Ceux de la 11EC, ,ce sont tous ces hommes (et ces femmes, peu nombreuses, mais il y en eu quelques unes) qui ont fait l’histoire de cette escadre de chasse. Des articles leur ont bien évidemment été consacrés ; pourquoi parler de certains et pas d’autres ? C’est bien le dilemme ; le choix n’a pas été fait de manière arbitraire mais en fonction des documents et photos existantes et aussi en fonction de l’actualité.
Certaines « figures » de la 11EC sont absentes ; je le sais et je leur demande de bien vouloir m’excuser de ne pas avoir parler d’eux. Mais il faut aussi dire qu’il y en a eu beaucoup, car encore une fois cette escadre est vraiment particulière….
Encore une figure de la 11 EC qui malheureusement nous quitte. Issu de la promo EA 75 de l’Ecole de l’Air, Olive arrive à Toul à l’escadron 2/11 VOSGES en 1979. Progression normale sans histoire pour prendre le commandement de la SPA 91 en 1984, commandement qui s’achèvera un peu prématurément suite à la rencontre inopinée d’une ligne à haute tension qui ne s’était pas signalée, ce qui lui vaudra une mutation express à Saint Dizier aux OPS.
« Olive » était un personnage, entier, ses avis ne laissaient pas de place au doute ; j’appréciais beaucoup ce coté « franc du collier ». Quand je lui avais demandé s’il voyait un inconvénient à ce que je publie l’article relatant son « exploit » sur le A83, il m’avait répondu que non et m’avait même joint sa version dans laquelle il reconnaissait « avoir merdé ». « Publies la aussi, il faut que mes conneries servent aux autres« .
Mais celui qui est le mieux placé pour en parler est son pote Jean François DUBOIS, dit « le melon ». Je vous joins le texte qu’il a écrit et lu au cours de ses obsèques.
Là haut, je suis certain qu’il y a un bar de l’escadrille ; ils ne vont pas être déçus, car c’est un sacré client qui arrive.
Jean-Pierre, » Mon Ami », « Mon Ami » : tel était le rituel entre nous. Formule un peu égoïste car, en fait, tu étais l’Ami de la plupart d’entre nous. Ami parce que l’on pouvait toujours et en toutes circonstances compter sur toi.
Pour les autres, tu laisseras le souvenir impérissable d’un bon copain, d’un spécialiste de la bonne ambiance, de la déconne, des histoires interminables et des blagues … quelquefois à deux balles.
Quant à ta carrière, tu n’as pas grand-chose à te reprocher : la preuve en est que tu as toujours croisé sur ta route des chefs intelligents pour te soutenir et te sortir de certains mauvais pas.
Que de missions avons-nous fait ensemble dont certaines nous ont valu des interdictions de vols : ce n’était pas grave après tout, car en attendant, nous avions bien rigolé de nos exploits aéronautiques. Certains chefs n’avaient pas la même perception de notre idéal aéronautique.
Tu es revenu dans ta Bretagne natale où tu as pu assouvir ton autre passion : la pêche et te faire plein de copains pêcheurs. Cela ne t’empêchais pas, parfois, de traiter certains de « Putain de Bre….on » quand on te ramassait tes casiers.
Tu n’as pas rompu le Cercle des Poêtes, comme dans ce fameux film (car poêtes, nous, cela se saurait…) mais la chaîne terrestre de l’Amitié à notre grand regret.
Jean-Pierre, j’espère que tu voleras et vogueras là-haut aussi bien qu’ici bas.
Tu peux compter sur nous pour prendre soin de ta Mamourette ainsi que de s’enquérir de ta belle-mère adorée, de tes enfants et de ton petit-fils.
Et A LA CHASSE, BORDEL !
TON PUTAIN DE MELON PREFERE !
KENAVO
Détachement Manta Tchad 1983 ; soirée avec les F1, à coté de son copain de promo JP
Ndlr : un marqueur était un appelé qui officiait dans la salle d’OPS, véritable centre de vie dans un escadron. Au contact permanent des pilotes, il occupait donc une place privilégiée.
« – Vers quelle heure vous aurez besoin de moi demain matin mon capitaine ? »
La demande est inhabituelle. Dans la salle pilotes, le capitaine H, commandant d’escadrille à l’escadron 1/11 Roussillon est surpris. J’ai dû poser une question particulièrement con, parce que les 2 autres pilotes présents ont levé la tête et me dévisagent comme si je venais d’apparaître dans une explosion de fumée en scandant des slogans antimilitaristes.
« – Heu, et bien… »
Le capitaine est tourné vers le tableau blanc des ordres de vol qu’il a préparé pour le lendemain. Une mise en place à Istres, antichambre d’un bond vers l’Afrique, doit débuter très tôt, bien avant le lever du soleil, pour quelques Jaguar qui vont quitter pendant un bon mois la traditionnelle grisaille lorraine.
« – Vers 6h00 ? Vous pourrez être là à 6h00 ? »
« – Oui mon capitaine, je vais faire en sorte de pouvoir ! »
« – Bien répondu ! Merci. »
Je suis bidasse (aviateur 2ème classe !) depuis 4 mois. C’était il y a plus d’un quart de siècle, mais certains clichés restent gravés dans ma mémoire comme si c’était hier. A cette époque, chaque français se devait de donner une année de son temps à la nation. En contrepartie, la nation s’occupait généreusement de son logement, de sa nourriture, de son habillement. Et de son coiffeur…
La question est inhabituelle parce qu’à l’époque, et traditionnellement, depuis la nuit des temps, les ordres viennent plutôt d’en haut et sont rarement sollicités par la base. Mais je ne suis bénévole dans l’escadron que depuis 2 mois…
« Tu veux la planque ? Demande à être marqueur ! Tu verras, c’est cool et tu entendras parler d’avions toute la journée ! » J’ai suivi le conseil avisé d’un copain vélivole qui venait de tester la chose l’année d’avant. Je n’ai pas eu à le regretter (merci Dominique) !
J’avais eu de la chance. Beaucoup de chance ! D’abord, d’être affecté dans l’Armée de l’Air (une chance sur 3 !). Puis d’être envoyé sur une base d’avions de chasse (si si, le Jaguar est classé comme avion de chasse dans les encyclopédies spécialisées !), et qui plus est, en Lorraine, à quelques dizaines kilomètres de mon domicile. Enfin, pendant mes 2 mois de classes (période pendant laquelle quelques Gentils Organisateurs essaient de formater une bande de jeunes ex chevelus en leur proposant des activités de groupe comme du camping par – 10°C ou des marches de nuit avec sac à dos…), j’avais eu la chance d’être orienté « marqueur » par le ‘pitaine pilote qui nous maternait. Tout ça sans piston ! Quels regrets, avec le recul, de n’avoir pas tenté un ticket de loto !…
Bref, depuis 2 mois, la période de classes étant passée, je suis au chaud dans un espace rempli de militaires en combinaisons vertes qui me demandent de passer leurs plans de vol, de remplir leur paperasse, de balayer les zones communes et plus rarement de me comporter en bon soldat que je ne suis pas de façon naturelle (il a fallu m’apprendre par quel côté il faut tenir un fusil ou une mitraillette). Je n’ai certes pas trop le choix, mais l’ambiance me convient bien. Je me régale de voir faire des gestes que j’aimerais bien pouvoir faire moi même, je me tords le cou pour apercevoir les félins ailés passer au roulage en grondant devant mes fenêtres et je m’installe en pensées dans les cockpits, majoritairement monoplaces, en suivant sur la carte murale le trajet que j’ai dicté consciencieusement au contrôle quelques heures auparavant pour valider le plan de vol obligatoire à tout mouvement.
Salle d’OPS du 1/11
Bref, j’ai médicalement loupé la marche qui mène à ce métier que je m’étais promis de faire depuis l’âge de 9 ou 10 ans, mais je me console. Je me console en regardant préparer les missions sur les 500 000 « peaudecouillées », en assistant aux briefings hésitants des jeunes nouveaux ou magistraux des vieux anciens, aux débriefings souvent « sanglants », en visionnant furtivement, par dessus l’épaule, les films de ciné-mitrailleuses, en lisant les livres de marche de l’escadron rédigés avec humour et annotés de caricatures ou de dessins d’artistes talentueux, voire même en participant aux discussions avec ces « vieux » qui ont 5, 10 ou 15 ans de plus que moi et qui ont réalisé mon rêve de gosse.
Parmi la quinzaine de pilotes de l’escadron, quelques uns étaient pilotes. D’autres étaient d’abord militaires. Mes affinités allaient en priorité aux premiers.
Parmi eux, le capitaine H, l’un des deux commandants d’escadrille. C’était Le « Chibane » de l’escadron ! Engagé homme du rang à l’époque de Clément Ader, sous officier pilote peu après la traversée de l’Atlantique, Ecole Militaire de l’Air pour passer officier, des milliers d’heures de vol dont quelques unes à essayer d’éviter de vrais projectiles, plus de mille heures de Jaguar, c’était un meneur d’hommes ! Une assurance froide couplée à la modestie apparente de celui qui n’a pas besoin d’exhiber sa supériorité pour l’imposer.
Quel régal de le voir négocier un avion avec la mécanique !
« – Vous me le rendez quand le 46 ?
– On en a pour 24 heures, il faut tomber le siège, etc, etc…
– 24 heures ? Vous déconnez là ! Comment je fais pour la patrouille de demain ?
– Je ne sais pas mon capitaine, mais moi il me faut tout désosser ?
– Bon, les gars, on va passer pour des cons si vous désossez en gardant les mains dans les poches, vous savez faire mieux que ça d’habitude, vous n’essayeriez pas de faire un effort ? Tout petit ? Etc etc… »
A l’issue de la joute, le mécano ou le pistard repartaient presque toujours avec de nouveaux délais. Ceux du capitaine. Sans qu’à aucun moment les galons ne pètent, sans qu’à aucun moment les esprits ne s’échauffent. J’avais parfois l’impression qu’il en savait presque plus sur le Jaguar que ceux qui étaient chargés de lisser les moustaches et de soigner les entrailles de la bête …
Vu de derrière mon bureau (ou de derrière mon balai…), sa compétence en vol était moins évidente pour moi à percevoir. Mais j’entendais les commentaires que d’autres pilotes laissaient parfois échapper. Ainsi le lieutenant M, jeune PI (pilote en instruction), à l’issue d’un vol apparemment très éprouvant. Je le vois se détendre (s’affaler) dans un fauteuil après plus de 2 heures de « promenade » pendant lesquelles il était l’équipier du capitaine H. Les traits sont tirés, la sueur a collé les cheveux et assombri la combinaison kaki.
« – Ca va mon lieutenant ? Vous avez l’air fatigué !
– Non Rolando, pas fatigué, dégoûté !
– Ah bon ? Ça n’a pas marché ?
– C’est pas ça, mais j’ai galéré pour le ravitaillement, j’en ai c..é ! J’ai réussi à connecter avec un mal de chien, et lui (le capitaine H), non seulement il enquille du premier coup mais en plus il t’annonce que quand il a fini, il va essuyer la dernière goutte sur le bord du panier ! Et il le fait !!! ».
Mais, tout « commandant d’escadrille » qu’il était, le capitaine H n’était pas infaillible. Un jour, je le vois rentrer de vol et se diriger rapidement vers la carte de France qui couvre tout un pan de mur de la salle pilote. Habituellement, il prend le temps d’enlever son anti-g et de débriefer son équipier. Là, il se plante face à la fresque et sort sa propre 1/500 000 pour comparer. Je l’entends grommeler : « M…e, elle est où cette autoroute ? Je ne l’ai pas sur ma carte ! Et la voie ferrée ? Pourquoi elle est sur la mienne et pas au mur ? M…e ! » Après quelques secondes de flottement, je le vois déplier son parchemin, consulter le cartouche avant de s’écrier en riant « M…e, le con, d’où je la sors celle là ? Elle a 10 ans !!! Ah le con ! » La carte a fini dans la poubelle. L’équipier qui « jouait » au leader a eu droit à l’habituel décorticage en règle du vol accompli et il a fallu que je me défende mollement face à l’évidente mauvaise foi pour esquiver la responsabilité de cette vieille carte qui traînait dans son casier…
Le Jaguar est (était) un avion de chasse ! A ce titre, il devait pouvoir intercepter un autre avion. Mais sans radar, au raz du sol, l’exercice n’est pas toujours évident. Le capitaine H avait trouvé la parade ! Il avait un secret !
J’avais assisté, comme tous ceux qui « traînaient » en salle pilote à ce moment là, au débriefing d’une mission conjointe entre deux appareils « de chez nous » et deux Jaguar d’un autre escadron de la base. « Nous » n’avions pas fait des étincelles ! « Nous » passions même pour des canards dans une fête foraine ! Après le départ des deux « invités », voyant son air moqueur, le capitaine H avait été interpellé par l’un des « canards » : « – Qu’est ce que tu veux que je te dise, ils nous ont vus les premiers, je n’ai rien pu faire ! On a mis les manettes au tableau et on a essayé de descendre encore un peu, mais j’allais pas passer sous les ponts pour éviter de me faire shooter quand même ! Qu’est ce que tu veux que je te dise ? »
« – Hu hu hu ! Tu veux que je t’explique comment je fais d’habitude ? »
« – Ahhhh oui, je t’écoute, tu m’intéresses !!! »
Il s’était mis à sourire et avait dévoilé son secret avec un air de conspirateur.
« – C’est simple, je m’annonce systématiquement avec 15 à 20 secondes d’avance sur les points de report ! »
Silence dans l’assistance. Suivi d’un grand éclat de rire général.
« Le salaud ! Et dis-moi, ça marche ? ». « A chaque fois quand c’est des jeunes perdreaux de l’année ! Soit c’est moi qui shoote, soit j’arrive à esquiver et à poursuivre vers l’objectif ! »
En l’absence de radar (et en l’absence de vraie guerre avec de vrais ennemis), les règles du jeu étaient claires. Chaque avion à cocarde en basse altitude s’annonçait sur une fréquence commune au passage de tel ou tel gros repère. La France était divisée en 4 ou 5 zones (je crois) dotées chacune d’une fréquence propre. Les trafics s’identifiaient donc ainsi les uns les autres de façon à éviter les collisions qui, à ces vitesses, sont un peu très violentes. En Jaguar, l’exercice d’interception se faisait très souvent par un ou deux appareils sur une patrouille d’un autre escadron chargée d’aller « traiter » un objectif. Les « bombardiers cibles » transmettaient, avant le décollage, la route prévue et les tops de passage aux « gardiens de buts » qui espéraient bien les accrocher à leur tableau de chasse en ramenant un film de ciné-mitrailleuse incontestable. Or, durant mon année sabbatique à leur contact, je n’ai jamais rencontré un homme vert qui se prêtait avec plaisir au rôle d’appât. Le capitaine H avait remarqué qu’en s’annonçant réglementairement avec un peu d’avance à chaque point de sa route prévue, il permettait à ceux qui étaient chargés de le tirer de se précipiter pour le chercher là où il n’était pas encore. Et accessoirement, il se glissait dans leur dos pendant qu’ils étaient occupés à scruter l’horizon devant eux…
Je n’aurais pas aimé jouer au poker avec cet homme !
Quelques jours, semaines, mois (j’ai oublié) plus tard, l’adjudant chef P se plante devant mon bureau. Ils sont encore trois sous-officiers pilotes. C’est, à cette époque, une espèce en voie de disparition. Lui, c’est le plus ancien. Petit homme, la trentaine très largement passée, il est aussi « moustachu » que le capitaine H. C’est le second (et dernier) de l’escadron à porter l’écusson « Jaguar + 1000 ». Il n’a jamais voulu franchir le pas pour passer officier (« Mieux vaut être grand parmi les petits que petit parmi les grands ! »). D’un naturel habituellement assez réservé, on sent bien que les jeunes pilotes le craignent un peu.
« Rolando, vous êtes occupé là ? »
Le ton est sec. Presque agressif. Je n’aurais pas dû me plonger dans la lecture d’un des nombreux livres de marche. Je n’aurais pas dû laisser échapper une série de ricanements. J’aurais dû faire semblant de calculer des totaux de temps de vol, faire semblant de chercher un NOTAM, actualiser les couleurs des terrains sur le tableau mural. Là, c’est sûr, je suis bon pour la corvée de chiottes !
« Non mon adjudant chef. Je n’ai rien à faire ».
Je n’ai jamais réussi à mentir. Trouver une bonne excuse en moins de quelques heures pour éviter une corvée n’est pas mon point fort. Alors autant éviter de le prendre pour un c.n, ça va me retomber sur la gu…e !
« Suivez-moi ! »
M…e ! Tant pis, c’est la vie ! Vivement la quille !
Mince, les chiottes c’est pas par là ! Je l’ai suivi jusqu’à l’autre bout de l’escadron. Il m’a emmené directement … au bar de la mécanique.
« Qu’est ce que je vous offre Rolando ? » « Heuuuu un coca mon adjudant. Merci ! »
Estomaqué, surpris, déconcerté ! Nous avons passé un bon moment à parler d’avions. Sans barrière, sans galons, juste avec passion.
Il y avait encore des sous-officiers pilotes à cette époque
Quelques uns étaient pilotes. D’autres étaient avant tout militaires ! J’essayais de les éviter. Comme je pouvais. Mais ce n’était pas toujours possible.
« Rolando, c’est quoi ce sac ?
– Heuuu, c’est un sac de sport mon commandant.
– Je le vois que c’est un sac de sport ! Il est à qui ?
– Beinnn, je ne sais pas mon commandant
– Démerdez vous, je ne veux plus voir ça ici.
– Heuuuuuu
– Vous imaginez si c’est une bombe ? »
Il ne m’avait pas échappé que pour rentrer sur une base, il faut montrer patte blanche. Il ne m’avait pas échappé non plus que nous étions en période de paix, de calme, et que même si nos voisins anglais essayaient de récupérer quelques îles du côté de l’Argentine, rien ne semblait laisser entendre que quelques pilotes du 1/11 étaient menacés par une puissance étrangère terroriste. Il ne m’avait pas non plus échappé que le ton employé était condescendant, cassant, agressif et méchant. Heureusement un jeune pilote s’est jeté sur la bombe potentielle. C’est lui qui a continué à faire les frais de l’ire du mal luné.
Je n’étais pas le seul à souffrir de ce commandant. Même les pilotes ne courbaient l’échine que parce qu’il était le chef. Je n’ai donc logiquement pas été le seul à me réjouir quand il a été temporairement interdit de vol et de vacances par le général de la FATAC (région aérienne aujourd’hui disparue). Avant d’être muté derrière un bureau.
