Dans cette catégorie, on retrouve “les opérations”, les histoires de la 11EC” et “ceux de la 11EC”. En résumé, tout ce qui est vraiment spécifique à cette escadre, ce qui constitue son histoire avec un grand H. Histoire par ceux qui l’ont écrite, par les opérations effectuées et dieu sait s’il y en a eu de nombreuses et bien évidemment ce qui s’est passé au sein de rescindable même et qui est nommé “les histoires de la 11EC”. En quelque sorte sans aller jusqu’à l’ADN, c’est tout ce qui caractérise cette unité si particulière.
C’était en 1957, le 15 mars. La « 11 » était commandée par le Commandant Bihet. Le chef OPS était le Capitaine Douchet (un ancien de 39-45). Le patron du « 2/11 Vosges » était le capitaine Desjobert, son second, le capitaine Xavier Dechelette et le « drille » le lieutenant Fieux.
Après un entrainement au tir caméra réussi, je fus jugé apte au tir réel (armes de bord et roquettes). Me voilà sur le tableau d’ordres.
La patrouille « Métro » se composait de trois avions. Le chef OPS leader, le sergent-chef Jourret SCP n°3, tous deux avaient le redoutable honneur d’encadrer le petit jeune « élève équipier ».
Briefing, signature des « formes 11 », mise en route sans problème.
Décollage individuel, rassemblement et mise de cap sur le champ de tir.
Entre temps le commandant d’escadron s’était rendu sur place afin d’observer les passes de tir du petit dernier.
Après contact radio avec l’officier de tir, la patrouille est autorisée à entrer dans le circuit et se présente en échelon refusé à droite Z= 4.500 pieds 350 kts puissance 70 à 75% affichée pour débuter le piqué. Cible à midi, prise de distance, après dégagement à gauche à 20°.
Je dégage « out », j’avance la manette et débute une montée vers 4.500 pieds et j’entends un « Pouf » !!! Le tachymètre, manette en avant, indique 70% et la température tuyère est bloquée sur Max. Sur la lancée je stabilise à 3.500 pieds et mets le cap sur la base. J’annonce mes ennuis et demande « instructions au leader » Pas de réponse. Le n° 3, me dit le leader doit être en panne radio, contacter l’officier de tir (c’est le commandant d’escadron). Je le contacte et il me répond : « Passez sur la tour de contrôle de KZO » !!!
Merci les copains, me voici dans de beaux draps. Je passe donc sur la fréquence de la tour. Entre temps, le leader a retrouvé sa radio et a effectué, en compagnie du n°3, ses tirs, jusqu’à épuisement des munitions. J’étais seul cap, sur la base, manette en avant à 70%, température tuyère bloquée sur max, en descente. Tout le reste était ok. Je contacte la tour et demande la priorité à l’atterrissage, face à l’est. Il n’y avait pas d’autre solution : me poser ou sauter !!!
Réponse du contrôleur : « Métro 2 négatif pour la présentation directe. VIP en vent arrière et patrouille à l’alignement. Présentez-vous au break« . Le VIP intervient et annonce qu’il se posera après l’avion en difficulté. Le leader de la patrouille au point de manœuvre refuse de s’aligner pour me laisser la piste. Il a pris les choses en main. « Métro 2, j’ai visuel sur vous, vous sortirez le train à mon top, la présentation est bonne, ne creusez pas trop, il y a le Lac« . Une fumée blanche commence à envahir la cabine, mais je n’avais qu’une seule idée en tête : la piste et le lac. La vitesse indiquée, les instruments…. Il me revenait en tête, le conseil de mon moniteur à l’école de chasse : « Tant qu’il n’y a pas le feu, pas de problème« .
« N°2 sortez le train« , réponse : « 2 vertes« . Il faut pomper pour verrouiller la roulette de nez : « 3 vertes« . J’arrondis et me pose sur le début de l’over-run à trois mètres du début de bande. Pour rappel, Cazaux était une base de formation pour les pompiers de l’armée de l’Air et il y avait également, un escadron américain en campagne de tir. Mon taxi contrôlé, j’ai dégagé la piste. Quinze minutes de vol, presqu’une éternité sur le F-84F Uniforme. J’attendais les pompiers … Personne à l’horizon… Seul dans mon avion qui fumait par tous les orifices… Arrive enfin une jeep. C’était des mécanos américains mais à 50 mètres, voyant que c’était un taxi français qui fumait de partout, ils firent demi-tour pour se mettre en sécurité. Enfin arrivent les pétafs du « 2/11 ». Ils placent la jeep tout contre l’avion, posent les sécurités siège train, délivrent le pilote et tombent les roquettes. Les pompiers arrivent enfin !!!
Toutes les sécurités posées, contacts coupés, j’ai pu rejoindre l’escadron.
Première observation : personne pour me conseiller en vol sauf pour l’atterrissage. Le VIP était notre général accompagné du commandant d’escadre. « Félicitations, vous avez sauvé un avion cela vaut 20 points positifs« . Arrive mon commandant d’escadron : « Pourquoi ne pas avoir sauté ? Je vous mets 8 jours, ça vous apprendra« .
J’ai eu les 20 points positifs mais pas les 8 jours. Ordre du Général…
Deux heures après, le réacteur était encore chaud, la tuyère était blanche comme métallisée. En effet la turbine avait perdu 36 ailettes. J’avais eu la baraka.
Dans mon for intérieur je me suis dit qu’on ne devrait jamais laisser un jeune pilote en difficulté rentrer seul à sa base. C’est l’expérience qui forge la sécurité des vols.
En 1969, je suis désigné comme arbitre au sol à un concours de tir aérien organisé par AIRCENT à Norvenich (RFA). Bien qu’ils ne fassent plus partie de l’OTAN, les Français et leurs F-100 y sont invités et, pendant une bonne semaine, nous vivons une expérience unique avec la fine fleur des chasseurs bombardiers alliés. C’est à cette occasion que j’ai pu effectuer un vol sur F-104 biplace de la Luftwaffe. Cet avion, qui a tué une bonne centaine de ses pilotes, avait une réputation de cercueil volant. Avec un arbitre allemand en place avant, nous avons contrôlé la navigation d’un candidat et, sur le chemin du retour vers la base, j’ai pu prendre les commandes. Ce qui m’a d’abord surpris, c’est la réactivité et la puissance du moteur.
L’aiguille du badin paraissait liée à la manette des gaz par une tige métallique, à peine élastique. Puis j’ai demandé à manœuvrer l’avion. Nous sommes montés vers 2000 pieds et, à 400kt, j’ai essayé de serrer un peu un virage. Vers 4G, grosses vibrations dans le manche et hurlement du pilote place avant qui se précipite sur les commandes. Pour évoluer, même à grande vitesse, il faut mettre les volets de combat… Grâce aux bords d’attaque basculants, aux volets et à l’aile soufflée, la finale est classique.
Même de la place arrière, la visibilité est excellente.
Un soir, au bar, un senior pilote des F-100 de l’équipe de l’USAF interpelle le lieutenant français Jean-Joseph Brie :
—Tu me parais bien jeune pour concourir. Quel âge as-tu? Combien d’heures de vol?
— J’ai 27 ans et 700 heures de vol.
— Je ne te demande pas combien tu as d’heures de vol sur F-100, mais ton nombre d’heures de vol total.
— J’ai 700 heures de vol au total dont 350 sur F-100.
Sans un mot, Senior pose sa bière, fait demi-tour et quitte le bar. Quelques instants plus tard, il revient.
— Les Français, vous m’emm… Pour ce concours, on m’a fait revenir du Vietnam parce que j’ai 3500 heures sur F-100, et je me retrouve à jouer avec des gamins.
L’équipe française, invitée seulement et hors concours a, je crois, obtenu les seconds meilleurs résultats. C’est un sergent-chef de 26 ans qui, à titre individuel et au grand dam des étrangers, a remporté le concours “roquettes”. Plus impressionnante et très émouvante, la cérémonie de clôture a été pour moi un moment fort de ma vie de pilote. Dans une complicité rayonnante, deux hommes de taille à peine moyenne, deux généraux bardés de décorations, deux survivants portant sur leur corps les stigmates de la Seconde Guerre mondiale, deux monuments passaient en revue les troupes au son des différents hymnes nationaux : Sir Augustus Walker, en uniforme anglais, et Johannes Steinoff, en uniforme allemand, l’air aux anges, souriaient à chaque délégation.
Dans les rangs, le silence était quasi religieux : commandant de bord d’un Stirling, Sir Augustus Walker avait dû crasher son avion touché, au retour d’une mission de bombardement.
