourci d’un bon mètre
Michel s’est fait très peur car il a vu l’avion du Barbu seulement quelques instants avant l’impact et pour lui ça ne passait pas. Après avoir un peu récupéré et mis le Jaguar en vol normal, le bilan qu’il établit n’est pas brillant : il lui manque un bon morceau de la pointe avant, des fils pendouillent et cognent contre l’avion, et il n’a plus de radio, d’indication d’altitude, de vitesse, d’incidence et de navigation. Cerise sur le gâteau, il ne lui reste plus qu’un moteur et on sait qu’un Jaguar en monomoteur ce n’est jamais gagné. C’est une de ses premières missions au dessus du Tchad et le paysage monotone ne lui est pas familier ; c’est au compas de secours qu’il prend un cap approximatif qui devrait le ramener du côté de N’Djamena mais le chemin est long . Le premier repère qui va le recaler est le lac Tchad et qui lui procure un grand ouf de soulagement. Il suffit de descendre le fleuve Chari et la ville n’est plus très loin. Soulagé dans un premier temps,il reste le problème de l’atterrissage en monomoteur sans badin et sans incidence… Il sort les volets puis le train, voit les trois vertes s’allumer. Après avoir vérifier qu’il n’y pas de trafic sur la piste il débute une descente tout aux sensations , mais en ayant le sentiment que du coté vitesse il y a ce qu’il faut. Compte tenu du fait qu’il soit en monomoteur, il n’envisage même pas la remise de gaz ; ce sera posé ou l’éjection. Il arrive vite, peut être très vite sur la piste mais l’avion est au sol et le parachute et les freins du Jaguar font le reste ; l’avion est contrôlé et il rejoint le parking par ses propres moyens sous les yeux complètement médusés des mécanos. Ces mêmes mécanos lui apprendront plus tard qu’il avait aussi une fuite de pétrole au niveau d’une nourrice et qu’il s’est posé avec moins de 100kg, ce qui correspond à environ 5 minutes de vol.
A l’arrivée au parkingDETAM 3/11N’Djamena3/11 – Campagne de tir 1983
Lors de la cérémonie funéraire, Charlie RICOUR a rendu hommage à Michel.
Mon Commandant Michel TANI, mon cher Michel
Je ne vais te la jouer à l’éloge funèbre soporifique. Nous, tous ici autour de toi, d’Évelyne et de vos enfants, nous sommes tristes, c’est un fait, mais nous sommes heureux d’être là près de toi, c’est certain.
Alors, puisque tu as été choisi pour prendre le lead de la patrouille funèbre qui nous emportera tous, mis à part JR ROBERT qui a fait la RECO comme d’habitude, je vais tenter d’être l’équipier fidèle qui débriefe pour son chef. A noter que JR n’a pas envoyé son compte rendu de mission. Ceux qui sont tombés en service aérien commandé, que nous vénérons définitivement, n’ont pas écrit non plus, ce qui nous laisse dans l’ignorance de l’au-delà mais nous permet d’espérer qu’il y a un escadron et un bar de l’escadrille où il fera bon de se retrouver tous ensemble.
Italien d’origine, comme ton nom l’indique, tu ne pouvais pas être triste, tu étais joyeux. Je me souviens de raviolis exquis que ta Maman cuisinait dans cette Meuse sombre et humide qui avait accueilli cette famille du soleil. Si tu avais été une fille, tu aurais été belle, avec ce blond vénitien de ta chevelure qui illuminait la grisaille Lorraine. En fait, tu étais roux et ça se voyait de loin…. Mais comme tu étais un garçon, tu as décidé d’être un beau garçon, un athlète, un homme, un vrai. L’élégance musclée.
En ces temps bénis d’une société fière de son histoire et structurée autour d’une certaine « idée de la France » que s’était faite de Gaulle, tu as pu grâce à ton travail et aux encouragements de tes maitres, intégrer l’armée de l’air de la troisième puissance mondiale de l’époque, pour devenir pilote de chasse : la quintessence de la sublimation que tous les adolescents imaginent dans leurs espérances les plus folles. Ce métier, plus que le rêver il faut l’espérer, et plus qu’un espoir c’est une espérance qui doit animer le candidat. Tes yeux brillaient de cette espérance comme ils ont brillé quand tu as rencontré Évelyne.
Nous sommes arrivés à Toul-Rosières toi et moi, à un mois d’intervalle, tous les deux affectés à l’escadron de chasse 3/11 Corse après avoir vécu chacun de son côté les péripéties des écoles de l’institution. C’était en Novembre 1975, il faisait froid, il pleuvait comme d’habitude, mais tu avais l’habitude alors tu étais joyeux.
Sergent pilote de chasse, rien ne pouvait t’atteindre, même pas le bizutage du 3/11 quand le substitut du commandant d’escadron t’a envoyé faire le mécano à la SALE, l’escale militaire et ses Fougas. Les vrais patrons, SAUVEBOIS, ARGELIER, ROBERT, etc ont dû t’oublier car tu as passé une semaine à bricoler le Broussard ou le T33.
C’est Gérard CORNUEZ, secrétaire de l’escadron, qui a rythmé notre vie logistique et administrative pendant que les commandants d’escadrille s’occupaient de notre cas. ROBERT, JANTET, BOUDET : ils nous ont appris la rigueur. Les CP et sous CP nous ont appris le métier : BEZAT, DEHAEZE, BALMONT, GILBERT, HUET, LONGUET, DECHAVANNE, j’en oublie, puis LAREIDA, JACQUEL et ESTRUGO arrivant de l’extérieur. A nos yeux, tous des seigneurs. Et ils l’étaient.
Et puis il y avait les copains et nous nous serrions les coudes ; AMOURETTE, PERON, LARUELLE, AMYOT, REISCH, BELLATON, PAIMBAUT, CALMET, GUERIN. Le Ploum et Bill au simu nous faisaient répéter les gammes des procédures. Les mécanos nous dorlotaient, conscients de notre stress ; ils nous aidaient à engouffrer dans la cabine la multitude de cartes que nous avions tracées avec soin et qui n’auraient pas supportées d’être ravalées au rang de boule de papier dans une corbeille. PLATINI, SEVRIN, GEGENE, GARNAUD, NALLE, TRONEL, et les autres : des artistes de la mécanique. Tous t’entourent aujourd’hui, accompagnés par ceux que j’ai moins connus. JUSTE, DUPONT sont là et d’autres n’ont pas pu venir. ENGEL, MICHEL, SMYKOWSKI en autre.