J’ai en effet appris à cette occasion qu’un général n’aime pas découvrir la vie poétique de ses escadrons par informations régionales télévisuelles interposées. La fois là, je l’ai imaginé en pyjama, une bière à la main, assis dans son fauteuil, face à une vieille télé noir et blanc, l’orteil gauche en train de chercher abri dans la pantoufle coincée derrière un pied de la table basse. Imaginez un peu, au moment où l’inégal combat entre l’homme et le confortable accessoire est en train de basculer vers une éclatante victoire, la presse diffuse les images des restes d’une roquette tirée par un Jaguar dans un stade de foot ! Et un stade civil en plus !…
En route vers le champ de tir habituel, le commandant avait, selon la procédure traditionnelle, testé « dans la nature » son télémètre laser. Habituellement, la chose était banale et sans conséquence. Le jour là, un gremlin, un lutin vengeur a décidé de provoquer une petite étincelle quelque part dans la cellule ou dans la filasse. Et une roquette, certes inerte, mais roquette tout de même, a décidé qu’il était l’heure de se réveiller, l’heure de vivre sa vie ! Heureusement le stade était désert !!! Le général, lui, était en pleine ébullition. Il en avait certainement renversé sa bière ! Renverser une bière de général n’est pas une situation d’avenir ! Le commandant a donc été prié d’annuler ses prochaines vacances en Israël (si ma mémoire est bonne) et de passer son commandement à un successeur plus soigneux, un successeur qui éviterait d’égarer ses munitions n’importe où.
Apparemment, les gremlins aimaient bien le Jaguar car quelque temps plus tard c’est un canon qui a parlé. L’autre, il faut le souligner, a parfaitement fonctionné puisqu’en l’absence de réelle sollicitation il était resté muet comme une tombe ! Quelques obus ont décidé unilatéralement d’aller tester la solidité de la voiture d’un mécano garée sur le parking de l’escadron. « Faux contact » ! Cette fois là les munitions qui avaient déserté leur logement avaient eu le bon goût de retomber dans l’enceinte de la base ! Le linge sale s’est donc lavé en famille. Il a simplement fallu faire diversion pour les deux civils qui visitaient l’escadron. Heureusement que la voiture n’a pas pris feu et qu’elle pouvait encore rouler hors de la vue des indiscrets potentiels !
Une autre fois c’est un réservoir, certes largable et presque vide mais assez pesant tout de même, qui a décidé d’aller brouter les pâtures au moment de la sortie du train d’atterrissage. Je n’ai pas été invité à l’expédition de recherche et récupération en fourgonnette bleue, mais l’ambiance m’avait semblé assez festive !
Bref, la monture avait plus de points communs avec les machines sauvages du début du siècle dernier qu’avec les F35 et autres Rafales informatisés d’aujourd’hui. Un avion d’homme quoi !
Le second de l’escadron est donc passé premier. Le commandant L était un vrai pilote ! Un amoureux des vrais avions. Il évoquait souvent ses vols supersoniques en Mirage F1. Avec nostalgie. « A Mach 2, vous sentez la chaleur à travers les gants quand vous approchez la main de la verrière ! Et les distances défilent à une vitesse affolante ! Et …. ». (C’est sûr que le Jaguar ça devait le changer !). Ou ses « mailloches » avec les F15 fraîchement débarqués à Bitburg : « On les a vu débouler en face à face, 500 pieds plus haut. On s’est dit que le temps qu’ils virent pour nous tomber dessus, on serait loin. Les cons, on les a vu sortir leur « aèf », passer tranquillement sur le dos et le temps de dire ouf ils avaient tiré une demi-boucle et nous filmaient le croupion tranquillement. Bluffés ! Ils nous ont bluffés ! »
Sans jamais se départir de son calme, sans un mot plus haut que l’autre : « Mon commandant, j’étais OPO hier soir, je vous ai vu décoller de la tour, j’étais à deux doigts de déclencher les secours !
– Oui, j’ai eu comme un moment de flottement. Ça ne voulait pas accélérer ! Pourtant je n’étais pas beaucoup plus chargé que d’habitude. J’ai refait le tour des pendules, j’ai même vérifié deux fois que la PC était bien enclenchée et les manettes à fond. Et puis je me suis souvenu que le moteur droit revenait de révision. Il a dû lui manquer 2 ou 300 kilos de poussée. J’ai même jeté un œil sur la poignée d’éjection … Un peu stressant comme période ! »
Comme le capitaine H, il avait gagné le respect de ses hommes par ses qualités humaines et de pilote, pas par les barrettes qu’il portait sur la poitrine.
C’est le seul parmi les 15 pilotes de l’escadron à avoir su répondre à une question naïve qui me hantait depuis quelques jours, que j’avais soumise à un pilote et qui s’était propagée comme un feu de brousse : « Mon lieutenant, la boule, elle pivote bien sur tous les axes, dans tous les sens ? Mais alors, comment elle fait pour tenir dans sa cage, comment est-elle entraînée ? »
Un quizz avant l’heure… Et seul Le Chef connaissait la réponse !
« – Vers 6h00 ? Vous pourrez être là à 6h00 ? »
« – Oui mon capitaine, je vais faire en sorte de pouvoir ! »
J’étais bien décidé à être présent avant 6 heures pour pouvoir passer tous les plans de vol. Je suis donc rentré chez moi (je n’habitais pas sur la base) comme n’importe quel employé après sa journée de travail. Donc, logiquement, le lendemain je suis arrivé bien après 10h00 à l’escadron ! Confus et gêné. Ma vieille Fiat (Fix It Again Tonny) avait décidé de faire une grâce matinée de plusieurs jours !
Heureusement, personne n’est irremplaçable !
Les pilotes du 1/11 à l’époque
Souvenirs en kaki, suite.
« Bonjour Chef, vous me reconnaissez ? »
Voilà 10 ans que j’ai terminé ma période de bénévole que les moins de 25 ou 30 ans ne peuvent plus connaître. J’aime toujours les avions, même kaki, avec passion. Je suis donc venu en touriste au meeting de l’air de la base voisine, très proche de la base de mon service militaire pour y retrouver, au détour d’une buvette, le Chef qui a, en deux mois de classes, fait de moi un homme, un vrai (sans toutefois les tatouages…) !
«- Comment ça va depuis ce temps, lui dis-je ? Vous n’êtes plus au 1/11 ? Vous faites des infidélités au Jaguar et sa mécanique de rêve ?
– Non, on m’a transféré ici, au GERMAS. Fini le Jag, maintenant c’est le 2000.
– Vous avez de nouvelles des anciens ? M, S, B, qu’est ce qu’ils deviennent ? Ils doivent être généraux maintenant non ? »
La réponse est inattendue, étonnée, presque murmurée…
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« Bonjour « mes lieutenants », je peux vous aider ? »
Je suis installé comme un coq en pâte depuis 2 ou 3 semaines dans un coin de la salle pilotes. La grande muette qui m’a formaté à grands frais me prête un magnifique bureau et une chaise d’école primaire de mon enfance avec quelques stylos et un ou deux téléphones ultras modernes (pas de cadrans qui tournent : des touches de chiffres de 0 à 9 !). Je suis, comme je vous l’avais précisé, marqueur au 1/11. Opérationnel depuis une bonne semaine (après 1 ou 2 semaines de doublure) !
L’une de mes fonctions, c’est l’accueil des visiteurs. Comme on m’a appris que tout ce qui porte plus de barrettes que moi est respectable et potentiellement dangereux pour mon matricule, comme en tant que soldat aviateur 2ème classe la population qui m’entoure et qui est plus gradée que moi est majoritairement plus nombreuse que celle qui me doit respect et obéissance, comme je suis d’un naturel plutôt fataliste et que j’ai bien compris que ma volonté de rentrer à la maison ne pèse rien dans cet univers kaki au milieu des barbelés et des patrouilles en képi, j’accueille. Avec résignation et un soupçon de méfiance.
Les deux jeunes pilotes qui sont en face de moi viennent visiblement de débarquer. L’un arbore un beau « gamma » d’aspirant et l’autre deux belles barrettes dorées de lieutenant. Ils me font penser un peu à Laurel et Hardy par leur corpulence respective, mais je garde pour moi cette comparaison hardie ! L’image du beau jeune pilote de chasse sportif est un peu mise à mal par le sympathique duo. « Bonjour, nous sommes les nouveaux affectés. Vous pouvez nous indiquer à quelle heure arrive le commandant ? »
Je l’avais deviné ! Deux jeunes perdreaux de l’année ! Quel talent : même pas marqueur depuis un mois et j’arrive déjà à identifier deux intrus parmi le groupe des 15 ou 16 autres pilotes de l’escadron ! Inconsciemment, je vais m’attacher à eux. Ils sont arrivés ici presque en même temps que moi ! Ça crée des liens ! Même si pour eux la contrainte de présence est moins subie que la mienne … Toutes choses égales par ailleurs, nous avons rapidement sympathisé.
L’aspirant S, le moins « sportif » des 2, est un mordu. Pilote privé, pilote professionnel théorique, quelques centaines d’heures de vol dans le civil avant de signer un engagement de 10 ans. Il m’a confié : « Je finirais peut-être commandant, si tout va bien. M (son collègue lieutenant), lui, il finira général ! S’il ne fait pas de connerie ! Il a fait l’Ecole de l’Air… »
Tous les deux « débarquent » de St Dizier, la base « école » pour le Jaguar. Ils sont capables de prendre en compte un avion au parking et de le ramener quelques heures plus tard à peu près au même endroit et dans le même état. J’en bave d’admiration, mais je ne suis pas, en la matière, une référence indiscutable !
Vu le profil bas qu’ils affichent et la façon dont ils sont « accueillis » par les anciens, j’en arrive presque à partager leurs souffrances. Et je ne parle pas du traditionnel bizutage qu’ils ont subit pendant les premiers jours. En fait, la tâche qui les attend est énorme : il leur reste à apprendre le métier ! Ils sont, pour quelques mois encore, PI. Pilote en Instruction. A force de briefings hésitants, de débriefings humiliants, ils se forgent une expérience et acquièrent un formatage indispensable pour leur santé ! J’assiste, en spectateur envieux (sauf pour les débriefings !), à leur transformation.
Spectateur envieux mais lucide. Et muet. Lucide parce qu’il m’arrive de comprendre les maladresses qu’on leur reproche :
« Qu’est ce que vous faisiez à 500 fts dans la crasse avec le relief qui arrive ? Pourquoi vous n’avez pas réagi ? On est tous morts à cette heure ci ! Deux trous dans la colline ! Faut pas dormir à 400 kts ! On est morts ! ».
Muet parce que je surprends parfois des conversations que je ne devrais pas, je capte des regards entre les « vieux » qui en disent long.
L’aspi marche bien. En tout cas il a une progression « normale ». Le taux de conneries par heure de vol semble se stabiliser dans la moyenne, même si les débriefings sont « musclés ». C’est visiblement de la graine de chasseur et les deux commandants d’escadrille en conviennent parfois d’une réflexion, d’une remarque discrète. Le lieutenant, lui, a un problème. Son attitude me surprend parfois un peu. Il se plaint souvent, se dévalorise régulièrement, bref il ne semble pas très offensif, pas très combatif. Et il y a aussi quelques « bizarreries » qu’un marqueur normal ne peut pas ne pas voir : retours de vol complètement abattu, manque d’enthousiasme au départ, annulations sous différents prétextes, etc … Ainsi, le jour où un gégène « abonné » à l’escadre vient s’envoyer en l’air dans un dispositif de 10 ou 12 avions. Le show a été monté à sa demande et les préparatifs vont bon train depuis plus d’une semaine. Chaque escadron de la base fournit quelques avions et même la base voisine participe à la « sauterie ». Le barrage au fond de la vallée alpine n’y résistera pas ! Même sans larguer une seule bombe, le bruit devrait à lui seul le faire vaciller sur ses bases ! 12 félins à vive allure, c’est en tout cas suffisant pour effrayer durablement les marmottes ! Le briefing final et familial à l’escadron est solennel. C’est la grand messe. A l’heure dite, tout le monde part aux avions et quelques dizaines de minutes plus tard, la base tremble de la puissance phénoménale du décollage des bestiaux chargés de leur cargaison fictive. C’est bien parti.
C’est bien parti, sauf pour le lieutenant M. Il revient penaud au parking. Température élevée sur un organe que le secret défense (et mon ignorance de l’anatomie du bestiau) m’interdit de dévoiler ! Le retour des guerriers quelques heures plus tard donne lieu à quelques engueulades (« Il a foutu un sacré bordel M ! Au lieu de descendre toute la piste au pas il aurait mieux fait de se pousser et de laisser passer les autres ! Quel bordel dans le timing ! »). A partir de là, je comprends. Le lieutenant M a un petit problème existentiel : la peur. Peut être pas beaucoup, mais suffisamment pour être mal à l’aise en général. Le constat est implicitement confirmé par le pistard venu rendre compte au capitaine H, commandant d’escadrille. L’échange entre les deux hommes, près du tableau d’ordres, à un ou deux mètres de mon « bureau », est discret, renforçant ainsi mes soupçons. « Mon capitaine, l’avion est bon ! J’ai mis une équipe dessus et on a pas arrêté de mettre en route pour vérifier. Les températures restent bonnes ! Pas un frémissement ! ».
Le coup de menton d’acquiescement discret du capitaine ne m’a pas échappé.
Le lieutenant M a peur, mais il lutte ! Il s’accroche ! Je ne sais pas quel challenge personnel le pousse, mais je l’admire. Et j’assiste en spectateur étonné aux efforts des commandants d’escadrille. Je m’attendais à une mise à mort en règle, à un vidage violent et rapide. En fait, ils le prennent en charge et lui arrangent un planning « adapté ». Les débriefings sont encore « musclés », mais le ton a changé. C’est moins sanglant, moins dans la ligne classique du « vous n’arriverez jamais à rien, vous auriez dû être affecté au transport ! Et encore, en autobus !». Je surprends même des compliments : « Bravo M., vous aviez postulé dans la DA (défense aérienne)? Vous ne m’avez pas lâché d’un pouce, chapeau ! ». L’expression de joie qui naît parfois sur son visage me laisse penser que la thérapie est la bonne. Pas question de le perdre, M ! Le budget de la Défense n’y résisterait pas !
Pas question de le perdre ! Parce que l’escadron voisin vient d’essuyer un échec. Un de leur jeune lieutenant s’est fait peur. Il ne supporte plus de croiser à presque 500 kts et 500 fts sol. Alors il a annoncé la couleur : « Stop ! J’arrête les conneries ! ». Le ballet des huiles a commencé. Même le gégène qui commande la FATAC (Force Aérienne TACtique) s’est déplacé pour venir « évaluer » le démissionnaire. Devant son obstination à refuser les lampes à souder, devant son indifférence aux flatteries, il a fallu s’incliner. Depuis, il erre en attendant une réaffectation dans les hélices ou les rotors. Je le vois souvent venir en parler à son copain de promo qui « habite » chez nous.
Le lieutenant B, son copain de promo qui habite chez nous, est le plus ancien des PO (pilote opérationnel) de l’escadron. Même parcours que M avec quelques années d’avance. Je l’aime bien B. Il est « nature ». « Nature » et toujours de bonne humeur. Il enchaîne les missions dans l’espoir de passer son brevet de sous chef de patrouille. Et il est heureux, toujours de bonne humeur, toujours volontaire ! Même après s’être fait massacrer aux débriefings ! Il croit en sa bonne étoile, il n’a aucun doute ! « La première fois que j’ai passé le concours de l’Ecole de l’Air, je me suis planté. Normal, j’étais en math sup. La seconde je me suis planté. J’ai donc repiqué math spé. La 3ème fois, un des examinateurs a trouvé gonflé que je ne présente que ce concours. Il a cru à une erreur et m’a demandé de confirmer. Je crois que je l’ai un peu cueilli ! De toute façon je ne me voyais pas faire autre chose ! ». Il n’a aucun doute et s’applique avec constance. Content de lui, mais besogneux. Sa bonne étoile le lui rend bien ! Ainsi le jour où le capitaine R, commandant d’escadrille, revient de mission avec lui.
« – Pourquoi vous annoncez Fox two ? Qu’est ce qui vous a pris ?
– Bennnn, mon capitaine, je vous ai shooté, sinon je n’aurais rien dit …
– Quoi ? Vous rigolez ? Vous n’avez rien shooté du tout ! Je vous ai vu tardivement mais j’ai dégagé et vous n’avez pas pu me tirer ! »
Le ton monte chez R. L’atmosphère devient tendue. Un PO qui aligne un vieux CP (chef de patrouille) commandant d’escadrille ? Même pas en rêve ! C’est pas prévu au manuel ! En tout cas pas avec ce capitaine là !
– « Heuuu, je crois que si mon capitaine.
– Vous croyez vous croyez, vous rigolez ou quoi ? On va bien voir à la ciné-mitrailleuse ! »
Le capitaine n’a jamais admis, malgré le visionnage de la bande, que le réticule lui a poinçonné l’aile gauche ! Pas le bout de l’aile, pile poil à l’emplanture ! Les spectateurs (tous les pilotes présents que le bruit de l’empoignade et l’air agité de la « victime » galonnée avait attiré) ont pu constater que la ressource pour éviter le nuage virtuel d’obus de 30 était « musclée » : « P….n, c’est solide un Jaguar ! Il devait être aux limites ! Et ça ne l’a pas empêché de se ramasser quelques pruneaux ! Il a dû se taper un de ces voiles noirs ! etc etc…» Le capitaine R n’a jamais admis ! Devant sa colère et sa mauvaise foi, les spectateurs se sont tous rapidement trouvés une occupation urgente. Ailleurs. Et le lieutenant B a du subir le débriefing « classique ». Malgré tout, il est resté philosophe. Et souriant. Il savait qu’il venait d’obtenir une victoire sur son supérieur et il était prêt à se battre pour faire aussi bien les fois suivantes ! L’attitude qui consiste à laisser gagner son chef au tennis (ou au golf) pour se faire bien voir n’était pas une option possible pour lui.
Je l’aimais bien B. Même après qu’il soit venu nous dire, un collègue appelé et moi même, qu’il n’appréciait pas de voir sa place à bord d’un 262 (Le Nord, pas le Me …) affectée à un « bidasse ». Le nouveau commandant d’escadrille avait décidé que le retour de manœuvres se ferait aussi en avion pour quelques appelés. Par souci de justice. Nous étions donc deux « amateurs » parmi un cargo de professionnels. Or, le 262 n’est pas élastique et les places assises sont limitées. Nombreux furent les malheureux perdants qui venaient de gagner un aller en seconde classe SNCF entre le Sud Ouest lointain et la riante Lorraine ! Le lieutenant n’était pas content. Pas de Jaguar pour lui, plus de place dans le taxi volant, seul une croisière de quelques semaines à bord de l’Orient Express restait disponible ! Les boules ! Il avait néanmoins admis mon argument en acier inoxydable qui constituait notre unique défense : nous n’avions rien demandé, le vol retour nous était imposé par le commandant ! A notre corps défendant ! Nous exécutions un ordre ! En bons militaires ! J’ai beaucoup apprécié son attitude compréhensive. Il ne nous en a jamais voulu. Au commandant je l’ignore, mais à nous non !
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«- Bonjour Chef, vous me reconnaissez ? ……..Vous avez de nouvelles des anciens ? M, S, B, qu’est ce qu’ils deviennent ? Ils doivent être généraux maintenant non ? « Comment, vous n’avez pas su ? M et B sont morts. Plantés tous les deux à quelques mois d’intervalle… «
Le reste des amabilités s’est estompé dans un brouillard triste. Je venais de voir resurgir le visage de deux fantômes. Je me souviens même encore, 25 ans plus tard, de leur voix, du sourire « béat » de l’un, des yeux humides de son allergie au pollen («Chut ! Le toubib ne le sait pas !… ») de l’autre.
