Une fois n’est pas coutume, mais c’est par un appel à l’aide que je reprends après le break des vacances.
Le magazine « Air Power » bien connu des spécialistes de l’aéro connait des difficultés et est menacé de disparition. A l’heure actuelle, Airpower N° 19 ne paraîtra pas en septembre !
Marc-Eric Minard, ancien pilote militaire, à qui appartient ce magazine m’a demandé (et à bien d’autres) de relayer le mail qu’il m’a fait parvenir.
« Ce coup d’arrêt est-il irréversible ? Non !
Mais le petit éditeur que je suis, malgré l’aide précieuse que de nombreuses personnes m’ont apportée au cours de ces 3 années, ne peut y arriver seul.
Je n’ai donc pas d’autre choix que de faire appel au financement participatif, en priant pour que les petits ruisseaux deviennent de grandes rivières.
Il y a deux ans, un 1er septembre, mon père, résistant de 1942 à 1945, nous quittait. C’est lui qui m’a tout apporté, de la passion de l’aviation, à mon premier brevet de pilote et aux techniques photographiques.
C’est donc symboliquement que j’ai choisi cette date pour à mon tour entrer en résistance, contre les financiers cette fois.
De dimanche 1er septembre au 29 septembre 2019, vous pourrez retrouver ce projet et tous ces détails sur fr.ulule.com/airpower
Les premiers jours seront décisifs, car ils donneront à d’autres, plus éloignés du magazine, l’espoir qu’atteindre le premier palier est possible. Si ce premier palier n’est pas atteint, aucun argent ne sera collecté et le magazine disparaîtra. S’il est atteint, le magazine reparaîtra dès novembre. »
Le 9 juillet 1993, sous la présidence du général Aubert, commandant la région aérienne Nord-Est, le colonel Charles Ricour prend le commandement de la base aérienne 136 de Toul-Rosières. Il est le quinzième commandant de la base.
Le colonel Ricour
Le tour de France des jeunes pilotes fait étape à Rosières. Le colonel Ricour, commandant la base aérienne 136, récompense le vainqueur de la première étape (Roanne-Nancy) et félicite et encourage les concurrents. L’année 1993 se termine sans autre événement notoire.
Le colonel Ricour félicite les vainqueurs
Dans la nuit du 27 au 28 janvier 1994, le dieu Eole se fâche et la tempête fait rage sur la base aérienne 136. Le toit de l’ERT ne résiste pas et s’envole. Au petit matin le spectacle de la désolation peut se voir le long des quais. Le bâtiment du GERMaS 15.011 est également touché.
Le toit du GERMAS en partie arraché
Le 3 février 1994, est lancée la grande opération de nettoyage de la base. Chef en tête, les officiers ; les sous-officiers ; les militaires du rang et les personnels civils sont invités à ramasser, dans la joie et la bonne humeur, tous les détritus et tous les déchets. Il leur est recommandé de les sélectionner pour faciliter le stockage. Comme quoi on peut être militaire, aimer la nature et la préserver !
Grand nettoyage : les chefs donnent l’exemple
Dans le journal Reflets 139, le père Derule lance un cri d’alarme. En quelques semaines la base vient de vivre plusieurs drames de la route. Il invite le personnel à réfléchir sur le bien-fondé de la vitesse au volant. Ce cri d’alarme est poignant mais saura- t-il convaincre la jeunesse ?
Le vendredi 8 avril 1994, le colonel Ricour, commandant la base aérienne, inaugure le nouveau poste de police à l’entrée de la base. Construction datant de la période américaine, le poste de police demandait une rénovation totale. C’est un système de sécurité performant qui a été mis en place puisque ce point d’entrée constitue le premier point de sécurité de la base.
Inauguration du nouveau poste de police
Depuis quelque temps, une rumeur circule sur la fermeture de la base. La presse locale s’en fait l’écho. Le 22 mai 1993, le ministre François Léotard s’engage sur l’avenir de Toul-Rosières : » Des investissements très importants ont été consentis sur cette base depuis l’arrivée des Jaguar en 1975. Il n’est pas envisagé de l’abandonner dans les prochaines années, pas plus d’ailleurs que celle de Nancy-Ochey qui vient de recevoir ses premiers Mirage 2000D« … Les élus locaux prennent position et interpellent le ministre de la défense. Le député de la circonscription de Toul, Monsieur Aloys Geoffroy donne son avis dans la presse locale. Monsieur François Florin, président de l’association des maires du toulois adresse un courrier au ministre. Monsieur Jacques Gossot, maire de Toul, décrit sa colère dans les colonnes de l’Est Républicain. Le moral des troupes accuse le coup, on ne parle que de cela sur la BA 136…. Une éventuelle fermeture de la base n’est pas sans rappeler la fermeture de la base américaine qui a laissé de très mauvais souvenirs au point de vue économique. La ville de Pont-à-Mousson exprime ses inquiétudes par voie de presse.
Dissolution du 1/11, première étape vers la fermeture de la base
Le 24 juin 1994, le moral des troupes est en baisse. Une cérémonie militaire se déroule sur la base, la 11e escadre de chasse est dissoute ainsi que l’escadron de chasse 1/11…. Si la dissolution du niveau escadre est nationale, la dissolution de l’EC 1/11 marque le début des restructurations de Toul-Rosières. Placée sous la présidence du général Norlain, commandant la FATac, la prise d’armes qui se déroule sur le parking de la SALE, tourne une grande page d’histoire…On ne compte plus le nombre de gorges nouées et la soirée, organisée pour l’occasion en compagnie des troupes « Believe in Swing, Bario Brothers et Gérard Sandy », est une mince consolation pour tous les anciens de l’escadre et de l’escadron 1/11 qui vivent très mal cette décision. La 11e escadre est donc dissoute mais il reste toute la partie technique anciennement gérée par les services techniques de l’escadre. Le personnel est reversé à l’escadron de soutien technique spécialisé 10.011 (ESTS 10.011). Le commandant de l’ESTS s’installe donc dans le bureau de l’ancien commandant d’escadre, bénéficiant, de ce fait, de la meilleure vue sur la piste L’ESTS a un rôle de coordination entre les escadrons pour ce qui concerne le matériel. Les unités qui lui sont rattachées sont : la section de soutien logistique (SSL) qui perdure pour assurer le suivi du matériel déployé en OPEX ; le GERMaS 15.011 qui se restructure également en GMMTS (groupe de maintenance des matériels techniques spécialisés). Comme dirait Coluche, « c’est nouveau, ça vient de sortir ! » Le personnel reste dans les murs, seule l’appellation est nouvelle…autrement dit : on ne change pas une équipe qui gagne ! Mais pour combien de temps encore ? La base continue cependant de vivre. La première restructuration ne sera pas la dernière, tout le monde en est conscient. Les promesses qui sont faites ne rassurent personne, on sait bien qu’elles n’engagent que ceux qui les reçoivent…
C’est dans ce climat de morosité que se produit l’accident aérien du colonel Ricour commandant la BA 136. Le 14 décembre 1994, Véto 101 ne répond plus à 8h53 Z. Le Jaguar biplace, à bord duquel le colonel Ricour a pris place, vient de se crasher sur l’axe principal du village de Diane-Capelle, non loin de Sarrebourg, en Moselle. L’équipage, le colonel Ricour et le lieutenant-colonel Bawejski, commandant de l’EC 3/11, a réussi à s’éjecter. L’avion creuse un cratère de cinq mètres de diamètre et de dix mètres de profondeur à quelques mètres des habitations. Le colonel Ricour, blessé, est transporté par le SAMU à l’hôpital de Sarrebourg, le lieutenant-colonel Bawejski est faiblement commotionné. L’avion est totalement détruit et a causé des dommages aux constructions et aux réseaux EDF, téléphoniques et d’eau. Aucune victime civile n’est à déplorer. Au point d’impact, un cratère de près de dix mètres de profondeur et de cinq mètres de diamètre s’est formé. Le sol, composé de terre glaise, a absorbé les 10 tonnes de l’appareil. L’avion s’est disloqué en touchant le sol et des morceaux se sont éparpillés dans un rayon de 10 à 15 mètres. L’axe principal de Diane-Capelle est complètement coupé à la circulation. Le colonel Ricour, selon les médecins, sera absent longtemps. Se pose donc la question de sa succession au poste de commandant de la BA 136. Le général Douin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, décide de ne pas retirer le commandement de la BA 136 au colonel Ricour, et le général Aubert, commandant la RANE décide de donner l’intérim au lieutenant-colonel Mével. C’est donc le commandant en second qui assurera l’intérim pendant les trois mois d’hospitalisation du commandant de la BA 136.
Photo du crashLe Jaguar a fini au milieu du village
Le 11 octobre 1994, le lieutenant-colonel Mével, commandant par intérim la BA 136, coupe le traditionnel ruban tricolore pour l’inauguration de la médiathèque de la BA 136. L’ancien centre de lecture a fait peau neuve et c’est près de 6.000 ouvrages et 500 disques compacts que le personnel de la base peut emprunter à son gré.
Le lcl Mevel pendant l’intérim
Pour le téléthon 1994 la base aérienne 136 lance le défi de remonter un F-84F en deux journées. L’appareil démonté est transféré du musée de Nancy, propriétaire de l’appareil, vers la ville de Toul. Le samedi 2 et le dimanche 3 décembre 1994, les Touloises et les Toulois assistent au remontage de l’appareil aux couleurs de la 11e escadre de chasse. Le défi a été réalisé grâce à une équipe de joyeux mécaniciens tous volontaires. Donner un peu de son temps pour les autres, c’est donner un peu d’espoir…
Les mécanos du F-84F du Téléthon
Après trois mois d’hospitalisation, le colonel Ricour reprend son commandement. Il remercie le personnel de la base pour avoir œuvré avec le lieutenant-colonel Mével, pour que son absence ne puisse pas être prise comme une excuse à une diminution du rendement opérationnel ou à un défaut dans l’exécution de la mission de la base.