Il lui manquait un bras, sacrifié pour sauver un membre de son équipage pris dans les flammes.
Johannes Steinoff avait le visage torturé des grands brûlés. Ses traits avaient fondu dans l’embrasement du Messerschmitt 262 qu’il pilotait.
Il y a un peu plus d’un an je vous avais proposé un article sur l’atterrissage sur le bidon à Dakar du « gros ». Aujourd’hui, c’est le récit de son équipier, le sergent Fifi (eh oui, à l’époque, il y avait encore des sergents pilote dans l’Armée de l’Air), pour qui c’était ses premiers pas en Afrique. Vous verrez, ce n’est pas tout à fait la même perception des faits.
Mon premier convoyage sur JAGUAR.
Après une mise en place on ne peut plus conventionnelle à Istres le jeudi 4 mars 1982, nous nous sommes retrouvés avec l’équipage du ravitailleur pour un briefing sur le convoyage du lendemain.
La routine pour eux, mise en place de deux Jaguar à Dakar et une découverte pour moi pour qui il s’agissait du premier convoyage, 4 mois après ma transformation Ravito.
Les points importants sont vus avec l’équipage du Boeing, trajet uniquement maritime, fréquences radio, timing des 1er et deuxième ravito voir du 3ème, pétrole prévu, terrains de déroutement en cas de panne sur le trajet, séparation du Boeing pour départ en basse si les conditions météo le permettent et arrivée au break à Dakar en fonction de la piste en service, à priori la 01. Puis, petit briefing particulier avec mon leader et les 2 pilotes retour en ce qui concerne les horaires de lever, petit déjeuner, heure aux avions, contact radio puis mise en route.
Logés dans un hôtel à Istres avec l’équipage Jaguar prévu au retour, nous nous sommes retrouvés en ville pour un petit resto, classique, puis couché.
Mauvaise nuit… Du mistral, des volets qui claquent et un réveil plus que matinal pour un p’tit déj à l’aube puis un contact radio nocturne.
Mise en route sans PB mais pas pour le Boeing qui reporte le décollage. S’en suit une très longue attente en tenue (combinaison étanche) jusqu’à une heure avancée qui ne nous garantissait plus un dernier ravitaillement de jour ou un atterrissage de jour à Dakar (j’ai oublié).
Rebelote pour le briefing du soir pour une mission reportée au lendemain. Logés cette fois ci sur la base, la seconde nuit ne fût pas plus excellente que la première, toujours à cause du vent.
Cette fois, le Boeing est OK à la mise en route, alignement et décollage et c’est parti pour l’Afrique.
Le jour se levant avec un beau ciel bleu, la fatigue s’estompe un peu après le décollage.
Panique à bord cependant. Cap vers le sud en montée, pas d’ horizon. La mer est bleue, le ciel également le tout dans un halo blanchâtre. Un léger malaise m’envahit, j’ai bien peur de me sentir mal par manque de repères. Je me jette sur la boule pour recaler mes gyros avec un coup d’oxygène en surpression. Pourvu que tout le trajet ne se passe pas comme cela, je ne tiendrai pas. Je ne l’annonce pas non plus, la honte, risquer de faire annuler la mission. Finalement en prenant sur moi, en me rapprochant du Boeing, un œil dehors et un sur les instruments, cette sensation de malaise disparait au bout d’une vingtaine de minutes. La brume blanchâtre finit par laisser apparaître un superbe horizon bien marqué.
Le convoyage en lui-même, les ravitos, rien à dire, tout roule.
A l’approche du Sénégal, météo connue sur Dakar, on quitte le Boeing travers Saint Louis pour descendre sur la mer et arriver en basse au break. Que du bonheur, un peu d’air en BA, moins sec à respirer que là-haut.
Contact avec l’Airport, crise de rigolade en cabine. L’accent local est vraiment bien particulier. Le phrasé également. Peu importe, c’est l’Afrique patron.
Beau temps sur Dakar, ciel bleu sans vent de poussières ni brume, un vrai temps de curé quoi (assez rare pour y avoir séjourné plus tard en détam). Contournement des Almadies, présentation face à la 01 et arrivée au break.
Départ du leader, espacement puis break à mon tour. Content d’arriver, fatigue et faim se font sentir.
Environ 800 mètres arrière, je regarde partir mon leader en dernier virage qui annonce « train sorti verrouillé, trois verte » sans bip, mais rien ne me choque, nous sommes en Afrique sur un terrain civil, les pratiques peuvent être différentes et puis c’est le leader, je ne suis que P.O. A mon tour de partir en dernier virage, même annonce plus le bip, l’habitude pour moi.
Face à la piste je regarde le leader se poser. Nuage de fumée. Le leader annonce, j’ai éclaté un pneu. Et moi de rajouter – oui … il y a même des étincelles !!! Parachute frein pour lui et remise de gaz pour ma part, un p’tit passage sur la piste et un coup d’œil sur l’avion arrêté sur la partie gauche de la piste. Curieux cet avion, il penche vers la droite et semble bien près du sol. Une idée me traverse l’esprit, une petite annonce radio, « t’as sorti le train ?». Pas de réponse. Passage vent arrière pour une présentation côté droit de la piste, 3000 mètres de long, la bande droite est libre, ça passe.
C’est le black-out à la radio, silence complet. Je me présente en finale train sorti verrouillé bip bip… pour me poser quand une voix bien de chez nous me dit : « ici l’OPO, vous vous déroutez à Thiès… ».
Thiès, jamais entendu parlé. C’est quoi, c’est où ? Il me reste entre 900 et 1100 kg. Non, non je me pose, ça passe sur la bande droite.
C’était sans compter sur l’intervention des pompiers Sénégalais qui ont déjà investis la piste sur la partie disponible. Remise de gaz et là après mon annonce radio, nouvelle intervention de l’OPO.
Vous vous posez en 04… En 04 ???. Eh bien cherchons là cette 04. C’est plus facile à 1500’ de visualiser l’ensemble du terrain. Une vieille piste avec des Dakota dessus, des tronçons de taxiway, l’aéroport civil, tient une bande de bitume qui pourrait bien ressembler à une 04 et en plus c’est écrit dessus
Bon, elle semble un peu courte et commence au raz de la falaise. On va jouer au marin en essayant de ne pas s’emplafonner le porte avion. Pas facile de visualiser le POR qui n’existe pas et de bien viser l’entrée de piste sans être ni trop court ce qui s’avérerait être fatal ni trop long étant donné la longueur de la piste.
A peine posé, j’ai la désagréable impression d’avoir « bouffé » toute la piste. Parachute sorti et freinage appuyé, ouf il en reste. La piste était seulement bombée.
Là par contre, je ne sais pas où aller. Une petite question à la tour, je vais où ? Tout droit est la réponse. Sauf que tout droit, c’est la pampa. Du coup, je sors le plan de l’aéroport et c’est parti. Une petite ballade par l’aéroport civil, une autre par la partie militaire sénégalaise, personne. Personne pour m’indiquer ou me parquer. Après un demi-tour, j’aperçois un marin qui me fait de grands signes. C’est là. Toute l’équipe Jaguar est partie sur le lieu du crash et les 4 autres avions sont en vol pour un brin de ravito.
Arrêt des moteurs, verrière ouverte, une R16 arrive en dérapage à côté de l’avion. Je suis le commandant de base me dit-il. Il parait que votre copain s’est éjecté !!!
Je n’ai rien vu, pas de parachute non plus au sol. Je saute de l’avion, montez me dit-il, je vous emmène. Pas le temps de poser l’anti-G.
C’est parti, à fond la R16. J’ai vu passer l’avion sans train raconte le colonel, le temps que je me précipite sur le téléphone pour prévenir la tour, c’était trop tard…Arrivés sur la piste, le Jaguar a triste mine, couché au ras du sol sur le côté droit, il lui manque bien le train d’atterrissage.
Marc, le leader est bien là. Ouf, il ne s’est pas éjecté. Il me dit juste qu’il a oublié. Il ne comprend pas. La responsabilité de la mission et de son équipier ajouté à deux très mauvaises nuits, 5 heures 30 de vol et trois ravitos peuvent pour moi expliquer cet oubli.
Un peu à l’écart, un policier Sénégalais me demande : c’est vous le pilote ? Oui, enfin non lui dit-je, c’est mon collègue là-bas. Mais dites- moi c’était prévu ??? Non non. Nous ne faisons pas d’exercice de ce genre. Il sort alors une vieille chaine d’arpenteur toute rouillée, pour prendre avec son collègue des mesures par rapport aux balises d’éclairage du bord de piste.
