Un Jaguar en perdition au-dessus de l’Amazonie

Jaguar au dessus du "persil"

Un Jaguar en perdition au-dessus de l’Amazonie

Quand le travail d’équipe sauve la mise…

 

par Airy Chrétien, ex-pilote de l’Escadron de chasse 1/11 Roussillon

        Les avions de chasse ont une vitesse féline, mais leur course rapide est généralement assez courte. Au-delà d’une heure à une heure trente de vol, selon le nombre de bidons emportés et le régime de vol, le ravitaillement en vol devient rapidement indispensable pour augmenter l’allonge.

       C’est ainsi que la projection de ces puissantes machines de guerre, au-delà des mers, requiert l’assistance de ‘’stations-services volantes’’ : les ravitailleurs en vol. L’Armée de l’air en possédait alors onze, répartis sur les terrains d’Istres, Avord et Mont-de-Marsan (ils sont aujourd’hui peu à peu remplacés par une flotte de 15 Airbus A330 MRTT ‘’Phénix’’ sur la base d’Istres). Outre le kérosène, ces gros-porteurs permettent également de déplacer les personnels et le matériel nécessaires à la mission.

        Un convoyage d’avions de chasse est le théâtre idéal des renversements inattendus de situation. Une croisière ‘’tranquille’’ au niveau de vol 240 (7.300 mètres d’altitude) à la vitesse indiquée de 300 nœuds (soit 420 nœuds ou 775 km/h de vitesse propre) peut ainsi dégénérer le temps d’un incident technique soudain.

       Celui dont il est question ici a eu lieu le 27 septembre 1988, au-dessus de la forêt amazonienne, lors d’un convoyage ‘’Red Flag’’. Ce type de projection engageait généralement 12 appareils (4 ravitailleurs Boeing C135FR et 8 avions de chasse Jaguar et Mirage F1) et une centaine d’aviateurs. A l’époque, cet exercice interallié, créé à l’issue de la guerre du Vietnam, était l’un des plus importants et réalistes au monde, rassemblant des centaines d’avions autour d’une vaste zone d’exercice (‘’range’’ de 100 par 180 km, grand comme la moitié de la Suisse), le camp de base se situant sur la base aérienne de Nellis, à proximité de Las Vegas, dans le désert de Mojave (Nevada). ‘’Red Flag’’, auquel l’Armée de l’air française a régulièrement participé depuis 1981 (le ‘’rêve’’ de tous les pilotes de chasse), était ainsi le pendant de ‘’Top Gun’’, exercice équivalent pour l’US Navy Fighter Weapons School, et très médiatisé par le film éponyme… Aujourd’hui, les Mirage 2000 et Rafale ont remplacé les Mirage F1 et Jaguar.

27 septembre 1988

      Me voici donc sur le cahier d’ordres pour effectuer la 3ème étape du convoyage (après Istres-Dakar et Dakar-Récife) : Récife (Brésil) – Cayenne (Guyane française). J’étais alors lieutenant pilote sous-chef de patrouille à l’escadron de chasse 1/11 ‘’Roussillon’’ basé sur la Base aérienne 136 de Toul-Rosières. Je me vois attribuer le Jaguar biplace E38, ayant le bonheur de partager ce vol avec le capitaine Philippe Claisse, observateur de l’exercice ‘’Red Flag’’ et pilote de Mirage 5 à la 13ème escadre de Colmar dans la ‘’vie de tous les jours’’. Il est aujourd’hui commandant de bord instructeur chez Air France.

        Le dispositif est lourd : dans un fracas très matinal au-dessus des hôtels de luxe de la Riviera brésilienne et de quelques favelas, quatre cellules, constituées chacune d’un Boeing ravitailleur et de deux avions de chasse, décollent à 15 minutes d’intervalle du terrain de Récife, sur la partie la plus orientale de l’Amérique latine. Les avions se rassemblent et entament leur montée coordonnée vers leur niveau de croisière, prenant le cap Nord-Ouest vers la Guyane. Tout se déroule à merveille jusqu’à … ce petit frétillement que je détecte sur mon avion à mi-parcours : mes aérofreins semblent s’être légèrement déverrouillés, et occasionnent un freinage indésirable alors que le kérosène est chose précieuse au-dessus d’un milieu hostile comme la forêt amazonienne. Nul besoin de préciser que j’avais pourtant respecté à la lettre, comme tous mes camarades pilotes de Jaguar, le commandement ‘’Tu ne toucheras point aux aérofreins en convoyage’’. J’actionne à plusieurs reprises la manette de commande pour tenter de rentrer ces satanés aérofreins, qui prouvent encore leur terrible efficacité. En vain. Etant en biplace, je demande alors à mon passager de bien vérifier la position de sa manette et de l’actionner dans le sens de la rentrée. Ni une, ni deux : les aérofreins se déploient alors totalement dans le sens de la … sortie, pour rester définitivement bloqués dans cette position malencontreuse.

Photo pris pendant la mission ; on remarque les aérofreins qui sont sortis
Photo pris pendant la mission ; on remarque les aérofreins qui sont sortis

Les événements s’accélèrent

          alors et nous extirpent violemment de la feuille de route… Ma vitesse chute rapidement, de 300 nœuds indiqués vers moins de 200 nœuds. J’alerte l’équipage du Boeing ravitailleur et me vois alors contraint d’initier une descente rapide pour conserver un minimum de vitesse et ne pas décrocher. De 24.000 pieds, l’altimètre dévisse rapidement, et la forêt se rapproche de nous, comme pour nous absorber. Ignorant l’altitude de rétablissement dans une atmosphère aussi chaude (ISA+20°C), je demande à mon passager de bien resserrer son harnais de siège éjectable, au cas où. Il s’en souvient encore… Nous nous retrouvons rapidement seuls dans le ciel bleu tropical, temporairement abandonnés par notre Boeing, le second Jaguar ayant dû suivre ce dernier afin de poursuivre ses ravitaillements en vol.

          C’est le branle-bas de combat pour le lieutenant-colonel Dominique Lowenstein, commandant de bord C135 et chef du dispositif de convoyage ce jour précis, et l’ensemble des équipages, pilotes et mécaniciens. Tandis que les cerveaux s’échauffent pour réorganiser les patrouilles et m’affecter un ravitailleur, j’ai fini par stabiliser mon avion à moins de 14.000 pieds (j’ai donc perdu plus de 3.000 mètres) à la vitesse de 190 nœuds, vitesse ‘’comateuse’’ pour un avion de chasse (environ 450 km/h de vitesse sol). Mes deux réacteurs Adour sont poussés à fond depuis l’incident, les températures sont au maximum, et je crante régulièrement la postcombustion pour ne pas descendre davantage. Voulant anticiper la perte éventuelle d’un de ces réacteurs, qui nous aurait fait chuter jusqu’à la canopée verdoyante, je décide de nous rapprocher du littoral : la veille, lors du briefing général, un spécialiste sécurité nous avait en effet rappelé qu’un équipage éjecté au-dessus de l’Amazonie, avait très peu de chance d’être retrouvé… Nous avons donc le choix entre caïmans et requins. Nous optons pour la voie du milieu : la plage, et éventuellement les petits terrains de secours parsemant cette vaste zone, que traquait mon passager, très motivé à cette tâche. La postcombustion, toujours très gourmande, entame rapidement mes réservoirs de carburant. Une demi-heure de grande solitude est passée depuis cette sortie indésirable des aérofreins, longue parenthèse d’une lutte acharnée entre aérofreins et postcombustion, ponctuée d’échanges radio avec le reste du dispositif devenu invisible. Le chef du dispositif, aidé par les équipages et les directeurs de vol chasse, a réussi à libérer l’un des Boeing C135 de ses chasseurs pour lui faire faire un demi-tour et descendre me retrouver plusieurs milliers de mètres en dessous et 100 nautiques derrière (180 kilomètres) par une rejointe face-à-face (mais décalée pour intégrer le large diamètre de virage du C135).