Le 8 février 1995, le général Douin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, accompagné du colonel Robert, chargé du dossier de Toul-Rosières, viennent en visite sur le site. Cette visite éclair n’annonce rien de bien pour les partisans de la conservation de Toul-Rosières en tant que base aérienne, même si le chef d’état-major laisse échapper, à la fin de sa visite, « celui qui a déposé le dossier de fermeture de Toul sur mon bureau n’est jamais venu sur le site…« Le 22 février 1995, les journalistes sont toujours à l’affût de nouvelles sur la fermeture éventuelle de la base. Un article paraît dans l’Est Républicain qui annonce d’une manière tout à fait officielle que le Jaguar sera retiré du service escadron par escadron. La BA 136 accueillera des unités technico- logistiques…les unités comme l’EETIS Jaguar et le GERMaS contremesures resteront sur le site…le 15e RGA sera peut-être ramené sur le site…Les restructurations annoncées se concrétiseront. Les travaux de rénovation programmés seront néanmoins poursuivis. On peut se demander pourquoi les travaux ont été poursuivis. La raison en est toute simple. Les travaux de rénovation faisant appel à des entreprises civiles sont passés par marchés publics. Ces marchés sont découpés en tranches qui sont notifiées au fur et à mesure dans le temps. Une clause est insérée dans ces marchés, elle stipule qu’en cas de dédit de la part de l’administration centrale, une indemnité doit être versée pour combler le manque à gagner de l’entreprise. En fin de marché, lorsqu’il ne reste que quelques travaux à effectuer, l’indemnité est supérieure à la valeur des travaux qui restent. Le calcul est vite réalisé, il vaut mieux laisser le marché se terminer…En mars 1995, c’est l’inauguration du LC9, le bâtiment cadres qui a été remis à neuf. Le 27 avril 1995, le nouveau TACAN est inauguré. Le lendemain un radar ALADIN est mis en place, en remplacement du CENTAURE, qui part pour quelques mois de maintenance.
Le général Douin accompagné du colonel Robert
Un regain d’activité aéronautique sera toutefois enregistré sur le site grâce au détachement d’escadrons extérieurs, qui profiteront du terrain de Toul-Rosières pendant la fermeture de leur base. L’escadron 2/2, Côte d’or de la base de Dijon occupe la zone Roussillon. Vingt à vingt-cinq Mirage 2000 sont présents dans l’ancien escadron 1/11 pendant les mois de mai et de juin 1995, en attendant que la piste de Dijon soit de nouveau opérationnelle. Cet escadron sera suivi par une partie des escadrons de la BA 133 de Nancy. Le CLA se verra attribuer une lettre de félicitations pour les excellents résultats confirmés et très appréciés par les équipages.
Le 30 mai 1995, le père Derule fait ses adieux à la base pour une retraite bien méritée. Après 13 années à s’occuper des brebis égarées de la base et des paroissiens de Malleloy, il part pour le soleil de la côte d’azur. C’est un cadeau original qui lui est remis, un moteur tout neuf pour sa R4L, cette voiture qui a sillonné tous les chemins de la base de jour comme de nuit lors des exercices.
Le père Derule devant sa 4L quasiment neuve !
Le 31 mai 1995, la base accueille neuf MIG 29 Fulcrum de la Bundesluftwaffe à l’occasion d’un retour d’une campagne d’entraînement. Le parc de la SALE connaît un regain d’animation ce jour-là. Ces avions (24 au total) sont l’héritage de l’ex RDA et ont repris du service dans la Bundesluftwaffe.
Inconcevable il y a quelques années, des Mig 29 à Toul !
La base se vide inexorablement, le F-84F, qui avait servi au téléthon est démonté et mis sur camions. Il va rejoindre le musée de l’air et de l’espace…
Départ du F-84F
Les restructurations se poursuivent inexorablement. L’escadron de défense sol air 08.950 Woëvre est dissous le premier septembre 1995. Le fanion de l’unité est rendu et rejoindra le service historique de l’armée de l’air (SHAA). La section de défense sol air est créée. L’EDSA est mort ! Vive la SDSA !
Cette restructuration s’accompagne d’une diminution des effectifs cadres, qui passent de 25 à 15. Les militaires du rang, quant à eux, passent de 17 à 31, c’est le résultat de la mise en œuvre de la section bitube et du futur missile SATCP (sol air très courte portée- voir photo ci-dessus).
On enregistre la perte des deux sections CROTALE sur la base.
Le 28 août 1991, au cours d’une cérémonie militaire présidée par le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA, le Colonel Alaux prend le commandement de la BA 136. Il est le quatorzième commandant de la base.
Le Colonel ALAUX
Nous sommes en septembre 1991, une réorganisation touche l’armée de l’air. Les nouvelles régions aériennes sont créées. La FATac 1ère RA perd ses attributions territoriales et devient la force aérienne tactique (FATac). La région aérienne Nord-Est (RANE) est créée sur la base de Villacoublay. Désormais, ce qui avait fait la force de la FATac 1ère RA, c’est à dire le regroupement des deux fonctions, territoriale et grand commandement, disparaît. Est-ce un mal, est-ce un bien ? Les détracteurs d’une telle situation vous diront qu’il était temps de faire la part des choses. Bref, la décision est prise et il faut mettre à jour les textes, les appellations, il faut se réorganiser.
Le nouveau commandant de la base de Rosières va donc dépendre de deux généraux, titulaires d’un grand commandement. Le Général commandant les forces aériennes de combat et le général commandant la région aérienne Nord-Est.
Le 25 octobre 1991, après la restructuration qui a conduit à la scission entre la FATac et la région, le Général Pelisson, commandant la Région aérienne Nord-Est se rend en visite sur la BA 136. Il s’adresse aux commandants d’unité et aux délégations du personnel pour souligner les nouvelles orientations de la région aérienne Nord-Est.
Le 18 novembre 1991, le service du matériel et commissariat (SMC) passe à l’heure de l’informatique. On en parlait depuis le 3 juillet 1991, le SMC avait quatre mois pour se mettre en conformité avec la nouvelle procédure de distribution des matériels et de l’habillement. Selon le Lieutenant Velay, patron du SMC, il faut une semaine à temps complet, à un cadre, pour apposer les étiquettes sur toutes les paires de chaussettes. En ce qui concerne la saisie des pochettes d’habillement : sachant qu’il faut environ 20 minutes par pochette, à un opérateur maîtrisant le programme, combien de temps faudra-t-il pour les 1800 pochettes en compte ? Ils sont fous ces comptables ! Le système des colis est donc abrogé et chacun pourra se faire servir, en fonction de ses droits. Auparavant, il fallait contacter le fourrier de l’unité, qui regardait dans votre pochette des droits pour l’habillement, établissait le bon de commande, lequel était transmis à l’entrepôt et il fallait attendre la livraison du colis. Dorénavant, vous irez au magasin d’habillement et l’opérateur saisira votre nom sur son clavier, l’ordinateur calculera automatiquement vos droits et la liste sortira sur l’imprimante. Vous irez dans la pièce à côté vous faire servir. Enfin quand je dis vous faire servir, précisons tout de même si l’ordinateur n’est pas en panne ; si la centrale électrique délivre la fée électricité ; si le créneau horaire est bien le bon ; bref si la fameuse loi de Murphy ne vous empêche pas d’être servi…
Le 4 décembre 1991, Toul-Rosières participe au téléthon. Une quinzaine d’enfants myopathes de la région Lorraine est accueillie à l’escadron 02.011 Vosges où « Lulu » (le commandant Failly) se fait une joie de leur expliquer tout, ou presque… Après un goûter servi au mess des officiers, enfants, famille et accompagnateurs repartent ravis de cet interlude dans leur vie. L’accueil de myopathes sur une base aérienne est une première dans l’histoire du téléthon. La BA 133 de Nancy, associée à l’opération, a déplacé un Mirage 2000 D pour l’occasion. Félicitons le sergent Bouillon qui est à l’origine de cette initiative et encore merci aux nombreux donateurs de l’époque. Les fonds recueillis ont été remis à l’AFM par le Colonel Alaux, commandant la BA 136 et le Colonel Diamantidis, commandant la BA 133.
Le Téléthon à la BA136
Les 12 et 13 décembre 1991, Toul-Rosières reçoit, pour la deuxième fois, les cadettes et cadets de l’US Air Force. Cette visite s’inscrit dans le cadre des échanges entre l’USAF et l’armée de l’air française. Elle permet à huit cadets de Colorado Springs de se faire une idée de la BA 136 et du Jaguar, notamment au cours de vols d’information à la 11ème escadre.
Le mardi 14 avril 1992, la base reçoit le Général Cyssau, directeur de l’infrastructure air. Cette visite s’inscrit à l’occasion des travaux d’infrastructure prévus dans la zone de l’escadron 03.011 pour la réalisation de la zone d’accueil pour Mirage 2000 (ZAM 2000). Cette zone correspond à un lieu de desserrement au profit des Mirage 2000 Nucléaires de la base de Luxeuil. Après avoir rencontré le directeur départemental de l’équipement, Monsieur Sichermann, le directeur effectue une visite des installations du service infrastructure de la BA 136.
La visite du général CYSSAU
Mardi 12 mai 1992, un plan rouge est activé sur la base de Toul-Rosières… Il s’agit, bien sûr, d’un exercice programmé avec le service départemental d’incendie et de secours. Les militaires de la base sont réquisitionnés pour l’occasion. C’est un avion civil de l’aéroport de Metz Nancy Lorraine qui vient de se poser en catastrophe sur la base…L’exercice se termine à 20h30 et un débriefing à chaud se déroule dans la salle du gymnase. Le Colonel Modéré, du SDIS, est très satisfait de l’exercice.
Pendant le plan « Rouge »
Le 3 juillet 1992, le glas sonne pour la 11ème escadre de chasse. L’escadron de chasse 04.011 Jura, basé à Bordeaux Mérignac est dissous. Ce sont vingt années d’histoire qui se terminent. Une histoire courte, certes, mais riche en énergie sans cesse renouvelée et qui témoigne d’un esprit de corps sans faille. Au cours d’une cérémonie, présidée par le Général Norlain, commandant la FATac, l’ordre du jour de dissolution est officiellement lu. Il sera suivi d’un défilé des troupes à pieds accompagné d’une présentation « bravo » de deux Jaguar de la 11ème escadre de chasse.
Du lundi 12 au vendredi 23 octobre 1992, l’inspection technique de l’armée de l’air se rend sur la BA 136 pour une inspection poussée. Le Général Manach, inspecteur technique de l’armée de l’air, son état-major et le directeur technique de la région aérienne sont accueillis par le Colonel Alaux, commandant la BA 136. Au cours de cette inspection, toutes les unités de la base ont été disséquées par une équipe de fureteurs aguerris… L’évaluation tactique a suivi cette inspection. Tous les scénarios connus et imaginables ont été joués. Attaque chimique, garage détruit, des blessés et des morts, évacuation en hélicoptère, avions abattus, coupure de courant etc. Rien toutefois n’a entamé le moral des troupes, et la base a de nouveau fait face à l’acharnement des évaluateurs qui en sont restés, pour une fois de plus, sur leur faim…A noter pour la première fois, une prise d’otage avec un hélicoptère. Un scénario digne d’un film grand spectacle, avec exécution de l’otage (un mannequin bien sûr) qui est jeté dans le vide et qui vient s’écraser aux pieds des militaires…c’est sans compter avec la réaction de nos hommes, lorsque l’hélicoptère tente d’atterrir. Ils se précipitent pour sortir, manu militari, le terroriste de l’appareil…bravo à tout le monde !