Un petit camion grue est arrivé, mais il ne peut soulever que 6 ou 7 tonnes alors que l’avion vide en fait 7.2 plus environ 1 tonne de pétrole restant.
La piste internationale est bloquée. Pas le temps de tergiverser, les autorités veulent pousser l’avion dans la verte avec un bulldozer.
Il y a de quoi s’offusquer. Mais il n’a rien ce Jaguar. Un bidon ventral aplatit, un bout de saumon, un bout de volet, une quille et un bout de plan horizontal légèrement râpés.
Le cadre spécifique installé pour soulever l’avion, c’est parti. Un coup c’est l’avion, un autre ce sont les roues avant du camion qui se soulèvent puis on rapproche la flèche de la verticale et c’est reparti, l’avion les roues du camion, la flèche. Géniale l’équipe de mécanos du 3/11.
L’avion quitte enfin le sol. Un peu de pétrole s’écoule.
Panique chez les pompiers. Le chef du camion de pompier crie un ordre à un subalterne qui se rue sur une vanne du camion pour libérer une mixture marron et malodorante. Mauvaise pioche, la vanne n’est reliée à aucun tuyau. Le commandant de base qui surveillait les opérations se prend tout dans le dos. C’est l’Afrique patron…
Une fois soulevé à une hauteur suffisante, la grue ne pouvant pas déplacer l’avion en roulant sans risque pour ce dernier, la batterie est mise en route puis l’électro-pompe pour la sortie du train. Il rentrera, fier sur ses roues, remorqué par un tracma.
Quinze jours d’indispo. peu de pièces changées et il repartira en vol comme avant, meilleur à la lunette qu’auparavant dixit la mécanique.
Trois heures d’indispo. pour la piste internationale.
Un déroutement pour le Boeing.
Des tonnes de basket pour les 4 Jaguars du détam en place qui se posant en 04 non pas osé utiliser leur parachute (à choisir, je crois bien que les mécanos auraient préféré les parachutes à replier plutôt que les roues à faire).
Une bonne soirée aux Almadies pour un max de pilotes, de mécanos et le second de base de chez nous. Une fin heureuse, pleins de souvenirs à raconter. L’aventure continue.
Ah. J’avais oublié la fabuleuse question de la FATAC : mais que faisait un sergent P.O. dans un convoyage ?
Fifi.
La trajectoire du « roulage »La finale du roulageUn peu légère la grue !Finalement, le bidon a bien tenuAvec le bidon, le saumon fut une des rares pièces à changer !La salle d’ops Fifi, Olive, Le melon Teteille Noel N’djamena 1983
Daniel HARTMANN : 2 ème escadrille du 1/11, de novembre 1953 à octobre 1960
Le 19 août 1956, eut lieu, un meeting national de l’air. La 11e escadre de chasse, qui était chez elle, y participa activement.
La prestation du 1/11, avec un défilé à 16 avions suivis d’un simulacre d’attaque de la piste fut très remarquée. Les normes de sécurité de l’époque n’étaient pas aussi strictes qu’aujourd’hui, mais elles furent quand même allègrement dépassées, il existe de très belles photos de passage de F84F ventres à terre et plein pot sur la piste.
Jetais à l’époque interdit de siège éjectable, et voici pourquoi.
Le Siebel entier
Une semaine avant, je reçus l’ordre d’aller chercher à ROCROI, le générale Gardes, directeur des meetings nationaux. Le 12 août avait eu lieu un meeting à Charleville-Mézières, mais à la piste en herbe détrempée et un peu courte de ce terrain, on préférera une piste NATO en construction à 25 km de là. La piste de Rocroi était utilisable, mais les bretelles et autres « taxyway » étaient en chantier.
Pas de contrôle, pas de météo, un caporal et six hommes pour le gardiennage. Le sergent Potron, mécano à l’escadrille de liaison, avait préparé le Siebel NC701 numéro 84. Le moteur tournait, il n’y avait plus qu’à aller.
Voyage aller sans histoire, verticale Rocroi, je cherche une aire à signaux, une biroute… rien. Je choisis donc la piste pour laquelle j’étais vent arrière. C’était très turbulent, et en étape de base, je me suis vite rendu compte que ce n’était pas le bon QFU. Donc remise de gaz, positionnement vent arrière pour l’autre QFU. Là nous nous apercevons la fumée d’un feu allumé par les gars d’en bas pour nous indiquer la direction du vent. La fumée courait au ras du sol à 90° de la piste, face à ma nouvelle étape de base.
Informé du vent, j’ai fait un atterrissage tout juste maîtrisé, du genre « posé pas cassé».
Accueil sympa des « bidasses » qui n’avaient pas de nouvelles de nos passagers. Moi, je n’étais pas trop pressé de tenter ma chance au décollage, et je voyais bien que Potron n’était pas trop inquiet aussi. Comme personne ne s’annonçait et que le temps passait, j’espérais que le général avait conscience de la difficulté, et qu’il attendrait que le vent se calme.
C’est alors qu’un véritable cortège de voitures est arrivé. Outre le général et ses trois secrétaires en uniforme, il y avait le préfet et toute une suite de notables, Léon Biancoto (champion du monde de voltige de l’époque) et Lucienne son épouse (que j’ai eu l’occasion de revoir plus de 30 ans après) que sais-je encore ?
Moi, petit sergent pilote, impressionné par tout cet aréopage, lorsque le général m’a tapé dans le dos en me disant « alors, on n’y va mon p’tit gars ? » Et bien j’y suis allé !
J’ai pourtant débuté ma carrière sur des avions à train classique, comme le Stampe ou le T6, j’étais lâché et pilotais régulièrement le Nord 1002, pas facile par vent de travers avec son train très étroit… Mais j’ai tout oublié en poussant les manettes !
L’avion est tout de suite partie à gauche dans le vent, j’ai immédiatement contré au moteur, le pied et le manche étant déjà en butée. Alors qu’il allait sortir de la piste à gauche, l’avion s’est ravisé est parti du côté droit, moteur gauche en surpuissance! Ce que voyant, je poussai le moteur droit à fond, et tirait sur le manche pour décoller avant de sortir de la piste à droite ! Mais nous étions loin du compte au point de vue badin.
À droite, il y avait une bretelle en construction, des fossés, des buses, des tas de terre, etc.… et c’est là que nous avons quitté la piste ! En plein dérapage sur la droite, les trains ont été fauchés, le moteur droit et son bâtis ont fait 30° vers la gauche, l’hélice entamant le cockpit 10 cm devant les genoux du mécano !
Le sergent Potron avait tout coupé, y compris les robinets coupe-feu, éjecté les sorties de secours au plafond du poste de pilotage, tout le monde descend !
Le général qui avait omis de boucler sa ceinture, avait un bras cassé. Deux de ses collaboratrices étaient légèrement blessées, la troisième, assise dos à la route était indemne. Potron avait une légère blessure au front, et moi, gravement blessé dans mon amour-propre. « Quand un décollage est mal partit, on insiste pas » me dit mon général en se tenant le bras.
Le soir, un Siebel piloté par le capitaine Moine, commandant de l’escadrille de liaison, est venu nous chercher. J’ai particulièrement apprécié qu’il m’installe à gauche pour le voyage retour (la place du commandant de bord), et en plus pendant le décollage, il se retourne ostensiblement sur son siège vers l’arrière, pour discuter avec les passagers. Il avait bien entendu « les antennes toutes dehors » et le vent s’était un peu calmé, mais j’avais vraiment besoin d’une telle marque de confiance à ce moment-là, et lui en suis reconnaissant encore aujourd’hui.
De retour à l’escadron je me suis fait charrier, mais j’ai été très soutenu par ma hiérarchie, ça non plus, je ne l’ai pas oublié.
En conclusion : ce sera 10 points négatifs et une incapacité au siège éjectable de deux mois, suite à un tassement de vertèbres. Pendant ces deux mois, j’étais « scotché » sur le siège pilote des « Siebel » et « Nord 1002 » de la liaison.
On a raconté par la suite, que dans le cadre de l’enquête, en l’absence de données météo, l’une des collaboratrices du général ayant déclaré avoir perdu son calot du fait du fort vent alors qu’elle se rendait à l’avion, elle serait passée en soufflerie à Chalet-Meudon, pour déterminer la vitesse du vent à laquelle elle perdait son calot.