Le Jaguar biplace d'Airy
Le Jaguar biplace d'Airy
Le trajet du convoyage
Le trajet du convoyage

Un final musclé

          Je rejoins tant bien que mal, mais avec grand soulagement, l’imposant quadriréacteur, et tente de réaliser mon premier ravitaillement hors normes : à 190 nœuds, et malgré une sortie partielle de mes volets de sustentation, mon angle d’incidence est tel que la perche centrale de ravitaillement de mon Jaguar biplace peine à se verrouiller dans le panier de ravitaillement (contrairement au ravitaillement sur Jaguar A monoplace, réalisé par une perche latérale escamotable). La manœuvre se fait nerveuse, et il rentre autant de kérosène dans mes réservoirs qu’il en fuit de ce panier, par l’extérieur. Mon parebrise devient gras et trouble fortement la visibilité avant, me faisant piloter un peu au jugé. Petit bonus : une vapeur très odorante de kérosène envahit la cabine et nous oblige à passer sur oxygène 100%. La raison en est simple : l’écope de pressurisation-climatisation, à l’arrière supérieur du cockpit, absorbe une partie du pétrole qui nappe le Jaguar. La chaleur en cabine est étouffante, et nos tenues étanches (portées en cas d’éjection en mer) nous font mijoter à petit feu. L’air est un peu turbulent, et l’avion est très instable à ces vitesses. Je dois cranter la postcombustion très régulièrement pour tenir le contact avec le panier du ravitailleur. Aucun entraînement de la sorte n’est réalisé lors des formations au ravitaillement en vol. Il me faudra improviser et réaliser cinq tentatives pour parvenir à réaliser trois contacts efficaces : je prends ainsi plus de 8 tonnes de kérosène en trois contacts échelonnés sur la seconde moitié de l’étape.

          Lorsqu’enfin, avec le directeur des vols Jaguar, nous calculons que le dernier ravitaillement me permet de rejoindre en croisière descendante le terrain de Cayenne-Rochambeau, c’est le bonheur pour moi et mon passager… La suite du vol se déroule de manière plus habituelle, aux aérofreins près. Atterrissage sur le terrain de Cayenne, après plus de quatre heures de tension extrême. Nous sommes ‘’rincés’’, mais sommes accueillis par le colonel Pierre Laulhère, chef du détachement français de Red Flag, qui s’avance vers nous avec … deux bières fraîches, et un mot de réconfort. Trente-deux ans après, Philippe et moi lui en sommes encore reconnaissants.

          Tout comme nous le sommes pour l’ensemble de nos camarades qui ont sauvé notre félin en perdition des griffes de l’Amazonie… Un remarquable travail d’équipe, à tous égards : l’essence opérationnelle même ! Un mécanicien Jaguar a fini par trouver l’origine du problème : un petit contacteur défectueux sur le circuit électrique des aérofreins. Comme toujours : ‘’Petites causes, grandes conséquences’’. Et le temps passant, il en reste d’émouvants souvenirs !

Et comme pour boucler la boucle, je me suis retrouvé moi-même affecté comme pilote de Boeing C135FR quelques années plus tard sur la base aérienne 125 d’Istres. Une autre page de vie et d’autres belles aventures. Mais ceci est une autre histoire.

’A la chasse, bordel’’ ! Et au ravitaillement en vol aussi…

Quelques jours plus tard, Airy à Nellis avant un e mission sur le Range avec tir missile AS 30
Quelques jours plus tard, Airy à Nellis avant un e mission sur le Range avec tir missile AS 30

LA 11EC en 1991

La 11EC en 1991

C’était il y a 30 ans, en 1991, que cet article parut dans “Air Actualités  ; certains éprouveront de la nostalgie et puis certainement pour d’autres, la conclusion laissera rêveur… ou songeur. 

«Des actes plutôt que des paroles». A la veille de son quarantième anniversaire, la 11e EC de Toul honore toujours sa célèbre devise… Composée de quatre escadrons, le 1/11 «Roussillon», le 2/11 «Vosges», le 31/1 «Corse», le 4/11 «Jura» (stationné à Bordeaux-Mérignac), la 11°EC offre une polyvalence jamais égalée.

Stationnée sur la base aérienne 136 «Colonel Phelut» de Toul depuis 1967, la 11°EC est équipée d’une soixantaine d’avions d ‘attaque au sol Jaguar A et E (biplace d’entrainement), en comptant les 15 Jaguar du 4/11 à Bordeaux. Avec ces appareils, elle a participé à la majorité des opérations menées par les forces aériennes françaises dans le cadre de la force d’assistance extérieure : Mauritanie (opération Lamantin 1977/78), Tchad (opérations Tacaud en 1978-Manta en 1983-Epervier en 1986-187), Liban (opération Chevesne en 1984) et dans le Golfe tout récemment.

Depuis 1981, la 11°EC participe régulièrement avec l’US Air Force, aux exercices Red Flag sur le range de Nellis Air Force Base au Nevada. « Le jaguar est particulièrement robuste et polyvalent. La récente guerre du Golfe en a fait la preuve », explique le lieutenant-colonel Renard, commandant la 11°EC. Produit de la SEPECAT (Société européenne de production de l’avion école de combat et d’appui tactique), formée par Breguet Aviation et British Aircraft Corporation, il fait les beaux jours de la 11°EC escadre depuis 1975, date de son arrivée au 3/11. « Composée de quatre escadrons, la 11°EC résume à elle seule le terme opérationnel », affirme le lieutenant-colonel Renard.

A vocation offensive, l’escadre possède plus d’une corde à son arc et s’avère capable de mener à bien un grand nombre de missions : aveugler la défense adverse dans un premier temps, assurer ensuite l’interdiction dans la profondeur et en dernier ressort mener des actions aériennes en zone des contacts. Elle possède, pour ce faire, un arsenal performant : guerre électronique avec les brouilleurs offensifs aéronautiques (BOA), les brouilleurs offensifs sur zones (BOZ), les Barracuda, Barax, Phimat, attaque antiradar avec le missile AS 37 Martel, assaut avec tous les types d’armements conventionnels français et américains, reconnaissance photographique avec le Pod photo, et armement guidé laser avec le missile AS 30 laser ou la bombe guidée laser. « Cette impressionnante panoplie, cette polyvalence du Jaguar expliquent nos nombreuses actions sur les théâtres d’opérations extérieurs. Nous faisons partie du dispositif de la force d’assistance extérieure et nous sommes toujours prêts à partir », ajoute-t-il. Depuis six mois, les Toulois observent à nouveau le ballet incessant des quelque 45 avions de la plateforme. En effet, tous les avions sont, une fois n’est pas coutume, présents sur les parkings de la base.

OUADI-DOUM SQUADRON

Chacun des escadrons possède une histoire, un fait de guerre, glorieux ou tragique. Le 1/11 a acquis ses lettres de noblesse au Tchad avec le fameux raid sur Ouadi Doum en 1986. Sa mission principale qu’il partage avec le 3/11, est l’assaut conventionnel avec tous les types d’armement et plus particulièrement l’armement guidé laser (AGL). Sa mission secondaire est la défense aérienne de certains points sensibles. La spécialité AGL nécessite un entraînement rigoureux des pilotes et des personnels au sol. La désignation laser, procédé ultramoderne, est d’une gestion délicate : l’avion emporte non seulement le missile ou la bombe guidé laser mais aussi une nacelle ventrale afin d’illuminer la cible. Le Pod Atlis (traduisez « air tracking laser illumination system ») éclaire l’objectif visé avec un faisceau laser invisible à l’œil nu. L’Atlis contient aussi une caméra de télévision qui permet au pilote de voir la cible à plusieurs kilomètres, mais il peut également la faire illuminer par un opérateur au sol. Ces systèmes optiques sont délicats et l’Atlis demande une attention particulière de la part des mécaniciens, des armuriers au sol et des pilotes durant le vol. Ces précautions sont indispensables pour que le pilote puisse délivrer son armement à distance de sécurité sans être inquiété par la défense adverse. « Cette distance est de l’ordre d’une dizaine de kilomètres », explique un pilote. Elle permet à l’avion lanceur de rester hors de portée des défenses sol-air ennemies. Dès le largage, l’avion effectue un break (virage serré) qui l’éloigne de l’objectif. Durant le break, la nacelle de désignation laser continue d’éclairer la cible : le missile poursuit sa trajectoire et effectue une poursuite laser grâce à son autodirecteur. Le pilotage de la bombe, selon une loi de navigation en poursuite, consiste à annuler l’écart angulaire entre son vecteur vitesse et la direction de la tache laser. La précision du tir est de l’ordre du mètre, la guerre du Golfe en fournit de nombreuses preuves.