Nous avons débuté notre progression avec bonheur, sans difficultés majeures dans cet escadron dédié aux opérations extérieures, unique en son genre dans l’armée de l’air, seul à pratiquer le ravitaillement en vol, dont les chefs de patrouille partaient une fois par an en Afrique noire pour entrainer les unités de l’infanterie de marine et de la légion étrangère pré positionnées « au cas où ».
Et le cas où » s’est produit en 1977 quand nous étions PO, pilotes opérationnels et les OPEX se sont succédées sans interruption depuis la 1ère intervention, sur les forces du Polisario en Mauritanie mi-novembre. Le Barbu nous racontera ça à table.
Et les chefs nous amenés avec eux, transformés au ravitaillement en vol, fait confiance, envoyé au combat. Nous avons vécu de longs mois au Tchad et en Centre Afrique. Notre amitié déjà solide s’est approfondie ; nous sommes devenus frères d’arme. Nous avons rencontré des officiers de l’armée de terre qui sont devenus des frères d’arme et des amis aussi. Jean François LHUILLIER pleure ton départ. Il t’appelait « tifrice » car tu étais passé adjudant. Quelle rigolade !
Évidemment tu es devenu officier, tu en avais l’étoffe, la stature, le charisme. Puis officier supérieur. Respect !
Je ne peux pas passer sous silence le baiser que ton avion a donné à celui du Barbu, ou l’inverse, je ne sais pas. Jean a dû se pébroquer d’un avion devenu fou, tu as pu ramener le tien à N’Djamena, mais sans pointe avant, donc sans indication sur ta position ni sur tes paramètres de vol. Respect !
Et les responsabilités ont suivi : chef de patrouille chevronné, choisi pour les missions les plus difficiles, délicates et longues, comme le survol de Beyrouth au Liban et retour à Solenzara. Puis la connaissance de l’avion a amené la hiérarchie à te nommer officier d’utilisation opérationnelle OUO de la flotte Jaguar, 9 escadrons à l’époque, près de 150 avions en ligne. Respect !
Aujourd’hui, les pilotes de Rafale qui tirent leurs munitions à Suippes ne savent pas tout ce qu’ils te doivent car tu as été le chef de détachement Air et officier de tir de ce champ de tir qui est devenu grâce à toi l’un des plus opérationnel d’Europe. Respect !
Tu as terminé ta carrière au poste de commandant en second du détachement Air de Toul Rosières jusqu’à sa fermeture. Ton empreinte y est profonde, tant par le nombre d’années passées sur ce site magnifique, que par les plus de 3000 heures de vol effectuées sur Jaguar et surtout que par la grande humanité dont tu as fait preuve pendant cette période de dissolution d’unités. Encore une fois respect !
Respect mais aussi affection indéfectible. Nous étions amis, nous participions avec plaisir aux soirées organisées par la base, l’escadre et l’escadron. Avec les copains, je vais en oublier, qu’ils m’excusent, AMOURETTE, HUET, PERON, GUERIN, LARUELLE, DECHAVANNE, AMYOT, JACQUEL, ROBERT, nous formions une bonne bande presque tous mariés. Tu appréciais le couple que je formais avec Béatrice et nous avons vécu l’arrivée d’Évelyne dans notre milieu joyeux avec un grand bonheur. Tu étais beau, elle était belle. Tu étais heureux, elle était radieuse. Vous vous êtes mariés pour le meilleur et pour le pire. Le meilleur a duré de nombreuses années et le pire vient d’arriver. La patrouille que vous aviez formée s’est dissipée après une dernière voltige tragique et un combat acharné au cours duquel l’appui mutuel des forces n’a pas suffi.
Évelyne, tu lui auras tenu la main pendant les huit mois de sa maladie, en espérant que l’énergie que tu lui transférais serait suffisante pour venir à bout du mal. Nous tous réunis ce matin allons te transmettre la nôtre pour que tu puisses faire face avec tes enfants à cette vie nouvelle sans lui.
Michel, il y a un paradis des pilotes de chasse, c’est certain, qu’ils soient croyants ou pas, avec un bar de l’escadron où nous retrouverons les copains. Je suis persuadé que Guynemer t’a fait préparer la chambre d’ami.
Trois anciens pilotes de Chasse ont essayé de raconter au travers d’anecdotes souvent drôles mais aussi dramatiques l’ambiance qu’ils avaient connue au sein de leur escadron de Chasse le 2/11 Vosges dans les années 1960/1970. Ils se sont rendus compte en quittant l’Armée de l’Air qu’à leur époque tous les éléments étaient réunis pour en faire une époque bénie : beaucoup de pilotes officiers et sous-officiers dans les escadrons, beaucoup de mécanos, beaucoup d’heures de vol sur des avions variés que l’on pilotait sans pilote automatique. Donc, comme on dit dans notre métier, à la main ! Jacques RIBAILLER a passé plus de 10 ans à l’escadron 2/11 VOSGES dont il a assuré le commandement pendant 2 ans ; aidé de ses deux « compères » Jeanjean et Dutrey, il a pris sa plume pour écrire ce livre « Plein badin pour badineries à l’EC 2/11 VOSGES ». Il a eu la gentillesse de me laisser publier un extrait de son livre racontant l’anecdote de l’arrivée d’un jeune pilote à l’escadron, livre disponible chez « Chapitre.com ».
Arrivée d’un jeune pilote à l’Escadron
De Jacques Ribaillier (pilote)
Un jeune pilote nous est annoncé. Ce fringant officier deviendra « Titus ». Son accueil est organisé. Fafa va se mettre en civil et partir hors de la base avec sa voiture perso. Le jeune arrive en grande tenue, poignard et gants blancs. On le fait poireauter dans la salle d’Ops.
Arrive le commandant d’escadrille : j’ai besoin d’un officier pour une mission urgente en ville. Il fait mine de découvrir le jeune arrivant et lui dit : vous ! Prenez la 4 L et ce chauffeur (Le Breton avec des galons de caporal) et faîtes ce qu’il vous dira.
Tous les deux partent dans la 4 L, sortent de la base et se dirigent vers Toul. A quelques kilomètres de là ils aperçoivent Fafa arrêté sur le bas-côté et faisant de grands signes. Évidemment ils s’arrêtent : qu’est-ce qu’il vous arrive mon brave ? Je suis en panne d’essence. Bon on va arranger cela dit Le Breton. Il manœuvre pour se mettre derrière la voiture, sort un tuyau, met un bout dans le réservoir de la voiture militaire et se dirige, avec l’autre bout, vers la voiture civile ? Comme par hasard, juste à ce moment, arrive la 4L des gendarmes de l’Air. Que faîtes-vous là ? Vous transvasez de l’essence d’une voiture militaire vers une voiture civile ? Le Breton : c’est l’officier qui m’a dit de le faire. Le jeune pétrifié ne sait plus quoi faire. Il est embarqué dans la voiture des gendarmes, ramené à la base et cuisiné pendant un certain temps.