C’est évidemment probablement faux, mais moi, ça me plaît c’est comme cela que je termine mon histoire lorsque je la raconte je la raconte souvent.
Le sergent HartmanHartman et sa bandeEn plein travailHartmann au 1/11
TURINA fait partie de ce club très fermé de pilotes qui se sont éjectés 3 fois au cours de leur carrière. La première éjection , c’était lors de l’épopée des 6 Mystère IV de Séville que je pense publier un de ces jours et la deuxième est racontée ci-dessous. Rendez vous pour le récit de la troisième.
Éjection. Deuxième
Septembre 1967, depuis presque un an déjà, je vole sur F-100 à l’escadron de chasse 1/11 « ROUSSILLON », basé à Bremgarten, face à Colmar, de l’autre coté du Rhin. Le rideau de fer se porte bien et nous le côtoyons de temps en temps.
Coucher de soleil
Ce jour là, nous décollons de Cazaux où nous assurons le remorquage des cibles air/air au profit d’un escadron de Mirage de la 13 ième escadre de chasse basée à Colmar. Je suis pilote opérationnel en début d’entraînement pour obtenir la qualification de sous-chef de patrouille et nous effectuons à deux avions un « assaut » à très basse altitude. Un des points qui nous a été donné à « attaquer », est l’entrée d’un tunnel situé dans le Sud-Ouest de la France. La météo est bonne. Le leader, le sergent-chef J., sous chef de patrouille, est un bon camarade expérimenté et assez exigeant. C’est lui qui, pour l’instant, est en tête. Je suis donc son équipier et, sur la prochaine branche de navigation, nous échangerons nos rôles. Je prendrai sa place, il deviendra mon équipier.
F 100 PC allumée
Nous sommes à moins de deux minutes du tunnel et nous volons en formation d’attaque à 450 Kt (840 Km/h) et 600 pieds/sol (180 mètre de hauteur). Tout va bien, j’essaie de suivre la navigation tout en gardant ma place et en surveillant le ciel. A ces vitesses là, un avion extérieur à la patrouille peut se rapprocher très vite et le risque de collision est bien réel.
Soudain, un grand bruit qui ressemble à une explosion un peu étouffée retentit à l’arrière. Le moteur perd un peu de poussée, une discrète odeur de fumée arrive dans la cabine et de légères vibrations « titillent » mon épiderme. J’ai un coup au cœur. Instantanément, je réduis un peu les gaz et monte sous la couche vers 4.000 pieds (1.200mètres). Je préviens mon leader :
– Leader, je viens de ressentir « comme un choc » et d’entendre une explosion. Regarde dans quel état est mon avion.
– O.K. J’arrive.
Je pense être entré en collision avec « quelque chose » ou avoir perdu une des charges accrochées sous les ailes. L’inspection du leader, qui examine de près mon avion, ne donne rien. Il trouve cependant que mon réacteur fume beaucoup, même pour un J-57…
Par précaution, nous décidons de renter à Cazaux qui se trouve à une vingtaine de minutes de vol. Tout parait normal dans la cabine, mais je ressens toujours des vibrations inquiétantes et je dois remettre un peu de gaz pour tenir la vitesse de 400 Kt (740 Km/h), vitesse normale de navigation. Le leader surveille mon avion.
Boum. Une deuxième explosion, comme un coup de canon, se fait entendre et mes pieds sautent du palonnier. C’est un « beau » décrochage compresseur et, comme sur F-100 nous sommes assis sur la veine d’air qui alimente le moteur, c’est très impressionnant pour le pilote. Le leader voit une flamme de plusieurs mètres sortir de ma tuyère et croit que j’enclenche la post combustion, alors que je n’ai pas touché à la manette des gaz.
Nous décidons de rejoindre Toulouse, à un peu plus de 10 minutes de vol, pour faire un atterrissage d’urgence pendant qu’il en est encore temps.
Deux minutes plus tard, les décrochages du compresseur se font moins violents mais plus fréquents, la poussée et la vitesse diminuent doucement. Le leader m’informe que la fumée qui me suit devient de plus en plus dense et que des flammes apparaissent par instant à la sortie de la tuyère. Tout sauf une situation d’avenir !
La manette des gaz est à fond en avant, mais la vitesse diminue toujours. Je comprends que je ne pourrai probablement rejoindre aucune piste et que je dois préparer mon éjection, au cas où, en espérant que l’avion n’explose pas avant que j’aie trouvé une zone dégagée de toute habitation.
Maintenant, les décrochages du compresseur sont permanents. Ils font un bruit et des vibrations de marteau-piqueur assez impressionnants. Je dois descendre pour maintenir une vitesse qui me permet de contrôler l’avion. C’est la fin. Heureusement, sur la caméra du viseur, devant mes yeux, une bande « dymo » de couleur verte indique : « siège fusée ». Tous les avions n’étaient pas encore équipés de ce type de siège éjectable et, dans ma tête, je pars du principe que tant que l’avion est en l’air, le siège me sortira de là.
Je vérifie la bonne position du « Zéro seconde » sur la poignée du parachute et je cherche, pas trop loin, un endroit où « planter » l’avion sans qu’il fasse trop de dégâts au sol.
Côté parachutisme, je me sens prêt.
A Nancy, l’année précédente, nous avions comme instructeur sur Mystère IV, un pilote membre de l’équipe de France de parachutisme et chef de la section sportive de parachutisme de la base d’Ochey. J’avais donc repris les sauts, fait pas mal de chute libre à Azelot et à Lunéville et continué à sauter quand j’avais été affecté sur F-100.
Je sautais régulièrement à Colmar et à Bremgarten avec les commandos parachutistes de la base. J’avais à peu près 250 sauts et je devais profiter de mon séjour à Cazaux comme remorqueur de cibles, pour passer le test vrille (en chute libre) à Biscarosse où se trouvait le Centre National de Parachutisme. C’était le seul organisme habilité à délivrer aux militaires ce test qui leur permettait, dans le cadre des sections sportives militaires, de sauter à plus de 2000 ou 2500 mètres.
Devant moi se trouvent un village et quelques fermes isolées. A ma droite le Lot, qui longe une pente assez escarpée, haute d’une centaine de mètres. Au-delà, un plateau qui semble désert. C’est là que je vais essayer de « planter » l’avion. Ma vitesse est faible, de l’ordre de 220 Kt (400 Km/h) et je vois des cultivateurs qui travaillent dans les champs. Je me dois de rester les ailes horizontales, pour ne pas descendre et pouvoir m’éloigner d’une ferme, avant de virer vers la pente et de sauter.
Je suis bas, peut-être à moins de 200 mètres du sol, quand la ferme glisse sous mes ailes.
Je vire à droite en direction du plateau et, avant d’avoir fini mon virage et remis les ailes horizontales, je comprends. Le plateau sur lequel j’avais prévu d’écraser l’avion monte dans mon viseur. Je suis trop bas. Un instant de panique me noue les tripes. C’est pourtant le moment de penser vite et bien. En réalité, il n’y a plus rien à faire. La seule issue c’est de sauter, et vite.
L’avion est face à la pente, ailes horizontales. Je tire sur le manche pour annuler, autant que possible, la vitesse verticale de descente, place mes pieds dans les cale-pieds du siège et remonte les accoudoirs pour éjecter la verrière et dégager les détentes qui commandent l’éjection.
Accoudoirs relevés, sans verrière et sans rideau devant les yeux, la vue sur le paysage est imprenable. La pente escarpée fait face à l’avion, l’eau du Lot arrive sous mes pieds. Je suis fasciné et tétanisé par le spectacle. Je regarde, plus haut que moi, les arbres sur lesquels je vais m’écraser.
Du fond de moi, une petite voix s’élève et semble dire :
– Qu’est ce que tu attends ? La partie n’est pas finie, il te reste encore quelque chose à faire.
– Ha, oui, les détentes.
Avec un réel effort de volonté, je me force à ouvrir mes mains, crispées sur les accoudoirs, et j’actionne les détentes. La sortie de l’avion se fait « en catastrophe », très bas.
L’avion disparaît sous le siège en rétrécissant, un peu comme dans un dessin animé. Je le vois qui percute la pente à une bonne centaine de mètres devant moi. Une boule de flammes et de fumée grossit rapidement, car il reste 4 à 5 000 litres de carburant et quelques centaines d’obus à bord. C’est un spectacle grandiose auquel les lois de la gravitation et de l’aérodynamique me poussent à participer, d’autant plus que je le parachute me parait bien lent à s’ouvrir. Qui va gagner ?