L’inspection technique
Le dimanche 20 juin 1993, Toul-Rosières organise une journée portes ouvertes. C’est environ 25.000 personnes qui se rendent à l’invitation de la base pour découvrir l’armée de l’air.
Dès son retour de l’Empire Test Pilot School de Boscombe Down (GB), l’auteur s’est vu confier les essais du système de désignation laser. Il raconte.
Tout commence dans une famille franco-américaine. Le colonel Boichot (52-Dartois) était marié à une Américaine dont le frère travaillait chez Martin-Marietta à Orlando, Floride. Celui-ci lui avait parlé d’un projet que sa société développait sur fonds propres : il s’agissait d’un pod de désignation laser qui devrait pouvoir être utilisé sur avion monoplace. Jusqu’alors l’USAF utilisait des pods de désignation laser sur ses F4, contrôlés depuis la place arrière et jusqu’à l’impact de la bombe par un officier système d’armes.
La France, utilisant essentiellement des avions d’appui monoplaces, se trouvait donc particulièrement intéressée par ce concept. La DGA proposa à Thomson-CSF de trouver un accord avec Martin-Marietta pour qu’un transfert de technologie permette à la France de prendre à son compte la suite du développement de ce système. L’accord fut conclu et il préconisait que tout système vendu à une armée de l’air serait partagé à 50/50 entre les deux sociétés.
En juillet 1976, il fut décidé qu’un pilote du CEV et un pilote du CEAM iraient à Orlando évaluer le concept à partir du simulateur de développement. Ils devaient passer deux semaines sur le site et écrire le rapport concluant à la faisabilité, ou pas, de piloter seul un avion à basse altitude puis de désigner une cible au laser, de délivrer un armement guidé et de faire une manœuvre d’évitement tout en surveillant la continuité de la poursuite de la cible jusqu’à l’impact. Il s’agissait donc d’une première mondiale en termes de concept.
Je venais d’arriver au CEV de Cazaux en provenance de Boscombe Down et, comme ce programme ATLIS (Automatic Tracking and Laser Integration System), s’il était retenu, aurait un développement sur plusieurs années, il fut décidé de me le confier.
C’est ainsi que je pris l’avion le 15 juillet, en compagnie du commandant Sayous du CEAM, à destination d’Orlando sous le chaperonnage d’un représentant de Thomson-CSF. L’accueil de la jeune équipe d’ingénieurs américains qui travaillaient sur le système fut des plus chaleureux. Ils se montrèrent particulièrement réactifs pour corriger les défauts que nous signalions et réparer les nombreuses pannes d’un simulateur qui était monstrueux pour l’époque. Imaginez une plateforme de 30 m x 20 m où figuraient à l’échelle 1/30 un paysage de rizières verdoyantes, de cours d’eau, de chemin de fer, de ponts… au milieu desquels de petits personnages de 2 cm de haut se promenaient avec un drôle de chapeau pointu en paille de riz sur la tête. L’ensemble du paysage était survolé par deux caméras évoluant dans les trois dimensions, l’une simulait l’avion que nous pilotions et l’autre, le système de désignation laser avec sa poursuite automatique (enfin presque !). Dans notre cockpit d’avion de chasse, nous disposions d’un manche classique et d’un mini-manche positionné à gauche pour piloter la caméra de pointage d’ATLIS. Nous ne chômâmes point durant ces deux semaines mais les ingénieurs du simulateur encore moins. Leur ayant dit que nous aimerions finir les tests le vendredi après-midi de la deuxième semaine (Disney World était tout proche), ils mirent les bouchées doubles pour que nous puissions finir le programme à temps. Ils nous dirent qu’ils étaient eux-mêmes particulièrement intéressés à avoir leur week-end car ce serait le premier week-end de repos depuis le mois de janvier! C’était bien avant qu’un président français parle de travailler plus pour gagner plus !
Sayous et moi-même tombâmes d’accord sur le diagnostic suivant : nous devrions pouvoir réaliser la tâche de désignation laser tout en pilotant le Jaguar, avion désigné pour recevoir le système, mais que cela exigerait tout de même une forte charge de travail sur un avion n’ayant pas de centrale à inertie, et ne permettrait donc pas un pré-pointage précis de la caméra vers la cible.
Le pilote devait amener le nez de son avion en direction de la cible, puis jouer sur les quatre champs à sa disposition (donc sur le grossissement) pour essayer de voir sa cible dans le tout petit moniteur noir et blanc de 11 cm de diagonale situé en haut sur le côté droit du tableau de bord. Nous devions alors amener la cible au centre du moniteur grâce au joy stick. Puis nous engagions la poursuite par contraste si les contours de la cible le permettaient. Nous devions ensuite ramener le nez de l’avion vers la direction de la cible, simuler un tir d’armement guidé et ensuite dégager en virage tout en surveillant la bonne poursuite sur la cible, quitte à tenter de la rattraper manuellement si un décrochage intervenait : le tout, bien entendu, à basse altitude, selon les errements de l’appui tactique en vigueur à l’époque (500 à 800 ft ) à la vitesse de 450 Kts.
Nos rapports furent remis à nos hiérarchies respectives et je commençais dès septembre à travailler sur le Jaguar A4, désigné comme avion banc d’essais, pour maquetter la poignée qui devait me permettre de piloter la caméra : un travail pas très évident car nous partions d’un manche pilote fait pour être tenu verticalement par une main droite et qu’il s’agissait de positionner horizontalement pour être manipulé de la main gauche, avec pour directive… de changer le minimum de choses sur la poignée ! En pratique beaucoup de boutons glissèrent de gauche à droite et de bas en haut pour finir par satisfaire « globalement » la majorité des pilotes de passage en campagne de tir que j’invitais à s’asseoir dans la cabine du Jaguar et à manipuler le mini-manche.
Jaguar équipé d’un POD AGL et d’un missile AS30L
Nous étions prêts pour un premier vol qui eut lieu au-dessus du champ de tir de Calamar le 11 octobre 1976. Nous disposions d’une cible de 10 m x 10 m dressée entre des poteaux et contenant des carroyages blanc et noir, certains horizontaux, d’autres verticaux, afin de pouvoir évaluer la capacité de maintien de la poursuite automatique. Toutes les passes étaient enregistrées sur un magnétoscope embarqué ce qui permettait d’évaluer ensuite les performances de la tenue de la poursuite en fonction des manœuvres de l’avion et de la météo. Je constatais ainsi très vite l’impérieuse nécessité pour le pilote de pouvoir lui-même débriefer sa passe à l’aide de ce moyen d’essai, de comprendre ses erreurs, et obtenais qu’un enregistrement de la caméra (conçu comme simple moyen d’essais) fasse partie du système opérationnel s’il était retenu par l’Armée de l’air. Ce fut au cours d’un de mes premiers vols, alors que j’étais en virage sur Calamar, que je tentais un accrochage de la poursuite sur deux Mystère IV qui étaient alignés sur la piste de Cazaux jouxtant le champ de tir de Calamar, ils étaient prêts à décoller en patrouille serrée. Je vis à ma grande surprise la fenêtre de poursuite maintenir un accrochage stable sur la patrouille durant tout le décollage et la rentrée du train, jusqu’à la perdre au-dessus du lac de Cazaux quand ils ne furent qu’un petit point noir dans le ciel bleu. J’annonçai alors à mon ingénieur : « Je te réserve une surprise pour le débriefing tout à l’heure. » Comme moi, il fut très surpris de cette capacité air-air, non prévue du système, et personnellement je me mis à imaginer ce qui, bien plus tard, deviendrait l’OSF[1] du Rafale.
De mi-octobre à fin novembre, j’avais effectué 11 vols sur le Jaguar A4, ce qui était remarquable pour un essai aussi complexe et aussi novateur. Tout se déroula parfaitement dans ce programme que le CEV géra de bout en bout avec l’assistance de Thomson-CSF sans intervention de l’avionneur.
Comme tout programme, il y eut nombre d’améliorations, les principales portant sur les traqueurs. Ayant démarré avec un simple traqueur à contraste nous vîmes apparaître un traqueur à corrélation d’images, plus performant sur des cibles peu contrastées ; nous eûmes même une période où nous avions la capacité de préparer la poursuite suivante à partir du joy stick tout en poursuivant la première cible, mais ceci était en vue de recevoir la Royal Air Force.
Beaucoup de visiteurs commencèrent en effet à s’intéresser à ce qui se faisait sur le Jaguar A4. La RAF avait un requirement sur l’attaque de plusieurs chars soviétiques avançant en masse : ils avaient en projet le développement d’un armement guidé laser dédié à ces objectifs (qui devint plus tard le missile antichars Brimstone) mais n’avaient pas de système de désignation. Deux pilotes de Jaguar vinrent donc essayer ATLIS à Cazaux : nous avions plusieurs vieux chars sur Calamar. Bien entendu, faire des passes à 200 ft (autre requirement) avec un système complexe que le pilote avait à découvrir relevait de la gageure, mais après leurs vols « unsuccessfull », ils m’accordèrent un vol de démo au cours duquel je réussissais à pré-désigner un second char alors que la poursuite se maintenait stable sur le premier pendant le temps de vol du tir simulé, et à avaler ainsi Calamar à 500 kt / 200 ft en abattant quatre chars par passe ! Bien entendu, je connaissais par cœur la position de chacun de ces chars qui n’avaient pas bougé depuis 20 ans ! Ils repartirent écœurés mais pas convaincus de la capacité opérationnelle et surtout réticents à acheter « frenchy ».