« Le tir d’un tel armement nécessite une préparation de mission minutieuse », explique l’officier renseignement de l’escadron. « Lorsque nous recevons l’ordre de mission (Air Task), nous devons récupérer le maximum d’informations sur le site à attaquer. Pour ce faire, nous possédons soit des photos prises par nos pilotes lors de missions antérieures, soit des clichés réalisés par des F1 CR. L’analyse de la situation tactique va permettre de déterminer l’axe d’attaque en fonction de l’objectif, des défenses adverses, de l’armement que l’on emploie. L’effet pénétrant du missile convient pour certains types d’objectifs alors que l’effet de souffle de la bombe convient mieux pour d’autres, très ponctuels et durcis. »

LE 3/11 « CORSE »

Deux pilotes du 3/11, le capitaine Reboul et le lieutenant Colombier, équipier, se dirigent vers leurs avions stationnés dans les hangarettes. Quelques minutes après, ils effectuent la mise en route des deux réacteurs Adour (3,3 tonnes de poussée chacun) et s’alignent rapidement sur la piste. Ils décollent à 20 secondes l’un de l’autre et se rassemblent en formation offensive pour effectuer leur mission de pénétration. Après une vingtaine de minutes en TBA (très basse altitude), le leader se prépare à attaquer alors qu’il se trouve à une vingtaine de kilomètres de l’objectif. Il enclenche son système d’armes et fond, à 500 Kt, sur la cible. A une dizaine de kilomètres, il effectue un break serré de dégagement sans avoir pu acquérir la cible. La difficulté de bien choisir son axe et son angle d’attaque est résumée dans cette passe.

Le pilote tente une seconde approche en tenant compte de la première. Au moment d’acquérir la cible, il fait un léger cabré pour gagner quelques dizaines de pieds, effectue un demi-tonneau pour offrir la meilleure vue de la cible au pod Atlis, l’illumine tout en étant sur le dos puis repique en terminant sa figure. « Dès que le pod Atlis a accroché la cible, je peux redescendre à mon altitude minimale de vol sans être nécessairement obligé d’avoir la cible en contact visuel », commente le pilote. « Le fait de l’avoir sur mon scope (du pod Atlis) dans la cabine suffit largement ». A nouveau, à une dizaine de kilomètres de l’objectif, il dégage sur la droite. Cette fois-ci, tout en s’éloignant, le pod Atlis continue d’illuminer sa cible. Le missile, tiré fictivement, aurait fait mouche. Après avoir effectué plusieurs passes sur des objectifs différents, la patrouille de Jaguar rentre à Toul.

C’est au retour de vol, durant le débriefing, que le pilote ajoute : « Chaque vol est éprouvant, tant physiquement que psychologiquement. Seul un entraînement régulier et diversifié nous permet de dominer les difficultés des différentes missions à remplir ». Cet entraînement s’effectue avec des « maquettes » de missile : l’emport de missile avec charge réelle étant bien sûr exclu. « De même pour le pod Atlis, nous n’illuminons jamais en réel. Les seuls exercices de tir réel se passent sur des champs de tir militaires dans les Landes, à partir de la base de Cazaux. Elle est spécialement équipée pour nous recevoir, ainsi que toute autre unité de l’Armée de l’air, en campagne de tir ».

LE 2/11 « VOSGES »

Durant la guerre du Golfe, le 2/11 a effectué les mêmes missions de bombardement que les trois autres escadrons. Cependant, il s’est fait connaître plus particulièrement par l’exécution de la première mission de la FATac au Koweït, où un pilote a été blessé par balles et un avion est revenu du combat avec un réacteur explosé et l’autre en feu. Mission principale du 2/11 : détruire les radars adverses grâce au missile AS 37 Martel. Cette mission était auparavant celle de la 3°EC de Nancy. Le 2/11 se l’est vu confier en 1987, après que le 3/3 ait perdu ses Jaguar pour voler sur Mirage III E. Le 2/11 peut aussi être chargé de la mission de guerre électronique offensive de nos forces.

Les pilotes de l’escadron sont donc spécialisés dans le domaine de la lutte antiradar et leur mission consiste à détruire les antennes adverses en « calant » le missile sur la même fréquence d’émission que le radar adverse. Une fois la cible acquise, le pilote tire en basse altitude son missile : celui-ci se dirige droit vers l’émetteur et le détruit, de manière autonome grâce à son autodirecteur. Comme tous les radars au sol n’ont pas les mêmes fréquences d’émission, le Martel en possède plusieurs en mémoire pour être sûr d’avoir une fréquence sur laquelle se caler. A l’impact, la charge du missile pulvérise l’antenne radar et dès lors, l’adversaire, rendu aveugle, ne peut endiguer le flot massif des chasseurs bombardiers de la FATac. Pour s’entraîner, les pilotes n’ont que l’embarras du choix : une source émettrice suffit. Ils emploient, là encore, une maquette munie d’un senseur qui restitue après le vol les différents paramètres de la mission : axe d’approche, hauteur, vitesse, etc. « C’est la mission des F 4 Wild Weasel américains », résume un pilote du 2/11. La mission confiée au 2/11 est primordiale car elle permet de « nettoyer » les ciels adverses de tous les systèmes de défense sol-air qui peuvent venir perturber la mission du 1/ 11 et du 3/11 ou de beaucoup d’autres escadrons.

A ceci s’ajoute une activité particulière : l’entraînement des forces à la guerre électronique. L’escadron doit jouer le rôle de « perturbateur électromagnétique » pour recréer des situations de guerre électronique sur champs de bataille. « En créant des ambiances dégradées, nous permettons aux autres unités de l’Armée de l’air de s’entraîner en ambiance GE. Par exemple, nous travaillons souvent avec la défense aérienne qui possède les E 3 F », explique un pilote. « Il existe différents types de brouilleurs », poursuit-il. « Il y a les traditionnelles nacelles « Barracuda », « Barrax » et « Phimat » qui font partie intégrante de la panoplie d’autoprotection d’un avion de chasse. Le « Phimat » diffuse des paillettes métalliques et le « Barracuda » ou le « Barrax » sont des appareils de contre-mesure électronique. Ensuite, il y a les moyens de guerre électronique tels que le BOZ, brouilleur offensif sur zone, le CALMAR ou le BOA, brouilleur offensif aéronautique ».

Salle d’OPS CNE CROCI

Le 4/11 « Jura », enfin, est le seul escadron de la 11° EC ayant perdu un pilote en quinze ans de missions de guerre sur Jaguar. Dans la salle des opérations qui porte le nom du capitaine Croci, les pilotes se souviennent.