Dès que je peux (coup d’œil en haut, le parachute finit à peine de se déployer), je tire sur les suspentes pour m’éloigner de l’incendie. Le vent est avec moi. Je m’estime à 50 mètres du sol.
Coup d’œil en bas, le Lot. Pas d’accord pour me mouiller les fesses. Je tire plus fort sur les suspentes et saute une haie d’arbres sur la rive. Derrière, des vignes. Pas d’accord pour être transformé en « sucette ». Quelques tractions, un lancé de jambes, je me pose debout entre deux rangées de piquets.
Je suis en bon état, content. J’ai évité l’incendie, la rivière, les piquets et les tendeurs des vignes.
Je souffle un grand coup.
Mon leader tourne au dessus. J’enlève mon parachute, dégrafe ma mae-west pour lui faire des grands signes et gesticule en courant, pour lui monter que tout va bien. A lui de faire passer l’info.
Des cultivateurs me rejoignent :
– Qu’est ce qu’on a eu peur. On pensait qu’il n’y avait plus personne dans l’avion. On a d’abord cru qu’il allait nous tomber dessus dans les champs, ensuite qu’il allait tomber sur la ferme et puis on a vu le parachute, alors on arrive. Tiens, bois un coup avec nous. Des émotions comme ça on sait ce que c’est, ça creuse.
Ils m’offrent à boire un breuvage de leur cru qui sent très bon mais que je refuse poliment, prétextant un contrôle d’alcoolémie par les gendarmes, comme après chaque accident. Ils compatissent et proposent de m’entraîner chez eux pour boire un sirop.
A ce moment la sirène des pompiers se fait entendre. Leur camion apparaît et s’arrête à quelques centaines de mètres. Nous les voyons descendre une barque de leur camion, alors que, de l’autre coté de la rivière, les obus commencent à exploser dans l’épave qui brûle.
Je demande à un jeune garçon, à bicyclette, de les prévenir que je suis sain et sauf, qu’il n’y a plus personne dans l’avion et qu’il ne faut pas s’approcher de l’épave à cause du risque d’explosion. Nous les rejoignons au moment où ils allaient mettre une barque à l’eau. Ils veulent être certains qu’il n’y a pas de blessé, promeneur ou chercheur de champignons, autour de l’avion. Je les dissuade se s’approcher car les obus continuent d’exploser.
Avec les cultivateurs, nous retournons à la ferme pour nous désaltérer. Ils m’apprennent que nous sommes sur la commune de Parnac.
Un Commandant de gendarmerie se présente alors, avec son chauffeur et une escorte. Il me prend à part et, avec un air de conspirateur, me demande ce que je transportais. Je suis étonné qu’un aussi haut gradé soit déjà là et je ne comprends pas bien sa question. Me prend-t il pour un receleur ou pour un contrebandier ?
Après quelques échanges verbaux, il m’explique qu’il a été prévenu qu’un avion « porteur de la bombe atomique » s’était écrasé sur ses terres. Il y a un an seulement que les F-100, ne sont plus « nucléaires ». Rassuré, l’officier repart, laissant à ses troupes locales le soin de poursuivre le travail.
Transport à la gendarmerie, interrogatoire sérieux et amical par le chef de la brigade de Luzech.
Nous sommes un peu perturbés par l’animation et le bruit qui règnent sous les fenêtres qui donnent sur la rue. Les habitants du lieu sont rassemblés et tenus informés par un des témoins de la ferme qui raconte l’histoire avec force détails. Beaucoup veulent « voir le pilote », certains se font la courte échelle, d’autres sautent derrière les vitres. Je n’ai malheureusement pas grand-chose à dire car je ne connais pas la cause de la défaillance de mon moteur.
Le gendarme insiste gentiment pour avoir des détails. Il est un peu triste et semble très malheureux.
Puis il me dit :
– S’il vous plait mon lieutenant, donnez moi des détails. Vous comprenez, ici une histoire pareille ça n’arrive pas tous les jours. Alors, si je n’en ai qu’une page sur mon carnet, les gendarmes des autres brigades vont se moquer de moi.
Je commence donc à lui raconter ma journée et le début du vol. Il me remercie du fond du cœur, commence à écrire et envoie un de ses hommes calmer mes « supporters ».
J’ai une copie du rapport d’enquête, avec les dessins de l’épave faits par la gendarmerie du lieu. Je trouve que le travail est remarquable.
Arrivée de l’hélicoptère H 34 de Cazaux, passage un peu ému au dessus de ce qui reste de mon bel avion qui continue de brûler doucement, sous le contrôle des pompiers.
Retour à la base, passage par l’infirmerie où je négocie une soirée au mess (plutôt qu’une nuit en observation) pour mener une vie normale au milieu de mes camarades. Le lendemain, radio de la colonne vertébrale à Bordeaux et, le surlendemain, reprise des vols sans état d’âme.
J’ai été très sensible au fait que ce soit l’adjudant « W », le chef de piste, qui me brêle pour ce premier vol. Depuis bien longtemps, il laissait ce soin aux jeunes « pistards », à l’exception peut-être du commandant d’escadron, pour le défilé du 14 juillet, au décollage vers Paris à la tête de ses troupes.
Pour moi, jeune lieutenant, c’est une vraie reconnaissance des mécanos, un peu comme une décoration. Nous nous sommes regardés, nous nous sommes souris et, je crois, nous nous sommes compris.
Entre temps j’avais récupéré et « planqué » la poignée du parachute.
Cet accident a été le premier d’une série d’événements qui, en quelques jours, ont perturbé un peu mon existence de jeune pilote.
Histoire d’une autre époque même pas imaginable de nos jours ; tirée de RNV, le bulletin de l’Amicale de la 11EC
Une mission insolite en F84
En Septembre 1953, jeune sergent pilote, je suis à la 11E.C, depuis juillet, après une transformation au CTF 84 (F 84 E) de Reims.
En Avril, j’étais rentré des USA au terme d’une campagne de tir, en ARIZONA sur P 51 Mustang. Je suis donc un néophyte quand pour des manœuvres « Mariner » je suis désigné en « spare » pour une manip à 16 avions, sous les ordres du Capitaine Chanliau, Commandant l’escadron 3/11 Jura.
Briefing général : attaque des navires de la flotte britannique dans le port de Portsmouth. J’écoute d’une oreille distraite, et note au crayon épidermique quelques points particuliers, le cap entre autres. En tant que spare, je peux somnoler dans le fond de la salle, près des radiateurs.
Au retour à l’escadron, coup de tonnerre, je ne suis plus spare mais no 2 du leader général : Chanliau Mastic Rouge … et nous allons aux avions.
Les mécaniciens s’affairent autour de mon avion, je perds un certain temps avant de pouvoir m’installer et à peine ai-je mis la radio, que j’entends la fin d’un message
« …. Autorisé à rouler pour la 04 ». Je dis « Mastic rouge 2 » et tout s’enchaîne « Rouge 3…Rouge 4 Mastic vert leader 2…3…4 ».
Un avion sort du parking et je pars à sa poursuite. Il roule vite le diable et n’attend pas ses équipiers. Pire, il fait un rolling-take-off.
F 84 au décollage de Luxeuil
J’en fais autant obsédé par l’idée de le rattraper. Que nenni ! « Plus rien à l’horizon ». Désolé, je stabilise à 20.000 pieds et que vois-je, stupéfait, un avion prend position à ma droite et un autre à ma gauche et derrière les autres patrouilles de quatre qui se rassemblent.
J’éprouve un instant de profonde déprime : je suis leader général et ma carte que je n’arrive pas à sortir de ma poche. Mon Dieu merci, il fait beau et j’ai gardé le cap épidermique ; là-bas ce qui scintille, ce doit être la mer.
Très vite c’est la mer, la côte anglaise ce qui émerge d’une faible brume.
« Ce n’est pas moi qui parle, c’est le Diable ».
« Portsmouth ». Pour les Mastic objectif à 11 heures, échelon refusé à droite.
Comme je plonge 2 Vickers Super-marine « Swift » me passent si près que je peux compter les rivets ; je n’en reverrai de si près que dans un musée.
Un porte-avions dans mon collimateur, c’est l’Hermès, j’en jurerais, ma ciné mitrailleuse tourne. Je remonte vers 7.000 pieds sur ma lancée. « Pour les Mastic nouvelle passe ». Je replonge au milieu d’une invraisemblable mêlée. Dans la descente je croise des Mastic qui remontent. Je passe au ras des mâts d’un gros navire et … je prends le cap retour. Pour moi l’inverse du cap aller. Je ne savais pas que le retour devait se faire sur Reims. Les avions rassemblent sur moi, 20.000 pieds 85 % de RPM « .