Beaucoup plus intéressante fut la visite de l’USAF en 1978. Celle-ci venait en effet de réaliser que ses F 16 monoplaces allaient devoir être utilisés en appui et devaient donc être capables de tirer de l’AGL[2]. Comme l’accord Martin-Marietta / Thomson-CSF courrait toujours, l’industriel français commençait à rêver tout haut à la fourniture (50/50) de plusieurs centaines de pods ! Le pilote de l’USAF ne pouvait pas voler lui-même sur Jaguar mais il supervisait la démonstration que nous allions faire d’après les scénarii qui nous étaient imposés. Ce furent d’ailleurs des vols très faciles pour nous, les requirements de l’USAF étant bien plus simples que ceux de la RAF. Le rapport positif fut donc remis aux autorités de l’USAF, ce qui d’ailleurs eut pour conséquence de retarder le programme français. En effet, la possibilité d’avoir accès au marché américain était suffisamment importante pour qu’on attende leur décision afin de pouvoir finir le développement ensemble. Las, le Congrès U.S. n’entendit pas de la bonne oreille d’avoir à partager un tel gâteau fifty/fifty avec les Français et ils se retranchèrent derrière la possibilité de pouvoir délivrer de l’AGL de nuit comme de jour, pour rejeter le système diurne d’ATLIS. Ce fut le Lantirn qui n’arriva dans l’USAF qu’en 1987, alors qu’ATLIS aurait pu être opérationnel dès 1980 sur F 16.
Parallèlement, nous développions l’armement guidé laser du Jaguar, en priorité l’AS 30L qui permettait de tirer à 11 km de la cible pour une durée de vol de 20 secondes. Arrivant à M=1,2 sur la cible, ce missile de 400 kg était particulièrement performant (j’ai dit souvent en plaisantant que nous aurions pu faire l’économie de sa charge militaire puisque E=mc2). Nous intégrâmes le laser dans le pod dès le début de 1978 et je me souviens d’avoir admiré avec quelle facilité le faisceau laser brûlait la feuille A4 que je présentais en sortie du pod lors des essais au sol ! L’intégration de la bombe guidée laser interviendra plus tard avec quelques difficultés car elle exigeait une poursuite stabilisée de plus de 40 secondes !
Pour clore ce sujet, ayant été nommé à la direction des expérimentations au CEAM de Mont de Marsan, ce fut avec plaisir que je retrouvais là les premiers pilotes de Jaguar en transformation opérationnelle sur ATLIS à l’été 1985. Je répondrai joyeusement à l’invitation de l’escadron de chasse pour servir de pilote instructeur !
Entre temps, les pilotes irakiens avaient largement utilisé le « petit frère » d’Atlis, prénommé Patrick, monté sur leurs Mirage F1, lors du conflit Iran / Irak… mais c’est une autre histoire que celle de la descendance du papa ATLIS.
Le 25 mai 1989, le Colonel Regnault remet les clefs du site au Colonel Nicolas, lors d’une cérémonie présidée par le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA.
Il est le treizième commandant de la base.
Nicolas
En ces années-là, les normes évoluent à une vitesse vertigineuse. En vertu d’un grand principe de précaution, ce qui était, naguère, très acceptable, ne l’est plus aujourd’hui. L’hygiène, notamment au niveau des cuisines collectives, revêt un caractère primordial, les militaires n’échappent pas à ces nouvelles règles, d’autant plus que les fils de la Nation viennent, encore, effectuer leur période obligatoire sous les drapeaux.
Inauguration des cuisines
Le 23 juin 1989, le Colonel Nicolas, commandant la BA 136, inaugure les nouvelles cuisines du mess des militaires du rang. Cette cérémonie se déroule en présence du Commissaire Général Thiriot, directeur régional du commissariat, qui coupe le traditionnel ruban tricolore. On note également la présence du Commissaire Commandant Dupont et du Commissaire Capitaine Costa ep Strasser.
La réunion annuelle des Sous-chefs d’état-major des forces aériennes françaises et italiennes se tient sur la BA 136 du 21 au 23 novembre 1989. Parmi les participants on relève la présence des généraux, Douin, sous-chef d’état-major de l’armée de l’air ; Ferracuti, sous-chef des opérations de l’armée de l’air italienne ; du Colonel Traballesi, attaché de défense à Paris ; du Colonel Siffre de l’état-major de l’armée de l’air ; des Lieutenants-colonels Pazzati et Feeser, des états-majors italiens et français.
Le colonel ARRAUT avec la délégation Coréenne
Le 28 novembre 1989, la base reçoit une délégation coréenne. Les Lieutenants-colonels Il Hyung Kim et Ke Zoon Lee, accompagnés de l’ingénieur civil Ki Chéon Song viennent s’informer sur le PC enterré. Le 5 décembre 1989, la base reçoit les cadets de l’US Air Force. Après un premier séjour sur la base de Salon-de-Provence puis à Dijon où ils ont volé sur Mirage 2000 RDI, les cadets font un stage à la 11ème escadre de chasse où ils effectuent un vol sur Jaguar. A noter la présence d’une femme dans le groupe des cadets. Les femmes, dans l’USAF, ne peuvent pas être pilote opérationnel de chasse mais elles peuvent être monitrice sur F15 ou pilote de transport. Interrogée sur ses ambitions, la jeune femme déclare qu’elle préfère la recherche aéronautique, mais qu’elle doit tout d’abord suivre la même formation que ses collègues masculins. C’est tout de même avec un certain plaisir, qu’elle effectue un vol sur Jaguar.
Le vendredi 22 décembre 1989, le Général Champoiseau, commandant en second la FATac 1ère RA et le Commissaire Général Thiriot, directeur régional du commissariat de l’air, coprésident l’inauguration du bâtiment de semaine base. Entièrement rénové, ce bâtiment servira de modèle pour la campagne de rénovation qui se met en place
Le 28 janvier 1990, l’Adjudant-chef Cavaillé, chef du service de transport automobile, remet les certificats de conducteur d’élite aux appelés du contingent. Ce certificat récompense les jeunes qui n’ont commis aucune faute de conduite lors de leur service au garage. L’aviateur Schuster (18.000 km) et l’aviateur Parasote, (15.000 km) sont ainsi reconnus chauffeur d’élite. C’est un des avantages des appelés du contingent, la possibilité de passer leur permis de conduire et, grâce aux accords passés entre les ministères, le faire convertir en permis civil, notamment avec ce certificat…
L’Adjudant-chef Cavaillé
Le 28 février 1990 se déroule le concours cynophile de la FATac 1ère RA. Les épreuves sont très techniques et demandent une attention très poussée de la part des maîtres comme des chiens. Si le maître doit faire preuve d’initiative et de réflexion, le chien doit faire preuve d’obéissance et de courage face à la menace. Le Sergent Gobert avec son chien Xéres, remporte la victoire chez les sous-officiers avec 1.417 points sur un total possible de 1.500. Chez les militaires du rang, c’est l’aviateur Billard avec son chien Sabre qui remporte la victoire avec 1.290 points. Les chiens de guerre sont gérés par des directives bien précises et font l’objet d’une surveillance vétérinaire. Hormis les chiens de guerre, il y a des chiens déclarés comme mascotte. Un statut particulier qui leur assure le même suivi. A noter, le cas du chien Max, âgé de 3 ans, ce chien perdu sans collier a été adopté par le dépôt de munitions de Tremblecourt. L’Adjudant Jacquot-Lévêque, amoureux des chiens s’en occupe avec passion. Max, mascotte officielle du dépôt, passera une vie tranquille jusqu’à la fin de ses jours…
Les chiens de guerre
Le 12 mars 1990, le secrétaire d’Etat à la défense, monsieur Renon, est accueilli sur la BA 136. Après avoir écouté avec attention les différents exposés des commandants d’unité, il effectue un vol sur Jaguar avant de poursuivre sa visite à l’escadron 02.011. Après sa visite, il dira : « J’ai effectué ce jour un déplacement au sein de l’armée de l’air. J’ai pu me rendre compte sur la base aérienne de Toul, de ce que représentait pour cette armée la posture opérationnelle. La qualité de l’organisation, la démonstrativité des présentations et le vol que j’ai effectué en Jaguar au sein d’une patrouille d’assaut m’ont fait appréhender la complexité de la tâche qui incombe aux personnels de toutes les spécialités et de tous grades… »
En juin 1990, la 11ème escadre de chasse et la BA 136 fêtent les 15 ans du Jaguar. Le premier appareil s’est posé le 7 février 1975 et depuis cette date ce sont 35.500 heures de vol en opérations extérieures qui ont été effectuées avec le soutien logistique de la base. Toutes les unités de la BA 136 ont participé à ce brillant résultat. Depuis le Caporal des cuisines jusqu’au Colonel commandant la BA 136, en passant par l’aviateur du poste de police (plus communément appelé garde barrière) le coiffeur ; l’armurier ; le ravitailleur ; le chauffeur du garage et toutes les spécialités : tous sans exception ont contribué à la réussite des opérations ! Pour cette occasion, un Jaguar de l’escadre a été peint en bleu, avec l’insigne de l’escadre sur la dérive et le logo Jaguar sur le nez.
Spécialement décoré pour les 15 ans
Comme nous l’avons déjà dit, la base de Rosières est une excellente vitrine pour les industriels, que ce soit au niveau du PC enterré, au niveau de l’armement guidé laser ou des techniques de mise en œuvre sous ambiance chimique qui ont été expérimentées sur place. Le 6 juin 1990, une délégation sud-coréenne se rend sur la base. L’objet de la visite est le PC enterré. C’est la deuxième délégation à se rendre sur Toul-Rosières pour visiter le PCE.
La délégation au PCE
Le 13 septembre 1990, c’est une délégation thaïlandaise qui se rend sur la BA 136. Accompagnée de représentants de sociétés civiles, de l’état-major de l’armée de l’air et de la délégation générale pour l’armement. La délégation visite le PC enterré et la centrale électrique. La base de Toul-Rosières servira plus d’une fois de vitrine pour la délégation pour l’armement à l’occasion des marchés à l’exportation.
Daguet, vous avez dit Daguet ! Daguet ? Est-ce le jeune cerf portant une dague ? Non ! C’est le nom de code de l’opération qui a pour but de délivrer le Koweït des griffes du méchant Sadam… La base est activée en toute discrétion pour cette opération. Les Jaguar de la 11ème escadre sont déployés dans le Golfe. Les journalistes, curieux de nature, ne manquent pas de poser toutes les questions au Colonel Nicolas, commandant la BA 136. La presse écrite, parlée et la télévision sont présentes. Dès le début des hostilités la base de Rosières est en première ligne. Le déploiement se fait sur la base d’Al-Ahsa en Arabie Saoudite. Situé à 400 km à l’Est de Riyad la capitale et à 150 Km dans le sud-ouest de Dharan, la deuxième ville du pays, Al-Ahsa est un aéroport civil dont la principale activité est liée au transport des personnels travaillant dans la région et leur famille. L’infrastructure comprend, à l’époque, une piste, un taxiway en cours de construction, une tour de contrôle équipée du matériel mais sans personnel et une zone vie.