Stationné à Bordeaux-Mérignac, le 4/11 déploie ses avions sur la façade Atlantique. Chargés de la mission d’assaut conventionnel en armement lisse ou freiné, les pilotes s’entraînent sur les champs de tir de Captieux ou Calamar. Lors de ces exercices, un certain nombre de bombes factices sont tirées. Cet armement possède le même poids, la même trajectoire balistique que le réel. « Le Jaguar emporte quelque 3,5 tonnes en charge externe (réservoir et armement) : ce n’est pas pour rien qu’on l’appelle le camion à bombes de l’Armée de l’air », affirme un pilote. La panoplie est impressionnante : bombes classiques, lisses ou freinées de 250 kg ou de 400 kg, bombes anti-pistes BAP 100, roquettes de 68 mm, armements à dispersion et deux canons de 30 mm. Sans oublier l’armement US !

La seconde mission de l’escadron est la reconnaissance photographique.

« Nous employons le réservoir pendulaire RP 36 P (P pour photographique) dans lequel se trouvent quatre caméras. Ces caméras filment les trois axes de déplacement de l’avion. Une filme devant, deux latéralement et la quatrième sous l’avion. Suivant la mission », continue le pilote, « nous emportons différents bidons. Nous avons un bidon pour filmer en très basse altitude avec des focales d’objectifs très petites et un second type pour les missions haute altitude. Avec de très grandes focales (600 mm) nous pouvons voler très haut et faire des photos avec une bonne résolution », rajoute-t-il. Après ce détour par Bordeaux, le Lcl Renard confie ses propres réflexions sur l’escadre : « Nous assurons de nouveau depuis notre retour du Golfe, la phase unité (passage de pilote à l’instruction à pilote opérationnel) de formation de nos pilotes en instruction. Ils assurent ainsi la pérennité de l’escadre. Cette formule permet de mettre en contact les jeunes pilotes tout de suite après leur lâcher sur Jaguar (soit une vingtaine de vols). Ils arrivent en unité et sont pris en main par des pilotes expérimentés qui terminent leur formation. Notre présence à Toul sans détachement nous apporte une plus grande sérénité. Bien évidemment, les pilotes à l’instruction retournent passer des tests en vol à Saint-Dizier. Nous conservons aussi notre quatrième escadron à Bordeaux ce qui nous permet de couvrir par nos missions la majeure partie du territoire et de nous entraîner sur des reliefs différents ».

A la veille de son quarantième anniversaire, lorsque la 11ème escadre de chasse se tourne vers son passé, elle voit une multitude d’opérations qui la situent parmi les grandes escadres qui ont fait la gloire de l’Armée de l’air française depuis 1914. A l’approche de l’an 2000, elle demeure l’outil indispensable pour l’Armée de l’air de demain. ■

Sgt Olivier Terras n° 447 novembre-décembre 1991

Ci-joint, les photos accompagnant le texte de l’article 

M 2000 vs JAGUAR

        Ce weekend, la lecture du dernier « Hors-série » du Fana , m’a remis en mémoire une mission d’entrainement au combat entre deux M 2000 et 2 JAGUAR, histoire anecdotique bien évidemment et nullement représentative de ce qui se déroulait habituellement.

        Cela se passe à l’EC 1/11 de Toul fin 1984 ou début 1985, un vendredi en début d’après-midi ; l’EC 1/2 de Dijon venait de toucher les premiers Mirage 2000 C, avion de nouvelle génération aux commandes électriques procurant une manœuvrabilité n’ayant aucune commune mesure avec celle des avions précédents tels que les M III, JAGUAR, F1,… La semaine se terminait tranquillement et en salle d’OPS au 1/11, le marqueur passe le téléphone à Moise, un des deux commandants d’escadrille : « Mon Capitaine, c’est pour vous ». C’était l’EC 1/2 qui cherchait désespérément un plastron pour une mission de combat DAC 4 (2 avions contre 2) et qui après avoir fait sans succès le tour des escadrons de défense aérienne venait solliciter en désespoir de cause un escadron de Jaguar. Moise s’adresse à Alban le commandant d’escadron : « Chef, c’est le 1/2 qui nous propose une DAC contre eux et on a deux avions dispo en lisse ; on prend ? ». La réponse d’Alban ne s’est pas fait attendre : « J’achète ».

      Mouvement d’incompréhension au sein des pilotes présents ; « Chef, ce sont les gros bras de la DA (défense aérienne), les dignes descendants de Guynemer et avec leurs avions électriques, ça va être une tuerie ! ».

        « On verra bien ».

         Briefing, décollage, transfert avec Menthol et montée au niveau 400. A titre personnel, je n’ai jamais compris la suffisance des pilotes de la DA qui considéraient que le Jaguar ne pouvait pas voler au-dessus du niveau 200 ; ce fut souvent l’origine de bien de désillusions…

           Et la présentation pour les 4 avions débuta caps opposés, les Jaguar n’ayant que leur yeux (et l’aide du contrôleur) pour acquérir le visuel. Et là, surprise : les 2 M 2000C sont dix milles pieds plus bas et …. en train de faire un cross-turn (virage à 180°) qui les placent juste devant les Jaguar. A la décharge des M 2000, il faut dire que leurs radars RDM (les tous premiers) étaient surnommés « Téfal », du même nom que celui du fabricant de poêles de cuisine qui selon une pub célèbre « n’accrochaient pas ». Pleine charge PC pour les Jaguar, demi-tonneau pour mettre le nez bas, accélération pour rattraper les M 2000 et annoncer sur Lilas 2, la fréquence commune aux 4 avions (et au contrôle) « Fox 2, Fox 3 sur les 2 M 2000 » (ce qui signifie tir missile et tir canons), « Out tirés, prêts pour une autre présentation.

        Et ce fut reparti pour un tour qui fut en fait un remake parfait de la première présentation. Incroyable : les Jaguar au FL 400, les M 2000c au 300, cross-turn, PC et encore une fois sur Lilas 2 « Fox 2, Fox 3 » ; fin du show.

    Je me souviens du retour d’Alban et de son N°2 dans la salle d’OPS :

       – « Alors chef ?  

       – Tirés !

       – Vous vous êtes faits tirés ?

      – Non, non, c’est nous qui les avons tirés ! »

       Et voilà Alban en train de nous raconter ce que je viens d’écrire précédemment avec bien évidemment un sourire jusqu’aux oreilles.

       « Tout le monde au bar, c’est moi qui rince ».

       Grosse ambiance au bar pour fêter l’évènement ; les ploucs, les péquenauds de la FATAC, sur leurs barques à fond plats avaient mis la misère aux chasseurs aux yeux bleus sur leur terrain de prédilection ! Je ne sais plus qui a eu l’idée, mais il n’était pas possible d’en rester là ; on envoya un message à l’EC 01/002 décrivant notre déception devant les performances de leur avion et notre incompréhension quant à leur tactique de combat. Je crois qu’on a aussi mis en copie les autres escadrons de la 2EC et peut être aussi l’escadre.

         Ce message fut très moyennement apprécié par le 1/2 qui le lundi suivant à l’heure de l’embauche nous proposa une revanche et qui reçut de notre part une réponse des plus hypocrites « Désolé les gars, mais on n’a pas les avions dans la bonne configuration et puis avec l’Afrique, il faut qu’on se consacre à notre mission, on n’a pas que ça à faire, désolé ».

         S’il fallait trouver une morale à cette anecdote, j’irai la chercher dans le règlement de l’aviation de Chasse « Ne jamais sous-estimer son adversaire »

LA ONZE EN OPEX en BD

La Onze en OPEX

Ayant eu connaissance de la parution d’une BD dédiée à la Onze EC par les réseaux sociaux, je suis allé sur le site donné en référence. L’auteur Didier WYKURTZ, est un ancien mécano de l’escadron 4/11 qui a vécu personnellement des grandes heures de la Onze et la présentation de la BD semblait être de bonne facture ; l’affaire était bien engagée. 

Pour vraiment se rendre compte de ce qu’il y avait dans le livre, le plus simple était donc de se le procurer ; pas très facile car il a fallu contacter l’auteur qui paradoxalement n’était pas très enclin à ce  qu’on lui fasse un peu de pub. 