F-84G Luxeuil 1952
« Ici Vert 3, 400 au forward ». Le pétrole, la belle affaire ! Un peu plus tard un autre annonce « 600 au main ». C’est ce que j’ai, tout baigne. Le paysage est familier.
« Pour les mastic fréquence Tour Luxeuil formation snake ». Luxeuil annonce la « 22 » en service.
Il n’y eut pas de débriefing. L’avion de Chanliau était en panne et l’avion que j’avais tenté de suivre faisait un vol local de contrôle. J’avais été le spare parfait.
Comme je remonte le taxiway et que je vire à gauche devant la Tour je vois le 15eme avion en finale et que vois-je, sur le parking du 3/11 : le Capitaine Chanliau…
Le Capitaine Chanliau au milieu de sa bande
Je ne fus ni félicité, ni puni, on me laissa macérer dans mes doutes …
Georges CAUVIN dit << Jo >>
La nuit qui précède une mission réelle est faite d’un sommeil étrange qui vous laisse au réveil une impression un peu bizarre. Pour tuer le temps j’allume la télé juste pour voir les images de l’épave d’un F117 qui s’est fait descendre dans la nuit au nord de la Serbie. Je ne peux pas m’empêcher de penser que ça va être dur sur nos bons vieux Jaguar…
Le contrôle italien nous a arrangés en rien de temps une clearence IFR pour partir dans les meilleures conditions. Malgré la configuration très lourde de nos avions, le décollage s’est bien passé, un peu moins de 30 secondes pour avoir les 140 nœuds, un peu moins de 20 minutes pour atteindre le niveau 200, niveau de croisière vers les zones de ravitaillement en vol. Ce sont d’honnêtes « perfs » pour ce chasseur conçu à la fin des années 60 ! En ce tout début de compagne aérienne de l’opération « Allied Force », l’organisation de l’espace aérien ou dessus de la mer Adriatique est anarchique. Trouver le bon ravitailleur n’est pas une mince affaire. Coup de chance, aujourd’hui, notre « Texaco » est un C I 35 FR du Bretagne. A la fin du ravitaillement, l’équipage nous souhaite bonne chance en promettant de nous garder suffisamment de pétrole ou retour ou cas où on aurait un souci avec les très peu procéduriers ravitailleurs de « l’US National Guard » prévus dans I’ATO.
En mission au-dessus de la YougoRavitaillement sur Tristar
Nous allons vers les circuits d’attente au large de l’Albanie. C’est la dernière phase de vol tranquille avant le rush final, par acquis de conscience j’en profite pour vérifier une dernière fois mon système d’armes. A l’heure dite, à l’aide de nos GPS, nous intégrons le raid de bombardiers à la file indienne. A 5 miles nautiques les uns des autres, on a un peu de mal à se voir malgré une météo de « pape ».
Les six JAGUAR, répartis en trois patrouilles légères séparées par une minute de vol, volent maintenant dans le ciel de la Serbie.
Ça chauffe ! Déjà mon jeune équipier m’annonce avec un calme surprenant une explosion proche de ma position, je jette un œil juste pour apercevoir une volute de fumée sombre pas vraiment loin ; ce n’est pas encore pour maintenant, le grand saut… Je m’affaire avec le joystick afin de trouver rapidement mon objectif, une caserne des forces serbes. J’ai déjà repéré une grosse ville de laquelle sort une autoroute. Sur l’écran minuscule en N&B, je suis la ligne blanche de l’autoroute, les manettes de gaz sont sur plein gaz sec, cela limite la signature infrarouge mais ça nous fait un malheureux 320 nœuds indiqués ou niveau 200… L’autoroute commence à serpenter dans la montagne, je redescends la caméra sur le premier carrefour puis je pars à droite, je dois traverser 3 villages, au troisième, j’emmène la fenêtre de désignation ou sud et je trouve enfin la caserne. Il me reste à compter les bâtiments, le mien est le 8ème et l’aile droite est le point d’impact.
Tir et … résultat
Je le désigne, passe en poursuite automatique et l’annonce avec soulagement à mon fidèle équipier. Je peux alors regarder ailleurs et voir des colonnes de fumée gigantesques monter dans le ciel, car les premières bombes sont déjà tombées. Fort heureusement le vent pousse cette fumée opaque dans le bon sens et ne gêne pas la poursuite auto. Néanmoins la présence de nuages au-dessus de la région m’oblige à virer vers la gauche pour pouvoir maintenir une illumination continue du point d’impact. A la distance GPS restante mon numéro deux m’annonce qu’il vient de tirer les 500 kg de bombes guidées laser. Il y en a pour 40 secondes, je suis rivé sur l’écran pendant ce laps de temps, pendu au décompte qui apparaît sur l’écran dès l’illumination laser. Cette poignée de secondes durent une éternité. Vers 45 secondes apparaît dans l’écran une explosion monstrueuse, suivie de l’apparition immédiate d’une colonne de fumée. Le renseignement avait vu juste, cet objectif d’apparence anodine devait être en fait un dépôt de munitions. De sa voix très rauque, mon n°3 explique à son équipier que la météo gêne considérablement sa visée. Après la désignation de la cible, il annonce qu’il vire vers la droite. Hélas à sa manière d’éructer sur la fréquence, je comprends qu’il regrette déjà son choix. Le n°5 est plus optimiste même si son ailier lui signale de manière circonspecte une série d’explosions non loin de leur patrouille. Mais les choses se passent au mieux car il est presque joyeux quand il annonce « Bingo ! ».
La sortie des lignes reste problématique car nous sommes séparés. Le rassemblement est à la fois tardif et acrobatique alors que quelques panaches noirâtres apparaissent encore ici et là non loin de nos carlingues. Le vol retour vers le ravitailleur puis le terrain d’lstrana se fait le cœur nettement plus léger qu’à l’aller, allez savoir pourquoi… Le soir, ou bar de l’hôtel qui nous sert de bar de l’escadrille, c’est la relâche complète, la bière et la grappa coule sons doute un peu trop; ça commente à tout va cette journée un peu spéciale mais quel bonheur: tout le monde est rentré !
Demain, la fête sera finie et lentement la concentration reviendra, chacun, à sa manière, gérera le stress de combat. Mais avant de repartir en mission, il nous faudra passer encore une nuit un peu surnaturelle.
C’était par une belle fin de journée de mai. Dans la vallée du Rhin, la nature se réveillait après un rude hiver et une bonne odeur d’herbe et de terre chaude inondait, entre autres, la marguerite sud.
La mission était sympa, relaxe, mon équipier : un solide que j’affectionnais. Nos deux Fl00 nous attendaient, l’entrée d’air agressive, le fuselage légèrement cabré, comme il sied à ce type de chasseur bombardier prêt pour le vol. Je devais contrôler un futur sous-chef de patrouille : attaque d’un objectif au sol au-delà du Massif Central, retour haute altitude de nuit, percée G.C.A., c’était notre mission.
En compagnie du mécano, le Black peut être ? Installation : parachute, bretelles, goupilles, mise en route. C’est un plaisir de guider aux pieds cette longue limousine en suivant la ligne jaune des taxiways. Réacteur au ralenti, la verrière ouverte permet d’entendre son sifflement régulier. Décollage patrouille serrée. Le numéro deux est parfaitement en place.
Atterrissage en patrouille serrée
Aucun décalage au passage de la postcombustion, « Pour le train…Top ! ». La terre s’enfonce sous nos ailes. Déjà le fond des vallées est dans l’ombre mais nous allons vers le sud-ouest rattraper le soleil et dans trois quarts d’heure l’objectif sera encore visible sans difficulté.