La base d’Al AhsaLa base d’Al Ahsa
Les premiers militaires français arrivés sur les lieux ont la lourde tâche de constituer une base type 400 (base de déploiement type pour l’armée de l’air) Le commandement, les opérations, l’ERT et le service de restauration bénéficient des installations de l’aéroport. Les contrôleurs aériens arment la tour dès leur arrivée. On retrouve du personnel du CLA de Toul, le Commandant Gantin, l’Adjudant Dellerba et le Sergent Raby qui sont les premiers à apporter leur contribution à l’engagement national en Arabie Saoudite. Au 22 janvier 1991, la base de Toul-Rosières a envoyé 320 tonnes de matériels spécifiques avion ; 120 tonnes de munitions ; 250 réservoirs largables. Il faut ajouter au bilan les heures de préparation des avions, mécanique et peinture, car ils doivent être en livrée sable pour le camouflage. Les ateliers ne ferment plus, l’EC 04.011 de Bordeaux est engagée dans cette vaste opération de préparation, les mécaniciens se convertissent en peintres… La logistique arrière est assurée sans discontinuité, le PC enterré est activé en permanence, Toul-Rosières vit en « live » la guerre du Golfe…
Le nouveau ministre de la défense, Monsieur Pierre Joxe, choisi Toul-Rosières, base en pointe avec l’opération Daguet, pour sa première visite d’une unité de l’armée française.
La visite de Joxe
Le premier février 1991, il est accueilli par Monsieur Erignac, préfet de Meurthe et Moselle ; le Général Fleury, chef d’état-major de l’armée de l’air ; le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA et le colonel Nicolas, commandant la BA 136. Après avoir salué le drapeau de la 11ème escadre de chasse, Monsieur Joxe, assiste à une présentation de la FATac. Il visite une exposition statique de Jaguar équipés de tous les armements air-sol utilisés dans le conflit du Golfe. Le Ministre rencontre les pilotes de Jaguar puis il reçoit les nombreux médias qui se sont déplacés pour l’occasion.
Si l’objet du jour est l’engagement de l’escadre dans le Golfe, la vie continue tout de même sur la plateforme. Le 12 février 1991, le Colonel Nicolas, commandant la BA 136, inaugure la nouvelle centrale électrique. Avant cette nouvelle installation, la base fonctionnait avec deux centrales, l’une, alimentée avec du 20.000 volt, l’autre, alimentée avec du 5.500 volt. La première desservait tout ce qui était soutien (mess, bâtiments) la seconde desservait la partie opérationnelle. La nouvelle centrale regroupe désormais ces deux familles d’activités. La nouvelle construction fait appel très
largement à l’informatique. Seize postes de transformation alimentent la base et, en cas de coupure EDF, il est possible d’alimenter tout ou partie de la base à l’aide de deux groupes de secours. La centrale est mise en œuvre par 6 sous-officiers et 5 appelés du contingent, elle est rattachée au GERMaC 16.136 commandé par le Capitaine Dupont.
Le 5 mars 1991, événement sur Toul-Rosières, les premiers Jaguar rentrent du Golfe… Un C135F, suivi de 4 Jaguar en formation « canard » défilent à la verticale de l’escadron 03.011. Il est 15heures10, le C135F se range sur le taxiway et les quatre Jaguar rejoignent l’escadron. Rangés en ligne, ils ont fière allure bien que la peinture sable ait un peu soufferte du voyage. Les pilotes sont accueillis par Monsieur Erignac, préfet de Meurthe et Moselle ; le Général Fleury, chef d’état-major de l’armée de l’air ; le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA ; le Général Gresse, commandant en second des FAS et le Colonel Nicolas, commandant la BA 136. Le Lieutenant-colonel Lowenstein, commandant de bord du C135F ; le Commandant Mansion et le Capitaine Dor, pilotes de la 11ème escadre de chasse ; le Capitaine Pierrie et le Lieutenant de Gournay, pilotes de la 7ème escadre de chasse sont assaillis par les journalistes.
Le retour des vainqueursEntouré de la famille
Le Général Fleury, dans son point presse, souligne l’importance de la stratégie aérienne dans tout conflit moderne, il présente un état des éléments air français engagés et s’associe à la douleur de nos amis de l’armée de terre qui ont perdu deux des leurs dans ce conflit. Il rend ensuite hommage au comportement exemplaire des Français qui ont soutenu leurs soldats durant le conflit. Toul-Rosières a reçu de nombreux témoignages de solidarité de tous les coins de France et de Navarre. Initiatives individuelles ou collectives, on ne saurait les citer toutes de peur d’en oublier mais une a retenu l’attention parmi tant d’autres… Monsieur Caillat, ancien commandant de bord du Concorde, ancien pilote en Indochine et maire de la Trinité de Thouberville, dans l’Eure, a demandé à son conseil municipal et à ses 350 concitoyens de parrainer une patrouille de Jaguar de Toul- Rosières, stationnée sur la base d’Al-Ahsa. Ayant souffert à l’époque de l’Indochine de l’indifférence des Français, son projet a abouti le 5 mars 1991. Les colis et cadeaux, remis pour l’occasion, ont pris le chemin du Golfe. Merci Monsieur le maire, merci à vos administrés, la solidarité des habitants de la Trinité de Thouberville est allée droit au cœur des aviateurs de Toul-Rosières.
Mr Caillat devant un Jaguar
L’épisode du Golfe se termine, la vie reprend son petit bonhomme de chemin, mais pas pour tout le monde… Le matériel déployé dans le Golfe regagne Toul-Rosières Les quais de l’ERT sont encombrés de conteneurs et de matériels de tout genre. Débute alors pour les services techniques de la 11ème escadre, une vaste opération de régularisation. L’Officier armement de l’escadre et ses armuriers dont le fameux « Gégé » (Adjudant Voise) retroussent leurs manches et font le tri du matériel armement. Vaste opération qui consiste à essayer de reconstituer des ensembles complets pour présenter la reprise en compte du matériel aux Moyens Techniques. La guerre du Golfe aura malheureusement un certain coût eu égard aux pertes enregistrées suite aux différents mouvements de matériels.
Il faudra presque une année de recherches et une bonne dose de constance pour clarifier la situation. La rédaction des fameux procès-verbaux de perte modèle 34, ne sera pas simple. Ces documents auront du mal à être signés par toutes les parties prenantes et ils seront recommencés deux ou trois fois selon l’humeur des signataires. En effet, certains mots comme « perte », « destruction », « erreur de prise en compte » ne sont pas acceptés. Les choix effectués lors du rapatriement des matériels ne seront pas forcément approuvés. Et pourtant, en toute logique, il est plus facile de détruire des caisses en bois plutôt que de les ramener, le coût du transport dépassant le prix des fameuses caisses, mais la logique, pour un comptable matière de l’Etat n’est pas toujours la plus simple. Il faudra toutefois se rendre à l’évidence, on ne fait pas d’omelette sans casser des œufs !
Le 13 mai 1991, le Colonel Nicolas, commandant la BA 136, tranche à la baïonnette le traditionnel ruban tricolore pour l’inauguration des nouveaux locaux de l’escadron de protection 42.136. Une rénovation totale qui intègre un système de vidéosurveillance ; une protection renforcée des locaux avec un accès protégé au PC protection.
Le 25 mai 1991 la base sert de cadre au rassemblement régional des réserves. Placée sous la présidence du Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA la journée est destinée à l’information des réservistes avec au programme : le système futur de défense des bases et l’utilisation des hélicoptères armés pour la défense des bases. Le 25 mai 1991 a également lieu en soirée, la remise du prix mirabelle décerné par le club de la presse et de la communication de la ville de Nancy à la BA 136. Ce prix récompense la personnalité ou le groupe dont l’impact médiatique a été le plus important à l’extérieur de la Lorraine. La soirée débute par un concert donné par la musique de la FATac 1ère RA puis, Jean Michel Bezzina, au nom du club de la presse, décerne le prix Mirabelle à la base. Le 26 mai 1991, le meeting aérien national se déroule sur la base de Toul-Rosières. Près de 35.000 spectateurs se pressent devant les grilles de la base pour profiter du spectacle offert. Un stand, présentant l’armement utilisé dans le Golfe fait recette. La patrouille de France, toujours très appréciée, clôture le spectacle. Cette année, la patrouille italienne des « Frecce Tricolori » était invitée.
35 000 personnes à la JPO
Les Frecce Tricolori, en français « Les flèches tricolores », sont la patrouille acrobatique officielle de l’armée de l’air italienne. Créée en 1960, elle est constituée de neuf avions et d’un solo. C’est la patrouille acrobatique comportant le plus grand nombre d’avions.
Dans le cadre de l’opération Lamantin, un détachement de Jaguar de la 11ème Escadre de Chasse est mis en place sur l’aéroport de Dakar. Cette présence a pour mission d’empêcher les éléments du front Polisario d’endommager la voie ferrée reliant les mines de fer de Zouerate au port de Nouadhibou en Mauritanie, d’où est exporté le précieux minerai.
En ce mois d’avril 1978, c’est l’Escadron de Chasse 1/11 Roussillon qui assure le détachement sur l’aéroport de Dakar. Régulièrement une patrouille de Jaguar fait de courts séjours sur l’aéroport de Nouadhibou afin d’effectuer des vols de reconnaissance le long de la voie ferrée et de porter, si besoin, des coups aux saboteurs.
C’est ainsi qu’en ce beau mois d’avril, la somnolence dans laquelle baigne le personnel en poste à Yoff est interrompue : le biplace de Nouadhibou refuse de démarrer. Une équipe de dépannage est envoyée en urgence au chevet du malade. Pour le reste du détachement, l’attente commence. Au fil des heures, les infos provenant de Mauritanie indiquent que l’équipe en place a, par manque de moyens, des difficultés pour dépanner l’avion. En conséquence, la décision est prise d’envoyer du matériel et des mécanos en supplément.
Le Nord 2501, configuré V.I.P., en poste à Dakar, est mis à contribution pour acheminer vers Nouadhibou les renforts nécessaires. Après un atterrissage nocturne (Mermoz aurait sûrement apprécié), les mécanos se trouvent devant une panne inédite. Le générateur Microturbo du biplace immatriculé 11-MV, se lance correctement mais quel que soit le moteur (GTR) sélectionné, aucun des deux ne démarre. Après différents contrôles, échanges de matériels te tests, sur la partie mécanique et recherche d’anomalies sur les circuits électriques, il faut se rendre à l’évidence, les électrovannes d’alimentation en air des démarreurs ne fonctionnent pas. Par contre, lorsqu’elles sont déposées, inspectées et alimentées individuellement par une source extérieure, elles fonctionnent. Perplexité générale au sein de l’équipe. Une perte d’intensité sur le circuit avion, indécelable en l’état semble être à l’origine du mal. Il est évident que la présence du biplace à Nouadhibou ne doit pas s’éterniser et c’est à une heure très avancée de la nuit qu’une solution provisoire est envisagée. Le démarrage des GTR doit pouvoir se faire à l’aide d’une alimentation électrique extérieure. Pour valider ce mode opératoire, un test est effectué.