Le dessin est très agréable, style “trait fin” et de bonne qualité puisqu’on peut reconnaitre sur quelques planches des pilotes et/ou mécaniciens en poste aux moments des faits racontés. 

Quant au fond, j’ai été agréablement surpris par l’exactitude des faits racontés et le souci du détail. En général les dessinateurs de BD prennent quelques libertés en ce qui concerne les événements reproduits ce qui n’a rien de vraiment choquant puisque c’est un peu la nature de la BD qui l’autorise. Or, ici rien de tel ; Didier WYKURZ a fait un gros effort de documentation pour retracer avec le plus d’exactitude possible les histoires qu’il raconte. 

Pour ceux qui sont passés par la Onze, cette BD permettra de se remémorer quelques grandes heures de l’Escadre mais elle a aussi l’avantage de constituer un support graphique sur lequel on pourra  s’appuyer pour raconter comment cela s’est réellement passé. 

Pour les autres, grace à cette BD, ils pourront connaitre les grands moments de la Onze et constater que cette escadre avait vraiment quelque chose de spécial. 

J’ai un seul regret ; la BD commence par quelques anecdotes relatives aux débuts de l’auteur dans l’Armée de l’Air et se termine à la fin de l’année 1991, date de la dissolution de l’Escadron 4/11. Et comme il le précise très justement, “après” il y a eu ACONIT, CRECERELLE, TURQOUISE et la fin de la période Africaine qui j’espère feront l’objet d’un tome II. 

Avec l’aimable autorisation de l’auteur, une planche du livre qui permettra d’avoir une meilleure idée de ce qu’il contient. 

Si vous êtes intéressé https://www.didier-wykurz.fr/?fbclid=IwAR3DjSL1-FIHQ52F_MUxVxflcH6JJvx2kmCq4Lzxcs4y9i40B9zzPtgS72w

La onze dans la guerre du Golfe
La onze dans la guerre du Golfe

L’AFFAIRE DE SEVILLE – MAI 1966, UN ACCIDENT AERIEN MEDIATIQUE

Ligne de Mystère IV

Dans un article précédent Denis TURINA un des pilotes de la patrouille des 6 Mystère IV de Séville, vous racontait la mission et son éjection.  Je vous propose aujourd’hui une analyse des causes de l’accident ainsi que les suites données à cette affaire. 