Nous n’étions pas proches au sens habituel du terme, je ne me souviens même plus de leur prénom. Mais j’ai éprouvé pour ces deux lieutenants une sympathie et un respect qui fait qu’un quart de siècle après je me souviens d’eux comme si c’était hier. Je n’ai jamais pu réellement mesurer la quantité d’efforts et de travail qu’il leur avait fallu abattre pour exercer leur passion. Peut être n’en ont ils pas mesuré eux même le poids, emportés qu’ils étaient dans le quotidien de leur passion. Mais j’avais la conscience intuitive de leur engagement personnel, de leurs qualités et de leurs failles qui faisaient d’eux des êtres humains. Et sans vouloir devenir pompeux, je peux dire qu’ils étaient admirables !
15 Octobre 1919 : date de naissance de Raymond GABARD. Il aurait eu 100 ans, ce qui signifie aussi qu’il n’avait pas 20 ans lors de la campagne de France qu’il a effectué sur MS 406. Sur ce site, un certain nombre d’articles lui ont été consacrés. Afin de rendre hommage à ce grand ancien duGroupe de Chasse III/6 qui était aussi membre de l’association des anciens de la 11EC, je vous propose un article qu’il m’avait fait parvenir il y a 4 ou 5 ans dans lequel il raconte de façon presque banale comment il s’était mis en vrille sur P 40, vrille qui normalement aurait dû être fatale.
Curtiss P-40E
J’ai piloté le Curtiss P 40.
Nous sommes en début 1945, Le stage à Kasba Tadla est terminé. Je pars pour Meknès au Centre d’Instruction de Chasse, pour ensuite revenir en France pour terminer la guerre. Après quelques heures de vol sur Curtiss H 75, je prends en main le Curtiss P.40. Grosse machine ayant quelques défauts mais idéal pour l’entrainement au travail de chasseurs bombardiers près du sol. Les mois de février et mars 1945 sont utilisés pour l’entrainement à cette nouvelle spécialité.
Tout se passe bien pendant 1 mois et demi de travail quand un après-midi de mars 1945, alors que je m’entrainais à la mise de l’avion en piqué à la verticale après un renversement (figure de voltige), j’ai trop attendu (1 seconde peut être) avant de basculer vers le sol à la verticale, cette seconde m’a été fatale et je me suis retrouvé en « vrille à plat sur le dos » situation plus qu’inconfortable, puisque, paraît-il, il est impossible de s’en sortir. L’avion descend relativement lentement, comme une feuille morte, sur le dos, c’est à dire que j’étais la tête en bas, les commandes sont molles et l’avion descend inexorablement vers le sol. Seul le parachute avec siège éjectable pouvait peut-être me sauver. Je n’avais pas de siège éjectable.
Je voyais le sol approcher sans aucun espoir de m’en sortir et dans ma tête, certains souvenirs surtout ma famille me venaient à l’esprit, quand soudain, j’ai pensé au moteur, qui tournait toujours au ralenti. J’ai poussé la manette de gaz vers l’avant et miracle, je me suis retrouvé en vrille normale. J’étais sauvé. Redressant le P.40 au ras du sol, j’ai mis le cap sur l’aérodrome de Meknès. Il paraît que j’étais plutôt pâle à l’atterrissage. Il m’est difficile de donner mon altitude lorsque j’ai accéléré, je l’évalue à 300 mètres environ. Un peu bas pour redresser une vrille, mais une chose est certaine c’est que je suis toujours vivant.
Après cet entrainement sur P.40, je suis parti sur P.47 (Thunderbol)
Philippe DEMOURES a commencé une carrière de pilote de chasse dans l’Armée de l’Air. Issu de la promotion 1982 de l’Ecole de l’Air, il a effectué sa période opérationnelle au sein de la 11 -ème Escadre et plus précisément à l’Escadron 3/11 CORSE. Après avoir exercé les fonctions de commandant d’escadrille, il a quitté l’Armée de l’Air pour entrer dans les ordres. Parcours pas banal !
Pour le « Piège », la revue des Anciens de l’Ecole de l’Air, il a bien voulu faire part de quelques réflexions, que ses camardes de promo, ou amis des autres promos connaissent déjà un peu, mais qu’il est heureux de partager avec tous.
Philippe écrit :
Pour mes amis du 3/11, cela a commencé par une pirouette un soir de novembre 1991. Pendant un pot, organisé sous un prétexte fallacieux du genre « on va fêter un jour en « i » », j’ai donc annoncé « après avoir fait les ordres pendant un an, je vais rentrer dedans »…
(Ndlr : les ordres qu’il évoque, sont les ordres de vol qui déterminent l’activité aérienne de l’escadron, responsabilité dévolue au commandant d’escadrille)
Je n’avais pas prévu d’annoncer si tôt dans l’année un départ qui devait arriver 8 mois plus tard… Quand on fait un choix de vie important, on est aussi heureux de le conserver un peu pour soi-même, et, dans mon cas, suivant les conseils de mon « père spi » (l’accompagnateur prêtre que je rencontrais régulièrement), de préserver ma liberté.
Cependant, un pilote de Jaguar plus malin que la moyenne (ça existe, j’en ai connu) avait deviné la chose, et m’avait conseillé de ne pas attendre mars ou avril pour l’annoncer…
Mais, bien sûr, l’aventure a commencé bien avant…
Probablement depuis tout petit, puisque je suis tombé dedans à la naissance, dans une famille où, la foi était partagée et vécue au quotidien et dans une vie paroissiale habituelle, et où la vie consacrée n’était pas une incongruité, mais une possibilité offerte, et vécue par plusieurs oncles, tantes et cousins.
Mais c’est l’année avant mon entrée à l’École de l’air que le Seigneur m’a « accroché radar »… A travers le silence et la paix d’une abbaye… A travers la joie et la sérénité contagieuse de ces hommes, les moines.
De visites en visites, de séjours en séjours, on en vient à se demander si on n’y aurait pas sa place… Mais j’avais probablement trop la bougeotte. Et la question du célibat choisi ne se résout pas en un jour. Il a fallu encore du temps, la redécouverte du scoutisme et l’accueil d’une autre façon d’aimer que l’amour d’une femme et la construction d’une famille, une façon d’aimer différente, mais qui comble aussi, pour franchir le pas. Neuf ans de recherche, pendant lesquels j’ai appliqué un axiome valable à la fois dans la méthode jésuite de discernement, et dans les bons principes de la « Nav BA » : si tu n’es pas sûr de savoir où tu es et où tu vas, tant que tu n’as pas discerné, garde ton cap !
Un prêtre est ordonné pour un diocèse, c’est-à-dire une subdivision de territoire qui, en France, correspond la plupart du temps à un département. C’est l’évêque du diocèse qui accueille la demande du candidat à la prêtrise, qui l’envoie au séminaire de son choix, et accepte, au terme des études, de l’ordonner la personne. L’évêque de Périgueux m’a accueilli, dans ses terres, racines de ma famille.
On peut être prêtre de différentes manières, et, en l’occurrence, j’ai été, comme la majorité, envoyé dans une paroisse. Après quelques années de vie commune avec 3 autres confrères à Bergerac, j’ai été « lâché » seul sur un territoire rural. Comme curé.
Je n’apprendrai pas grand-chose à la plupart des lecteurs je suppose, mais le rôle du curé est souvent proposé suivant un triptyque : Gouverner, Sanctifier, Éduquer.
Aujourd’hui, on parlerait peut-être plus d’une fonction à 5 dimensions :
le prêtre doit permettre et développer la vie spirituelle des paroissiens, en animant la prière et en donnant l’exemple de celle-ci. Ces dernières années la dimension d’adoration, dans la prière, a pris une assez grande importance, alliée à la louange. Prière de contemplation, quand nos prédécesseurs mettaient l’accent sur l’action,
le curé doit former et faire grandir une vraie communauté. Aujourd’hui, dans le monde rural, il rencontre sa communauté « pratiquante », mais aussi, très souvent, des personnes « du seuil », qui demandent catéchisme, sacrements ou rites, sans participer à la vie paroissiale. C’est là son plus grand défi : faire comprendre que la foi catholique ne peut être que personnelle et communautaire. Il doit permettre à chaque membre de la communauté d’être porteur de cette mission. Alors que, dans le monde rural, pendant longtemps, c’était le curé devant et les autres derrières « en rangs par deux »,
le curé doit être un acteur de la charité. Le mot charité a, en langage chrétien, un sens précis et technique. Il traduit le mot « agapé », qui signifie, dans la Bible, l’amour dont Dieu aime. Faire la charité n’a pas le sens un peu « mièvre » qu’on peut lui donner, comme partager un peu ou donner une pièce à un SDF. Il doit avoir le sens d’un partage qui relève et humanise celui qui reçoit et celui qui donne. De la même manière, c’est toute la paroisse qui doit devenir charitable,
le curé doit former les paroissiens. Il doit leur donner la nourriture intellectuelle dont ils ont besoin, pour leur permettre d’être, en vérité et en liberté, capables de rendre compte des raisons de leur foi. Il doit aussi permettre aux paroissiens d’apprendre à trouver leur nourriture, et de savoir discerner,
enfin, le curé doit permettre à la communauté tout entière d’être évangélisatrice, par contagion, par conviction, par annonce directe.
Cette vie de curé, je la pratique au milieu d’une communauté bigarrée. Tous les milieux sociaux sont présents, du milieu traditionnel agricole aux cadres retraités (dont l’officier de l’Armée de l’air aspirant à une douce retraite dans un pays de cocagne…), à l’employé. La population est plus âgée que la moyenne nationale, mais le brassage est réel.
Le Périgord attire plus de deux millions de touristes par an. Un tourisme plutôt populaire, logeant souvent au camping. Pas forcément demandeur de spirituel, mais accueillant favorablement les propositions de visites ou d’accompagnement dans la cathédrale de Sarlat. Un public qu’on peut toucher par la beauté.
Bien entendu, dans le mon livre, je survole bien d’autres thèmes, de la vie fraternelle à la vie spirituelle, en passant par la dispersion due aux multiples activités, qui peut être le plus grand risque aujourd’hui pour un prêtre je crois. Mais j’espère que ces quelques lignes vous permettront de découvrir un peu, comme un vol de reconnaissance, ce qui fait une vie de prêtre en campagne aujourd’hui… Au-delà des misères et des drames décrits dans nos journaux, qui nous navrent, mais qui nous entraînent à aller toujours plus haut, et à Faire face !
« Curé rural, tout simplement », Presses de la Renaissance
Comme l’année dernière, on s’est retrouvé chez Jérôme Rambeau (le fils du père) sur le site de « https://lakecity.fr/« . Cette deuxième « Manip » a réuni un peu moins de monde que la première, la faute à une date qui ne convenait pas trop (vacances, marathon du Médoc,…) mais ce fut tout aussi cordial. Un petit clin d’œil à Harry qui fut contraint d’effectuer un vol sur New York (qui a dit qu’on ne travaillait pas chez Air France?) et qui nous a passé un coup de fil sitôt posé vers 22H00 locales France.
Les prestations toutes aussi réussies que les précédentes, René en forme à la sono et il en pas fallu plus pour passer une bonne soirée.
On recommence en 2019 et ce sera le vendredi 13 Septembre ! Réservez la date, mais je vous en reparlerai en temps utile.
Photo de groupe Manip 2018René aux manettes de la sonoPendant la soirée de la ManipUne première bougie pour cette 2 ème « Manip » ; en espérant qu’il y en aura beaucoup d’autres
Raymond GABARD était un des derniers pilotes a avoir effectué la campagne de France sur MS 406. Ayant appartenu au groupe III/6, dont les traditions ont été reprises plus tard par l’escadron 1/11 Roussillon, il avait rejoint l’association de l’Amicale des anciens de la 11EC. Lorsqu’on rencontrait Raymond, on était surpris par sa vivacité d’esprit, sa gentillesse et surtout sa bonne humeur permanente. Il avait bien voulu nous confier ses mémoires qui sont retranscrites ci-dessous.
Raymond nous a quitté alors qu’il allait avoir 99 ans probablement pour retrouver ses anciens camarades pilotes au bar de l’escadrille, à coté duquel doit l’attendre un P47 , l’avion qui a marqué sa carrière.
LA CARRIERE D’UN ANCIEN PILOTE
DU GROUPE DE CHASSE 3/6
1ère PARTIE
J’ai toujours été relativement effacé et très discret sur mon passé, je n’en ai pas honte, bien au contraire, mais on ne vit pas avec le passé. Pour moi, seuls le présent et l’avenir comptent.
Ce sont mes enfants et petits-enfants qui m’ont demandé, en raison de mon âge (91 ans) de me faire connaître davantage, avant de disparaître.
Tout d’abord le virus du pilotage m’a atteint je crois en 1927, après l’accident de Nungesser et Colis, deux aviateurs qui tentaient de traverser l’Océan Atlantique en avion. Je n’avais pas 8 ans, mais cet accident m’avait impressionné. Puis vinrent plus tard les grands exploits aéronautiques, Coste et Bellonte, Lindberg, Mermoz,… etc… les as de la guerre 1914/1918 tels Guynemer, Fonck. A cela s’ajoutait mon caractère indépendant, effacé, cherchant l’isolement et la Liberté. Seuls l’aviation et le pilotage pouvaient me satisfaire. La chance me vint d’un Ministre de l’Air Pierre Cot, qui eut la bonne idée de créer l’Aviation Populaire qui permettait à des jeunes gens de 17 ans de voler gratuitement en avion et de passer les 2 Brevets de pilotage (voir Pièces Jointes) qui permettaient de transporter des passagers sur tout le territoire français. Bien entendu, j’ai profité de cette possibilité de voler gratuitement en 1936, 1937. J’ai passé mes Brevets de Pilote 1er et 2ème Degré en début 1938. Entre temps, j’avais passé l’examen et la visite médicale pour m’engager dans l’Armée de l’Air pour une durée de 3 ans en qualité d’Elève Pilote.
Je suis reçu et le 23 avril 1938, je rejoins la Base Aérienne d’Avord, en vue d’être incorporé et ensuite d’être dirigé sur l’Ecole de Pilotage des Avions Hanriot à Bourges afin de passer les épreuves de Brevet Militaire de Pilote d’Avion, (date et Numéro du Brevet : 27 Juillet 1938 n°26431. Voir P.J.)
Ce Brevet de Pilote me permettait de piloter, mais il fallait acquérir une spécialité : Chasse pour les meilleurs pilotes, ensuite Bombardement puis Reconnaissance. C’est à la Base Aérienne d’Istres que le choix s’est fait, après des tests en vol, je suis dirigé vers la formation des pilotes de chasse.
Vols sur Morane 315 pour étudier l’aérologie sur les Alpilles, puis sur Morane 230 pour la partie Chasse proprement dit, c’est à dire Voltige à longueur de journée. Puis vers la fin du stage vols sur Morane 225, gros monoplace d’acrobatie, et enfin pour terminer l’entraînement vers Avril 1939, vols sur Dewoitine 500 et 510 (appareils de chasse équipant depuis de nombreuses années certaines escadrilles).
L’Ecole d’Istres étant terminée, je suis affecté à Reims, au Groupe de Chasse 2/4, 4ème escadrille (Petit Poucet), c’était le 15 Mai 1939. Mon instruction se poursuit par des vols de prise en main et d’entraînement sur Curtiss P.36. Puis vint le 28 Août 1939, Nous décollons pour un terrain d’opération, situé à Xaffévillers dans les Vosges. Nous sentions la guerre qui arrivait à grands pas. Nous nous posons sur un terrain non préparé, herbes hautes, nivellement du sol inexistant, aucun abri ni constructions même sommaires, pour abriter les pilotes et le personnel. Cela représentait la gabegie dans laquelle s’enfonçait la France depuis de nombreuses années. J’étais très jeune, je n’avais pas 20 ans, et pourtant tout le personnel, les Officiers, les pilotes, les quelques mécaniciens présents avons dû avec scies, serpes sécateurs, etc…, tailler des abris dans les bois entourant le terrain afin de protéger les avions du Groupe (une trentaine d’avions) de la vue aérienne de l’ennemi (nous étions fin août 1939). Une anecdote : le 30 ou le 31 Août 1939, Une autorité des Eaux et Forêts s’est présentée au Commandant afin de verbaliser pour avoir tailler des branches de la forêt. Inouï !!!
Puis vint le 3 Septembre, La guerre. Le 7 Septembre 1939, première mission de guerre du groupe à laquelle je participe. (Voir P.J.). Jusque-là tout allait relativement bien, formation parfaite de pilotes de chasse, mais nous n’avions jamais effectué de tir, ce qui en guerre est indispensable, évidemment. Aussi le Commandement soucieux de la vie de ses pilotes réduisait les vols de guerre, pour les jeunes, en attendant un stage de tir. J’ai alors été affecté au G.C. ¼, basé dans le nord de la France (secteur plus calme).
En Février 1940, je pars pour le Centre d’Instruction de Chasse de Montpellier pour y effectuer un stage de tirs sur Morane 406.
Le 12 Avril 1940, je reprends la vie d’escadrille au Groupe de Chasse 3/6 (6ème escadrille), dotée de Morane 406. Bons appareils, ayant beaucoup de qualités comme avions de chasse, mais lents par rapport aux chasseurs et bombardiers allemands.
Nous arrivons au 10 Mai 1940, jour de la grande offensive allemande. Vers 3 heures du matin, nous étions sur un terrain de guerre à Chissey dans le Doubs (je crois), Réveil, puis décollage en direction de Dijon, qui subissait un bombardement. Un groupe Heinkel 111 qui venait de bombarder la ville rentrait vers l’Allemagne. Vu la différence de vitesse, avec 2 autres pilotes du groupe 3/6, nous avons pris en chasse les derniers avions allemands du groupe puis nous avons dû cesser l’attaque, faute de munitions. Un Heinkel 111 perdait de la vitesse et fumait énormément. Nous avons supposé qu’il s’était abîmé en Suisse. (Voir P.J.)
Le lendemain, 11 Mai 1940, 8 heures du matin, décollage vers un peloton de seize Heinkel 111 qui se déplaçait dans la région de Gray (Doubs), quelques pilotes de la 5ème escadrille avaient déjà attaqué et, quand nous sommes arrivés, nous étions 3, nous avons pris le Heinkel 111 en chasse puis touché, il s’est posé en catastrophe dans un champs, près de Pirey; région de Besançon. Voir P.J.)
Le 25 mai 1940, après un bombardement de notre terrain à Coulommiers, nous avons décollé à 7 avions afin de rejoindre les bombardiers qui venaient de nous attaquer, j’étais jeune (20 ans), nous nous sommes trouvés au milieu d’au moins 50 chasseurs et bombardiers allemands. Je l’avoue maintenant, j’étais un peu perdu, nous étions seuls contre tous, il n’y a pas eu de dommages graves chez nous, mais des avions criblés de balles.
Quelques jours après, alors que nous n’avions pratiquement plus d’avions en état de voler, le Général d’Harcourt, Inspecteur Général de la Chasse, est reçu dans la tente abritant le commandement du Groupe 3/6 pour nous annoncer notre départ pour Le Luc (Var) afin de percevoir des Dewoitine 520 (Chasseurs modernes pour l’époque).