Le paysage défile à 1500 pieds sous le ventre de nos belles machines. L’autre F100 qui occupe la place de leader luit d’une belle couleur rouge due au soleil à présent au ras de l’horizon. Pas une turbulence. Un rêve ! Je contrôle la route de la patrouille. Nous sommes sur le trait ou presque. Le timing est bon. Vogue la galère ! L’objectif n’est pas loin de Brive-la-Gaillarde dont je devine déjà au moins les toits sombres, l’éclairage public, les phares des voitures. vision fugitive, car à 400 kts, ça va quand même vite ! Mon équipier cabre en l’annonçant à la radio ; je le suis. L’altimètre se visse à toute vitesse, 500 pieds, 45 degrés à droite, le nez replonge vers le sol. Je vois la forêt, la route, la rivière où le ciel rouge se reflète. « Objectif à midi » ; cinq arches, très joli pont ! Parfait, 30 secondes de retard, c’est possible de faire mieux…la prochaine fois ! 055 le cap. Nous montons côte à côte laissant derrière nous la lumière du soleil cachée sous l’horizon. Devant il fait presque noir. 20 000 pieds, nous stabilisons. Dans 25 minutes nous serons à la maison. Moins absorbé par la surveillance de la navigation basse altitude, je contemple le ciel qui se montre très sombre où quelques étoiles y brillent déjà. Mon équipier, un peu plus à gauche, allume ses feux de position. La nuit est là à présent et je me rapproche en demandant le passage des deux sur Dim(Faible). C’est moins éblouissant ainsi. Malgré mon attention accaparée par cet avion tout proche, j’entrevois de fortes lueurs droit devant, sur un large front. La ligne d’orages prévue pour le lendemain matin est en avance. On va se faire tabasser, c’est certain !
Par radio, je rappelle à mon équipier les consignes en cas de perte de visuel mais je ne reçois aucune réponse. Je distingue son casque blanc, mais pas de mouvement. La fréquence de détresse n’a pas plus de succès. Les stations sol répondent à mes appels mais pas mon numéro deux qui, imperturbablement continue sa route. Voilà une panne qui tombe mal !
L’approche de Bremgarten confirme la procédure. Descendre, l’équipier en patrouille serrée, le présenter en G.C.A. et se poser derrière lui, après une remise des gaz et un deuxième circuit pour moi. Nous sommes au-dessus des cumulonimbus. Leurs énormes masses blanches illuminées de l’intérieur presque sans interruption révèlent leurs formes tourmentées et offrent un spectacle grandiose dont je me passerais bien. D’après notre position, il est toutefois possible que nous contournions ce chaudron du diable. Bon O.K. mon équipier a compris et réduit légèrement les gaz en battant timidement des plans. Je passe devant et il se colle à moi. A présent, de la douceur aux commandes s’il vous plait I La descente est engagée. Très vite nous entrons dans les sommets des nuages. Ca tabasse un tantinet et sur ma gauche, le feu rouge du numéro deux se dandine fort par moment. (Du calme petit, on arrive bientôt). Mais ça je ne peux le lui dire, mais j’y pense très fort.
En vol de nuit, c’est à l’intérieur que ça se passe
Pourvu qu’il ne me perde pas ! 20.000 pieds, tout va bien pour l’instant. Les moteurs poussent et c’est le principal, la radio grésille fort mais reste compréhensible. Le virage de présentation entamé, les éclairs se font plus rares. Nous avons dû éviter le centre du foyer, d’ailleurs les avions sont moins secoués. Je pense tout le temps à mon équipier et pas beaucoup à moi et pourtant la tension est forte à mon bord. Les lampes UV éclairent le tableau de bord d’une lumière magique. Tout est net, tout fonctionne…sauf le carburant ! 900 livres restant ! Comment est-ce possible ? Nos calculs prévoyaient 2500 à ce moment du vol et tout à l’heure j’étais dans les billes ! Je ne regarde plus que ce foutu jaugeur qui semble se stabiliser. Panne instrument ? Fuite ? Va savoir ! Pourvu que ma voix ne trahisse pas mon émotion, je ne dis rien au sol. 10.000 pieds. Mon équipier est toujours là. 800 livres restant pour moi. Une remise des gaz et un circuit G.C.A. en plus, ça va être très court. 7000 pieds bien dans l’axe que je ne vois évidemment pas. 1500 pieds, stable. Prêt pour le train…Top ! Je sors mes roues en mettant un coup de gaz. En effet, le numéro deux, surpris est passé devant. Je ne vois plus que son feu arrière. Vite je reprends ma place et stabilise la vitesse en sortant les freins de piqué. « Sur le plan de descente »
Ça tabasse fort à nouveau. On m’annonce « Piste mouillée ». L’atterrissage va être pointu !
A 800 pieds, je distingue la rampe d’approche, floue mais elle est là ! Je continue jusqu’à 300 pieds et remet les gaz en rentrant train et volets. Les feux de l’autre F 100 disparaissent en arrière et sous mon avion. 400 livres ! L’approche me demande mon pétrole restant. Je leur dis en enchaînant que j’ai un petit problème à ce sujet Un silence me répond, puis un autre opérateur prend le micro. Je reconnais la voix du chef du contrôle d’approche. C’est un bon, un très bon même ! Le circuit réglementaire est écourté. On me fait virer très tôt et à 12 nautiques je suis à nouveau face à la piste totalement invisible pour l’instant. Le grain de tout à l’heure s’intensifie et ça turbule pas mal. Je pense à mon équipier. Il a dû se poser sans problème, sinon je suis bon pour une ballade en parachute ! En effet, les trois terrains du coin sont Rouges Météo. L’atterrissage doit se faire à Brem ou…dans un champ de patates !
1000 pieds, train sorti. J’allume les phares d’atterrissage. C’est un mur blanc qui se dresse devant moi ! Grêle ou neige ? Qu’importe, j’éteins. Pas de visuel. 500 pieds. Je m’approche des minima. Je sens que je vais désobéir et aller en dessous des 300 pieds « Préparez-vous à la remise des gaz » me dit le chef d’un ton calme. J’aime le « Préparez-vous ». 200 pieds. Visuel ! Un peu à gauche, mais ça ira. Je ramène doucement l’avion aux pieds. Rampe d’approche, trou noir, balises centrées, je me pose. Roulette avant au sol, parachute de queue, volets rentrés. Le balisage, bien symétrique de part et d’autre défile de moins en moins vite. C’est gagné ! Pétrole ! 1800 livres.
Merde ! A l’impact, l’aiguille du jaugeur a dû revenir à une valeur normale. Comme quoi, un atterrissage de nuit remet les idées (des avions) en place.
Ah I La descente de l’échelle, puis la course jusqu’à l’Escadron sous un déluge de Printemps. Il faisait si beau tout à l’heure (Tout à l’heure ? « J’ai l’impression qu’il y a un siècle ! »). Le débriefing est très court. Quelques mots, un regard, une poignée de main, nous verrons demain. Derrière moi, les lumières s’éteignent. Nous étions la dernière patrouille. Vingt kilomètres dans ma vieille 203 pour rentrer chez moi. Je chante, je hurle dans ma voiture. Envie de rire, de courir… Les nerfs sans doute. A chaque paire de phares que je croise, je me dis : « Celui-là, sait-il ce que je viens de vivre ? ». Non, il ne peut pas le deviner. En fait, c’est de la routine : une vraie panne radio, une fausse panne de carburant, un atterrissage de nuit sous un orage, et alors ? Mais quand j’y pense, le contrôleur, sachant que la vision vers l’avant en courte finale n’est pas fameuse sur F100 à cause du long nez et de l’attitude cabrée ; n’aurait-il pas fait exprès de me présenter légèrement à gauche afin que je puisse voir la piste par la glace latérale le plus tôt possible ? …
C’est vraiment un très bon, un très très bon.
COIFFARD Jean Jacques : pilote, EC 1/11, 2/11, 3/11 1956 – 1967
Quand j’ai raconté cette histoire à un collègue marin, il m’a répondu qu’elle faisait partie des légendes qui se transmettaient dans la marine, mais qu’il n’y avait absolument rien de vrai là dedans.
Et pourtant elle vraie, puisque j’y étais et ça s’est passé lors des manœuvres Franco-Ivoiriennes de 1985.
Pourquoi, la Marine ? tout simplement parce qu’elle est le fait d’un ATL
Le système d’épuration d’eau de la piscine de la base de Bouaké (voir photo) était en panne depuis presque un an et l’eau croupissait. Lors d’un pot après les vols, les marins de l’ATL qui nous accompagnaient, commencent à agacer sur le fait que les aviateurs ne savaient pas faire les choses à fond et que foi de marin, on allait voir ce qu’on allait voir, l’aéronavale allait repeindre la piscine.
Discussion de bar un peu animée qui laissa la communauté des aviateurs indifférente. Le lendemain les mêmes, juste avant l’atterrissage de l’ATL qui se posait en dernier, en train de prendre un pot autour de la dite piscine ont vu arriver l’ATL au ras des toits des bâtiments vie de la base (la piscine est en contrebas) et soudain ont vu 2 objets noirs sortir de l’arrière de l’avion. Il s’agissait de 2 marqueurs de fluorescéine qui de mémoire pesaient quelques kilos, et qui ont fait bingo en plein milieu de la piscine.