En ce temps-là, l’activité de la 8e Escadre de chasse de Cazaux était déjà consacrée au perfectionnement des jeunes pilotes de chasse, frais émoulus de l’école de Tours en insistant plus particulièrement sur le tir, air-sol et air-air, en quelque sorte un OTU, selon la terminologie anglo-saxon¬ne.
En fin de stage, les escadrons organisaient un voyage vers un terrain étranger de l’OTAN en Grande Bretagne, Allemagne de l’Ouest, Pays-Bas, Italie… voire Espagne. Le vendredi 27 mai 1966, en début d’après-midi décollait une patrouille lourde de six Mystère IV vers Séville. Elle était solidement corsetée. Les trois jeunes chasseurs étaient encadrés par trois chefs de patrouille, le lea¬der étant le Capitaine G.-N., talentueux commandant d’escadrille du 2/8 “Nice”.
Le fait que la fiesta de Pentecôte débutait le lendemain à Séville n’avait rien de fortuit ; pourquoi ne pas ajouter l’agréable à l’utile ? Le narrateur était alors commandant en second de la 8e Escadre de chasse. Il en devint le commandant ipso facto. Il fut durant cette période aux premières loges, confronté aux étonnantes péripéties de l’affaire, ce qui lui donne l’audace d’imprégner son récit d’une marque personnelle. Rentrant de Paris après une semaine difficile (oral de l’ESGA), il reçut vers 15 heures, chez le Colonel commandant de base, le coup de télépho¬ne de déclenchement de l’affaire. Le commandant du centre de détection et contrôle de Mont-de-Marsan lui annonçait tout à trac “Six avions de la 8e Escadre sont perdus en Espagne !… Nous poursuivons les recherches”. Brutale et insupportable prémonition de six cercueils drapés de tricolore, de six familles et d’une escadre éplorée.
Il est facile d’imaginer le ballet téléphonique qui suivit entre Cazaux, Séville, l’Attaché de l’air à Madrid, le Contrôle de Mont-de-Marsan, la région de Bordeaux, le Commandement des Ecoles et l’Etat-major à Paris. Après maints recoupements et des heures fébriles, les pièces du puzz¬le finirent par s’assembler. Les débris des appareils furent retrouvés, enfouis dans le sol, à une certaine distance les uns des autres, selon un axe sensi¬blement ouest-est, dans la région d’Huelva. Tous les pilotes étaient indemnes après avoir utilisé leur siège éjectable. Aucune victime espagnole, aucun dégât important n’étaient à déplorer. Cette recherche avait pris toute la fin de l’après-midi. Avec le comman¬dant d’escadre, de retour de mission, nous nous félicitions de l’issue relati¬vement heureuse d’un événement catastrophique au départ – six éjections sans une égratignure ! Lorsque dans l’écran de télévision, machinalement allumée, apparut le visage du premier Ministre, Pompidou. Il annonçait en avant-première des informations de 20 heures l’accident de Séville et le commentait en des termes ainsi résumés “L’armée de l’air a perdu six avions en Espagne… des sanctions seront prises” ce qui ne manqua pas de nous inquiéter.
Le “cirque” venait de commencer.
L’enquête normale d’accident déclenchée dès le vendredi et l’enquête de commandement qui la compléta mirent en cause la responsabilité du Capitaine G.-N. qui, de son côté, la revendiquait entièrement, en ce qui concerne les causes initiales et principales.
Voici les faits. La mission de la patrouille lourde se déroule sans histoi¬re, à haute altitude, jusqu’à la balise sud de la zone contrôlée de Madrid. Constatant alors l’abaissement du plafond et la diminution de la visibilité, le chef de patrouille décide d’effectuer une descente à faible taux vers Séville. S’estimant à une quinzaine de minutes de San Pablo, il préfère ouvrir son cap pour s’appuyer sur le Guadalquivir et enrouler le terrain par la droite. Malheureusement, la balise de Séville subit l’interférence d’une balise de fréquence proche, située à la frontière portugaise – le radiocompas est l’unique moyen de radionavigation du Mystère IV – et G.-N., par mauvaise identification, s’oriente sur un rio parallèle au Guadalquivir. Durant une quin¬zaine de minutes de “viscosité mentale”, la patrouille s’écarte vers l’ouest, à basse altitude.
Les niveaux de sécurité-pétrole sont atteints. G.-N. réalise alors son erreur et met le cap à l’est vers Séville et Moron déjà très distants. Il retrou¬ve alors son sang-froid ; il rappelle à ses équipiers les consignes d’une bonne utilisation du siège éjectable, en leur demandant d’orienter leur appa¬reil vers les zones marécageuses dans les environs d’Huelva. Au fur et à mesure de l’extinction de leur réacteur, les équipiers s’éjectent dans les meilleures conditions. G.-N. est évidemment le dernier ; il avouera avoir pensé fugitivement à percuter le sol avec son avion. La conscience de ses responsabilités familiales et professionnelles l’en ont heureusement retenu.
Nous sommes là dans le cas typique d’un excellent pilote victime d’un “passage à vide”, au mauvais moment.
Qui ne s’est perdu… et retrouvé, au moins une fois, dans sa carrière de pilote de chasse ?
En l’occurrence, le contrôle espagnol, alerté très tôt par les messages de détresse, a fait preuve d’une rare incompétence.
De l’écoute des bandes magnétiques témoins, il ressort que les fré¬quences furent saturées de messages en un anglais approximatif. A un point tel, qu’une patrouille de l’US AIR FORCE, ayant décollé de Moron, ne put intercepter la patrouille de Mystère IV.
L’enquête démontre qu’une tranche d’une vingtaine de minutes, les plus cruciales, de ces bandes témoins ont été effacées. Il est manifeste qu’un tel accident n’aurait pu se dérouler dans un espace où le contrôle eût été mieux exercé.
Sur le plan économique, l’accident était aussi plus spectaculaire que coûteux et puisque des chiffres ont été avancés par la presse, il convient d’apporter quelques précisions. Quatre de ces appareils relevaient du plan d’Aide militaire (PAM) de l’OTAN et quand on sait qui finançait ce plan !
Les deux derniers avaient été acquis en 1954 sur le budget-air pour la somme de 153 millions d’anciens francs ; tous avaient beaucoup volé pendant plus de dix ans, et pouvaient être considérés comme “amortis”
On aurait pu croire que l’accident ayant eu lieu en fin de semaine, veille de Pentecôte, à l’étranger, sans victime aucune, touchant un type d’appareil qui n’était plus de “pointe” militerait en faveur d’une relative discrétion à l’échelon national.
Mais, alertés par la déclaration du Premier Ministre lors des informations télévisées du vendredi soir, dès le samedi matin tous les journalistes sont sur le pont. Le chef d’Etat-major de l’Armée de l’Air fait part au Ministre des Armées de son intention d’organiser une conférence de presse. C’était l’autorité la plus apte à désamorcer la situation. On peut deviner la teneur de sa conférence. Sans dissimuler la vérité, il aurait pu présenter diverses hypothèses en ce qui concerne les causes, en attente des résultats des travaux des commissions d’enquête. L’Aéronautique civile est passée maitre en cet art, les commissions ne rendent leur rapport que quelques mois ou années plus tard. Le procès public de l’accident d’Habsheim, survenu en 1988 ne viendra peut-être à son ultime jugement qu’en 1996.
Le Ministre des Armées refuse son autorisation et émet, à son niveau un communiqué remis aux agences de presse. D’une cinquantaine de lignes, ce communiqué est un condensé de maladresses. Il s’encombre d’abord de considérations à connotation aéronautique dont la majorité des journalistes, ignorants en la matière, n’ont que faire. Ensuite, que les enquêtes viennent à peine d’être enclenchées, il incline déjà à impliquer les échelons de l’Armée de l’air dans la responsabilité de l’accident. Il pourra être écrit sans être contredit, par la voix la plus autorisée, que “l’information de l’opinion publique a été plus que tendancieuse” ; ce communiqué en est coupable.
C’est à croire que le gouvernement donnait lui-même les verges pour se faire fouetter.
Les médias n’y faillirent pas.
La presse anglo-saxonne traita cet accident avec une certaine réserve privilégiant, comme elle sait si bien le faire, la pure objectivité au détriment des commentaires oiseux. Il est vrai que ce type d’accident avait eu de sanglants précédents au sein des forces de l’OTAN, affectant des Hunter Britanniques, des F84 portugais, des Phantom allemands, des Crusaders d’un porte-avions US. Un des chroniqueurs du Sunday Mirror alla même à considérer que le chef de patrouille “méritait d’être décoré pour son réel courage et son sens des valeurs” lui qui avait décidé que “six vies humaines avaient plus d’importance que six avions à réaction”.
Encore traumatisée par l’affaire du B52 nucléaire de Palomares la presse espagnole se déchaîna avec une susceptibilité d’écorché. D’ABC à Arriba, en passant par YA et Informacione, elle défendit a priori et sans nuance l’honneur des organismes de contrôles de la région de Séville, dont le rôle avait paru inefficace ; il était pourtant connu de tous qu’il fallait aborder leur contact avec la plus extrême prudence.
Seule, dans ce concert polémique, s’éleva la voix sereine d’un général de l’aviation espagnole, Luis Serrano de Pablo, qui, dans un long article d’ABC, repris avec photo du Mystère IV en page centrale de Jour de France, l’hebdomadaire de Marcel Dassault, prenait adroitement la défense du Capitaine G.-N. en soulignant les aléas du métier de pilote de chasse. Le narrateur aura la joie, en 1969, de donner un “abrazo” de remerciement à ce caballero.
La presse française fut égale à elle-même. Dès le samedi, les journaux furent unanimes pour donner à l’événement une large place, c’est-à-dire l’in¬clure en page une ou deux. Le Figaro, le Monde, délivrèrent la nouvelle accompagnée d’une critique décente. France-soir et le Journal du Dimanche se permirent quelques digressions conformes à leur goût de l’inédit. L’Humanité, en accord avec sa politique d’opposition, débuta par une contrevérité, parlant d’une collision en vol des six Mystère IV puis s’orienta, par une facile assimilation de mots, vers un “mystère” créé de toute pièce par le gouvernement pour noyer le poisson. L’information s’éta¬la tout au long de la semaine ne rendant pas pour autant facile la compré¬hension des événements. Les hebdomadaires y allèrent de leur couplet. Le plus virulent fut évidemment celui du Canard Enchaîné estimant que “deux milliards de francs anciens, soit le prix de deux cents écoles (?), venaient de s’abattre dans les plantations de tomates de la banlieue de Séville” et met¬tant en comparaison Verdun et Séville quant à leur activité militaire, parlait de “régiment retrouvé et patrouille perdue”.
Ce fut l’occasion de relever quelques perles rares :
– Pourquoi les pilotes n’ont-ils pas abandonné leur avion au-dessus de la mer ? demanda un sénateur bien connu. Parce qu’ils s’en trouvaient dis¬tants, aurait répondu Monsieur de la Palisse.
– D’aucuns n’hésitèrent pas à accuser les USA, avec lesquels nous étions en froid puisque nous allions quitter l’OTAN, d’être responsables du la perte de nos avions. Comment ? Par le fait d’un rayon vert (sic) capable de désorienter tout appareil atteint ou encore l’émission d’un brouillage par les bases aériennes de Moron et Rota alors que, conformément à la solidarité aéronautique, les chasseurs US de Moron avaient mis une patrouille eu vol pour tenter d’intercepter les Mystère égarés.
NDLR – Un autre acteur de l’affaire témoigne :
« Nous découvrons la presse de ces trois derniers jours. Elle n’est pas tendre et ne diffère de celle de nos voisins du sud, dans la présentation et la teneur, que par la langue. Tous les journaux du samedi nous ont réservé la une. Et l’événement du jour, à savoir la commémoration du 50e anniversaire de la bataille de Verdun par le Président de la République, a fait l’effet d’un pétard mouillé et est relégué à la page des faits divers. On se souvient que le refus du Chef de l’Etat de transférer les cendres du Maréchal à Douaumont n’a pas fait l’unanimité autour des anciens combattants ; ceux-ci n’ont répondu que tiè-dement à son invitation. On comprendra aussi plus aisément l’effet qu’aura produit notre intrusion dans cette situation délicate. Nous apprendrons amèrement plus tard que ça n’a pas plu.
Dans les jours qui suivent, le communiqué officiel qui pourrait calmer le jeu ne vient pas. La presse est débridée ; les journaux à sensation jouent la provo¬cation et, de jour en jour, pratiquent l’escalade. On ne ménage ni l’image de l’Armée de l’air, ni celle de ses chefs, pas plus que celle de ses pilotes :
– « Rentrés hier à Cazaux, les pilotes sont au secret… »
– « On a vu les pilotes faire la fête la veille de leur départ dans une boîte de nuit à Bordeaux. Le lende-main, ils étaient tellement ivres qu’il a fallu les aider à monter à bord de leurs avions et à s’attacher… »
– « Bien que le rapport officiel se fasse attendre, la perte des six Mystère IV ne semble plus si mystérieuse… Dix-huit millions de francs volatilisés en quelques secondes… »
– « Inexplicable, les appareils étaient équipés de tous les équipements électroniques… »
– « L’affaire des Mystère un scandale ! Un effroyable laisser-aller à l’État-major de l’air. Les vols d’exercice étaient le prétexte à de joyeux week-ends. De Gaulle furieux : on a ridiculisé sa force de frappe !… »
– « Les six pilotes français qui ont abandonné leurs avions au-dessus de l’Espagne sont allés voir une cor¬rida entre deux interrogatoires… »
– « Pompidou annonce que des sanctions vont être prises : les pilotes des Mystère IV étaient fautifs… »
– « Et Pisani voulait leur confier des Boeing !… »
– « A Séville, un colonel enquête sur le mystère de la chute des six Mystère. Les témoins espagnols racon¬tent : “choqués par leur aventure, les pilotes arrivè¬rent à l’hôtel en chantant…” »