Un mécano équipement, le nez dans le compartiment Microturbo procède à la déconnexion d’une électrovanne du circuit avion, effectue un branchement entre l’électrovanne et une batterie posée à même le sol. Une fois le générateur d’air en fonction, l’électrovanne est alimentée. La séquence de démarrage du GTR se déroule normalement et c’est avec un « ouf » de soulagement que l’équipe entend le doux bruit de l’Adour, déchirant le silence de la nuit mauritanienne. L’opération validée sur les deux GTR, les mécanos rejoignent leur suite V.I.P. dans la « grise », pour un court sommeil réparateur, laissant aux commandos de l’air le soin de garder l’avion.
Le lendemain, à la fraîche tout le monde s’active pour reconditionner Mike Victor. Signalons au passage, que les attaches du capot moteur étant comme sur de nombreux exemplaires, en congé maladie, il faut remettre celui-ci à bout de bras. Cela en la présence sur le tarmac, d’un avion d’U.T.A. qui déverse d’étranges passagers, habillés à la mode de Pékin, qui ont tout le loisir de jeter un œil sur l’opération de dépannage du félin. Et que dire du Tupolev 154 de l’Aeroflot, qui a sa propre agence sur l’aéroport (!), et dont la présence est bien utile quand on voit le nombre de chalutiers soviétiques bardés d’antennes qui occupent le port. Le TU 154 reste stationné un bon moment le nez vers le Jaguar. De loin, on peut apercevoir les occupants du cockpit très attentifs au spectacle que leur offre la 11… Question discrétion, en pleine guerre froide, on peut faire mieux.
L’avion d’UTA et ses étranges passagers
C’est bon, l’avion est prêt. Une fois la PPV effectuée et les consignes données à l’équipage pour la séquence de démarrage, le pilote procède au lancement du générateur d’air et le mécanicien alimente successivement les électrovannes permettant les mises en route des deux GTR. Après la gestuelle habituelle du pistard, le pilote lâche les freins et le Jaguar rejoint le taxiway. Quelques minutes plus tard, Mike Victor quitte le sol mauritanien pour rejoindre le Sénégal. Après un aurevoir aux paras, véritables gardiens du feu (ils ont sous leurs lits des caissons d’obus pour les Jaguar) les mécanos embarquent dans le C160 qui doit les ramener à Dakar.
L’oeil de Moscou
C’est un retour mouvementé qui les attend car l’équipage du Transall s’est vu confié la mission de longer la voie ferrée en TBA. Durant cette inspection, les passagers peuvent apercevoir de temps à autres, une guérite occupée par un garde. Celui-ci doit se sentir plus rassuré en voyant l’avion, du moins faut-il le penser. Autre agrément non prévu au programme, l’avion a dans sa soute une flopée de mauritaniens en armes accompagnés de leurs familles. Le commandant de bord a eu beaucoup de mal à les convaincre de mettre leurs armes en caisse pour la durée du vol. Par la suite, le radada le long de la voie ferrée a raison des estomacs de ces nobles guerriers et c’est dans une ambiance olfactive des plus exotiques que le voyage se poursuit. À l’escale de Nouakchott, nos baptisés de l’air nous quittent et nous avons la visite du « grand Yaka », le Général Forget, COMELEF de l’opération Lamantin dont le PC est situé dans la capitale mauritanienne. Apparemment, notre grand chef veut voir de près ses « héros de la mécanique » et avoir de plus amples informations concernant le dépannage.
Retour à Yoff et la vie du détachement reprend son cours. Mais le Mike Victor doit rentrer en France pour se refaire une santé auprès du 2ème échelon. Pour son départ, l’opération système D se répète, la liaison électrovannes – batterie est réalisée, avec à bord de l’avion, un Lieutenant-colonel plus qu’incrédule quant à l’issue de la manœuvre. Mais tout se déroule normalement, si l’on peut dire. Voilà le Jaguar E 35 (*) parti pour la métropole.
L’histoire nous dit, que Mike-Victor une fois posé sur le sol de France, accepte sans rechigner de démarrer normalement.
Ne dit-on pas, que les voies de la mécanique, sont parfois impénétrables ? À moins que Saint-Éloi…
Jean Claude MONTANT
NB : Plus de quatre décennies se sont écoulées depuis ces événements, il se peut que la mémoire ai fait défaut au narrateur, surtout en ce qui concerne l’origine de la panne. Donc tout souvenir concernant cette intervention sera le bienvenu.
Renseignements pris, l’immatriculation correspond au numéro de série du Jaguar E 35, en place au 2/11 durant cette période.
Le contenu. Ce livre de 435 pages, 100 articles et 115 photos ne vous propose pas l’histoire de la 11EC avec un grand « H », mais une compilation d’articles écrits par ceux qui ont appartenu à cette unité. Ils racontent ce qu’ils ont vécu au sein de la 11EC : une mission effectuée en métropole ou en OPEX, une anecdote, un récit de la vie quotidienne… Pour les anciens de la 11EC, le livre rappellera beaucoup de choses et les autres découvriront ce qu’était cette escadre. Avec un peu de recul, on peut dire qu’elle était vraiment particulière et ce à mon sens, pour deux raisons ; l’avion, le F 100 puis le Jaguar, et la mission CAFI (Composante Air des Forces d’Intervention) qui l’a amené à intervenir sur tous les théâtres d’opérations pendant plus de 20 ans.
Patrick BAUDRY : préface “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse”
C’est un grand privilège d’ouvrir ces « Histoires de la 11ème Escadre de Chasse ». André CARBON y a rassemblé les témoignages d’anciens qui vont vous ravir, vous toucher et vous émouvoir. C’est donc avec une très vive émotion que j’écris cette préface, car il s’agit de me plonger dans les souvenirs les plus forts de ce que j’ai pu vivre alors, en poursuivant ma passion du vol et ma quête d’absolu.
Lorsque les gens me demandent parfois quels sont mes souvenirs les plus forts, ils pensent évidemment à ceux que j’aurais pu vivre dans l’Espace ! Et ils seraient surpris de m’entendre alors raconter quelques anecdotes de la vie à la 11 ! C’est là que se nichent mes meilleurs souvenirs, souvenirs de passion, de stress et de camaraderie, et, finalement, je dirais tout simplement d’amitié. C’est pour cela que lorsque les moteurs de Discovery se sont allumés deux dizaines d’années plus tard et quatre dizaines de mètres plus bas, je me suis exclamé à la radio : « Et, à la chasse bordel ! ».
J’ai omis le « Mort aux cons » traditionnel qui aurait pu … ne pas être compris par tout le monde, mais que je pense encore fortement ! Certes, plus de 3000 tonnes de poussée au cul, c’est autre chose que la PC du F100, mais cela m’a ramené en un instant à ce moment magique lors de mon premier décollage avec cet « avion d’homme », chaperonné par le vénéré Sayous. Pourquoi vénéré ? Parce qu’il était un ancien de cette onzième escadre que j’avais appelée de tous mes vœux à la fin de l’ETO à Cazaux, et il était mon premier instructeur pour cette transformation qui s’effectuait alors au 3/11.
C’est à la 11 que j’ai pu commencer à mettre en miroir mes rêves et la réalité enivrante d’être pilote de chasse, grâce à Mathuz (diminutif de Mathusalem pour le Capitaine Sayous), et à « ses frères ». Rien n’était facile ni gratuit. C’était une autre époque, avec d’autres hommes, d’autres caractères, d’autres méthodes de travail, mais je tiens à souligner le sens du devoir et la passion de ces hommes qui menaient de front au quotidien courage et exploit, même en temps de paix. D’une manière simple et rude, ils m’ont appris que la conquête de la troisième dimension « air-espace » a, dès ses origines, amené l’homme à dépasser ses limites et j’ai commencé là-bas à apprendre à flirter avec les miennes ! Les témoignages de cet ouvrage m’ont ramené à cette époque, où petit PO que j’étais, je participais au premier convoyage de F100 à Djibouti pour le 4/11. Les quelques mois passés là-bas m’ont aidé à comprendre le sens du mot « paradis », paradis du pilote, bien sûr ! Je dois dire que je n’ai retrouvé pareille Liberté, Egalité et Fraternité qu’à la Cité des Etoiles, avec mes camarades Cosmonautes soviétiques. C’est un paradoxe, mais c’est ainsi !
L’ouvrage d’André est incroyablement humain, vivant et vrai. Il a su rassembler un extraordinaire foisonnement de détails, d’anecdotes et d’histoires qui nous racontent, comme si nous y étions encore, l’âme d’une Escadre qui fut la nôtre. Dans ces épopées, on ne plaçait pas la vie des individus au premier plan, mais celle de nos avions, de nos équipes, de nos détachements et de nos missions. De nos femmes et de nos chevaux aussi… bien sûr ! A l’heure où tout est galvaudé, où la prise de risque et la recherche de l’excellence sont ignorées, cela redonne leurs lettres de noblesse au dévouement et à l’implication qui sont si nécessaires à notre devenir ainsi qu’à nos idéaux.
Il nous reste, après avoir lu ce livre plein d’humanité, à souhaiter que les chefs futurs de nos armées y puisent l’essence même du courage, de la volonté et de l’abnégation nécessaires au maintien d’une civilisation que nous avons su bâtir et qui souhaite pouvoir continuer à vivre en paix. Qu’ils s’en inspirent, c’est la clef de notre avenir en tant que nation et dans le Monde de demain qui est déjà bien en chemin !
Merci, André, pour cette magnifique Mémoire !
Merci à tous les auteurs de cette compilation !
Et longue vie à la 11 ! Même dissoute, elle est présente dans nos cœurs et nos mémoires.
Patrick Baudry ; Ancien de la 11, et du 1/11
Le prix est de 15 Euros et une ristourne de 20% (soit 12 Euros) est consentie aux membres de l’Amicale des anciens de la 11ème Escadre ; prix auquel il faut ajouter 7 Euros pour frais d’envoi.