Le 31 Mai, en fin d’après-midi, nous décollons pour Le Luc (nous avions pu récupérer quelques Morane 406 en état de vol pour le voyage). Voyage sans histoire, atterrissage sur le terrain du Luc, agréable, ça sentait le midi. Quelques patrouilles de surveillance dans le secteur, dans l’ensemble pas d’ennemis en vue. Ceci jusqu’au 11 juin où nous décollons pour Toulouse (3 Morane 406) pour les convoyer à Francazal, puis le lendemain, direction Blagnac Aux Usines Dewoitine pour y percevoir 3 D.520 neufs. Puis retour sur Le Luc.
Le 18 Juin, dans la journée, les fausses nouvelles se propageant rapidement, nous apprenons que les troupes allemandes allaient prendre Marseille et que les Italiens envahissaient le sud de la France. Nous étions donc encerclés et il fallait partir le plus rapidement possible. Ces informations étaient fausses, mais cependant en fin d’après-midi nous recevons l’ordre de décoller pour St Laurent de La Salanque, (aérodrome près de Perpignan) pour ensuite rejoindre par la voie des airs l’Algérie.
Je décolle vers 19 heures, mais je suis obligé de revenir ayant des problèmes de carburation. Je me retrouve donc seul au Luc avec mon mécanicien. Celui-ci réussit à réparer sommairement mon D.520 pour me permettre de rejoindre Perpignan. Je me pose vers minuit à St Laurent, mais mon Chef d’Escadrille, le Capitaine Sthehlin (devenu Général par la suite), me conseille de changer d’avion, (il y en avait beaucoup, toute la Chasse Française étant là). Dans la nuit, avec 2 ou 3 mécaniciens, nous sommes allés récupérer un autre D.520 au hasard. Le lendemain, préparation des avions, mise en place des réservoirs supplémentaires pour la traversée de la Méditerranée, puis le 20 Juin décollage pour Alger.
Vol direct, sans problème particulier, sauf en survolant les Baléares, nous sommes survolés par des Messerschmitt 110, nous les connaissions depuis la campagne de France, ils étaient méchants. D’autre part, pour alléger nos D.520 pour la traversée nous n’avions aucune munition. Heureusement, ils n’ont pas attaqué, c’étaient des avions espagnols du Général Franco en vol, tout simplement. Nous avons eu très peur.
Atterrissage à Alger Maison Blanche, sans problème, il ne restait pas beaucoup de carburant dans les réservoirs. Nous pensions tous que la guerre contre l’Allemagne allait se poursuivre dans les territoires français d’outre-mer. Il n’en fut rien. Nous décollons d’Alger le 24 Juin 1940 et partons sur Morsott, aérodrome de campagne situé entre Tébessa et Souk Ahras, un providentiel fort vent de sable nous oblige à nous poser sur terrain de Constantine.
Là, période de délassement, physique et moral, car nous n’avions plus le droit voler, les commissions d’armistice allemande et italienne nous ayant demandé de démonter les carburateurs et hélices, pour rendre nos avions inutilisables. Alors, vie de vacanciers avec en bon souvenir la piscine de Sidi M’Sid !!
Le 8 Juillet remise de décorations par le Général Vuillemin (dont ma Croix de Guerre) à Sétif.
Le 11 juillet, suite à la destruction de la flotte française à Mers el Kébir par les Anglais, remise en état de vol de nos avions et départ pour Alger Maison Blanche, sans autres détails, puis au cours des jours qui suivirent, décollage pour Oran (en vue de représailles sur Gibraltar et aussi pour réagir si les anglais avaient l’intention de poursuivre leur attaque.
Puis retour sur Alger pour prendre le rythme d’une escadrille en relatif temps de paix (services de garde, de semaine, revues, etc…).Heureusement comme pilote quelques vols d’entrainement, d’essais, de convoyages (D.520, Caproni, Potez 25 TOE …etc)
A signaler, un incident de vol qui aurait dû être sans suite et qui malheureusement a causé un accident. Le matin du 22 Juillet 1940, j’effectuais un vol d’essai après réparation d’un D.520 sur la mer au large d’Alger à 7000 mètres d’altitude. Soudain, le moteur tombe en panne totale. J’avais l’altitude, le terrain en vue, pas de problème particulier. En vol plané je pose l’avion sans histoire sur le terrain de Maison Blanche, L’avion étant au milieu du terrain, je demande à l’Officier de piste du personnel, un véhicule pour le déplacer. Il était 12 heures 45, et il me répond « On s’en occupera cet après-midi, allez déjeuner ». C’est ce que je fis, seulement, il y avait 10 minutes que j’étais à table, j’entends un bruit très fort venant de la piste. C’était un réserviste qui profitant du calme pendant l’heure de déjeuner, en avait profité pour voler. Il y avait beaucoup de place à côté mais il a percuté mon avion que je venais de sauver quelques minutes avant. Le pilote n’était que blessé (15 jours d’hôpital, mais 2 D.520 H.S. (Voir P.J.- extrait du journal de marche de l’escadrille)
Puis vint fin Octobre 1940, décollage du G.C. 3/6 pour Casablanca (le 30/10), nous devions, en principe partir à Dakar pour défendre l’A.O.F. Menacée par les Anglais. Le terrain de Casablanca était envahi par la Chasse Française (D.520 et Curtiss P.36 notamment). Après quelques jours d’hésitation, mission Dakar annulée, mais nous restons néanmoins à Casa jusqu’au 15 Janvier 1941, nous rejoignons alors Alger. Reprise du même rythme de travail qu’avant le départ pour Casablanca, jusqu’au Mois d’Avril 1941 car, en 1938, je m’étais engagé pour 3 ans dans l’Armée de l’Air, les 3 années se terminaient le 23 Avril. Mon Chef d’Escadrille me convoque alors dans son bureau et me propose un choix Cornélien :
– La démobilisation et retour chez mes parents à Poitiers.
– Rester dans l’Armée de l’Air, mais partir dans moins d’un mois en Syrie pour combattre les Anglais (et parait-il des pilotes Français qui avaient rejoint Londres)
Le lendemain matin, ma décision était prise : ce sera la démobilisation et mon retour à Poitiers chez mes parents. Malgré ma peine de quitter (provisoirement) l’aviation, malgré Mers el Kébir, je ne pouvais me battre contre les Anglais, qui pour moi, représentaient notre seul espoir de chasser l’occupant de France. Nous étions en Avril 1941. J’ignorai l’appel du 18 Juin. La vie en Algérie était agréable, je ne m’imaginais pas un seul instant la vie en zone occupée.
« Je dois vous expliquer ce qu’est le Grand Sachem dont on parle dans les extraits du Journal de Marche, notamment le 22 juillet et le 28 octobre 1940. Ce Grand Sachem était le surnom que m’avaient donné mes camarades du stage de Chasse à Istres. Ce nom m’était resté dans l’Armée de l’Air où j’étais plus connu sous ce nom que sous le nom de Gabard »
« Ce n’est pas tout. En Juillet 1940, je vais chez un coiffeur à Constantine, et lors de la conversation, je l’ai vexé. Huit jours après, mes cheveux commençaient à devenir blond. Je m’étais habitué à ce changement, jusqu’au jour de mon retour à l’escadrille (je rentrais de Casablanca, je crois.), c’était le 28 octobre 1940, mon retour avait été très remarqué grâce à ma chevelure. »
2ème PARTIE
Donc, me voilà en cours de démobilisation. Je prends le bateau à Alger pour Marseille, puis le train jusqu’à Nîmes, (au Camp Marguerite), lieu où se trouvait le Centre Démobilisateur. Ce n’était plus l’ambiance de l’Afrique du Nord, ni de l’Escadrille ; les gens sont tristes, peu aimables, j’ai même été l’objet de reproches lorsque je parlais de mes fonctions de pilote de guerre. La débâcle et la défaite, c’était de notre faute !
Après ma démobilisation, j’ai reçu un bon de transport pour Poitiers. J’ai pris le train à Nîmes, seulement il fallait passer la ligne de démarcation entre le Zone occupée et la zone libre. Cette ligne se trouvait à Langon (près de Bordeaux) et là, il y avait un contrôle des papiers (je l’ignorais). Après l’arrêt du train, je vois deux feldgendarmes allemands qui contrôlaient les documents pour pouvoir entrer en zone occupée ; pour moi ce fut un choc terrible car brutalement je suis revenu à la triste réalité de la défaite. Moi qui aimait la Liberté et les grands espaces, je me suis senti enfermé, pris dans une souricière. Que faire ? Pour l’instant : subir! Le voyage se termine à Poitiers, je retrouve mes parents, puis après un long entretien, il fut décidé que je «me cache» chez eux en ne parlant pas de mon proche passé, ni de la guerre, il valait mieux que les allemands l’ignorent. Pour passer le plus inaperçu possible, j’ai appris le métier de cordonnier afin d’avoir une relative tranquillité pendant quelques temps, en attendant de reprendre la lutte contre les envahisseurs.
J’ignorais toujours l’appel du Général De Gaulle du 18 Juin 1940, mais en parlant avec mes parents, ils m’ont appris qu’à Londres le combat continuait contre l’Allemagne. C’est alors qu’ils m’ont fait écouter l’émission «Les Français parlent aux Français» Radio Londres sur le vieux poste de TSF. Cette émission m’a redonné l’espoir et m’a incité à trouver un moyen de lutter contre l’occupant.
Etant jeune je pensais être plus tard pilote d’avion et également j’avais été frappé par les exploits du 2ème Bureau, c’est à dire l’espionnage. Devant la situation dans laquelle je me trouvais, pourquoi ne pas tenter. Seulement, voilà, on n’entre pas dans un service de renseignements pour demander du travail comme à « l’ANPE ». Il me fallait chercher un contact. Je continuais à réparer des chaussures, quand vint dans la boutique de mes parents un monsieur que mon père me présenta : «Mr Egreteau », Secrétaire Général de l’Intendance de Police à Poitiers. L’Intendant de Police étant l’autorité chargée de gérer l’Administration et le Matériel de la Police pour la région du Poitou (5 départements : Vienne, Deux Sèvres, Vendée, Charente et Charente Maritime). Cela pour dire que ce Mr Egreteau pouvait présenter un certain intérêt pour moi, d’autant plus que c’était un ami de mon père. Lors d’une conversation avec ce monsieur, il me demanda si dans mes relation je connaissais des Officiers ou des Sous-Officiers de l’Armée Française, dans le but de leur proposer d’entrer dans la Police afin de les protéger et éventuellement de les avoir sous la main en cas de besoin, ceci dit dans le bon sens, c’est à dire lutter contre l’occupant. Nous avons sympathisé puis nous sommes séparés. Nous étions vers le mois de mars 1942.
Je continuais le travail avec mes parents, lorsque les autorités françaises de Vichy créèrent le Service du travail obligatoire (STO) obligeant pour cela tous les français de 18 à 50 ans (je crois) à se faire recenser pour ce STO (sous-entendu : travail dans les usines d’armement en Allemagne). Bien entendu, j’ai refusé de me faire recenser, seulement, me trouvant alors passible de sanctions, il fallait me cacher. Cela se passait début novembre 1942. Il me fallait passer en zone libre, seulement j’étais dans l’illégalité, ne m’étant pas fait recenser. Aussi, je me suis adressé à une amie, à Jardres, village de la Vienne sur la ligne démarcation, Mademoiselle Braconnier, elle était institutrice dans ce village et elle connaissait un cultivateur qui acceptait de me faire passer en zone libre. Je me suis mis dans un sac de pommes de terre, avec d’autres sacs de pommes de terre, bien à l’intérieur du chargement car les allemands donnaient des coups de baïonnettes sur les sacs extérieurs d’une façon routinière. Bref, je me suis retrouvé en zone libre et je suis allé à une ferme (La Baudenalière) près de Tercé (Vienne). Il est à noter que presque simultanément à mon passage en zone libre, Le 7 ou 8 Novembre 1942, les Américains débarquent en Afrique du Nord, ce qui provoque l’invasion de la zone libre par les allemands. Bien que dans une relative tranquillité, cette solution ne pouvait être que provisoire. J’ai rejoint la ville de Chateauroux (en vélo) pour essayer de trouver un avion sur l’aérodrome pour tenter de rejoindre l’Espagne ou l’Angleterre. Hélas, rien. Je suis revenu à ma ferme et j’ai appris alors, par un messager inattendu que Mr Egreteau de l’Intendance de Police suivait toujours mes pérégrinations, et avait l’intention de me faire entrer dans la Police.
Donc, fin janvier 1943, je me rends à Poitiers pour y subir les épreuves du concours d’entrée dans la Police. Quelques jours après, j’apprends (sans surprise) que je suis reçu et affecté au Commissariat de Police de Poitiers à compter du 10 Février 1943. Je me présente donc le 10 Février 1943 au Commissariat de Police de Poitiers et après présentation au Commissaire Central, il me dit que dans quelques jours, je partirais faire un stage de formation de Gardien de la Paix. Quelques jours après, je pars donc en stage pendant environ 6 semaines, puis je prends officiellement mes fonctions à Poitiers. J’étais alors en sécurité, je gagnais ma vie, mais puisque pour l’instant je ne pouvais piloter, j’ai cherché un contact pour faire du renseignement et participer ainsi à chasser les allemands de France. Vers le début de l’année 1943, un brigadier nommé V….., un de mes amis, car ancien sous-officier parachutiste, nous avions sympathisé, qui en quittant son service m’interpella et me demanda s’il m’était possible d’aller sur un pont de chemin de fer à l’entrée de Poitiers, vers 3 heures 30 du matin, un train de marchandises devait passer avec des véhicules blindés, de les compter et de lui donner le chiffre lors de son passage au Commissariat en début de matinée. Ce que je fis, mais intrigué par cette mission bizarre, je lui ai demandé pourquoi. Il m’a répondu, nous en reparlerons dans quelques jours. Peut-être une huitaine de jours après, il m’a avoué ce qu’il faisait : agent de renseignements pour le B.C.R.A. (Bureau Central de Recherches et D’Actions), service rattaché au Bureau du Général de Gaulle à Londres. Je ne croyais pas à une telle aubaine. Mon camarade me dit que son Chef, le Lieutenant De F…., de l’Armée Française lui avait demandé de trouver un agent susceptible de faire du renseignement avec lui. Quelques jours après cette conversation, il m’a demandé si j’acceptais ce type de travail. J’ai, bien entendu dit oui. Alors nous nous sommes retrouvés au domicile du Lt De F…., Rue Bourbeau à Poitiers. Evidemment nous n’étions que tous les trois. Après m’être présenté au Lt De F…., ce dernier me demanda si j’acceptais de travailler pour le BCRA. J’ai accepté sans hésiter, puis il m’a donné les consignes de travail, c’était assez compliqué, car évidemment c’était le secret absolu, personne ne devait connaitre mon appartenance à ce service (ni parents ni femme, ni amis, etc.) J’appartiendrai ainsi aux Forces Françaises Combattantes – Réseau Hunter – en qualité d’Agent P1. (voir P.J.)
Je repris ensuite mon travail de Police, tout en travaillant pour la Résistance. Ainsi, plusieurs mois passèrent, je m’adaptais très bien à mes fonctions d’Agent S.R., quand vers le mois de Mars 1944, le Commandant de Police LASSEUBE vint me voir pour me demander si j’accepterai de devenir gérant d’un Mess de la Police (à créer). J’avais seulement 24 ans, je venais d’être nommé sous brigadier, et je n’avais jamais fait ce travail. Enfin, après un entretien assez ardu avec ce Commandant, j’acceptais. Beaucoup de travail, c’était bien sûr l’occupation, il fallait tricher avec les règlements sur les restrictions de nourriture. J’avais à nourrir les fonctionnaires de police, mais aussi ceux de la Préfecture, des Pompiers, des Ponts et Chaussées, …etc…Comme personnel j’avais un chef cuisinier, 2 anciens militaires (1 Sénégalais (catholique) et 1 Dahoméen (musulman)), il y avait problème lorsqu’il y avait du porc au menu, deux femmes aux cuisines et quelques serveuses et serveurs. Je dois ajouter que le travail de gérant était plutôt fait par le Commandant Lasseube, mon rôle se limitant surtout à la comptabilité et à la réception des clients. Après quelques jours (une quinzaine, peut-être) je me suis posé une question, car outre les fonctionnaires habituels, j’ai eu à nourrir, dans une pièce réservée aux invités, les chefs des services de la police politique français (la S.A.P.) notamment, quelques policiers allemands dont la gestapo, etc… Ces gens-là, m’apportaient souvent des renseignements intéressants, seulement, il me fallait être très prudent, car le moindre faux pas pouvait m’emmener au peloton d’exécution. J’ai dit plus haut que je m’étais posé une question, je me la pose encore aujourd’hui. Pourquoi, venant d’être intégré dans les services de renseignements français, je quitte mon travail de policier pour celui de gérant d’un mess de la police, fréquenté par des invités un peu particuliers. J’en avais parlé au Lt De F…. (mon chef de réseau), il n’était pas au courant !! Je suis resté dans ces fonctions jusqu’à la libération de Poitiers, (enfin une quinzaine de jours après la libération). Seulement j’ai eu un problème qui aurait pu m’être fatal. En effet, Poitiers a dû être libéré le 6 septembre 1944, le lendemain en début d’après-midi, une voiture des F.F.I. (Forces Françaises de l’Intérieur) s’arrête devant le mess et 2 hommes en descendent, mitraillettes à la main et viennent m’arrêter. Ils me conduisent dans un bureau de fortune avec un monsieur qui n’avait qu’un bras, en civil avec un brassard, qui commence à m’interroger. Tout cela avec mitraillettes dans le dos. Il était environ 14 heures. Je lui disais qu’il se trompait et que moi aussi j’appartenais à la Résistance, il persistait dans son idée que je travaillais avec les allemands. J’avoue que je trouvais le temps un peu long, car en cette période les exécutions sommaires allaient bon train. J’avais cependant un peu d’espoir car comme tous les jours j’avais rendez-vous à 17 heures, dans un lieu qui changeait quotidiennement, pour rendre compte au Lt De F…. de mon travail. Vers 17 heures 30, alors que la conversation commençait à s’envenimer, arrivent Le Lt De F…. avec mon ami V….. qui m’enlèvent brutalement et me sortent de cette pénible situation, le Lt De F…. ayant une explication avec le manchot, celui qui m’avait fait arrêter. « Je dois reconnaître aujourd’hui, après 65 années, que ce mess était un nid d’agents de renseignements, il y avait même eu quelques quiproquos malencontreux, par exemple : j’avais neutralisé une serveuse en la faisant enlever par des membres de la Résistance, je l’avais prise pour un agent allemand, et c’était un agent F.T.P. (Francs-Tireurs et Partisans, communiste) ». Quelques jours après cet « incident»,(mon arrestation), je recevais une carte type professionnelle certifiant notre appartenance au Services Spéciaux et demandant aux forces de libération de nous porter aide et assistance. Ceci pour éviter que de telles arrestations se produisent, je n’avais sans doute pas été le seul à être inquiété. Je dois dire que le B.C.R.A. (nom de début de mon organisation) est devenue la D.G.S.S. ‘Direction Générale des Services Spéciaux, organisme qui actuellement s’intitule je crois D.G.S E. Les allemands ayant quitté une grande partie de la France, dont la région de Poitiers, je décide de reprendre du service dans l’Armée de l’Air, comme pilote de chasse.