Bref, ce fut pour ceux qui étaient parfaitement informés et malheureusement tenus au devoir de réserve, une torture morale, d’autant que les réactions officielles ne semblaient en rien calmer le jeu.
De fait, en cette affaire, on pourrait chercher une motivation à une attitude gouvernementale qui parut, à certains égards, relever du masochisme. Mais la vue des coulisses échappe au spectateur, fut-il aux premières loges. Des rumeurs ont cependant filtré, que rien n’est venu étayer.
D’abord, il importe de se souvenir que l’Armée de l’air en 1966 n’était pas en odeur de sainteté à l’Elysée. Deux des généraux du fameux “quarteron” du Putsch lui appartenaient, et ce n’est qu’à l’intervention in extremis du premier Ministre Pompidou que le Général Jouhaud devait d’avoir été gracié. Bastien-Thiry, l’instigateur de l’attentat du Petit-Clamart était aussi un ingénieur de l’air.
On dit alors…, que lors du premier rapport oral au Président, le terme de Mirage IV fut utilisé au lieu de celui de Mystère IV par un membre non initié du Cabinet ; ce qui modifiait le contexte de l’accident, justifiant l’ire présidentielle. La rectification tardive d’un tel quiproquo laisse toujours des traces.
On dit aussi… mais que ne dit-on pas… que cet événement pouvait en cacher un autre. En effet, à l’occasion du cinquantenaire de la bataille de Verdun, un effort avait été déployé pour réconcilier les anciens combattants – ils étaient encore nombreux – avec le gaullisme. Une campagne de presse avait été organisée dans ce but. Entre autres, durant les quatre précédentes semaines, les effigies du Maréchal Pétain ornèrent la couverture de Paris Match, hebdomadaire le plus vendu en 1966, accompagnant des articles élogieux liés à la fameuse bataille ; pré¬paration psychologique destinée à faire de cet anniversaire un succès.
Hélas, les anciens combattants avaient boudé et certaines associations, encore traumatisées par le procès Pétain s’étaient désistées. 500 000 mani¬festants selon France-Soir (700 000 selon d’autres sources) étaient prévus ce dimanche de Pentecôte ; 25 000 s’étaient réellement présentés aux céré¬monies présidées par le Général De Gaulle.
C’était un “bide” gouvernemental qu’il convenait de dissimuler. Pour donner du grain à moudre aux journaux, l’affaire de Séville, mineure en apparence, aurait été bienvenue… … et ce ne serait pas la première fois que l’apprenti sorcier serait tombé dans son propre panneau.
Il n’en reste pas moins qu’une méfiance s’établit dès lors entre les hautes sphères du pouvoir et l’Armée de l’Air. C’était mal venu au moment où cette dernière supportait en totalité les charges d’une dissuasion nucléai¬re naissante avec la mise en place du système d’armes Mirage IV.
En veut-on une preuve ? Il fut décidé que le message initial d’accident aérien aurait dorénavant le Cabinet du Président de la République comme premier destinataire. Le fait qu’il transitât par la voie directe de la Gendarmerie donnait la primeur au Cabinet. Cette ingérence allait créer des situations désagréables entre le Cabinet, informé très tôt mais incomplète¬ment, et l’Etat-Major de l’air qui faisait confiance aux Grands Commandements spécialisés pour instruire tout accident aérien relevant de leur responsabilité. L’on sait, qu’en matière d’enquête, la sérénité et la rigueur l’emportent sur l’urgence.
On vit bien que cette formule anormale était le privilège d’une équipe ; dès que Pompidou parvint en 1969 à la magistrature suprême, la mesure fut rapportée.
Le deuxième volet de cette affaire qui parut également disproportionné fut celui des sanctions. Certes, ces dernières s’élevèrent à la hauteur du tin¬tamarre médiatique, ce qui tendrait à prouver que nos politiques étaient déjà influencés par l’opinion publique ou ce qui en tenait lieu, l’opinion des médias. Et puisque l’on avait, avant toute enquête, envisagé la responsabi¬lité des échelons du commandement, il convenait que les menaces soient suivies d’effet.
Le Général, commandant les Ecoles, fut relevé de son commandement et ne tarda pas à rejoindre la 2e section. Le Général, sous-chef de l’Etat-major, dont le seul grief d’accusation avait été la signature normale des ordres de mission à l’étranger, vit une brillante carrière prendre là un tour-nant fâcheux.
Le commandant de la base, qui n’en pouvait mais, reçut un avertisse¬ment. Le commandant d’Escadre fut relevé de son commandement. Le commandant d’Escadron fut relevé de son commandement. Sans compter certaines retombées moins visibles, en cascade, aux différents niveaux.
Mais c’est sur le Capitaine G.-N. que les foudres de Jupiter s’abattirent avec le plus de poids. Il pouvait s’attendre, en sus d’une punition discipli¬naire de principe, à une radiation du personnel navigant, la plus grave sanc¬tion jamais encourue pour un pilote. On trouva mieux.
Par décret du Président de la République, contresigné par le Premier Ministre et le Ministre des Armées, le Gouvernement portait mesure de mise en non-activité par retrait d’emploi au Capitaine G.-N. Honneurs suprêmes et redoutables !
C’était confondre faute professionnelle et faute contre l’honneur ou la discipline. C’était traiter le coupable d’une erreur humaine comme un délin¬quant. C’était surtout rejeter sans délai la famille G.-N. dans la vie civile avec le modeste pécule de 700 francs par mois pour faire vivre cinq per-sonnes. Sanction disproportionnée et scandaleuse.
Lors du Congrès de la Chasse qui se déroulait en juin à Cazaux, le nou¬veau commandant de la 8e Escadre en fit part à tous les commandants d’es¬cadre de chasse qui se déclarèrent solidaires pour accorder un secours à la famille G. N
Celle initiative portée à la connaissance d’un “soviet”, trou¬va une solution aussi intelligente qu’efficace ; l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’air prendrait G.-N. à sa charge jusqu’à ce qu’il trouve un job civil, ce qu’il ne tarda pas à faire dans la compagnie aérienne de notre camarade Frayssinet… A toute chose, malheur est bon. L’ingérence des politiques ne pouvait qu’apporter des arguments à ceux qui préconisaient, à l’instar de la vieille institution de la Marine pour ses aléas maritimes, une audience permettant d’instruire et de statuer en matière d’accidents aériens ; objectif difficile à atteindre. Mais dans les années qui suivirent, cela déboucha sur la création du Conseil Permanent de la Sécurité aérienne, organisme placé auprès du chef d’Etat-major, et, à défaut d’un Code aérien, d’un Code des faits pro¬fessionnels qui, dans tous les cas, définissait les sanctions, punitions ou récompenses, lors d’accidents aériens survenus ou évités.
Plus tard, apparaîtrait le SIRPA, à même, en prise sur les médias, d’évi¬ter les contacts directs unités-journalistes souvent délicats et de fournir à ces derniers une “pâtée” consommable, expurgée des erreurs flagrantes dont la presse non spécialisée, est coutumière.
Dans la petite histoire aéronautique des trente dernières années, peu d’accidents aériens eurent la résonance de celui de Séville. Il faudra attendre les accidents civils d’Habsheim et du Mont Sainte-Odile pour retrouver une telle campagne de presse.
Encore que, dans ces deux derniers cas, les conséquences eussent été incomparablement plus graves du fait de nombreuses victimes, ce qui n’était nullement le cas de l’accident de Séville, uniquement militaire et sans conséquence de pertes humaines.
Alors, comment expliquer une telle publicité ? Si l’on ne s’arrête pas à l’hypothèse d’une manœuvre concertée gouvernementale, ne resterait que ce qui relève de notre actuel système médiatique : un état d’esprit favorable au sensationnel, les péripéties ou non-péripéties d’une actualité virevoltan¬te, les humeurs de certains journalistes en mal de scandale et prompts à s’enflammer sur le même thème que leurs confrères, une fois l’information engagée.
Il n’en reste pas moins que, fors l’honneur, la réputation de l’aviation de chasse souffrirait de ce mauvais procès. Peut-être eut-il été préférable, en contre-feu, ainsi que le fit le général espagnol, de mettre l’accent sur les grandeurs et servitudes de la fonction de pilote de chasse, ce qui ne fut fait en France.
Mais l’on sait que l’opinion publique est versatile. La sortie, quelques temps plus tard, du feuilleton télévisé “Les chevaliers du ciel”, qui succom¬bait à la facilité mais eut un franc succès populaire, n’a pas peu contribué à rétablir une atmosphère plus cordiale.
Ce qui permet, avec la philosophie que donne le recul, de faire dire à notre Naïf, “Ah ! quel dommage que Brigitte Bardot n’ait pas convolé, pour la troisième fois, quelques semaines plus tôt, en cette fin mai 1966 ! L’affaire de Séville en eût été étouffée.”
HENRI ROUILLON