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La Maison du Livre Aviation » 75 boulevard Malesherbes 75008 PARIS et
« L’Appel du Livre » 99 rue de Charonne 75011 Paris
Le 30 juillet 1987, le Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, donne le commandement de la BA 136 au Colonel RÉGNAULT. Il est le douzième commandant de base. Parmi les invités on relève la présence du Général Bigeard, du Général Richalet et des généraux Champoiseau et Gautier anciens commandants de la BA 136.
Le colonel RÉGNAULT
Le 10 septembre 1987, le Général Pironneau, inspecteur de l’armement nucléaire, accompagné du Général Richalet, commandant en second la FATac 1ère RA, sont en visite sur la BA 136. Cette visite s’inscrit à l’occasion de l’exercice « Punch », dont l’objectif est de détruire les radars adverses pour permettre la pénétration des avions porteurs de l’arme nucléaire en territoire ennemi.
Briefing dans le PC enterré
L’escadron de chasse 02.011, titulaire de la mission antiradar avec le missile Martel est à l’ordre du jour. Le 11 septembre 1987, la base accueille un jeune vosgien pour un baptême de l’air. Surdoué et passionné d’aéronautique, Grégory Oudin s’est vu offrir un baptême de l’air sur Paris MS 760 par le Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA. Accueilli par le Colonel Régnault, commandant la BA 136, Grégory visite d’abord l’escadron 02.011 Vosges où le Commandant Ferrando lui présente la salle d’opérations et le travail d’un pilote de chasse. Revêtu de la combinaison de vol il s’installe quelques instants dans la cabine d’un Jaguar avant de rejoindre le Paris de l’escadron de transport et d’entraînement de Metz pour effectuer son baptême de l’air.
Jeune et passionné
Le 29 septembre 1987, un ancien de TRAB, le Général Larry Welch, chef d’état-major de l’armée de l’air américaine se pose sur la piste de Toul-Rosières. Responsable de plus d’un million d’hommes ; de près de 10.000 avions ; de missiles stratégiques, le Général Welch qui totalise plus de 5.800 heures de vol se fait présenter tous les matériels de la FATac, réunis sur le site pour l’occasion. Le Général Larry Welch était accompagné du Général Murphy A. Chesney, directeur du service de santé de l’armée de l’air des EtatsUnis, du Général Mickael D. Hall, directeur des programmes de pointe de l’US Air Force et du Général Devaud, attaché des forces armées de l’air à Washington. Au cours de son séjour sur son ancienne base, il a été reçu par l’escadron 03.011 Corse. Les rapports entre l’armée de l’air américaine et l’armée de l’air française sont excellents et sont concrétisés par des visites, des réunions et des exercices fréquents. L’exercice Red-flag est un bel exemple de cette coopération : les Jaguar de la 11ème escadre de chasse participent à cette manœuvre. Une démonstration d’attaque aérienne clôture cette journée réussie.
Un ancien de TRAB 136 : le général WELCH
Red Flag (en français : « drapeau rouge »), est un exercice militaire aérien impliquant plusieurs pays alliés et se déroulant à partir de la base aérienne de Nellis, dans le désert du Nevada, aux États-Unis, et de la base de Eielson en Alaska. Depuis 1975, des équipages de l’US Air Force et de différentes forces aériennes alliées, se livrent à cet exercice en grandeur réelle qui dure six semaines. Cet exercice est organisé tous les 4 à 6 ans par le 414th escadron d’entraînement au combat (414th Combat Training Squadron, lui-même surnommé « Red Flag ») et crée des situations très proches du combat réel. En particulier par l’utilisation de munitions réelles pour certains bombardements.
Insigne RED FLAG
A l’occasion des relations publiques que l’armée de l’air entretient avec toutes les composantes de la Nation, Chambley, ancienne base américaine, dont la BA 136 a la responsabilité, a été désignée par la FATac 1ère RA, pour accueillir le rassemblement religieux des gens du voyage. Près de 18.000 personnes et 3.000 caravanes s’installent sur le site de Chambley pour la convention mondiale évangélique. C’est une ville éphémère de quelques jours, d’une densité aussi importante que la ville de Toul ou de Pont-à-Mousson. Cette cité temporaire s’installe sur quelques dizaines d’hectares avec un seul point d’eau et un chapiteau sous lequel se déroulent les prières et la prédication. La BA 136 doit néanmoins assurer une présence militaire auprès des biens militaires du site. C’est en parfait accord avec le pasteur Lecossec, que le dispositif militaire de contrôle léger, sous la conduite du Lieutenant Denais et du Capitaine Hétuin remplit son office. A noter que le dispositif a fait preuve de diplomatie dans toutes les situations, même les plus délicates.
La convention mondiale à CHAMBLEY
Le 16 octobre 1987, Monsieur Léonard, député maire de Saint Max, est en visite sur le site. Le député maire et les membres du conseil municipal sont accueillis par le Commandant De Saxce, commandant l’escadron 01.011 Roussillon. Ils sont reçus par le Colonel Régnault en salle d’honneur du PC1 et assistent à une présentation de la base avant de se rendre à l’escadron 01.011.
Le 27 octobre 1987, c’est au tour du sénateur Voilquin, rapporteur du budget de la défense, de se rendre sur la base. Accompagné du Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, le sénateur visite l’escadron 02.011 Vosges et s’entretient avec une délégation du personnel de la base.
Petite anecdote sur la base, notre aumônier est à la une du journal Reflets. Le 1er novembre 1987, notre padré, le père Derule, est à l’origine d’une histoire digne de figurer dans le prochain don Camillo. Alors qu’il s’apprête à sortir de l’enceinte militaire, il remarque les jeunes soldats au pied du mât des couleurs. Notre padré arrête sa voiture et, en parfait citoyen, sort pour prendre la position du garde à vous traditionnel dans ces circonstances. Comme les jeunes soldats tardent à descendre les couleurs, et que la pluie commence à tomber du ciel, notre padré crie : « Mais qu’est-ce que vous attendez pour le descendre ce drapeau ? » Surpris par cette voix qui rompt le silence sacré, et, ordonne la descente des couleurs d’une façon inhabituelle et sans aucun protocole, les jeunes soldats se regardent. L’un d’eux, plus hardi sans doute, demande : « Tout de suite ? » et notre don Camillo de répondre : « Pourquoi pas ! » Aussitôt dit, aussitôt fait, le drapeau est descendu sans aucune forme de protocole. Il faut vous imaginer la surprise de l’officier de garde arrivant sur les lieux pour prendre en main la cérémonie. Il constate, avec une certaine surprise, que le drapeau est déjà descendu. Frustré, sans doute, de ne pas avoir dirigé la manœuvre, l’officier de garde se fait expliquer le pourquoi de la chose et ne manque pas de faire une demande de punition pour notre padré. Ce serait bien la première fois que l’on incarcère un aumônier dans la prison de la BA 136. Le commandant de base, dans sa grande mansuétude, passe l’éponge, et, demande à notre aumônier de ne commander, à l’avenir, que les cérémonies religieuses. Le dessinateur du journal Reflets ne manque pas d’immortaliser la chose.
Çà a failli le faire pour notre padré
Le premier décembre 1987, la base reçoit Monsieur Tallec, sous-préfet, commissaire adjoint de la République de l’arrondissement de Toul. Répondant à l’invitation du Colonel Régnault, commandant la BA 136, monsieur Tallec est accompagné des membres de son cabinet. Après un exposé du commandant de base, ils visitent les installations de l’escadron 02.011, du GERMaS 15.011 et les moyens de défense sol-air.
Le 9 décembre 1987, Madame Régnault, épouse du commandant de la BA 136, se rend à l’institut médico-pédagogique de Vandœuvre « Clair Matin ». Chaque année la base participe au Noël des enfants de cette institution. Accueillie par monsieur Demarest, directeur de l’institution, madame Régnault, aidée de madame Thiery, du service restauration et de l’Adjudant-chef Nicole Tapin, procède à la remise des cadeaux aux pensionnaires de l’institution.
Madame REGNAULT
Le 20 janvier 1988, le Colonel Régnault, commandant la BA 136, reçoit 50 cadres de l’éducation nationale de l’académie de Creil. Accompagnés par le Lieutenant-colonel Aubanelle, commandant le bureau air information de Paris, ces cadres se montrent très intéressés par la visite de l’ETIS Jaguar.
Le lundi 25 janvier 1988, monsieur Boidevaix, ambassadeur de France auprès de la République Fédérale d’Allemagne, est l’hôte de la BA 136. Accompagné du Général de corps aérien Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, il est accueilli par le Colonel Régnault, commandant la BA 136. Lors de sa visite, l’ambassadeur a l’occasion de se faire présenter les différents types d’appareils de combat de la FATac, rassemblés, pour l’occasion, à Toul-Rosières.
Le mardi 8 février 1988, le Général Rolf Thiemann, commandant la 4ème ATAF, est sur la BA 136. Il est guidé par le Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, pour la visite des installations et des différents types d’appareils de combat de la FATac. Un vol sur Jaguar clôture la visite du commandant de la 4ème ATAF.
Le général THIEMANN avec Riton et Strasser
Le 18 avril 1988, le Général Fazzino, commandant le 5ème ATAF est en visite sur la base. En compagnie du Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, il visite les installations et découvre le Jaguar au cours d’un vol dans le ciel du toulois.
Les rénovations se poursuivent sur la base. Après le mess des aviateurs, le mess des sous-officiers, c’est au tour du mess des officiers d’être rénové. Le commissaire général Jourdren, directeur du commissariat de la FATac 1ère RA, se rend sur la base pour l’inauguration des nouvelles installations du mess officiers. Il participe au repas à thème organisé ce jour-là au mess des sous-officiers. L’Adjudant-chef Lauriac, gérant du mess, a organisé un repas espagnol et le personnel en costume… breton, sert le repas dans un mess décoré pour l’occasion (cherchez l’erreur).
Les visites se poursuivent. Du lundi 2 au mercredi 4 mai 1988, les aumôniers de la FATac 1ère RA sont sur la BA 136 à l’occasion de leurs journées de travail. Le colonel Regnault, commandant la BA 136, les accompagne dans leur visite des unités.