Stupeur, fumée, applaudissements et une piscine verte fluo !
Par la suite les marins sont venus au résultat et la soirée fut des plus agitée avec un Raoul des grands jours qui nous a gratifié d’un show dont il est seul capable. Mais c’est une autre histoire.
Pendant le « tir » on était dans la paillote à gauche, c’est à dire aux premières loges. Même pas peur les marins !
Par le Cne PERIE, Commandant de 1′ Escadrille SPA 77, 2000 heures de JAGUAR à l’époque. Aussi ancien du 4/11
Je me souviens encore du jour où plein d’admiration je voyais mes leaders revenir d’outre-Atlantique et je me délectais de ces moments passés le soir au bar de l’escadron : y résonnaient des mots magiques : Aggressor squadron, range, Las Vegas, la fameuse box strictement interdite de survol sous peine des pires sévices. J’étais alors jeune pilote nouvellement affecté à l’EC 4/11 JURA et jamais je n’aurai imaginé vivre à mon tour cette expérience quelques années plus tard. La FATAC participe à cet exercice depuis 1981 sur la base d’un détachement tous les 18 mois. Pour les pilotes concernés par cette aventure hors du commun : elle débute par un convoyage qui, s’il emprunte la route sud, réserve bien des surprises. Surtout lorsque l’un des avions tombe en panne à RECIFE, au Brésil, en plein carnaval de février. 2 nuits à un rythme effréné vous font comprendre ce qu’est la fièvre brésilienne. Ce sont les oreilles encore saturées de musique et avec le souvenir vivace de jeunes filles brésiliennes totalement déchaînées que la mise en route s’effectue à l’aube pour poursuivre le voyage en direction des Etats-Unis via les Antilles françaises où le punch de rigueur vous remet les idées en place avant le choc culturel que représente la société américaine.
Grand Canyon
Première nuit sur le sol de l’Oncle Sam, premières expériences. Nous sommes 4 pilotes, heureux d’avoir découvert un piano bar au dernier étage de l’hôtel. Il se fait tard et le tavernier finit par comprendre que nous sommes affamés. Il nous conseille royalement : » Pizza delivery is a good deal ». Quatre pizzas sont commandées sur le champ. 25 minutes après un petit bonhomme caché par 4 énormes boites en carton fait son entrée et nous devons nous rendre à l’évidence : chaque pizza est de taille à nous rassasier tous les quatre. Nous voilà donc transformés en serveurs et les pizzas sont promptement partagées avec l’assemblée qui n’en demandait pas tant. You french guys are so cool » claironne notre voisine, une part dans chaque main.
Finalement nous arrivons à Nellis. C’est encore plus grand et plus beau que je ne me l’imaginais. Des F15 partout. Et là-bas les tout petits avions au camouflage étrange : les F5E de l’Aggressor squadron. Ils sont superbes. Vivement que nous puissions nous mesurer à eux. Évidemment nous sommes logés à Las Vegas, s’il vous plaît !! Je ne vous ferai pas l’affront de décrire cette capitale du jeu; elle ne représente pas l’Amérique mais c’est magique. En quittant la base, de nuit, les lumières de la ville sont visibles de très loin, posées sur l’horizon en plein désert. C’est un peu irréel. Premier incident diplomatique à l’hôtel LA MIRAGE habitué à accueillir les détachements français : certains d’entre nous oublient le » tip » et nos charmantes serveuses font la grève du zèle : nous ne sommes plus servis au bar. Quelques pourboires plus tard l’affaire est oubliée et nous nous séparerons définitivement réconciliés. L’arrivée sur la base a toujours quelque chose de surprenant. Le garde à l’entrée nous salue d’un curieux mouvement de double manivelle inverse qui nous laisse perplexe. Comment diable fait-il ? Aujourd’hui, je suis package commander. La mission a été préparée et briefée partiellement la veille. Le temps d’avaler un café me voilà sur l’estrade ; le cadre imposant de la « Main briefing room » m’intimide beaucoup. La situation géopolitique est rapidement exposée par un officier renseignement, lui succède la situation tactique puis vient mon tour. » Next slide » les transparents se suivent mais je n’arrive pas à les lire; les écrans géants dilatent tellement l’écriture que de ma place ils sont illisibles. Tant pis il faut faire au mieux, tout le monde semble comprendre même si mon anglais ce matin n’est pas au mieux de sa forme. «Let’s go and kick ass! » conclut le briefing et 2 heures plus tard je lâche les freins. Pratiquement 30″ aux 140 kt, il fait chaud, le terrain culmine à 5000′ et un peu parce que la terre est ronde mon Jaguar décolle ; puis c’est le virage à 240kt sur les volets 20 pour éviter la ville de Las Vegas. Déjà le départ attire l’attention! ! Ascension difficile vers le niveau de transit, nous avons demandé, prévoyant, une « non standard départure « , une petite attente à 16-17000 pieds puis c’est le grand moment : » Push time » ! Les manettes en avant nous descendons cap sur la » student gap « , point de départ de notre pénétration. Les CME sur ON, IFF sur stand-by, chaque équipier prend au mieux sa position et déjà commence la recherche visuelle des intercepteurs. Nous savons qu’ils sont là, l’AWACS décrit leur position régulièrement. » Bandits, Coyotte Peak « . C’est sur notre route. Nous sommes pratiquement plein gaz, volant le plus bas possible, les crêtes sont franchies 3/4 dos pour plonger derrière le relief et soudainement : » 2 avions, 2 heures, haut ». Nous les voyons très tard, ce sont des F5. Le croisement s’effectue, ils ne bougent pas, arrivent dans nos 4 heures et soudainement virent serré vers nous en descendant. » Ok, ils nous ont vu ! « . La patrouille se dilue, c’est quasiment chacun pour soi mais nous arrivons à conserver un support mutuel par le visuel. Je me faufile entre 2 collines puis plonge derrière une crête. Personne ne semble être derrière moi. D’ailleurs plus personne n’est là, j’ai perdu les autres. Tant pis, je mets le cap au calculateur sur l’initial, je verrai bien plus tard. Finalement après quelques (longues) minutes la patrouille se reconstitue à la sortie du relief. Tir de smokey Sam (fumigène simulant le départ d’un missile sol-air). » Réactif « . 4 doigts fébriles pressent le bouton de déclenchement du programme réactif de nos lances leurres plaqués. Tout à l’heure, au débriefing, nous pourrons voir l’enregistrement vidéo de cette phase de vol. Enfin, nous apercevons l’initial. Le plus dur reste à faire : trouver l’objectif. La pression est à son maximum, surtout ne rien oublier. Recalage d’altitude, Armé, voyant P c’est tout bon. Notre objectif est là, c’est une piste, appui sur le BRM, les BAP 100 partent et nous mettons immédiatement en application notre » egress plan « . En virant, je jette un rapide coup d’œil derrière moi : il y a quelques fumées sur la piste, les résultats doivent être corrects. Sur le chemin du retour nous sommes encore interceptés, la patrouille s’échappe tant bien que mal de cette dernière menace et finalement nous pouvons tous souffler en montée vers le niveau de recueil, cap sur TEXAS LAKE vitesse en diminution vers 300 kt. Au sol un premier débriefing me permettra d’évaluer le résultat de la mission et quelques minutes plus tard je retrouve l’estrade pour le Mass debrief. L’ACMI permet de juger de l’efficacité de la défense aérienne rouge; voir tous ces petits vecteurs s’agiter en permanence est féerique et permet un débriefing d’une extrême précision.
Red flag 1990
Le scoring System américain affiche nos résultats : nous n’avons pas à rougir, les BAP100 sont sur la piste et le TOT
(time over target) est respecté. Enfin, je clôture le débriefing par l’exposé des enseignements que j’ai dégagés et après quelques questions et commentaires divers, nous nous dirigeons tous vers le bar du Club des Officiers : ce soir c’est le TGIF ( Thanks God It’s Friday ), une institution à ne manquer sous aucun prétexte. Ainsi le Red Flag est un exercice qui permet de valider nos tactiques. Les pilotes peuvent toucher du doigt la difficulté de voler vite et bas tout en surveillant le ciel. L’expérience accumulée est précieuse et augmente le niveau opérationnel des participants. C’est aussi une aventure extraordinaire riche en contacts humains. Je souhaite à tout le monde d’avoir la chance d’y participer un jour et je conclurai par ces mots :
FLY SAFE AND CHECK SIX !
PS : Je m’en vais à Incirlik, il parait que c’est mieux que Red Flag) !!