Puis l’escadron est arrivé en force pour mettre fin au calvaire de Titus. Paix à ton âme Titus
Pris en flagrant délit. Dessin de Jeanjean
Quelques photos de cette époque
Salle OPS 1970-EC 2-11 en 1972Jacques Ribailler face au CEMA (voir un des passages du livre)
Nous sommes arrivés ensemble au 1/11 en 1984 ; lui comme adjoint à l’OAT (officier adjoint technique) et moi comme second d’escadron. Nénesse avait commencé sa carrière dans l’Armée de l’Air comme « Arpète », appartenait au corps des sous-officiers et était passé officier récemment. Il venait de Colmar où il avait été pistard (mécanicien de piste) puis avait assuré les fonctions de chef de service.
Arrivée au 1/11 . Selon la tradition, l’insigne d’escadron est à aller chercher au fond du verre
Son arrivée à Toul lui avait un peu piqué les yeux, car il faut reconnaitre que la 11EC à Toul, c’était spécial ; au bout d’un an il m’avait dit « tu vois, en 1 an j’en ai plus vu ici, qu’en 17 ans de piste à Colmar ». C’était un peu marche ou crève. Nénesse était l’archétype de l’officier mécano tel qu’on l’imagine ; animé d’une grande conscience professionnelle, dur au mal mais qui savait faire preuve de souplesse quand il le fallait. C’est vrai qu’il fallait faire preuve de rigueur quand on a la responsabilité de le mise en œuvre d’une quinzaine avions de combat, mais aussi savoir lâcher du lest quand on a en charge plus d’une centaine de mécanos prêts à aller au bout du monde pour peu qu’on leur fasse preuve d’un minimum de considération. Pendant mon année de commandement (et aussi dans les deux précédentes) je n’ai pas souvenir qu’on ait eu un mot plus haut que l’autre ; je lui faisais entièrement confiance et il me le rendait bien car « la mécanique » ne m’a jamais posé de problème. Il fait aussi reconnaitre qu’il était secondé par des chefs de service bien au-dessus de la moyenne qui étaient entièrement acquis à sa cause.
A ce sujet, il me revient en mémoire une anecdote; à l’issue d’un détachement à N’Djamena plutôt éprouvant qui avait été marqué par un montage d’armement réel tous les quatre ou cinq jours, nous avions eu droit à quelques jours de récupération pour enchainer aussitôt sur l’EVALTAC (évaluation tactique) de la base qui bien évidemment ne pouvait pas se dérouler sans un de ses escadrons. Après un ramassage matinal du personnel (4 heures du matin) la FATAC avait lancé son traditionnel montage d’armement destiné à vérifier l’aptitude opérationnelle d’un escadron à armer des avions en temps de guerre. Pour le 1/11, ce montage fut plus de la routine qu’autre chose et se déroula normalement pour se terminer en fin d’après-midi comme demandé. Vers 20H, je vois le commandant de l’escadre accompagné du général responsable de l’évaluation arriver en salle d’OPS avec l’air assez grave ; à l’évidence ce n’était pas bon signe et par habitude, je me mets en configuration « prêt à en prendre une » (remontée de bretelles). C’est alors qu’ils m’expliquent qu’il y a eu erreur dans les ordres, qu’il faut faire retomber l’armement et passer les avions en AGL (armement guidé laser) pour un décollage le lendemain matin de bonne heure, ce qui signifiait de travailler une grande partie de la nuit. Je me souviens que le général me demanda si cela n’allait pas créer une révolution chez les mécanos ? J’ai alors regardé Nénesse qui visiblement ne comprenait pas la question et qui n’attendait qu’une chose, qu’ils partent afin d’organiser au plus vite son affaire. Il n’y eu pas une réflexion, un grognement et je ne sais même pas si un mécano se souvient de cette histoire.
Le 1/11 au complet, juste avant l’EVALTAC
Nous avons fait 3 DETAM ensemble et il faut reconnaitre que ça créé des liens car au-delà des anecdotes qu’on aime bien se raconter après, il y a eu aussi des moments pénibles à vivre, mais qui finalement restent comme de bons souvenirs. Je pourrais parler du « boulanger du désert », d’une relève mécano à Bangui, des négociations avec le chef des pygmées, des premiers jours de l’opération Épervier à N’Djamena,…. Christian Nalle son chef pétaf (armurier) qui m’a annoncé son décès me rappelait aussi une anecdote vécue à N’Djamena ; tous les jours avec Nénesse, nous faisions un footing d’une petite heure, tranquilles et un jour Christian demanda de nous accompagner. Il faut dire que Christian était le champion de la base, de la région, mettait des tôles aux biffins,.. Nous n’avions pas osé refuser mais on se voyait mal courir avec lui. « OK, on part à fond, on accélère et on le sème » ; ce qui fut dit, fut fait et je me souviens d’avoir entendu Christian râler et crier « de tout façon, je vous rattraperai ! ». Ce qui fut aussi fait quelques centaines de mètres plus loin, où essoufflés nous étions morts de rire devant sa réaction. Une gaminerie certes, mais qui reflète la complicité qu’il y avait entre nous deux.
Début d’Epervier. Le « Hilton » des mécanos
Visite chez les pygmées
Relève à Bangui ; pas vraiment une bonne surprise
Nénesse était surtout, ce qu’on appelle « un mec bien » que j’ai particulièrement apprécié. J’aimais son honnêteté intellectuelle (« en escadron, il n’y a pas de place pour les faisans » me disait-il), son comportement, sa bonne humeur, ses bons mots (« je ne m’attendais pas à recevoir une poignée de main, mais de là à prendre une baffe dans la gueule » phrase qui traduisait chez lui un grand sentiment d’injustice), bref tout. Il s’était retiré en Alsace, s’occupait de ses petits-enfants, faisait toujours son footing et était toujours aussi passionné de sport. Nénesse tu nous as quitté trop tôt.
Gilles Dardard, dit « 3D » nous a quitté cette semaine. 3D était une figure de l’Armée de l’Air et je lui avais consacré un article lors de son départ à la retraite.