3ème PARTIE
La guerre est pratiquement terminée en France. J’ai repris du service dans l’Armée de l’Air en qualité de Pilote. Nous étions approximativement début Novembre 1944. Je suis ensuite dirigé sur la Base Aérienne de Tours (Indre et Loire) aux fins d’incorporation puis après une attente d’environ d’un mois, ce n’est que le 13 Décembre 1944 que je décolle de Marignane à bord d’un Dakota avec quelques autres pilotes (3) pour Rabat. Nous sommes très bien reçus par les autorités marocaines. Puis après quelques jours passés à Rabat, nous nous dirigeons sur Casablanca, où nous passons les Fêtes de fin d’année.
Début janvier 1945, nous partons vers Kasba Tadla Village perdu dans le centre est du Maroc, au pied de l’Atlas, où se trouve un terrain d’aviation militaire d’entraînement à la Chasse. Les vols commencent le 3 Janvier 1945 sur Morane 230 et BT.13 pour la voltige. et sur Stamp pour le vol sur le dos, sur bimoteur Caudron C.78 pour le P.S.V., sur A.24 Dauntless (gros avion embarqué biplace de la Marine) pour entraînement sur grosses machines avant d’être lâché sur monoplace Curtiss P.36. Je suis ensuite dirigé sur Mecknès au C.I.C (Centre d’Instruction de Chasse) d’où je reprends l’entraînement sur bombardier en piqué Curtiss P.40 (Tomawack), l’entraînement consiste en combats aérien classiques, mais aussi tirs sur cible au sol, bombardement en piqué, mitraillage sur cible mouvante au sol, attaques de convoi, ponts ..etc…, tirs sur cible en vol (manche à air). Ce type de travail était dans l’ensemble nouveau et passionnant pour moi. Il avait duré 2 mois : Février et Mars 1945.
Dès le début d’Avril, ce fut le lâché sur P.47 (Thunderbolt). Cette adaptation au P.47 dura environ 1 Mois (Avril). Je faisais le même travail que sur P.4O. Début Mai 1945, ce fut la fin du stage. Comme j’étais très bien classé, j’ai pu choisir mon ancien Groupe de Chasse, le G.C. 3/6 qui était stationné à Strasbourg, et la même escadrille avec en plus (cerise sur le gâteau) mon ancien mécanicien : Bertrand.
Le 12 Mai 1945, jour de mon arrivée à Strasbourg en P.47, venant de Casablanca (convoyage), j’apprends la fin de la guerre depuis le 8 Mai évidemment ce fut pour moi une excellente nouvelle, mais avec un regret : celui d’arriver trop tard, car je me sentais parfaitement formé pour terminer le travail avec mes camarades. J’ai alors repris ma vie en escadrille, mais en temps de paix. Vols d’entraînement. Beaucoup de survol de l’Allemagne, des villes bombardées et totalement détruites, de Berstengaden et du nid d’aigle d’Hitler …etc… Bref, j’avais retrouvé la vie calme et relativement monotone d’une escadrille en temps de paix. Ceci, jusqu’au 15 Octobre 1945, jour où une note du Ministère de l’Air arrive à l’Escadrille demandant aux anciens membres de la Police, rappelés à l’activité après la libération de leur ville, (c’était donc mon cas) de vouloir choisir entre rester dans l’Armée de l’Air ou retourner dans la Police. Après réflexion, j’étais marié et j’avais une petite fille de 2 ans, le Groupe de Chasse 3/6 devait partir pour l’Indochine et certaines gens optimistes me disaient que bientôt, il y aurait des avions dans la Police, j’ai alors opté pour mon retour dans la Police. Le 1er Novembre 1945, je reprenais mes fonctions au Commissariat de Police de Poitiers. J’avais été nommé Brigadier le 1er Octobre 1944. Bien entendu je conservais mon Grade.
4ème PARTIE
Me voici de retour au Commissariat de Police de Poitiers, je suis chargé de créer un nouveau service qui maintenant a pris le nom de police de proximité. J’avais environ 10 Gardiens de la Paix sous mes ordres, un par quartier, qui devaient rester en contact avec les habitants et s’informer de ce qui n’allait pas (sécurité, salubrité, circulation, etc …). Ce service fonctionnant bien, j’y suis resté jusqu’à ce qu’une note du Ministre de l’Intérieur recherche des volontaires pour devenir Motocycliste des B.R.M.(Brigade Routière Motocycliste), c’étaient les premières formations de Police Routière en France. Le siège de la B.R.M. serait Poitiers, nous serions une vingtaine de motocyclistes avec les 5 départements de la Région Poitou comme rayon d’action. J’ai été intéressé par cette proposition, et en début 1949, je pars à l’Ecole de Sens pour la formation motocycliste de police routière. Ainsi, le 16 Juin 1949 la B.R.M. de Poitiers commence à fonctionner. Le travail était intéressant pour moi, mais j’attendais les avions promis. Quelques années après, nous perdons notre autonomie de B.R.M. pour être rattaché aux C.R.S. Peu de changement pour moi, mêmes locaux, même travail. Le 1er Janvier 1954, je suis nommé Brigadier-Chef et je suis désigné pour prendre le Commandement du Peloton Motocycliste de la C.R.S. 6 à Nice. Affectation très agréable sur la Côte d’Azur. Rayon d’action : tout le Sud Est de la France. Beaucoup de travail. Le 16 Avril 1956, je dirige l’escorte motocycliste française pour le mariage du Prince de Monaco Rainier avec Grâce Kelly. Ceci, jusqu’à fin 1957, un télégramme arrive au service radio de la C.R.S.6 demandant des candidats pour devenir pilotes et mécaniciens au Groupement Hélicoptère de la Protection Civile. Bien entendu, je suis volontaire. L’année 1958 se passe pour moi en stage de formation de pilote, puis de vol en montagne, j’attendais alors mon affectation, quand vers la fin de l’année 1958, le Chef du Groupement Hélicoptère me demanda d’effectuer le stage d’Officier de Paix à l’Ecole Nationale de Police à Saint Cyr au Mont d’Or. J’ai tout d’abord hésité, car faire encore un stage qui n’avait aucun rapport avec l’Aviation ne m’enchantait pas. Enfin, j’ai accepté sous réserve de pouvoir m’entraîner au pilotage lors de mes temps libres. Ce qui fut accepté. Après 7 mois de stage, je sorti Officier de Paix (Lieutenant) et suis affecté à la Base de Lorient, nous étions en septembre 1959. Je pris mon travail de pilote avec beaucoup de plaisir, l’ambiance de la Base me rappelait un peu la vie d’escadrille. En janvier 1960, il y eu le malheureux accident de Dumas Leberger sur la Barre d’Etel (Morbihan). Puis après le départ du Capitaine Vallet (des Sapeurs-Pompiers de Paris), je pris le commandement de la Base, en février ou mars 1960. Ce commandement, je l’ai assuré jusqu’à fin juillet 1965, venant d’être nommé Capitaine, j’avais été désigné pour devenir Chef de Base à Perpignan. Le 16 Janvier 1974, je suis nommé Commandant. Je suis donc resté à Perpignan jusqu’en 1975 (13 Octobre) pour partir à la retraite, j’avais 56 ans.
Pour conclure, ce document représente simplement ma vie, non pas celle d’un héros, loin de là ! Ce n’est pas du tout mon idée, mais celle d’un homme qui a vécu une période un peu particulière de l’histoire de France avec ses aléas. J’aurais pu m’étendre davantage sur différentes anecdotes mais cela aurait pris une éternité. A mon âge il vaut mieux être bref.
Merci d’avoir suivi mon cheminement sans vous lasser, je l’espère. Je dois vous signaler tout de même qu’après avoir piloté de nombreuses grosses machines durant toute ma carrière, maintenant j’en suis réduit à piloter un fauteuil roulant électrique ! C’est la vie !!
Fait à Saint Estève le 20 octobre 2010.
Raymond GABARD
EXTRAIT DU JOURNAL DE MARCHE DE LA 4EME ESCADRILLE
DU GROUPE DE CHASSE 2/4
AOUT 1939
28 AOUT 1939
A 4H15, après une nuit blanche pour beaucoup de pilotes, rassemblement des officiers et sous-officiers en ville. A 5 heures tout le monde est présent au hangar avec la petite valise. On apprend le point de stationnement du groupe en campagne, il s’agit du terrain de XAFFEVILLERS que tous les pilotes repèrent sur la carte avec une photo aérienne à l’appui. A 8h30 l’ordre de départ arrive pour tous les avions du groupe, la 3eme Escadrille décolle derrière le capitaine BORNE ; la 4eme escadrille décolle à 9h35 et 1h10 après tout le monde se pose sur le nouveau terrain, après quelques atterrissages parfois comiques. Nous rencontrons le personnel arrivé par l’échelon roulant et nous prenons contact avec notre nouvelle garnison champêtre Le groupe entier est stationné à Roville-aux-Chênes, petit village situé à 4 kilomètres du terrain, sur la route de Rambervilliers à Lunéville. Le groupe reçoit un accueil que nous qualifions tout de même d’amical de toute la population (250 habitants) qui loge des troupes pour la première fois. L’affectation des logements est faite en pleine nuit par le commandant du groupe, assisté du sous-lieutenant CUNY, de la 3emes escadrille qui a bien du mal à se faire obéir de tout le monde. Certains logent dans des chambres et couchent dans des lits dont le confort est proportionnel à l’ancienneté et au grade, les jeunes sous-officiers couchent dans des granges, dans le foin. Il paraît néanmoins que la nuit fût bonne pour tout le monde malgré la température assez basse et qu’au réveil le moral de tous était excellent. Quant aux avions, nous les avons laissés en bordure nord du terrain, en lisière d’un bois et sous la protection d’une garde. Tous les 50 mètres une alvéole est ébauchée et un camouflage provisoire fait de branchages protégeant tous les avions des indiscrétions possibles. Le P.C de l’escadrille s’est installé près du P.C du groupe, il est bien pauvre (celui du groupe, car –salle de renseignements, l’est aussi).
SEPTEMBRE 1939
3 SEPTEMBRE 1939
Hier matin les murs de Roville étaient placardés d’affiches annonçant la mobilisation générale, ce soir à 17 h. La France est déclarée en état de guerre avec l’Allemagne (l’Angleterre l’était depuis 11 heures). Ces tristes nouvelles ne nous ont pas empêché de continuer notre installation qui, inexistante le jour de notre arrivée commence à prendre tournure. Tout le monde a fourni un gros effort, en particulier le personnel mécanicien qui, sous la direction de son chef, le sergent-chef LANSON a réalisé des merveilles. Les avions sont enfin camouflés efficacement, les alvéoles ont été approfondis et les branches d’arbre coupées nous ont mis sur le dos le chef du service des eaux et forêts. Le bar de l’escadrille qui, au début, était installé en plein vent sous deux gros arbres, est maintenant recouvert d’une toile de tente et possède un ameublement qui, pour être de fortune n’en pas moins agréable, nous n’insistons pas sur la façon dont les planches qui ont servi à construire les tables ont été achetées. Quoiqu’il en soit son chiffre d’affaires a considérablement augmenté et maintenant à toute heure du jour on peut y prendre casse-croûte, œufs variés et bière. Le lieutenant GIRARD fait installer un réfectoire pour les hommes : quatre tables. Les sous-officiers mangent sur les tables du bar. La soupe, amenée de Roille par la roulante, fait le tour du terrain et est distribuée sans distinction de grades à tout le personnel du groupe. L’installation à Roville a aussi évolué, tout le personnel du groupe est maintenant logé dans un ancien couvent désaffecté. Le lieutenant DUPERET, officié de tir du groupe, a profité de cette semaine pour construire, avec l’aide des réservistes, une butte de tir au nord-est du terrain, près de la corne du bois de sapins occupés par les avions de la 3eme escadrille. Le 1er septembre, nous avons eu le plaisir d’apprendre que les sergents LE CALVEZ et WERNERT étaient reçus à l’école de Versailles.
EXTRAIT DU JOURNAL DE MARCHE DE LA 4EME ESCADRILLE
DU GROUPE DE CHASSE 2/4
7 SEPTEMBRE 1939
Première mission de guerre de l’escadrille (et du groupe aussi). La plupart des pilotes qui n’ont pas volé depuis quinze jours commençaient à avoir des démangeaisons dans les mains, aussi les trois patrouilles qui sont demandées sont-elles particulièrement appréciées.
Elles comprennent :
1° Le capitaine CLAUDE, adjudant PLUBEAU, aspirant LE CALVEZ ;
2° L’adjudant BAPTIZET sous-lieutenant GIRARD, sergent DE LA CHAPELLE.
3° l’adjudant TESSERAUD, sergent GABARD ;
Missions de protection décevantes pour tout le monde, puisque le ciel était vide et que le vol n’a été, en fait, qu’une reconnaissance des lignes. Nous ne signalerons qu’une chose : quelques tirs de D.C.A vers LANDAU ; Le POTEZ 63 de l’escadrille, piloté par le sous-lieutenant DUPERRET est parti également sur les lignes effectuer une reconnaissance que le Colonel COCHET commandant des Forces Aériennes de la 5ème Armée, à laquelle est rattaché le groupe, désirait faire personnellement. Sans protection, le colonel COCHET a survolé, l’altitude de 2000 mètres, les lignes ennemies de ZWEIBRUCKEN à Offenburg, avec des pointes avancées sur KARLSRUHE et RASTATT. La défense arrière du POTEZ était assurée par le radionavigant adjudant GERBET
8 SEPTEMBRE 1939
Journée de gloire du groupe, de déception à l’escadrille, La 3 -ème escadrille. Le sergent JEAN décollant avec le plein complet d’essence sur le terrain lourd, s’est mis en vrille à 100 mètres d’altitude, et s’est écrasé au sol où son avion a pris feu.
SEPTEMBRE 1939
Au cours de deux missions de protection comprenant huit sorties, rien n’est à signaler. A ROVILLE se déroulent les obsèques du sergent JEAN, au milieu de l’émotion du groupe entier auquel s’est jointe la population de ROVILLE.
SEPTEMBRE 1939
En début de journée à l’escadrille, le capitaine CLAUDE, au cours d’une cérémonie toute intime, lit la deuxième citation de GUYEMER, mort au champ d’honneur il y a 22 ans. Est-ce son souvenir qui, planant sur les pilotes de la 4, les a fait rencontrer pour la première fois les avions ennemis ? Dès l’arrivée de la patrouille de l’adjudant PLUBEAU – adjudant BAPTIZET – sergent DE LA CHAPELLE sur le secteur WISSEMBOURG-LAUTERBURG, vers 11 heures, PLUBEAU aperçoit aux loin trois chasseurs ennemis qui piquent dans leurs lignes et disparaissent sans espoir de poursuite. Mais, à 11h20 nos trois pilotes sont attaqués dans le soleil comme il se doit et ¾ arrière par 3 chasseurs ennemis (des Henkel 112).
Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6
12 avril : Mauvais temps. R.A.S. Un nouveau pilote arrive à l’Escadrille, le sergent Gabard, venant du C.I.C. de Montpellier. Les trophées ramassés sur le Heinkel sont apportés au bar de l’escadrille ; ce sont une mitrailleuse et deux chargeurs, le serre-tête d’un des nazis, et une superbe croix noire encore intacte malgré le feu.
13 avril
Désormais nous allons apprécier le sommeil ; à partir d’aujourd’hui le personnel de l’escadrille en alerte devra se lever à 4 heures du matin (comme dans la chanson mais pas en musique malheureusement !). Donc les yeux pleins de sommeil, la patrouille Le Guennec – Gauthier décolle sur alerte, mais doit bientôt rendre la main en raison d’un plafond trop bas ; que ne fait-on un appareil à dissiper les nuages ! Le S/Lt Capdeviolle rode son nouveau moteur en fin de matinée. L’après-midi fut consacrée en partie à un bel arrosage en l’honneur de nos cinq vainqueurs. Le P.N. de la 5ème, les officiers du P.C. et du groupe 1/16 assistaient aux agapes ; après la « bataille », trente cadavres de bouteilles de champagne trouvées aux alentours de la sainte table, goulots décapités, montraient la réussite de cet arrosage. J’ai oublié de mentionner que notre sympathique toubib, le Lieutenant Meltz, était aussi de la fête, prodiguant des conseils pleins de sagesse et menaçant d’hypertension (quel mot splendide !) les réfractaires au régime sec.
14 avril
Jour de repos complet, il pleut ; le printemps doit avoir peur de la guerre car jusqu’à présent les jours de soleil se comptent facilement !
15 avril
Dans la matinée le S/Lt Capdeviolle fait un convoyage à Reims. Diaz, notre adjudant tout neuf, rentre de permission. Un petit arrosage intime fête ses galons et son retour ; il a eu l’excellente idée de nous apporter un phonographe ainsi que quelques disques. Notre « toubib » vient prendre la tension de Maigret, Gabard, Bouin nouvellement arrivés. Notre « inspecteur » a un peu de tension (sans doute à cause du Heinkel de l’autre jour !), aussi se mit-il en devoir de dévaliser le bar de quelques bouteilles d’eau de Vichy qui s’y trouvaient.
16 avril
Quelques vols ont lieu ; Diaz, Bouin et Gabard font un petit tour en l’air. Aucune alerte de la journée au grand désespoir de certains.
17 avril
De bonne heure, la patrouille S/Lt Villemin – Pimont décolle sur alerte et découvre l’indiscret qui n’était autre qu’un anglais. Puis Japiot et le S/Lt Menneglier décollent à leur tour, mais pour se heurter au mauvais temps et font demi-tour. Le phono de Diaz ne chôme pas, et tangos, swings, congas se succèdent au grand désespoir de Le Guennec qui va jouer à l’ermite dans son avion, maudissant à tout jamais la musique moderne ! Ah : ces bretons… ils n’ont rien à envier aux auvergnats !
18 avril
R.A.S. Un car va à Reims, emportant tout le personnel volontaire vers quelques réjouissances et distractions de ce beau bled.
19 avril
Une seule chose à signaler, l’infirmerie va parait-il nous envoyer un brancard ; c’est vraiment très gentil ! D’autant plus qu’il trouvera sans doute son utilité après les arrosages ou comme hamac les jours de chaleurs !
20 avril
Dès la première heure de nombreux nazis sillonnent le secteur à très haute altitude, laissant derrière la trace de leur passage. Malheureusement aucun de ces lascars ne fut rattrapé. A 12h30 l’escadrille prend l’alerte, et seule la patrouille Le Guennec – Gauthier va faire une promenade à 8000, sans histoire d’ailleurs.
Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6
21 avril
Trois patrouilles volent dans la matinée. Diaz et le S/Lt Capdeviolle vont sur le secteur A et reviennent sains et saufs de cette sale région ! L’après-midi, Boymond et Pimont partent en promenade sentimentale à Laon.
22 avril
Malgré un temps splendide aucune alerte ne trouble la douce quiétude dans laquelle nous sommes plongés. Japiot – Gabard puis le Capitaine et Maigret font un vol d’entraînement dans l’après-midi.
23 avril (vive la St Georges !)