Le 29 mai 1988, c’est la traditionnelle « journée portes ouvertes ». La météo n’est pas clémente et la journée débute timidement. Le vieil adage nous disant » que la pluie du matin n’arrête pas le pèlerin » est confirmé. Il y aura près de 50.000 visiteurs qui se presseront toute la journée devant les portes pour venir admirer les présentations aériennes. Le stand des baptêmes de l’air a un grand succès. La patrouille de France, comme d’accoutumée, fait sensation dans le ciel du toulois. Les figures se succèdent, Concorde, flèche, Ariane, diamant, colonne, etc. On peut admirer tous les avions de combat de l’armée de l’air, réunis sur le site pour l’occasion. Les parachutistes de l’équipe Phénix font preuve de précision dans leurs démonstrations. La rencontre avec les Lorrains a été un grand succès au cours de cette journée.
Journée Porte OuverteLa PAF était là
Le 27 juin 1988, le ministre de la défense, Monsieur Jean Pierre Chevènement se fait présenter l’armée de l’air sur la base aérienne 136. Pour cette occasion, toutes les composantes de l’armée de l’air ont rendez-vous sur le site. Le ministre, accompagné du général Lerche, chef d’état-major de l’armée de l’air ; du général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, est accueilli par le colonel Regnault, commandant la BA 136 et par le préfet de Meurthe et Moselle. Exposition statique, présentation aérienne, table ronde avec les différentes catégories de personnel de la BA 136, sont au programme de cette journée. Une conférence de presse clôture cette journée bien chargée.
Chevènement entouré des autorités
C’est le 7 octobre 1988, au cours d’une cérémonie militaire, que la base aérienne 136 reçoit son nom de baptême. La prise d’armes est présidée par le Général de corps aérien Pessidous, commandant la FATac 1ère RA. La base reçoit comme nom de baptême « base aérienne colonel Georges Phelut » en hommage à celui qui la commanda de juin 1980 à mars 1981 et qui trouva la mort en service aérien commandé à Martincourt. Au cours de cette cérémonie, deux gerbes sont déposées sur la stèle, l’une par le général Forget, ancien commandant de la FATac 1ère RA et président de l’association des anciens élèves de l’école de l’air et l’autre par le Général Pessidous.
Entrée base
L’équipe de tir de la BA 136 se distingue cette année. L’ADC Cartigny enlève le titre de meilleur fusil en position à genoux avec 161 points sur 200. L’Adjudant Bernadoy termine second de l’épreuve de précision au pistolet et la capitaine Eschenbrenner (capitaine d’équipe) est sélectionnée pour le championnat de France à Cazaux. Félicitations à toute l’équipe !
L’hiver 88 est là, avec sa neige et ses frimas. L’équipe de la plateforme est présente sur tous les fronts : une base avec une piste couverte de neige n’est plus une base opérationnelle !
La déneigeuse en action
Le 8 décembre 1988, l’escadron de chasse 03.011 reçoit une mission de la plus haute importance. Selon la fiche de l’époque, donnée à l’escadron par le service local constructeur il faut : « faire rouler un Jaguar avec 500 kg de pétrole à partir de 1000 mètres au bout de bande, soit à une distance de 600 mètres du brin d’arrêt, avec une accélération sur 300 mètres de manière à atteindre une vitesse de 100 nœuds, puis sur les 300 mètres restants couper les PC des réacteurs, afficher plein réduit et sortir la crosse de manière à l’engager, sur le brin d’arrêt, à une vitesse de 80 nœuds… » Vous pouvez répéter la question ? Vous l’aurez bien compris, il s’agit de vérifier l’efficacité du brin d’arrêt et confirmer la procédure d’interruption de décollage. Un exercice qui a bien fait plaisir au pilote de l’époque (le capitaine Molle) lequel, à sa descente d’avion déclare qu’il pourra désormais envisager de demander sa mutation dans l’aéronavale…
La loi est respectée sur notre bonne vieille base, qu’on se le dise ! Pour preuve, la loi d’orientation du 30.06.1975 au profit des personnes handicapées est mise en pratique en ce dernier trimestre 1988. Le centre d’aide par le travail de Liverdun vient effectuer des transplantions d’arbres le long de la nationale 411. Le rideau végétal ainsi créé a survécu, aujourd’hui, avec plus de 90% de réussite, alors que les pépiniéristes et autres spécialistes, de l’époque, ne s’engageaient que pour 60% de réussite compte tenu de la nature du terrain. Comme quoi rien n’est impossible sur la base aérienne 136 de Toul-Rosières. Les personnes handicapées, dites à la charge de la société, ont montré, encore une fois, qu’elles savaient nous aider à absorber une partie de nos charges. Si le besoin de s’en convaincre subsiste encore, chez certains, ils sont invités à venir constater le résultat.
Le 21 décembre 1988, le Lieutenant-général Cliffort, commandant en second l’US Air Force en Europe, vient sur la BA 136. Il répond à une invitation du général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA pour effectuer un vol sur Jaguar.
Le général CLIFFORT entouré des commandants d’escadron, d’escadre, de la FATAC et de la base…
Le 10 janvier 1989, le contreamiral Debray, commandant l’aviation embarquée se rend sur le site. La 11ème escadre de chasse effectuant de nombreuses missions avec l’aéronavale reçoit l’hôte de marque et lui fait effecteur un vol sur Jaguar. Prévu pour être embarqué, au départ, le Jaguar n’a pas été retenu par l’aéronavale. Nos amis de la marine n’ont pas choisi cet avion, peut-être parce que les détracteurs de l’époque disaient que cet avion décollait, parce que la terre était ronde… allez savoir, mais l’aéronavale ne fait pas les choses comme nous. Je me souviens d’une anecdote, lors de manœuvres communes. Dans l’armée de l’air, l’avion rentre au parking, dans l’aéronavale il est au mouillage ? Nous équipons nos Jaguar de « poutres », c’est-à-dire de matériels optionnels permettant la liaison entre la voilure et l’équipement. Si on pose un réservoir pendulaire, il faut poser un pylône permettant la liaison entre la voilure et le réservoir. Ainsi nos avions sont en deux poutres, ou trois poutres…selon la quantité de pylônes. Chez nos amis ils sont en deux mâts ou trois mâts ? Jacques a dit : « avion flotte » ! Il y a des jours où la communication devient difficile, surtout que nous autres, aviateurs, nous prenons la « navette » pour aller au mess, alors que nos camarades prennent le « canot major »…et si vous loupez ce canot major, il faut attendre le prochain, pas question d’y aller à pied… (ils sont fous ces marins !)
Après la marine, c’est au tour du ministère de la Défense. Le 12 janvier 1989, Monsieur Gallois, Directeur de cabinet du ministre de la défense vient sur la BA 136 pour un vol sur Jaguar. Le Jaguar est au Zénith de sa carrière, il est le seul appareil capable d’emporter l’armement disponible, il peut être ravitaillé en vol, il est sur tous les fronts en Afrique, deux bases aériennes sont équipées de cet appareil, Saint Dizier et Rosières. Bref, si demain nous avons un conflit, il est le seul à pouvoir être déployé. Cette situation n’échappe pas aux états-majors qui sont chargés d’élaborer les plans de réaction. Les moyens sont donc donnés, en priorité, au Jaguar, en attendant la venue des nouveaux appareils qui sont encore dans la phase de développement chez les industriels.
1989 est l’année des inspections. La première se déroule le 9 février le Général d’armée aérienne Lerche, chef d’état-major de l’armée de l’air, vient en inspection sur la BA 136. Accompagné du Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, il est accueilli par le Colonel Régnault, commandant la BA 136. Après un exposé du commandant de base et un entretien avec une délégation du personnel, la visite des unités se poursuit durant le reste de la journée. Le CEMAA ne manque pas de visiter le GERMaS 15.011 et les ateliers réservés à l’armement guidé laser.
Le mercredi 8 mars 1989, c’est au tour du Général Gloanec, adjoint territorial de la FATac 1ère RA d’inspecter la base et les différentes installations opérationnelles. Il est accompagné du Commissaire Général Thiriot, directeur du commissariat de la FATac 1ère RA. Les deux visiteurs sont accueillis par le Colonel Régnault, commandant la BA 136. Chacun visitera les installations propres à son domaine de compétence. Ils rejoindront Metz en fin d’après-midi.
Cette année, la base est chargée d’organiser le championnat de tir de la FATac 1ère RA. Du 13 au 17 mars 1989, le service des sports et les Moyens généraux sont occupés à recevoir les 14 équipes qui ont fait le déplacement à Toul-Rosières. Notre équipe de tir, selon le rédacteur du journal Reflets, de l’époque, a laissé les places d’honneur aux invités, noblesse oblige ! C’est sur l’ancienne butte de tir, qui permettait le réglage des mitrailleuses des avions américains, que le championnat se déroule.
Lors de la construction de la centrale photovoltaïque, par EDF-EN, le sable de la butte sera passé au crible. La quantité de projectiles retrouvée sera impressionnante. On retrouvera même des munitions de 20mm, correspondant à des calibres américains. Cette butte n’a donc jamais été dépolluée. Elle servira de stand de tir pour les petits calibres pendant toute la période française. On imagine le nombre de tireurs qui sont passés par là, des appelés aux réservistes en passant par les gens d’active…
Mars 1989, le dépôt d’alerte escadre est pratiquement terminé. L’étude de sécurité pyrotechnique est terminée. Le groupe d’entretien et de réparation des matériels communs (GERMaC 16.136) ne peut rester dans ses murs, il se trouve dans la zone de danger en cas d’incident ou d’accident pyrotechnique. Une solution doit donc être trouvée. Le garage va déménager dans un ancien entrepôt américain, en prolongement de l’ERT, le GERMaC va s’installer à sa place. Les travaux d’aménagement du nouveau garage sont terminés. Le 13 mars 1989 c’est l’inauguration Après avoir coupé le traditionnel ruban tricolore, le Colonel Regnault, commandant la BA 136, remet les clefs du garage à l’Adjudant-chef Cavaillé. L’intérieur de l’entrepôt a été aménagé pour recevoir les véhicules, les bus, en revanche, trop longs pour manœuvrer, resteront à l’extérieur.
Le 20 mai 1989, l’escadron 01.011 fête ses 50 ans. A cette occasion, une stèle est inaugurée en zone Roussillon. Au cours de cette cérémonie, huit anciens commandants d’escadron sont présents. On note la présence du Général Solanet, commandant du COFATac, du Colonel Sales dernier commandant du groupe de chasse III/6 et deux Sergents de l’époque, Lucien Theurier et Roger Colin. Quatre pilotes de l’époque 1939-1940 sont également présents : Jean Lavaroz ; Georges Colonge ; Pierre Sautier et Marie Satge. La stèle est bénie par l’aumônier Derule et la soirée se termine à l’abbaye des Prémontrés de Pont-à-Mousson.
Le père DERULE lors de l’inauguration de la stèle du 1/11