Lui laisser la parole, m’a semblé la meilleure manière de lui rendre hommage. 3D nous raconte comment il a vécu sa mission de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum ; ceux qui ont connu 3D reconnaitront son style ; direct, précis et toujours la volonté de faire avancer les choses.
Mission TRIONYX
Effectuée le 16 février 1986 par 11 JAGUAR de la 11ème Escadre de chasse (quelle coïncidence ces chiffres 11) dont le but était la neutralisation de la piste de OUADI-DOUM (TCHAD).
Texte écrit en 1989 et modifié en 2014
1. INTRODUCTION
1.1. Situation générale
A la date du lundi 10 février 1986, la flotte française des JAGUAR en Afrique était repartie sur les sites de BANGUI, LIBREVILLE et DAKAR (4 avions et 5 pilotes par détachement).
Le site de N’DJAMENA conservait à l’époque ses éléments français en place depuis la fin de l’opération MANTA. L’officier mécanicien de LIBREVILLE s’y mettra en place dans les jours suivants en tant que précurseur…
Deux JAGUAR (Taquet et 3D) ont fait le trajet LIBREVILLE – BANGUI le 12 février 1986 en vu d’une mission de reconnaissance devenue habituelle (baptisée MUSARAIGNE) sur l’aérodrome d’OUADI-DOUM situé en bordure sud immédiate du TIBESTI.
1.2. Déclenchement de la mission
Il a lieu par « message » le jeudi 13 février 1986 à 21 H 30 alors que nous étions au casino de BANGUI :
NEUTRALISER LA PISTE DE OUADI-DOUM LE PLUS TÔT POSSIBLE
Un premier tracé rapide est alors effectué dans la villa « AIR » jusqu’à 03 H 00 du matin afin de définir les grandes lignes de cette mission. Les 6 JAGUAR stationnés hors de la RCA[1] sont attendus le lendemain matin. La confirmation intervint le 15 février à 16 H 45 par Armées-Paris. La mission s’effectuera le dimanche 16 février 1986 à l’aube « Profitons de la prière matinale ».
2. PREPARATION
2.1. Moyens
Initialement, les douze JAGUAR (dont un qui fut de nouveau en panne de calculateur d’auto stabilisateur lors de la mise en route) étaient les seuls avions d’armes prévus pour effectuer ce raid.
Certains changements eurent lieu par la suite ; en particulier, sur la demande pressante du chef de détachement des MIRAGE F1 C, quatre avions de défense aérienne intégrèrent, tardivement dans la préparation, le dispositif en protection des Boeing C 135 F entre le deuxième et le troisième ravitaillement des JAGUAR : ceci imposa obligatoirement un nouveau calcul de tous les pétroles livrables aux JAGUAR.
Les moyens définitifs utilisés furent :
12, puis 11 JAGUAR (à cause de la panne à la mise en route de l’avion que j’avais attribué à Zézètte)
4 MIRAGE F1 C,
5 C 135 F non remotorisés,
1 BREGUET ATLANTIC (PC Volant),
1 PUMA SAR.
2.2. Lieux de travail
La salle à manger de la villa des pilotes, proche du camp des 200 villas fut la seule utilisée. Les conditions de travail étaient relativement précaires : beaucoup de place mais très peu de tables disponibles d’où l’obligation de travailler par terre ou sur la petite table de salon.
Heureusement, la bonne humeur et l’excellente répartition des quinze pilotes permirent de tout traiter bien que de nombreuses données manquaient à l’appel. L’UCB 105.3 apportera beaucoup de réponses : les consommations « inconnues » (qu’elles soient HA ou TBA) ainsi que les éléments de décollage furent calculés par « d’anciens » pilotes qui surent en majorer certains à bon escient.
Le problème le plus important de cette préparation vint de la position géographique de tous les documents opérationnels (courbes, 1 et 1 seul ordinateur, tables de tir, …). Ceux-ci se trouvaient dans les shelters OPS et situés à l’aérodrome de M’POKO où étaient stationnés les avions.
Distant d’une dizaine de kilomètres de la villa, cela nécessita de fréquentes manipulations de documents classifiés sans aucune protection particulière du secret sur un trajet routier relativement dangereux.
Par la suite, les travaux de la nouvelle salle d’opérations (si on peut l’appeler comme cela) s’accélérèrent dans l’entente militaire de M’POKO : ce nouveau lieu de travail fut terminé dans les semaines suivantes. Très vaste, avec de nombreuses tables et surtout la présence d’une armoire coffre permettant le rangement et la protection de tous les documents classifiés, cette salle très fonctionnelle aurait grandement facilité la préparation de là mission tout en assurant beaucoup plus sérieusement la protection du secret.
2.3. Tracé de la mission
Trois ravitaillements en vol étaient nécessaires pour effectuer cette mission dont le tracé était plus ou moins imposé par la position géographique de l’objectif et par l’absence de situation tactique (hormis la ligne rouge).
Pour la partie précédent l’attaque, un cap sensiblement Nord fut prévu et, au retour, un cap initial vers N’DJAMENA, pour un déroutement éventuel bien qu’il était préférable au niveau politique de revenir à BANGUI sans le/les bidons de carburant RP[2] 36 plutôt que de se dérouter à N’DJAMENA car il n’y avait aucune assurance que tout se passerait sans complications diplomatiques ou militaires.
2 4. Objectif
Un travail particulièrement dense a été fourni par l’officier renseignements afin de positionner tous les radars (1 FLATFACE, 1 SPOONREST, 1 LAND-ROLL) et les sites de défense (SA6, SA7, SA8, SA9, canons de 14,5 mm et ZSU 23/4 : quadritubes de 23 mm).
L’axe d’attaque fut imposé par l’heure matinale et également par les repères apparaissant caractéristiques sur la seule carte disponible au format 1/200 000 de l’objectif (rien à l’ouest sur cette zone extrêmement plate).
Il faut initialement noter que le revêtement de la piste n’était ni en béton ni en un autre produit asphalté : c’était une surface métallique composée de dalles alvéolées encliquetées entre elle, de double épaisseur ressemblant de loin à des plaques PSP[1] bien connues.