Dès la première heure le secteur A est couvert par les patrouilles adj Japiot – S/Lt Villemin – Cne Guerrier. Rien à signaler en raison du plafond qui ne favorise pas les recherches.
Le Lt Legrand – Bouin puis le Guennec – Gauthier décollent sur alerte, sans résultat à part certaines entrevues avec des Hurricanes ou Spitfire.
25 avril
Par ciel très couvert la patrouille Diaz – S/Lt Capdeviolle décolle sur alerte. Nos deux chasseurs trouvent un nazi qu’ils poursuivent de nuages en nuages, puis le perdent de vue ainsi que le cap de retour ! Comme de toute façon il faut retrouver le sol, les deux Morane choisissent un terrain inconnu pour se poser ; mais celui-ci un peu mou fait capoter l’ami Diaz, tandis que le S/Lt Capdeviolle se voit contraint de se poser sur le ventre pour ne pas imiter son équipier ! Tout se terminera bien au grand plaisir de tous !
27 avril
Montée en altitude du S/Lt Capdeviolle. Belle journée sans histoire.
28 avril
Des bruits officieux courent comme quoi le Groupe va changer de région. Pour la troisième fois depuis le début de la guerre le Groupe arrive à un tournant de sa vie ; où ira-t-on ?…
29 avril
Le départ se confirme et est immédiat. Chacun fait ses paquets, et nous déménageons à regret nos locaux d’escadrille avec l’espoir d’un contre ordre possible…
30 avril
Grand branlebas depuis 4h00, les différents échelons terrestres quittent Wez Thuisy à l’aube. Les avions patientent jusqu’à midi en raison de la crasse, puis c’est l’envolée patrouille par patrouille à destination du terrain de Chissey dans le Jura. A part quelques orages et des ennuis de train d’atterrissage chacun retrouve la terre ferme dans une vallée agréable et verdoyante ; cela change de la craie champenoise et influe agréablement sur le moral.
1 mai
Une alerte au début de l’après-midi envoie la patrouille Diaz – S/Lt Capdeviolle en l’air ; des difficultés de radio gênent nos spécialistes de l’atterrissage en campagne (!) qui doivent se poser.
2 mai
Alerte de bonne heure ce matin, Japiot et le S/Lt Menneglier décollent et réveillent la moitié du pays, les « sans-cœur » ! La Loue (rivière voisine de l’escadrille) va nous procurer une distraction saine et agréable ; le Capitaine, craie en main, nous dévoile toutes les astuces de la pêche à la truite.
3 mai
Tous les pilotes volent sur alerte ou à l’entraînement ; belle journée dans un cadre montagneux ; ce croirait-on en guerre ?
Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6
4 mai
Le temps couvert permet aux pilotes de se rendre sur les bords de la Loue. Les touches sont multiples malheureusement les petits poissons nous affectionnent plus que les gros ; néanmoins au début de l’après-midi la patrouille Le Guennec – Gauthier capture trois truites ; qu’attend-on pour décerner des citations à l’ordre de la gaule ? L’ami Bouin part en permission de détente en fin de soirée.
5 mai
La citation du Lieutenant Legrand arrive à l’escadrille. Je passe la plume au « calligraphe » Maigret qui va reproduire cette première citation sur le journal.
Citation du Lieutenant Georges LEGRAND – Groupe de chasse GC III/6 du 29 avril 1940
« Pilote de chasse de grande valeur d’un allant magnifique. Le 7 avril 1940, chef d’une patrouille légère, n’a pas hésité à attaquer une formation de 15 multiplaces de chasse ennemis protégeant deux avions de reconnaissance et a probablement atteint un de ces chasseurs » Signé : Général de Brigade Ronqtet – Commandant le Groupement de Chasse n°23
6 mai
Japiot et de S/Lt Menneglier décollent sur alerte, mais gênés par le ciel nuageux ne voient pas l’indiscret nazi qui depuis quelques jours s’intéresse particulièrement à la vallée du Doubs ; ce doit être un pêcheur ou un amateur de beaux paysages !… Dans la matinée, le S/Lt Steunou, mollets au vent, retire de l’eau une belle perche qui « vilipendait » sa progéniture au grès des remous !
7 mai
Notre petit père Boymond rentre de permission, apportant avec lui un ciel bleu immaculé, ainsi qu’un certain nombre de belles histoires fumantes où il est plus ou moins question de femmes mariés des mobilisés !!!
8 mai
La plupart des patrouilles décollent à priori ou sur alerte. La journée est chaude. Diaz a l’excellente idée d’apporter au bar un stock de canettes qui est le bienvenu ! Le radioguidage est une fois de plus mis en pratique par le Lieutenant Legrand qui nous déclare qu’à cent degré près on est ramené en toute sécurité au terrain ! C’est beau le progrès… Une patrouille de la 5ème escadrille fait la connaissance d’un vilain Dornier qui laisse un souvenir dans les plans du S/Lt Salaün. Avis aux amateurs !
10 mai
Journée tout ce qu’il y a de plus mouvementée après une nuit farcie de coups de la D.C.A. Les premières patrouilles décollent à 4h40 et la première rencontre a lieu vers 5h30 entre le S/Lt Steunou et un Heinkel 111 ; combat plutôt tournoyant, que vient rompre l’arrivée de la patrouille Diaz – S/Lt Capdeviolle. Diaz reçoit trois explosives dans l’avion, et l’une d’elle manque son but de peu en passant entre les jambes du « Bicot » ; ayant un léger excédent de vitesse sur les nôtres, le Heinkel parvint à se dégager de leurs griffes. Presque au même moment la patrouille Japiot – Gabard (et S/C Le Guennec : oubli du rédacteur) tombe sur cinq (six ?) autres Heinkel qu’ils arrosent abondamment, mais doivent rentrer faute de munitions. Nous croyons néanmoins que l’un deux a été abattu peu après. Pendant ce temps la patrouille Boymond – S/Lt Steunou trouve un Do 17 au S.E. de Dijon ; la patrouille Cne Guerrier – Gauthier se joint à eux, et l’aventure se termina par une magnifique descente en flammes, genre feu d’artifice. Deux membres de l’équipage sautèrent en parachute et l’appareil disloqué s’abattit à 6km de notre terrain dans un bois ; le troisième membre tomba le parachute en torche et ne fut pas retrouvé.
11 mai
Décidemment nous sommes bel et bien en guerre et la vie devient intéressante. Hier soir la 5ème escadrille a perdu deux appareils, ceux de l’Adj Goujon et du Sgt Hardouin qui sautèrent en parachute.
Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6
Dès 3h30 les patrouilles d’alerte sont à pied d’œuvre. La patrouille Lt Legrand – Le Guennec- Gabard trouve un Heinkel 111, deux patrouilles de la « 5 » à bout de munitions suivent cette belle proie, qui finalement descend progressivement jusqu’au sol et s’abat sous les yeux d’un troupeau de vaches ! Les quatre membres de l’équipage quittèrent leur appareil, seul le pilote était blessé à la tête.
12 mai
En fin d’après-midi nous apprenons qu’une fois encore notre voisine la « 5 » a joué de malchance quoique ayant abattu deux Heinkel ; trois de ses pilotes, le Lt Martin, le S/C Colonge et l’Adj Goujon (encore lui !) durent faire plus ou moins usage du Lemercier, Goujon put se poser en campagne le « 406 » criblé de balles. Journée relativement calme. La fatigue se fait légèrement sentir en raison de la chaleur et de l’activité aérienne. Quatre patrouilles légères tiennent néanmoins le secteur A mais rentrent bredouilles.
13 mai
Un nouveau pilote est arrivé à l’escadrille, le S/Lt Satgé venant du C.I.C. de Chartres, après un vol d’essai il est aussitôt incorporé dans une patrouille légère. Journée calme, plusieurs décollages sur alerte ont bien lieu sans résultat. En fin de soirée le S/Lt Capdeviolle fait un essai de résistance de son gouvernail de direction contre les grilles qui bordent le terrain ! Essai satisfaisant pour les grilles !!!…
14 mai
Début de matinée calme. Vers midi de nombreuses patrouilles décollent sur alerte. De retour au nid, tous les appareils ne rentrent pas, il manque celui su S/C Boymond (MS 406 n° 684). Le S/Lt Steunou et une patrouille de la 5ème ont abattu un Heinkel ; nous apprenons aussi que Boymond a certainement abattu un Heinkel. Malgré tout l’angoisse subsiste à son sujet.
15 mai
Un deuil frappe l’escadrille, le premier de la guerre ! Notre camarade Boymond, absent depuis la veille, est tombé au champ d’honneur après avoir mené jusqu’au bout un combat inégal (vraisemblablement mis en flammes par les mitrailleurs des Heinkel qu’il attaquait, il s’est écrasé à Prenois) . Nous perdons en lui un véritable ami et un pilote de grande classe. L’escadrille ne tardera pas à venger ce premier deuil.
16 mai
Cinq patrouilles décollent sur alerte dans la matinée ; une traînée blanche créait un peu de perturbation dans la patrouille Japiot. Vers midi Gauthier va à Dijon porter deux couronnes sur le corps de Boymond. En fin de soirée une prise d’armes (Général Odic, commandant la Z.O.A.S ; Zone des Opérations Aérienne Sud) a lieu sur le terrain, durant laquelle le Lt Martin reçoit la légion d’honneur, l’Adj Le Gloan la médaille militaire, le Lt Legrand, le S/Lt Villemin et de Sgt Maigret la croix de guerre.
17 mai
Journée relativement calme. Dans la matinée un intrus s’est fait entendre, invisible dans les nuages ; nous avons appris par la suite que la D.C.A. suisse l’a forcé à se poser. Quelques essais des canons de 25 de la défense du terrain font penser que nous sommes en guerre. J’ai oublié de mentionner le 14 mai la poursuite engagée par la patrouille S/Lt Villemin – S/Lt Satgé contre plusieurs Heinkel 111 (11h 45). L’un d’eux poursuivi jusqu’au Rhin qu’il passa de justesse (les deux moteurs touchés), laissa dans l’appareil du S/Lt Villemin un mauvais souvenir. Une explosive avait traversé le bord d’attaque du plan, puis l’un des éclats s’arrêta dans le parachute du pilote. C’est ce qu’on appelle avoir chaud aux fesses !
18 mai
Le temps couvert permet aux pilotes d’utiliser en grand les matelas pneumatiques. Dans la soirée, la patrouille Lt Legrand – S/Lt Steunou décolle sur alerte, sans résultat.
Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6
19 mai
Quelques couvertures à priori et sur alerte restent sans résultat. En fin de journée un conseil va de tuyau d’oreille en tuyau d’oreille comme quoi nous devons nous préparer armes et bagages en vue d’un départ immédiat…
20 mai
Vers 11h00 du matin, l’ordre de se tenir prêt à décoller pour l’après-midi est donné à tous. Branle-bas sur toute la ligne. A 14h00 les premiers Morane décollent à destination du terrain de Coulommiers. Deux Bloch 220 d’Air France emportèrent « la mécanique » ainsi que le petit biquet, fétiche cornu de l’escadrille qui compte à présent 1h30 de vol et 10 minutes de rouleur en Morane !
21 mai
Un très gros travail nous attend à Coulommiers. D’une D.A.J. relativement calme, le Groupe va effectuer des missions de chasse d’armée plutôt laborieuses ! Dans l’après-midi neuf pilotes de l’escadrille (avec 9 pilotes de la 5ème ; deux patrouilles triples, soit 18 avions) décollent à destination de notre front nord, secteur Cambrai – Bapaume. Gros tirs de D.C.A. ennemie qui sèment un peu de perturbation dans les patrouilles non encore habituées aux « gros tirs ». Tout le monde rentre à la « 6 ». Diaz (le spécialiste de la question) ramène un éclat de D.C.A. dans une aile. La 5ème escadrille est sans nouvelle de deux de ses pilotes, le S/Lt Salaün et de Sgt De Gervillierengagés dans un combat entre des Me 109 avec le Commandant Castanier.
22 mai
Nouvelle tenue de secteur de 40 minutes dans la région de Cambrai (une patrouille triple avec 2 patrouilles triples de D.520 du GC 1/3) ; la D.C.A. devient plus mordante et plus dense. En fin de mission quelques « poissons bleus » (Messerschmitt 109 et 110) disloquent le dispositif. Bouin est pris à partie par deux « sans cœur » d’outre Rhin mais parvient à s’en tirer après de savantes évolutions plus ou moins sinusoïdales (il volait avec le S/Lt Kawnick (*) après avoir perdu tous les deux le contact avec le reste du dispositif). Il se pose à Mantes et revient une fois le plein fait.
(*) Kawnick dans tous les documents français, mais Kawnik dans les documents polonais
24 mai
Ventres creux à 13h00 six pilotes partent vers le nord faire encore une promenade sentimentale, dont le retour n’est pas toujours garanti. Au début de la tenue du secteur nos chasseurs tombent sur un peloton de 20 à 40 bombardiers nazis (2 pelotons de 20 bombardiers chacin) protégés par un imposant dispositif de chasse. La corrida commence, les patrouilles supérieures plein d’allant (!) dégringolent des cieux sous le nez des patrouilles basses qui doivent faire face pour éviter d’être « seringuées » par les « poissons bleus » qui tombent sur les 406 (Messerschmitt 1Bf 110C). Grosse mêlée d’avions à cocardes et croix noires. Pimont, buveur d’essence invétéré et spécialiste de l’atterrissage en campagne se pose à bout d’essence près de Beauvais, passe la nuit là-bas bercée par les coups de canons et ne peut repartir que le lendemain. Le Commandant Castanier ne rentre pas. La patrouille Diaz – Capdeviolle – Steunou fait deux départs sur alertes dans résultat.
25 mai
Quatre des nôtres, le Lt Legrand, Le Guennec, Diaz et le S/Lt Capdeviolle complètent une patrouille triple guidée par un vieux guerrier, le Capitaine Chainat. Grosse bagarre sur les lignes, nos 7 Morane doivent faire face à un peloton de 24 bombings protégés par 18 Me 110 !!! Les boches font les choses en grand… Tout le monde rentre, Diaz ramène une passoire à la place de son 674. Une explosive lui passa à 5cm de l’oreille droite ! Le Cne Chainat rentre criblé lui aussi. Grâce au Lt Legrand, l’ami Diaz doit d’être encore parmi nous. Pendant ce temps le S/Lt Villemin et Maigret décollaient sur alerte. Trouvant un Do 17 il l’abattirent de l’autre côté de l’Aisne. Le S/Lt Villemin ayant le réservoir d’éthane troué parvint à se poser en territoire français, l’appareil pris feu aussitôt, mais seuls les sourcils de notre chasseur eurent à souffrir de la chaleur. Nous sommes sans nouvelles du petit Maigret qui a du se poser chez l’ennemi.
Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6
26 mai
Le Cne Guerrier, Gauthier, Pimont, le S/Lt Steunou et le Guennec sont convoqués dès le matin pour accomplir en compagnie de Goujon une mystérieuse mission. Arrivés au Bourget par plafond bas, ils eurent à accompagner jusqu’au large des côtes du Calvados un Dewoitine d’Air France emportant le ministre Paul Reynaud vers Londres. Voyage sans incident à part un ravitaillement à Mantes et quelques « trouillomètres » à zéro au-dessus de la mer ! Posés à midi, nous n’étions pas déshabillés de quelques minutes que l’alerte sonne, tout le personnel a le temps de se terrer sous une pluie de bombes (250 environs), lâchées par un gros peloton de bombardiers nazis arrivés en tapinois de la direction de Meaux. Peu de Morane sont abîmés, la piste est encore praticable. Seul un soldat de la 5ème escadrille, grièvement blessé, meurt à l’hôpital. L’armurerie de la 5ème, visitée par une bombe incendiaire, nous fait revivre certains 14 juillet pendant quelques heures. L’espoir de revoir le Commandant Castanier pâlit de plus en plus.
Copie des citations du Sous-Lieutenant Villemin, du sergent Pimont et du sergent Maigret par le Général Commandant en Chef Vuillemin, Commandant en Chef des forces aériennes -Ordre « C » n°17 du 28 avril 1940 (entre le 26 et le 27 mai du livre de route)
Le Sous-Lieutenant Villemin Alphonse, pilote au Groupe de Chasse III/6
« Chef de patrouille calme et résolu. Le 11 avril 1940 a très brillamment mené sa patrouille à l’attaque d’un He 111 et l’a abattu dans nos lignes »
Le Sergent Pimont Roger, pilote au Groupe de Chasse III/6
« Pilote adroit et audacieux. Le 11 avril 1940 a participé à un combat aérien qui s’est terminé par la chute d’un He111 dans nos lignes »
Le Sergent Maigret Charles, pilote au Groupe de Chasse III/6
« Jeune pilote qui vient de donner sa mesure en participant le 11 avril1940 à un combat aérien qui s’est terminé par la chute d’un He111 dans nos lignes »
Ces citations comportent l’attribution de la Croix de Guerre avec palme.
26 mai
Une patrouille double de couverture part sur la somme faire sa promenade journalière. L’attaque d’un appareil anglais par notre fougueux « Cricri » (Le Guennec) et d’un Henschel par la patrouille du Cne Guerrier met un peu d’animation. Quelques tirs de D.C.A. tâchent le ciel de temps en temps. Rien de nouveau à signaler.
27 mai Même mission qu’hier. La patrouille triple est conduite par le Lt Legrand. Sur le retour de nombreux orages obligent six pilotes à se poser sur le terrain de Bouillancy dans l’Oise, vieille connaissance du début de la guerre ; c’est à ce moment que nous apprenons la défection du Roi des Belges devant- l’envahisseur.
29 mai
Quatre pilotes partent couvrir la région Beauvais – Gournay mais doivent interrompre par suite du mauvais temps.
30 mai
Des Morane du G.C. 3/2 sont convoyés au 3/6 par une dizaine de collègues, parmi lesquels nous retrouvons de vieilles connaissances de Chartres. Nous sommes néanmoins très désappointés d’avoir encore des Morane à casser. Quand verrons-nous les D.520 ou Curtiss P-40 ???
31 mai
Comme un coup de foudre nous apprenons dans la matinée notre départ immédiat dans le midi. Le contentement se lit sur les visages, d’autant plus que cela présage une transformation prochaine sur avions modernes…
A 16h00 pilotes et mécanos prennent l’air à destination du Luc, dans le Var, via Lyon (pour essence). Le départ de Lyon un peu tardif, oblige certains à se poser à Aix, à Marignane, à Hyères !…
Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6
1er juin
Les retardataires arrivent au Luc. En fin de journée le Groupe est au complet. Dans l’après-midi, la patrouille Japiot – Gauthier va couvrir Marseille qui vient d’avoir la visite de quelques « fils de Goering ». Ces pauvres Marseillais non encore habitués à la guerre, tirent pendant 20 minutes sur leurs anges gardiens, qui sont contraints de se poser à Marignane afin de se faire reconnaître !
2 juin
Un peu avant midi nous apprenons le départ pour Valence du Capitaine, du S/Lt Capdeviolle, de Japiot et de Gauthier. Ceux-ci, avec six pilotes de la « 5 » partent pour un temps indéterminé, défendre ma vallée du Rhône qui depuis hier attire les Heinkel.
3 juin
La « campagne de Valence » s’annonce calme. Aucun vol aujourd’hui. Au Luc, des réglages d’armes envoient quelques pilotes à Hyères et à Cannes.