L’absence de DURANDAL, le nombre limité de BAP[2] 100 L65 et l’arrivée des avions de DAKAR en configuration 6 F imposèrent les configurations suivantes :
8 JAGUAR en 2.F9.525 (6J + Phimat + Barracuda + 12 x BAP 100 L65)
Le problème de manque de BAP 100 ne put être résolu au vu du peu de temps entre le déclenchement et l’exécution de la mission. Bien que le tir de 12 BAP 100 L65 soit beaucoup plus pénalisant au niveau efficacité que celui de 18, il fut préféré dans le but de ne pas pénaliser les deux avions chargés de BAP 100 L80 lors de leurs tirs à 250 pieds alors que les six autres avions largueraient à 200 pieds. De plus, le pétrole livrable par les C 135 (merci les MIRAGE F1 C) ne permettait pas l’emport de ce troisième étage de BAP 100 sous l’adaptateur 30.6.M2.
4 JAGUAR en 1.F2.525 (6F + Phimat + Barracuda + 2 x 250 kg F)
L’option »bombes freinées » médiatique fut un choix afin de faire des gros trous plus significatifs mais infiniment plus rapides à reboucher et sans efficacité à moyen terme.
La configuration idéale au niveau pétrole eut été 2.F2.525 (c’est-à-dire avec une tonne de carburant en plus) s’il y avait eu assez de bidons…
3. EXECUTION
Le JAGUAR étant ce qu’il est, il est inutile de s’appesantir sur toutes ses performances qui sont plus ou moins bonnes en AFRIQUE : cependant, il y a quelques points qui méritent d’être soulignés.
3.1. Décollage
Il s’effectua de nuit (4 H 30Z) en piste 19 (pente négative et rassemblement rendu plus facile vers le TCHAD) et fut à l’origine de la première frayeur en vol rencontrée par la plupart des 11 pilotes (le dernier tireur des BAP 100 ayant préféré ne pas prendre de risques surtout pour le ravitaillement avec son avion de nouveau en panne d’auto stabilisateur après la mise en route).
Les configurations avion (avec en plus la présence de lance leurres infrarouges à la place du parachute-frein) et l’absence de système d’arrêt étaient à l’origine de ce problème :
L’avortement au décollage devait s’effectuer avant 135 Kts (le test d’accélération étant prévu à 140 Kts : inutile de rêver) afin d’immobiliser l’avion avant le bout de piste
La VCC calculée étant de l’ordre de 180 Kts, il n’y avait donc d’autre alternative que l’éjection entre 140 Kts et 180 Kts
Enfin, la longueur de roulement prévu était de 1900 m : elle s’avérera de 2300 m avec 2500 m de piste : c’est peu dire.
Le décollage calculé possible jusqu’à 10 heures du matin aurait certainement donné lieu à une catastrophe avec la température.
Tout cela confirma la décision d’éjection qu’aurait prise la plupart des pilotes en cas de panne moteur survenant après 140 Kts. Cette différence de longueur de roulement entre le calcul effectué au sol et la réalité est l’exemple le plus flagrant en ce qui concerne les erreurs relevées lors des vérifications en vol de toutes les données fournies par l’UCB 105.3 ; les nouvelles courbes « motorisation JAGUAR » ne furent éditées qu’en février 1987.
En ce qui concerne BANGUI, la mise en place d’un brin d’arrêt en piste 19 fut décidée moins de deux mois plus tard à l’issue du crash d’un JAGUAR au décollage (double perte de poussée après la Vstop ayant entraîné l’éjection du pilote et un certain nombre de morts dans les faubourgs de BANGUI).
3.2. Aller
Les 11 JAGUAR ayant décollé sans problème (le 12ème : pauvre Zézétte qui a dû rester au parking), la suite de la mission (rassemblement du dispositif, montée, rejointe des C 135 F, navigation moyenne altitude FL 190 entrecoupée de deux ravitaillements : le premier après la rejointe, le second avant la descente) se passa comme prévue jusqu’au point de recalage situé à la fin du deuxième ravitaillement : en effet, afin de corriger les fréquentes dérives du calculateur de navigation du JAGUAR, un top verticale plaquette devait être fourni par un C 135 F avant la séparation. L’erreur ne fut que de 8 Nm…
Les caractéristiques du point prévu et l’absence de nébulosité avaient heureusement permis à tous les pilotes d’effectuer un recalage autonome de navigation (Merci les FAS pour la précision).
La percée débutée à 200 Kms de l’objectif sous la couverture radar ennemie se termina à 200 pieds 450 Kts avec le dispositif en « gorilla » (FMD au sein des PS), avec une visibilité n’excédant pas 5 Kms. Il s’est ensuite avéré, avec une visibilité qui augmentait, que l’attitude diminua « fortement » au sein des trois patrouilles. Cette formation resta inchangée jusqu’à l’approche du point de recalage TBA.
3.3. Retour
Lors de la remontée, les quatre avions en configuration 6F passèrent devant le reste du dispositif afin de ravitailler les premiers au vu de leur configuration mono bidon.
La rejointe devait s’effectuer sur un »train » de 3 C 135 F en snake à 1 minute. Un léger retard par rapport au timing prévu fit que ces quatre avions rejoignirent le deuxième C 135 ; d’où une vaine recherche visuelle de la seconde patrouille BAP 100, le C 135 F disponible était 20 NM devant.
Le silence radio pratiquement total depuis le décollage (annonce »visuel » par le leader de la première rejointe et mot code au dégagement) fut rompu afin de favoriser le rassemblement de l’ensemble : les manœuvres effectuées firent croire aux MIRAGE F1 C de protection que la chasse adverse se trouvait dans la zone : le doute fut heureusement vite levé.
Pour revenir au quatre avions en configuration 6F, un non ravitaillement à l’issue de l’attaque ne leur donnait aucune possibilité de déroutement : les MIRAGE F1 C leur avaient laissé un panier en excellent état et tout se passa comme dans le livre. Ce ne fut pas le cas du panier utilisé par la dernière patrouille ; un MIRAGE F1 C y avait laissé la plupart de ses sondes tout en le déformant de façon à obtenir pratiquement un carré.
Le retour à BANGUI s’effectua par la suite d’une façon décontractée malgré cette mission dense de 4 H 45 (dont 30’ de nuit).
3.4. Approche TBA
A partie de 30 NM de l’objectif, la menace sol/air devenant importante, la FMO de patrouille fut adoptée et conservée jusqu’au virage retour vers l’objectif.
A 10 Nm, les 11 JAGUAR accélérèrent (ET OUI, la Terre est aussi ronde en Afrique) à 500 Kts tout en passant en échelon gauche : 7 en BAP 100 et 4 en 250 kg F à 10″.