4 juin
Des essais radio occupent nos « valentinois », et une petite couverture sur Valence envoie la patrouille Cne Guerrier – Japiot – Gauthier chercher un peu de fraîcheur dans l’atmosphère.
4 juin (au soir)
A valence, un message de C.R. annonce l’arrivée d’une vague d’avions douteux. La patrouille d’alerte prend l’air en même temps que se pose une vingtaine de Morane, qui n’étaient autres que les avions douteux signalés !
5juin
Le GC 3/1 nous ayant remplacé, le détachement du GC 3/6 rejoint le Luc dans la matinée.
6 juin
Journée chaude et sans histoire ; il est pénible de se sentir si près de la mer de et ne pouvoir s’y plonger !…
En fin de journée nous apprenons que 12 pilotes du groupement vont partir à Toulouse « pedibus voie ferrée » pour rapporter des… MS 406.
7 juin
Deux heures avant le départ pour Toulouse le contre ordre arrive (il fallait s’y attendre…). Cela laisse présager l’arrivée prochaine des D.520, d’autant plus que certains spécialistes partent faire un stage aux usines Dewoitine. A midi, le Général Houdemond accompagnée des frères Tharaud (célébrités de Paris-Soir) rendent visite à l’escadrille.
8 juin
Dans la matinée, la patrouille Le Guennec – Capdeviolle va faire un essai armes – radio vers Cannes. Japiot remet ça le soir en compagne du S/Lt Capdeviolle, qui avait eu le matin des ennuis avec son éthane-diol.
9 juin
Journée pénible. Phébus devient gênant ; la pêche à la ligne reprend de dessus grâce à l’embryon de rivière qui longe la bordure ouest du terrain.
10 juin
Il est écrit que tous les « 10 » du mois nous aurons des surprises… En fin de journée, l’homme au menton en galoche, sosie d’Hitler, annonce gentiment aux Français qu’il leur déclare la guerre à partir de minuit (déclaration romantique mais saumâtre néanmoins !)
11 juin
Journée calme quant à la guerre franco-italienne. Diaz rentre de Toulouse en compagnie d’un beau D.520, très belle « voiture » dont nous tirerons le maximum il faut espérer. La patrouille Legrand – Capdeviolle – Gabard décolle pour Toulouse après.
Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6
Un faux départ ; le Capitaine les imite dans la soirée. Un sergent polonais est affecté momentanément à l’escadrille, le sergent Cwynar (à prononcer « tzvinar » !)
12 juin
Décidemment la « 6 » rétrécit de plus en plus… Cwynar et le S/Lt Satgé partent à Toulouse par la voie ferrée, Japiot et Pimont par la voie des airs. Belle perspective d’alerte continuelle et d’heures de « combine » pour les rescapés de cette émigration vers la capitale du Cassoulet ! Restent donc le S/Lt Steunou (squadron leader pour l’instant), le S/Lt Menneglier (préposé à la butte de tir), Le Guennec et Gauthier. Diaz est planqué, ce sacré « bicot » s’entraîne sur son D.520 et est dispensé du réveil matinal………
La patrouille Le Guennec – Steunou – Gauthier décolle sur alerte, belle promenade au bord de la mer, rien à signaler.
13 juin
La même patrouille couvre à priori la région niçoise dans la matinée mais ne trouve pas « l’Italien de service ». Vers midi nous apprenons qu’une patrouille de la « 5 » a descendu deux Fiat Br.20 qui n’opposèrent aucune résistance devant les D.520.
20 juillet 1940
« Les événements qui se sont précipités depuis le 13 juin ont empêché l’auteur de ces lignes de tenir à jour ce journal (livre) de marche ; Voici néanmoins les grandes lignes de cette période, qui restera dans les anales de l’aviation française…
Les 14 et 15 juin
Le Groupe se rend du Luc à Toulouse recevoir des Dewoitine 520. Pendant ce temps les quelques pilotes munis de ces nouveaux appareils ne chôment pas et un exploit peu banal est accompli par Le Gloan (5ème escadrille), qui dans le même vol et en une demi-heure fait mordre la poussière à 5 italiens.
Le 18 juin
Arrive au groupe l’ordre de se rendre immédiatement avec arme et bagages sur le terrain de Perpignan la Salanque. Remplis d’espoir de continuer la guerre en Afrique du Nord, nous arrivons le 18 juin au soir sur le terrain de la Salanque. Tous les groupes de chasse et de reconnaissance, rescapés de la guerre, attendent l’ordre de sauter la « mare aux harengs » pour se rendre en Algérie. Le tour du GC 3/6 arrive le 20 juin au matin. Quelques « trouillomètres » sont plus ou moins à zéro, cela n’empêche pas les 36 pilotes du Groupe d’arriver sur la terre africaine, après une belle leçon de navigation donnée par le Capitaine Assollant. A Alger, où nous restons quatre jours, sont affectés au Groupe les Capitaines Sautier et Boulard, et le Sgt Brondel.
Le 24 juin
Nous quittons Alger à destination de Marsott, bled perdu dans les sables et la rocaille, situé entre Tébessa et Souk-Ahras. Un providentiel vent de sable oblige la moitié du Groupe, conduite par le Capitaine Sthehlin, à se poser sur le terrain de Constantine. Tout se serait bien passé si les appareils du Cne Boulard et du Sgt Gauthier n’avaient pas été pris d’une grande affinité l’un pour l’autre ! Du 24 juin au 11 juillet se déroule une période de délassement physique et moral, et nombreux sont ceux qui se souviendront de Sidi M’Sid !!!
Le 8 juillet
A lieu à Sétif une remise de nombreuse décoration par le Général Vuillemin. A l’escadrille le Lt Legrand est fait Chevalier de la Légion d’Honneur, Japiot reçoit la médaille militaire, le Cne Chainat est fait Commandeur, Le Gloan (S/Lt depuis peu) est fait Chevalier.
Le 11 juillet, à la suite du bombardement de Mers-el-Kébir par nos ex-amis Anglais, le groupe retourne sur le terrain d’Alger Maison Blanche, où nous attendent des combats assez particuliers avec les « basiers » de l’endroit, dont l’esprit étroit s’acclimate assez difficilement à nos caractères. L’armistice fut signé les 23 et 24 juin à l’avantage de nos ennemis, dont les longues dents s’useront espérons le contre l’Angleterre qui continue la lutte plus que jamais.»
30 juillet
La vie du Groupe marche au grand ralenti. Des convoyages de Dewoitine 520 (sur Constantine), Caproni et Potez 25 TOE (Sur Oran) ont rompu heureusement la monotonie de cette fin de mois. Par contre, les services nombreux et plus ou moins superflus de la base de Maison Blanche nous occupent suffisamment pour nous faire regretter le bon temps où nous retrouvions les amis avec quelques trous dans les plans du « taxi »…… Le 22 juillet, le camarade De Haut, peu « verni » ce jour-là, fit une attaque plein avant au décollage sur l’avion du « Sachem », ce qui l’envoya à l’hôpital pour une quinzaine de jours.
31 juillet Une commission italienne, techniciens habillés de blanc à l’allure martiale, est venue vers 10h00 tâter le pouls de nos « 520 », guidée par le Colonel commandant la base !… Nous avons appris par la suite que « le Dewoitine était un avion très bien au point de vue aérodynamique, mais qu’il se sustentait difficilement en l’air à cause de ses petits plans !!!… » Sur ce, nos frères latins repartirent, certainement charmés de leur visite.
1 août
La bien aimée solde nous est payé par le non moins bien aimé Lieutenant trésorier… Tous les pilotes restent en alerte, l’escadre anglaise se promenant dangereusement dans les parages.
21 août
La démobilisation bat son plein à tous les « étages » de la hiérarchie. Le Capitaine Chainat, le Cne Assollant ont déjà quitté le Groupe, ainsi que le toubib, le S/Lt Brandon et le Lt trésorier que nous ne verrons plus dans les sympathiques réunions de fin de mois !
La chaleur et l’inaction fatiguent tout le monde, heureusement que l’ami « Gras » est là pour faire oublier tous ces maux ! Quelques convoyages d’avions de Constantine à Alger ont rompu hier la monotonie de notre vie actuelle, et l’entraînement reprend au détriment des avions, qui sont devenu très fragiles sous le climat africain…… pas vrai le Guennec ?
Interruption lu livre de marche jusqu’au 9 septembre 1940
9 septembre
Et bien oui !… Allah a voulu que le Groupe résiste à la désagrégation générale de l’armée et le voilà plus complet que jamais en compagnie du GC 2/3 sur le terrain de Maison Blanche. Le personnel des groupes dissous est réparti dans les groupes qui subsistent encore, et nous retrouvons ainsi avec plaisir d’anciens camarades de Chartres. Deux nouveaux pilotes sont affectés à la « 6 », les sergents Gesquière et Michaud. Les vols d’entretien continuent au ralenti ; s’ils entretiennent les pilotes ils ne font pas de même avec les avions qui ont de plus en plus un grand Amour pour le plat ventre… A quand la quintonine pour les trains Messier ?
Lundi 14 octobre
Depuis près d’un mois toutes les têtes du groupe attendent le coup de hache fatal de la commission d’armistice qui en trois mois, doit faire d’un aviateur invaincu, un civil plein d’amertume.
Un triste hasard et les circonstances font que nous allons perdre le Commandant Stehlin, rappelé à Vichy vers des fonctions plus importantes.
A 11 h00 eut lieu l’arrosage de son départ, arrosage triste malgré l’ambiance et le soleil car le Commandant laisse un souvenir ineffaçable dans le cœur de chacun d’entre nous.
16 octobre
Une patrouille est désignée par le Lt Legrand pour aller accompagner en mer l’hydravion emportant vers Marignane le Cdt Stehlin ; malheureusement l’hydravion décolla à 9h00 du matin, et la patrouille à 9h30 !
La première liste noire arrive (dessin d’une hache) et va nous faire perdre un officier estimé de tous, le Lieutenant Legrand, qui atteint par la limite d’âge va bientôt partir en zone occupée, à Chartres, d’où nous étions partis plein de courage et surtout d’espoir…. ; triste retour au chose d’ici-bas !
22 octobre
Un autre pilote de l’escadrille nous quitte, affecté en Indochine ; c’est le « bicot », l’ami Diaz, sorti numéro 1 à la loterie des futurs coloniaux.
23 octobre
Le Lt Legrand s’est embarqué ce matin, plusieurs pilotes du Groupe allèrent à l’embarcadère l’accompagner.
Les vols continuent régulièrement à raison de 2 heures par avion et par semaine et même le « cheval de bois » périodique est respecté par le Lt Steunou qui le 18 de ce mois, essaya le demi-tour de pied ferme avec son « 25 ». Japiot fit mieux ce matin en nous montrant que le plat ventre train rentré se passait très bien sur Dewoitine 520 !
28 octobre
Deux événements marquent le début de cette journée et de la fin du mois ; le retour du « grand Sachem » et le départ du groupe demain pour Casa. A signaler le « caméléonage »après un mois de la chevelure du « grand Sachem » qui peut faire concurrence maintenant aux blondes oxygénées d’Hollywood !
29 octobre 1940
Depuis huit heures du matin, tout le Groupe attend en tenue de vol que les nuages acceptent de s’élever plus haut pour permettre décollage vers Casa. Entre 11 heures et midi le Groupe décolle par patrouille de trois via Oran Atterrissage normal à Oran.
30 octobre 1940
Arrivée du groupe à Casa. Gauthier qui, ayant demandé une permission de détente n’effectue pas le déplacement part en France […]
15 mai 1939 : La Spa 155 renait au GC II/4 en tant que 4ème escadrille de la 4ème Escadre de Chasse.
15 mai 1939 : La Spa 155 renait au GC II/4 en tant que 4ème escadrille de la 4ème Escadre de Chasse.
Accident S-C de Haut Le 133 de Raymond
Accident S-C de Haut Le 133 de Raymond
Au 1er rang, 1er à Gauche, – Marcel ALBERT- As du Normandie Niémen. Héros de l’Union Soviétique.
Stage Chasse Istres
Début 1939 – Morane 225 Stage Chasse Istres – Début 1939
Au 1er rang, 1er à Gauche, – Marcel ALBERT- As du Normandie Niémen. Héros de l’Union Soviétique.
Stage Chasse Istres
Début 1939 – Morane 225 Stage Chasse Istres – Début 1939
Au retour d’un vol sur Dewoitine 520 à Casablanca en 1941
Au retour d’un vol sur Dewoitine 520 à Casablanca en 1941
C.I.C. Mekhnès début 1945 devant un P 47 Thunderboldt
C.I.C. Mekhnès début 1945 devant un P 47 Thunderboldt
DE LA FLECHERE – DIETRICH – GABARD – DELPARTE – MUSELLI Fin du Stage Chasse Istres – Mars 1939 Devant un Dewoitine 510
DE LA FLECHERE – DIETRICH – GABARD – DELPARTE – MUSELLI Fin du Stage Chasse Istres – Mars 1939 Devant un Dewoitine 510
JAPIOT – GABARD – DIAZ du GC 3/6
JAPIOT – GABARD – DIAZ du GC 3/6
LE GUENNEC-STEUNOU- GABARD -JAPIOT du GC 3/6 Pendant les exercices de tirs à Montpellier – Février Mars 1939
LE GUENNEC-STEUNOU- GABARD -JAPIOT du GC 3/6 Pendant les exercices de tirs à Montpellier – Février Mars 1939
Mon Dewoitine 520 le Sachem à Casablanca en 1941
Mon Dewoitine 520 le Sachem à Casablanca en 1941
Morane 225
Morane 225
Photo de fin de Stage Brevets militaire de pilote d’avions
Bourges – Juillet 1938
Photo de fin de Stage Brevets militaire de pilote d’avions
Bourges – Juillet 1938
Premier brevet
Premier brevet
Strasbourg 12 Mai 1945 – Arrivant de Meknès avec le P 47 Quelques pilotes du groupe de chasse 3/6
Strasbourg 12 Mai 1945 – Arrivant de Meknès avec le P 47 Quelques pilotes du groupe de chasse 3/6
Strasbourg le 12 mai 1945 – Arrivant de Mekhnès Convoyage
Strasbourg le 12 mai 1945 – Arrivant de Mekhnès Convoyage
Denis Turina fait partie du club très fermé des pilotes qui se sont éjectés 3 fois. Des articles relatant deux de ses éjections ont déjà été publiées sur ce site« éjection deuxième » et« Que ça saute, troisième » (le troisième est à venir)
Pour parler de son livre, le mieux était de laisser la parole à Aérobibliothèque qui en fait un de ses coups de cœur pour l’année 2018.
Denis Turina est un personnage atypique. Forméà L’École de l’Air dans les années 60, pilote de Mystère IV, de F-100 et de Mirage, il a dû à trois reprises s’éjecter en vol d’un avion en perdition. Si c’est bien entendu cette accroche dans le titre qui va attirer le lecteur aérophile, sa carrière et sa vie ne se résument pas à cela.
Dans cet ouvrage, l’auteur revient sur tout le spectre de sa passion aéronautique, de son pensionnat aux Pupilles de l’Air de Grenoble, puis de ses premiers lâchers en avion et en planeur, en passant bien entendu par ses dix années comme pilote militaire, à ses fonctions ultérieures d’ingénieur commercial pendant deux décennies dans l’industrie de l’armement et à ses dernières années de vol en aéro-club dans les Alpes. Son récit est passionnant, enlevé, amusant de temps en temps et parfois poignant.
L’auteur avait initialement raconté ses aventures sous forme de courts récits, consacrés chacun à un des événements qui les ont jalonnées. Il les diffusait à ses connaissances par messagerie électronique. Sous la pression amicale de ses lecteurs qui en pressentaient tout le potentiel, il a accepté d’en faire un livre. On y retrouve sa plume légère et si agréable. Tout au plus ressent-on parfois le côté « juxtaposé » de certains textes. Mais on prend un réel plaisir à suivre Denis Turina dans son histoire, au fil de nombreuses anecdotes sur lesquelles le récit s’arrête à certains moments, avant de reprendre son cours chronologique, jusqu’au compte-à-rebours final.
Une lecture à conseiller sans réserve, qui méritait bien un coup de cœur de l’Aérobibliothèque, puisqu’avec ses mots il sait faire battre et réchauffer les nôtres.
Je viens d’apprendre que Vincent venait de nous quitter.
C’était un pilote et une personne très respectée, reconnue et sa disparition m’attriste profondément. Une des meilleures façons de lui rendre hommage est de faire paraitre cet article relatant la carrière de Vincent.
Après avoir fait paraître l’articleLe club des + 3000 heures de JAGUAR , 3D et Trieu avaient détaillé ce que représentait le fait d’avoir effectué plus de 3000 heures de Jaguar. Vincent de GOURNAY m’avait aussi fait parvenir les détails de sa carrière que je vous propose aujourd’hui.
Carnet de vol sur Jaguar du Colonel Vincent de Gournay (EFIPN promotion 79/5)
Les débuts
13 janvier 1982 : 1er vol en back-seat du Ltt Jean ‘Barbu’ François sur le Jaguar E11
01 février 1982 : lâcher sur le Jaguar E28
02 février 1982 : lâcher sur le Jaguar A27
22 février 1982 : 1er tir canon à Suippes, Jaguar E28, moniteur Slt ‘La Fleur’ Fleury
26 février 1982 : 1er ravitaillement en vol en back-seat du Ltt Patrick Huet sur le E32
1er mars 1982 : 1er tir canon en solo, Jaguar A61, Suippes, Leader Slt Debernardi, dit ‘Le P’tiot’ (5 au but /34 obus tirés ; faut bien un début…)
19 avril 1982 : équipier du Général Michel Forget dit ‘Le Grand Forget’ venu au 2/7 Argonne pour voler avec un PIM en navigation basse altitude (le PIM ne s’est pas perdu, le général non plus).
28 avril 1982 : lâcher de nuit sur le Jaguar A80
04 mai 1982 : fin de transfo et 1er vol à l’EC 3/7 Languedoc en solo VSV local sur le Jaguar E24
Galerie introuvable !
Progression à l’EC 3/7 Languedoc
1982-1983 :
-Premières ‘R45’ de jour comme de nuit, VMC comme IMC, et premiers tirs de nuit
-Premières campagnes de tir à Captieux et premiers tirs sur champs de tir allemands, hollandais, anglais.