Le principal problème dans cette phase de vol vint d’une indiscipline »involontaire d’un pilote : le leader devait passer un « BIP radio » à la verticale du point de recalage TBA. Or, un des équipiers effectua cette action 45″ avant le point prévu d’où un mauvais recalage de la plupart des pilotes. Le « BIP correct » apporta un nouveau doute dans de nombreux esprits car la navigation n’était principalement suivie que par les leaders de PS, les autres étant occupés à tenir leur place et à surveiller l’extérieur.
A RETENIR : Ne pas sortir du cadre prévu dans les missions complexes sous peine de pénaliser la patrouille toute entière.
3.5. Attaque
Une légère altération de cap de la première patrouille en imposa une plus importante (4 g) à la deuxième dont la vitesse chuta à 430 Kts : ces trois avions furent donc obligés de rebrancher la PC à 6 Nm afin de d’accélérer vers 480 Kts.
Au niveau guerre électronique :
le couple Phimat-Barracuda était sur Auto-Emission, rien ne fut détecté à l’exploitation des cartes.
deux séries de 9 leurres infrarouges furent lancées de manière préventive à 6 Nm et à 2 Nm de l’objectif par les avions en ayant la capacité. Les deux autres n’ayant pas ce privilège, ils furent contraints d’appuyer 18 fois sur le bouton LLIR[3] dont la position en cabine n’était pas des plus fonctionnelles. La plupart des avions furent modifiés par la suite : utilisation des anciens boutons poussoirs « becs manuels » pour le largage des paillettes EM[4] et des leurres IR[5]. Il était toujours à l’époque impossible de choisir en vol entre une séquence préventive et une séquence réactive.
Tout rentra dans l’ordre avec la dotation de LLP[6] ALKAN 5020 (les FAST Pack du F15E), ces derniers pouvant combiner des chargeurs IR et EM avec une capacité d’emport beaucoup plus importante tout en autorisant en cabine la sélection de nombreuses séquences.
Ce lance-cartouches permit également de conserver le parachute-frein (sécurité au D/L et à 1’ATR en cas d’arrivée mono réacteur) et l’apport d’un missile MAGIC R 550 en point externe droit à la place du PHIMAT.
Petit problème, également, au niveau l’Oméra 40 qui ne fonctionnait pas automatiquement lors de l’appui sur le BRM : seuls quelques films furent rapportés par les pilotes y ayant pensé.
La formation d’attaque fut choisie en fonction de l’armement (8 avions en BAP 100 en premier car cette bombe n’avait soi-disant pas d’enveloppe clearance). Le dernier avion équipé de bombes freinées qui passait 20″ après ces derniers revint au parking avec une dizaine de trous faits par des cailloux soulevés par l’explosion de BAP 100.
L‘ensemble de ces avions attaqua avec 10° d’angle en une trentaine de secondes afin de concentrer l’attaque dans le temps au détriment du nombre d’impacts qui auraient pu être réalisés avec des attaques dans l’axe ; cependant, cette dernière méthode aurait nécessité une grande dispersion dans le temps, état de fait qui n’était pas du tout recherché au vu de la menace sol-air.
Enfin : le problème du tir BAP 100 qui ne pouvait s’effectuer qu’en mode manuel. La hausse calculée qui correspondait au point d’impact de la 4° bombe nécessitait une tenue rigoureuse des éléments de vol (480 Kts, 200 pieds, attaque sous 10°).
La plupart des pilotes eut des problèmes pour tenir tous ces éléments. Certains tirs furent effectués avec plus de 20°, d’autres en léger virage. L’altitude, quant à elle, fut plus ou moins respectée à cause d’une stabilisation tardive aux 200 pieds fatidiques (il fut vraiment délicat de passer de la TTTTBA à la CAM B africaine).
Tous ces phénomènes n’expliquent pas tout au niveau des résultats ; les films EV[1] 130 débriefés rapidement au retour du vol donnèrent une idée supplémentaire à celle fournie oralement par les pilotes (malgré deux passes jugées plus que moyennes), les cinq autres laissaient espérer près d’une trentaine d’impact sur la piste. Or, la reconnaissance effectuée par le MIRAGE IV le lendemain fournit un verdict de 11 impacts.
Le compte rendu écrit arriva quelques temps après et laissa entrevoir de nombreuses et bizarres différences de portée entre les BAP 100, ces derniers donnant effectivement l’impression d’éviter la piste.
La société THOMSON a toujours mis en cause et met toujours en cause les séquenceurs de tir.
L’Armée de d’air, quant à elle, incrimina la séquence de largage et les parachutes des BAP 100.
Une nouvelle version BAP 100 fut ensuite développée avec un parachute stabilisateur renforcé.
L’avenir se trouvait alors dans les BAP 100 L65 TR ayant la possibilité d’avoir un retard à l’explosion réglable au sol allant de la fonction « instantanée » jusqu’à 12 H. Malheureusement jamais vues dans les soutes.
4. CONCLUSION
Beaucoup de modifications et d’améliorations sur le JAGUAR interviennent à l’issue de ce type de missions qui n’étaient, hélas, que vraiment fort peu nombreuses à cette époque : il est dommage, par exemple, que le dossier élaboré par le C.E.A.M.[2] qui permettait le tir de BAP 100 grâce au mode CCPI[3] ne soit sorti de Mont de Marsan que le 26 février de la même année (soit 10 jours après le raid), car ce type de tir permettait de s’affranchir partiellement des éléments de vol : pour 50 pieds d’erreur en altitude, il n’y avait plus 3 bombes et demi courtes (ou longues) mais une seule.
La SAR[4] de l’époque devait être approfondie : voici les éléments donnés à l’époque par PARIS « Si une éjection survenait au nord du 17° parallèle, il fallait attendre une journée avant de faire fonctionner la balise : on verra alors ce que l’on pourra faire pour vous ». (D’où l’ambiance de feu, plutôt glaciale, le matin de la mission au petit déjeuner).
Dans le même genre d’idées, que penser également des deux ou trois avions qui ne devaient pas rentrer (toutes ces données furent fournies par le chef de mission lors du briefing général le samedi soir) alors que pas un signal électromagnétique ne fut décelé, pas un obus ne quitta les canons des ZSU 23/4 situés à chaque entrée de piste.
La réponse partielle fournie par le 2° bureau (coupure de courant à l’ambassade de LYBIE à BANGUI dans la nuit puis la matinée de dimanche) n’explique pas tout…
A l’époque, je n’avais pas eu la chance de participer à l’exercice RED FLAG mais il est clair que les américains ont raison lorsqu’ils disent que les dix premières missions sont les plus difficiles. Notre première mission pour tous les pilotes du raid, en fut l’exemple flagrant : le stress durant la nuit précédant la mission (vraiment très très peu de sommeil effectif, le petit déjeuner matinal (3 H 30) où le silence est « roi », l’appréhension ou peut-être la peur en arrivant sur la piste avec les premiers largages de leurres et les premières explosions de BAP 100 faisant remonter des gerbes de poussière : tout cela faisait penser à des départs de missiles sol/air. Le cerveau travaille vite et le champ de vision se réduit considérablement jusqu’à la fin de la passe de tir.
A partir de là, on regarde derrière pour voir si tout le monde est là. Eh ! OUI. EPERVIER commença dès le lendemain.
Récemment, un de mes petits cousins m’a demandé de lui raconter comment « c’était, pilote de chasse ». Je lui ai répondu que c’était bien, que c’était très bien, et que c’était probablement ce qui se faisait de mieux. Puis je n’ai pas trop su par quel bout le prendre tellement il y a de choses à dire. Maintenant, je serai moins sec et je lui conseillerai de lire le livre de Joël LEBRUN et que je vous recommande ; bien écrit, facile à lire, il donne une bonne idée de ce que peut être une carrière de pilote de chasse. Nous étions ensemble à la 11 ème Escadre à Toul et il a eu la gentillesse de bien vouloir me le présenter.
Pilote de chasse au XXe siècle
Ce bouquin relate mes 21 années passées dans l’Armée de l’air et la RAF. Le but initial était de laisser un témoignage principalement au profit de mes proches sous forme d’un cadeau de Noel original et inattendu, et puis finalement j’ai décidé de le rendre public.
Mes 8 années à la 11eme EC en deux étapes, constituent bien entendu une partie importante de ce livre, pas seulement pour la durée, mais aussi certainement par ce qu’il s’agissait de ma première affectation en escadre de chasse, véritable aboutissement d’un rêve d’enfant.
Cette partie contient donc beaucoup d’anecdotes et d’explications et couvre mon arrivée, mon bizutage, mes qualifications, les missions du 1/11, ses figures, ses traditions, les détachements, tout en mêlant mes vies professionnelle et familiale.
Voici un extrait :
« Fassberg était une base allemande positionnée sur la frontière avec l’Allemagne de l’Est où nous participions à un exercice interallié annuel de protection du couloir de Berlin, avec des escadrons anglais et américain. Cet exercice s’appelait « Treaty » A cette époque, le mur de Berlin et l’Allemagne de l’est existait encore et nos ennemis présumés étaient de l’autre côté de cette frontière. Ce corridor était une zone protégée, à l’intérieur de l’Allemagne de l’Est, et était destinée à permettre l’approvisionnement de Berlin Ouest alors enclavé.
Nous avons donc participé à l’histoire, à cette guerre froide qui aujourd’hui, parait si lointaine. Cet exercice durait une semaine et ce uniquement durant la journée, chaque soir, avait lieu une « party » organisée par un des participants. Il y avait donc une soirée anglaise, une américaine et une française, animées par des jeux et compétitions de toutes sortes, mettant en exergue le patriotisme de chaque équipe. Pour la soirée anglaise, la tenue de rigueur était : chemise, veste et cravate, tradition oblige, alors bien sûr par pure provocation quelques pilotes français firent leur apparition en tee-shirt blanc avec un col de veste et une cravate grossièrement dessinée au feutre par-dessus. Paradoxalement et contre toute attente cette allure improbable fut saluée par une majorité de participants et assura aux déguisés une popularité instantanée et spontanée. Sauf peut-être chez notre chef, le commandant Axxxxx. »
Joël LEBRUN en tenue Glouglou
Ma biographie :
L’auteur, Joël Lebrun est né en 1957. Après avoir effectué une longue carrière de vingt et une années dans l’Armée de l’Air comme pilote de chasse puis de ravitailleur, il devient instructeur sur simulateur de vol à Toulouse chez le constructeur d’avion Airbus. Il est actuellement à Hong Kong où il exerce la même profession pour la compagnie aérienne Cathay Pacific.
Les campagnes de tir air/ air sur panneaux à Cazaux restent comme un bon souvenir dans les mémoires des pilotes de chasse. Pour revivre l’ambiance spéciale qui y régnait, quelques pilotes imaginatifs du 3/11 (je soupçonne Guigue d’en avoir été le promoteur) eurent l’idée de prolonger à Luxeuil même, la campagne de tir qui venait de se terminer à Cazaux en 1953 ou 1954.
Ingrédients nécessaires :
Un tandem
Un vélo
Un cerf-volant
Un fusil de chasse
Les protagonistes
Recette :
Le cerf-volant est attaché à l’arrière du vélo. Le cycliste roule en ligne droite sur le parking à une vitesse suffisante pour que le cerf-volant se positionne à quelques mètres du sol. Sur un tandem prennent place un conducteur et un équipier armé d’un fusil de chasse avec une provision de cartouches.
II s’agit alors pour le pilote du tandem de manœuvrer de manière à placer son équipier en position de tir par rapport au cerf-volant. Si la passe est réussie ou peut pousser l’affaire jusqu’à compter les trous faits par les plombs dans le cerf-volant. Le spectacle ainsi offert reste pour moi un des moments inoubliables passé à la 11EC.
Xavier Dechalette
Précisions amenées par COIFFARD
En fait la scène s’est déroulée sur le parking du 2/11 à Bremgarten en 1961, suite à une indisposition de nos avions dont les trains d’atterrissage étaient criqués.
Les 3 auteurs de cette mission étaient :
Pour le biplace pour la circonstance un tandem, en place arrière Coiffard (tireur) et devant Guigue (inventeur)
Pour le monoplace, une simple bicyclette Funck (biroutier)
Guigue
C’est en octobre 1961, que la flotte F100 fut arrêtée pour cause de train d’atterrissage défaillant.