-Qualif Pilote de Combat Opérationnel/Apte à la mission principale
-Premier meeting en équipier spare de la présentation Bravo, Leader Ltt Souques, #2 Ltt Péron
1983-1984 :
-Qualif Sous-chef de patrouille
-Transfo ravito ; monit Adc ‘Ponpon’ Le Saux
-Equipier coupe comète du Commandant Patrick Porchier, commandant d’escadron
-Premier DETAM en Afrique, N’Djamena, Op Manta, équipier du Colonel Pissochet, COMELEF
-Qualif Chef de patrouille, tous assauts effectués en Allemagne
-Officier de tir escadre
Moniteur à l’EC 2/7 Argonne de 1985 à 1987
-Convoyages, DETAM EFAO Bangui
-Moniteur machine, combat, vol sans visibilité, ravito. 266 heures de Jaguar en 1986. Qualif tireur d’élite
-Equipier présentation Bravo, leader Ltt Eric Lange
-Campagnes de tir, campagnes combat, campagnes ravito
-1000hrs+ le 9 septembre 1986 en back-seat du Ltt Coudon, en mission d’instruction sur le Jaguar E37
Retour E/C 3/7 Languedoc de 1987 à 1989
-Premiers leads de missions à plus de 20 Jaguar
-Equipier présentation Bravo, leader Ltt Eric Lange
-Exercice Red Flag à Nellis AFB, Nevada
-Vainqueur de la coupe de tir
-Missions dans toute l’Europe
Chef de la Section Accueil Liaison Entrainement, abonné 7ème Escadre de Chasse de 1989 à 1991, … et guerre du Golfe
-Abonné moniteur toutes qualifs à l’EC 2/7 Argonne
-Convoyages sur l’Afrique
-Préparation du déploiement sur Al-Ahsa
-Dernier vol de l’Adc Daniel Bourdier le 14 septembre 1990 pour atteindre les 3333,33 hrs…
-Mise en place Al-Ahsa le 15 octobre avec le Cne Molinié, le Cne Claver, et le Ltt Dardard Jaguar A135, 6h30 de vol, 4 ravitos, 8 tonnes 7).
-Développement des SOPs et nombreuses missions avec le Lcl Goutx, Cne Molinié, Cne Claver, Ltt Dardard, Ltt Rigaud, Cne Dor. Egalement avec Ltt Schiltz, Ltt Maurin, Slt Boulay, Cne Bader, Cdt Pelissier.
-Retour en métropole fin novembre. Je passe les 2000 hrs + le 19 décembre en back-seat du Cdt ‘Gordon’ Brice que je transforme ravito, imminence de la guerre du golfe obligeant, Jaguar E37.
– Départ sur alerte le 17 janvier 1991 vers Istres où je retrouve le Cdt Pelissier, le Cne Molinié et le Slt Boulay. Nous devons convoyer 4 avions pour remplacer les 4 touchés lors de la première mission. Je resterai à Al Ahsa pour remplacer le pilote « qui n’est pas parti ». Pelloche, Alain, et Olive rentreront en France à l’issue du convoyage.
-Je convoie le A157, 5 contacts, 9t5, 6h40 ; lors du deuxième ravito le Boeing nous annonce que nous n’avons pas subi de pertes lors de la deuxième mission. Posé Al Ahsa au soir du 18 janvier, c’est devenu une vraie base aérienne, tant au plan opérationnel que soutien, par rapport á ce que j’avais connu lors de la mise en place
– Après une période de mauvais temps, première mission de guerre le 24 janvier. C’est le 2/11 qui y retourne pour sa seconde mission, leader Cdt Mansion pour une attaque à la 250 Kg lisse sur la garde républicaine en Irak. Je suis #7 et le Cne Hummel #8. Mansion, Bolin, Devautour, Christ, Depardon et Schwebel traitent l’objectif mais au fur et à mesure des tirs les défenses deviennent trop actives et Memmel et moi partons traiter l’objectif secondaire au Koweit. L’Omera 40 m’apprendra que ma deuxième bombe a explosé sur la position d’artillerie.
-Poursuite des missions, souvent en lead de deux patrouilles simples, parfois avec des F1-CR en #4 et #8
-Les 19 et 21 février je tire à la roquette de 100 mm. Nous cherchons à diversifier les modes d’actions avant l’offensive terrestre. Par rapport à la bombe lisse l’avantage de la roquette c’est que l’on voit tout de suite le résultat…
-Le 27 février nous ne sommes pas autorisés à tirer, trop de risque de fratricide avec la rapide progression au sol.
-Après 13 ouvertures du feu, retour à Istres le 4 mars, puis à Toul le lendemain pour les 4 premiers Jaguar (Mansion, Dor, Gournay, Périé). Accueil par la strasse, les medias, et les amis. La bière est délicieuse…
Commandant de l’escadrille SPA 31 puis chef des opérations à l’EC 2/7 Argonne de 1991 à 1994
-Activités intenses de monitorat
-Coach de la présentation bravo, les Raffin Mike
-Vainqueur de la coupe tactique sur le Jaguar A11, avec le Ltt Bruno Guillomon en équipier le 19 mai 1992
-Détachement à Eskisehir, Turquie en 1992
-Campagnes de tir, campagnes combat, campagnes ravito.
-Ejection le 16 septembre 1993 lors d’une mission de transformation moniteur au cours de laquelle je pousse trop loin la démonstration. La perte de contrôle est récupérée mais les deux moteurs ont surchauffés lors du déclenché et malgré rallumage ils ne poussent plus (turbines BP plumées). Le Cdt Pascal Miny (place avant) et moi (place arrière) nous éjectons au dernier moment. Blessures minimes mais le Jaguar E38 est détruit.
-Chef de DETAM à Incirlik, Turquie fin 1993.
-Expérimentation de ravitaillement nacelle.
-Défilé des 20 ans du 2/7 Argonne le 20 mai 1994
-Exercice Ample Train à Twenthe en Hollande (COMAOs et tir à Vliehors)
Officier de Sécurité des Vols, Adjoint opérations BA 113 de 1994 à 1997
-DETAM à Incirlik, Turquie. Mission Commander pour 80 avions le 11 février 1995, Jaguar A37.
-Coach de la présentation bravo, les Raffin Mike
-Passage des 3000 hrs+ au sein de l’EC 2/7 Argonne le 11 juillet 1997 sur le E23 lors d’une DAE1, en back-seat le Ltt Stéphane ‘Pinpin’ Praud qui a été mon équipier au Nord Irak, et un membre émérite de la lignée des Raffin Mike.
– Dernier vol Jaguar au sein de l’EC 3/7 Languedoc le 12 août 1997 sur le Jaguar A145
Heures de vol Jaguar arrêté au total de 3007 heures comme se devait de le faire un pilote ayant commencé et fini au 3/7
Jaguar A 1635h30
Jaguar E 1371h30 dont 701h15 en place Avant et 670h15 en place Arrière
Juste quelques chiffres pour situer le personnage ; La Fouine a effectué au total 14 160 heures de vol dont 7 753 heures dans l’Armée de l’Air, et surtout il est le seul à avoir volé 4000 heures (tout rond, pas une de plus) sur F100.
Sa passion pour le vol a commencé en 1944 ; il avait 11 ans quand il assiste à l’attaque de la gare de Saint Aubin de Baubigné (Deux Sèvres) par des avions de type P 51. Fasciné et au grand dam de ses parents, il monte dans le grenier pour mieux voir les attaques ! Sa décision est prise : je serai pilote et si ça ne le fait pas, je serai boulanger ou curé !
Le BEPC en poche, il s’engage dans l’Armée de l’Air et après un cursus de formation militaire standard, il effectue son premier vol sur le Stampe N°10 le 17 Juin 1952. Après 18h55 de vol, et parce qu’ayant étudié l’anglais pendant sa scolarité, il est envoyé aux Etats Unis dans un premier temps à Barton AFB(Floride) pour entamer sa progression sur T6. Il gardera un excellent souvenir de son instructeur Mr Griner ; très humain et qui n’avait qu’un seul souci, transmettre son avoir aux jeunes élèves.
Début à FOSTER aux USA
En Juin 1954, il fait mouvement vers FOSTER AFB (Texas) pour voler sur T28 puis sur T33. Ce sera ensuite LAUGHLIN AFB puis LUKE AFB où il sera lâché sur F84G. Il n’existait pas de version biplace sur F84G, et comme beaucoup de pilotes il se souvient très bien de son premier lâché (Stampe) et de celui de son premier monoplace, le F84G.
Après 18 mois passés aux US, il est affecté en Avril 1954, sur F84G à la 11 -ème Escadre de Chasse stationnée alors à Luxeuil. En Aout 1954 l’escadre passe sur F 84F.
Sur F84G à LuxeuilH.HAY sur F84F à Luxeuil
En Novembre 1956, il part en Algérie pour un « tour » de 12 mois sur T6 au sein de l’EALA 16/72 unité parrainée par la 11EC à laquelle il appartient toujours. Il effectue 288 missions de guerre qui lui vaudront l’attribution de la Valeur Militaire avec plusieurs citations. Les missions sont des RAV (reconnaissance à vue) et/ou d’appui feu. Touché au niveau du réservoir lors d’une de ces missions, il doit se poser en urgence sur un petit terrain aménagé tenu par une compagnie de la légion. Accueil plus que chaleureux par ceux qu’il appuyait et soirée très difficile.
T6 en Algérie
En Décembre 1957, c’est le retour à Luxeuil sur F84F à l’escadron 1/11 Roussillon. En 1958, la 11 EC est transformée sur F100 et son premier vol date du 25 Aout 1958 ; pour son lâché, ce sera le surlendemain, le 27 sur le F 100D N° 136.
En Mars 1960, il repart en Algérie pour son deuxième « tour » et effectue 213 missions de guerre. En deux années de présence en Algérie, il aura effectué près de 1000 heures de T6. Le retour est pour Mars 1961 à Luxeuil toujours à l’escadron 1/11 Roussillon.
C’est à cette époque que lui vient son surnom de « La Fouine ». Après les vols, il passe son temps à aller dans les différents services de la mécanique pour en apprendre un peu plus sur l’avion. Et quand au niveau des OPS on le demande, la réponse est la suivante : « il n’est pas là, il fouine chez les mécanos ».
En Août 1961 au retour de perm, La Fouine se distingue tout d’abord en ramenant un F100 sans manette des gaz ; « elle met resté dans les mains, et j’ai ajusté les gaz avec les fils qui pendaient » et ensuite son mérite est reconnu par la presse locale lors d’un meeting chez lui à Saint Aubin de Baubigné. « Je n’ai pas passé le mur du son, j’ai simplement cranté la PC… »
La mette des gaz lui est restée dans les mains
En fin d’année 1962, il obtient son brevet de chef de patrouille soit plus de 8 ans après son arrivée à la 11EC : « normal, j’étais sous-officier et il fallait faire passer les officiers avant ». Et il enchaine les mois à 25 heures de vol et plus ; tout est bon pour se mettre en l’air MD312, CM170, T33,….
En Juillet 1974 ; Henri est muté à Djibouti où il effectuera son dernier vol, celui des 4000 heures, F100 le 23 Août 1976 sur le F100D N° 163 (celui du lâcher était le 136). Pas une heure de plus ; « par la suite lorsque j’étais à Cazaux on m’a proposé de revoler sur les F100 qui « biroutaient », mais j’ai refusé car je tenais à ce chiffre de 4000 ».
Retour en métropole et mutation à la 8EC de Cazaux où il effectue son premier vol sur MYSTERE IV le 18 Novembre 1976. Le dernier (dernier) virage sur avion militaire effectué avant de quitter l’Armée de l’Air, il le fera le 17 Avril 1980 sur Mystère IV alors que le 18, 3 vols étaient programmés, mais ce jour là, une météo catastrophique a empêché tout décollage.
Sur MYSTERE IV à la 8 EC
La Fouine quitte l’Armée de l’Air à l’issue de son pot de départ le 19 Avril 1980 après 28 ans de service et 7 753 heures e vol.
Il rentre ensuite chez AIF (Air International Formation) jusqu’en 1993 ; 13 années pendant lesquelles il vole sur Rallye, Epsilon, CM 170, TB 20 et effectue de nombreux séjour au Sénégal. A l’issue, ce sera moniteur à l’aéroclub de Villemarie près de Cazaux. Il faudra des ennuis de santé pour qu’il arrête ; « sinon, je crois que j’y serai encore » (il a 84 ans).
A la question « avez-vous eu beaucoup d’incidents au cours de votre (très) longue carrière ? » La réponse a été « j’ai eu 3 incidents, ou plutôt 2. J’ai éclaté 2 pneus à l’atterrissage à Djibouti suite à une panne de freins, mais sans grande conséquence, et le deuxième fut une extinction moteur lors d’une interception haute altitude. Une fois le moteur coupé, le silence est vraiment impressionnant ; j‘ai baissé le nez de l’avion, rejoint le domaine de rallumage et c’est reparti au premier essai. » Et le troisième ? « En fait ce n’en fut pas un ; au cours d’une mission de mise en place à Guthersloh, on devait aller tirer sur un champ de tir au nord, mais la météo était tellement pourrie qu’on a écourté le vol. Atterrissage sans problème, mais à l’issue les mécanos sont venus me chercher pour me montrer que le moteur du F 100 avait perdu des ailettes de turbine. Si le vol avait duré quelques minutes de plus, c’était soit l’explosion ou l’extinction du moteur avec une éjection à la clef.
Pour lui, ce fut donc une carrière très tranquille et il ne voit pas pourquoi il faudrait en parler… Mais ce qui marque le plus chez Henri, c’est qu’à 84 ans la passion semble être restée intacte. « S’il fallait y retourner, c’est tout de suite et sans problème ». On ne fait pas une carrière aussi exceptionnelle si on n’a pas cette flamme, flamme qui ne l’a jamais quittée depuis son premier vol.
Un grand Monsieur.
Début à FOSTER aux USA
Les débuts aux USA
H.HAY sur F84F à Luxeuil
Sur F84G à Luxeuil
T6 en Algérie
Le F 100 de la 11 EC
A ses débuts à 26 ans F100
La mette des gaz lui est restée dans les mains
En 1961, il fait la une de la presse locale
Henri HAY alias La Fouine
La Fouine à la fête
H. HAY reçoit la médaille militaire à Rosières
La Fouine
Djibouti peintures F100
F100 requin Djibouti
Djibouti : le port
F100 et Crusader à Djibouti
Pilotes à Djibouti
Retour du vol des 4000 h
Comité de réception à l’issue du vol à Djibouti 4000h
Lorsque je suis entré dans l’armée de l’air en septembre 1968, le Jaguar faisait son premier vol. À l’époque, j’étais loin de me douter qu’il allait être le fil conducteur de ma carrière et que nous ne nous quitterions jamais.Après mon passage à Rochefort pour devenir Pétaf (armurier), me voici tout de suite dans le bain. C’est là que débute notre histoire commune ou plus exactement trente années que je vais passer au service de la Bête. Seulement quelques mois après avoir reçu le titre officiel de Pétaf, me voici affecté à l’ensemble mobile d’instruction communément appelé EMI Jaguar. A cette époque, j’étais comme la bête que je tentais d’apprivoiser très loin du terrain. Un tas de bouquins constructeur sur la table de travail, je faisais connaissance avec l’animal m’apercevant bien vite que ce que je découvrais était novateur par rapport à ce que j’avais appris quelques semaines et quelques mois plus tôt. Enfin, lorsque nous avons fait plus ample connaissance, il a fallu écrire les bouquins qui allaient servir de bible et de livre de chevet aux futurs serviteurs de la Bête.
Une fois tout cela terminé, nous étions fin prêts avant que le premier exemplaire ne se pose sur la base de Mont de Marsan où l’EMI s’était installé en 1971. Là nous avons fait partager nos découvertes aux mécanos du CEAM, une sorte de répétition générale avant les nombreuses représentations qui nous attendaient face à des salles bien remplies et plus ou moins réceptives à tout ce que nous leur racontions.
EMI Jaguar 1971
Lorsque les commandants Gauthier et Rolland se sont posés pour la première fois sur la base aérienne 118 avec le premier avion de l’armée de l’air, il y avait beaucoup de monde sur le tarmac pour accueillir le Jaguar, ce petit nouveau que tout le monde attendait avec impatience.
Puis les cours se sont enchaînés vitesse grand V avec la 7e escadre, les précurseurs du 3-11 avant que nous suivions l’animal à Toul. Là j’ai vu passer tous les Pétafs de la 11, des plus jeunes aux plus anciens. Ces derniers ponctuant régulièrement toujours leurs réflexions d’un « Tu es sûr petit, sur le F 100 c’est pas comme ça que ça marche ! ».
Après avoir transformé tous les escadrons Jaguar, j’ai participé à plusieurs campagnes de tir avec le 3-11, fait mes premiers détachements africains, Dakar avec le 3-11 et Libreville avec le 2-11. Ce dernier détachement s’était poursuivi avec les manœuvres Franco-Ivoiriennes et Franco-Togolaises. C’est là qu’un certain capitaine nous a fait prendre une soufflante par le chef, le Cdt Farina, parce que nous étions à la bourre pour une réception officielle avec l’attaché militaire. Le bougre avait joué avec la montre du chef pendant qu’il était sous la douche et n’avait pas su la remettre à bonne heure.
A force d’insister auprès de mon chef, le capitaine Julien, j’ai réussi à avoir gain de cause et le grand jour est enfin arrivé avec une mutation au 2-11 comme adjoint de l’ADC Tourman chef de l’atelier armement et de lui succéder quelques mois plus tard. J’allais pouvoir pleinement goûter à la vie, la vraie, pouvoir respirer chaque jour l’odeur de la bête, ou plutôt celle de la paperasse dont je m’étais comme par hasard retrouvé responsable. Seulement quelques jours après mon arrivée l’OAT, le Cne Vern, m’invitait gentiment à glisser une pièce de 100 balles dans la tirelire. Motif de la sanction : ne pas être arrivé en premier à ma première messe. « Bienvenue parmi nous » dit-il aussitôt que je me fus exécuté.
La vie coula paisiblement, faite du traintrain quotidien de la vie d’un escadron : le boulot normal, les campagnes de tir, les alertes, les manœuvres, les mises en place sur les territoires africains, les détams.
Que de merveilleux souvenirs dans une belle ambiance, une solidarité sans faille entre les mécanos dans les moments difficiles et les coups de bourre. De cette époque qui fût bénie des dieux le souvenir d’un moteur de MJ4, le seul du site, qui explose en plein milieu du parking de Djamena alors qu’une alerte vient de se déclencher et que tout urge. Il y a de quoi essuyer un grand moment de solitude, d’impuissance, de frustration et surtout une colère noire lorsque l’on anticipe la suite, équiper les avions avec les treuils de hissage. Mais, c’était sans compter sur la performance de Topette, le servitude, qui en deux temps trois mouvements va remettre la chose en état de marche pour que tout se déroule suivant le planning et le timing tracé par le COMAIR.
Libreville 84
Après douze années passées sur la BA 136 et à la 11, c’est une mutation à l’équipe technique armement bord à Cazaux où je vais continuer à traiter les problèmes pour mes collègues qui servent l’avion d’homme. Mais là, je vais bénéficier d’un nouveau privilège, celui de faire partie des seuls mécanos autorisés à voler en mission de tir. Je ne vais pas m’en priver, faire quelques centaines d’heures dont une bonne partie en back seat sur Jaguar et connaître d’autres aventures, sentir vibrer la bête au-dessus de l’océan dans les norias de tir air-air lorsque les canons crachent leurs obus. Voilà une belle manière de boucler la boucle pour terminer une belle aventure au service d’un avion, objectivement le meilleur puisque je lui ai été fidèle pendant trente ans et je pense qu’il me l’a bien rendu.
Trente années qui seront très vite passées. De mon passage à la 11 et surtout au grand 2-11, je ne garde aujourd’hui que de merveilleux souvenirs tant sur le plan professionnel qu’humain.
Méchoui Pétaf au 1-11 Durand (sous la tente), Cne Rigail, Améglio et Zezette