Lorsqu’on parle de Jacques Deltrieu, un mot vient immédiatement à l’esprit, c’est celui de « manip » ; c’est vrai que c’était le roi de la manip. Je vous en ai déjà proposé une :« manip en vol de nuit ». C’était pratiquement toujours pour le bien de la communauté ; c’est ainsi qu’un jour, il est arrivé sans prévenir avec le babyfoot qui sera installé dans le bar du 2/11 (certainement échangé contre une photo OM 40 de la maison du gérant du mess sous/off). La sono du bar provenait du BX de Ramstein, ramenée avec le Broussard de l’Escadre. Il n’y a pas grand-chose qui lui résistait ; il y a par exemple des pilotes de la 11EC, placés sur la liste complémentaire du concours des ORSA qui lui doivent très certainement leur réussite, suite à une de ses interventions qui cette s’avéra être limite. Je me souviens d’un jour où il décide d’aller tirer sur le champ de tir de Captieux « Bonjour, c’est le lieutenant Deltrieu, je voudrais un créneau de 14H00 à 14H30 pour un tir roquettes, bombes et canons ». Au bout de 5 minutes, il raccroche le téléphone contrarié, car l’officier de tir venait de lui dire qu’il n’y avait plus de disponibilité à l’horaire demandé. S’en est suivi un moment de flottement pendant lequel, les coudes de part et d’autre du téléphone, il le regarde avec un air qui n’avait rien d’amical. Il reprend le combiné, compose le même numéro et avec son accent très caractéristique du sud-ouest annonce « Ici le colonel Gueguen » (alors commandant de base) et redemande le même créneau pour faire exactement la même chose à Captieux. Il raccroche et sans triomphalisme aucun me dit « OK c’est bon on y va ».
L’ADJ Deltrieu avec le Cne Schneider
Bon, c’est vrai que quelques fois il y avait des manips qui foiraient et à cet effet, Carrasco, alors commandant d’escadron disait « Deltrieu, c’est comme un Jaguar mal trimé, dès qu’on le lâche, il s’échappe ». Je pense qu’on pourrait pratiquement en écrire un bouquin.
Deltrieu – Carrasco
Mais « Trieu » c’est avant tout un pilote qui appartient au club très fermé des +3000 heures de Jaguar. Lorsque l’article « club des + 3000 »a été publié, il m’a écrit pour me faire remarquer que je l’avais oublié dans la liste ; c’était d’autant plus navrant, qu’à la 11EC, ils ne sont que 3 à avoir passé les 3000 heures de Jaguar.
+ de 3000h00 de vol
Je lui ai demandé de raconter brièvement sa carrière et de mettre les évènements qui l’avaient le plus marqués, ce qu’il fit et que je vous propose ci-dessous.
Pour suivre le fil conducteur de mes 3000 heures de vol sur Jaguar, il faut commencer par mon arrivée sur la base de Toul en Janvier 1973 à l’escadron 3/11. J’ai volé pendant 2 ans sur F100 super Sabre et en 1975 je suis passé sur Jaguar par une transformation classique à Saint Dizier. Ensuite je suis resté au 2/11 jusqu‘en 1983, date à laquelle je suis parti 2 ans sur Alphajet au Maroc. Au retour, direction le 4/11 à Mérignac où j’ai exercé les fonctions de commandant d’escadrille puis chef des opérations ; ma carrière militaire s’arrête en 1991. A l’issue j’ai continué à voler dans une compagnie aérienne jusqu’en 2014, ce qui m’a amené à un total de 22 000 heures de vol au total.
Pendant cette période, je fus aussi présentateur « Alpha » du Jaguar. En 1980, l’état-major de la FATAC cherche deux présentateurs alpha pour des démonstrations en vol sur Jaguar, vu qu’il est l’avion de chasse du moment (interventions lointaines et réelles en Afrique, ravitaillement, en vol. etc.). La 11e escadre de chasse est choisie pour cette mission et désigne le Lieutenant Deltrieu Jacques, officier de sécurité, des vols, de la 11e escadre ainsi que le Lieutenant Huet Patrick du 3/11 Corse accompagné du capitaine Dudret comme directeur des vols, des présentations. La démonstration en vol était la suivante : décollage sans munitions dans les canons de 30 et 1800 kg au total de pétrole, accélération dans l’axe de piste, rétablissement pour le retour avec passage vertical, puis virage serré, PC max , accélération et boucle, passage en vent arrière, atterrissage, avec remise de gaz PC max, vent arrière et atterrissage, court mi- piste, 480 m avec parachute. D’autre part, lors des JPO de Toul, avec le lieutenant colonel PISSOCHET. comme leader d’une patrouille, quatre Jaguar avec le capitaine Baudry Patrick, le lieutenant, Deltrieu, Jacques et le lieutenant Huet Patrick avons effectué des évolutions particulières en patrouille serrée à 4 Jaguar ; après ces deux ans de présentation alpha la FATAC n’autorisait plus que des présentations Bravo
Mon rôle de commandant d’escadrille et de chef OPS au 4/11 m’a permis d’organiser de nombreuses campagnes de transformation de ravitaillement en vol, me permettant ainsi d’arriver au total de 3028H40 de vol sur Jaguar et d’intégrer le club très fermé des + 3000.
Durant ma carrière il s’est passé beaucoup de choses, mais il y a eu 2 vols qui m’ont particulièrement marqué :
Le premier fait marquant fut l’éjection du lieutenant-colonel Pachebat lors de l’opération TACAUD au Tchad. Nous venions d’arriver à N’Djamena après une première mise en place importante à Dakar. Quelques jours après notre arrivée, nous avons décollé pour une mission d’appui feu réelle dans la palmeraie d’Abéché ; nos troupes au sol étaient accrochées par un ennemi déterminé, bien entrainé et aussi bien équipé en matériel. Le lieutenant-colonel Pachebat était leader et j’étais son équipier pour intervenir au canon de 30 mm avec des obus traçants, incendiaires et explosifs. La légion était au contact et il a fallu faire une première passe pour repérer l’ennemi.
Puis on a enchainé sur une passe avec tir réel aux canons ; étant derrière lui, lors du dégagement j’ai vu très distinctement 2 missiles sol/air SA7 monter sur son avion. J’ai alors effectué un virage de 360° aussi bas que possible tout en mettant la post combustion. Lorsque je me suis rapproché de son avion j’ai pu constater qu’il avait été touché et que tout l’arrière du Jaguar était en feu. Il n’y avait pas d’alternative et je lui ai aussitôt ordonné à la radio de s’éjecter ; il s’exécuta immédiatement et juste après être sorti de l’avion, celui-ci a explosé.
Pachebat est tombé juste à côté des légionnaires qui comptaient dans leurs rangs un tué et un blessé grave. Afin d’aider à la récupération de mon leader j’ai enchainé pour effectuer des passes canons ; me trouvant à court de carburant, j’ai dû reprendre la direction de N’Djamena où je me suis posé.
Le deuxième se passa lors d’un de mes vols en qualification chef de patrouille ; le colonel Phelut commandant la base de Toul était mon n°2 et a été victime d’une panne qui a provoqué la coupure des 2 moteurs. Il ne s’est pas éjecté et j’ai pu voir son avion percuter le sol.