Collision dans le ciel de Solenzara !

La dérive du n°4

« Par un beau matin de printemps… ». Soyons précis : le matin du 28 avril 1967 le 3/11 « Corse » est en campagne de tir à Solenzara. C’est sa 2ème campagne de tir depuis la création de l’escadron sur F-100 le 1er avril 1966. Les missions alternent comme d’habitude : Air/Air dans les zones en mer et Air/Sol au champ de tir de « Diane », 50km au nord de « Zara » en bordure de mer, sans oublier les remorquages de cibles Panneau ou Soulé.

Ce matin-là, le « drille » de service (Cne Bongiraud ou Cne Hirt ?) programme la mission « Vanoire XX » pour une noria Air/Sol. La patrouille est composée de :

  •  Cne Romary, second de l’escadron, leader,
  • Cne Boitier, jeune PO (4 avril 1967 !), N°2 F-100 D n°739
  • Ltt Nouaille, CP moustachu, n°3
  • Ltt Nicolau, plus jeune PIM, n°4, F-100 D n°194 

Pour aller à Diane, la procédure exigeait après décollage un virage de 270° gauche ou droite selon le QFU pour repasser verticale base à 3000 pieds cap 270 en formation serrée « finger ».

Le vent au sol est, comme d’habitude à Zara, plein travers ! Comme c’est le matin : vent de terre oblige. Nous décollerons, décide le leader, en PS à droite QFU 36 par patrouilles légères à 20 ‘’ d’intervalles. Le rassemblement en « finger » main gauche se fera au cours du virage de 270°.

Décollage : normal ; coupure PC probablement à 250kts pour permettre à la seconde patrouille de rassembler plus vite. Le leader dégauchit au cap 270, je reste en PS comme prévu pour le survol de la base. Subitement je ressens une secousse et surtout j’entends un grand boum, comme un décrochage compresseur, pas inhabituel sur F-100 en combat, mais jamais vu dans ces circonstances ! Je vois apparaître le n°3 derrière mon leader et je m’écarte un peu pour consulter mes instruments sur ordre du leader. Les indications  moteur sont stables et normales pour les conditions de vol, par contre l’anémométrie à disparu : plus de badin, plus d’altimètre ni de vario.

Après quelques explications sur les ondes, je comprends que j’ai été percuté par dessous par le n°4 que je n’ai jamais vu ; le leader décide de me présenter à l’atterrissage en PS ce qui m’inquiète un peu vu la masse de « la bête » : je crains encore de me faire un patin de queue : j’ai déjà donné ! (et donnerai encore !…). Du cockpit je ne peux pas voir les dégâts de mon avion et je suis donc moins inquiet pour ça que pour mon patin de queue !!!

Collision Zara : résumé
Collision de Zara : résumé de la collision

Donc allons-y : 3 vertes, volets, tout va bien ; bien au centre de la piste, tout réduit, roulette au sol et parachute : ça baigne, ouf ! Merci leader !

Je n’ai pas coupé le réacteur : (pas d’ordre !), et il faut dégager la piste pour les suivants, le n°4 en particulier qui n’émet plus, même en secours et je ne tiens pas à me mettre sur sa trajectoire au cas où il sortirait de la piste.

Je rentre donc « tranquillement » au parking devant une assemblée générale de l’escadron dont je constate les mines horrifiées… Je coupe enfin le moteur et je constate à mon tour les dégâts (voir photo) : l’entrée d’air a vraiment une salle gueule et le tube Pitot (ingénieur français 1695/1771), pourtant massif sur F100, a disparu. Je n’ose penser qu’il aurait pu être avalé par le réacteur. Pourtant aucun pécheur ne l’a jamais ramené…

Entrée air sans le pitot
L’entrée d’air rectifiée sans le pitot

Autre « détail », la dérive du n°4, qui a emporté une partie de l’entrée d’air et le Pitot, a commencé par s’écraser sous mon aile droite et y a laissé quelques traces juste au niveau, particulièrement solide, du cadre de voilure qui supporte les attaches du pylône principal et du bidon de 275 ou 335 GUS.

Peur rétrospective, enquête, mais c’est quand même un cas rare de collision où les 2 pilotes concernés ont posé leur avion et sont toujours vivants, 48 ans après ! La célérité et la compétence des mécanos ont même permis de rabouter les avions. Queue et réacteur de l’un, reste de la cellule de l’autre, et de refaire un avion bon de vol qui a pu revenir sur le continent par ses propres moyens et son propre pilote ; l’autre a pris le bateau et la route vers Châteauroux.

Capitaine BOITIER 

L’anniversaire qui a failli être célébré

SPA 91 et SPA 97

1987 devait être une année exceptionnelle, pour l’EC 2/11 Vosges. En effet, ce n’est pas un, mais trois anniversaires qui devaient être célébrés, cette année là : le soixante-dixième des escadrilles SPA 91et SPA 97, le trentième de la création de l’escadron et le dixième de l’arrivée du Jaguar, dans cette unité.

Le commandant d’escadron décide qu’une telle conjonction, si rare, ne peut être ignorée et qu’un tel événement ne peut pas, ne pas être dignement fêté. Il prend contact avec la maison mère, la FATac, notamment pour obtenir son accord et surtout, son appui financier. La réponse arrive vite, une vraie réponse de chef : « OK, mais dem…. vous, veux pas savoir ! »

Force est de se prendre en main, à commencer par s’assurer du nerf de la guerre. Moult courriers partent illico, à destination de tous les sponsors possibles, avionneurs et autres équipementiers. La manne qui ne peut que tomber en abondance, de leurs mains généreuses sera destinée entre autres, à l’édition d’une plaquette souvenir.

Ne reculant devant aucun sacrifice, le chef décide aussi, de jumeler l’escadron. Après un contact infructueux avec le conseil général des Vosges, il se tourne vers la ville d’Epinal, qui reçoit la proposition avec le plus grand enthousiasme. En effet, le maire, à l’époque, n’est autre que Philippe Séguin, qui voue une amitié particulière, aux forces armées. La ville est déjà, marraine d’un régiment de l’Armée de terre (le 170ème Régiment d’Infanterie, qui deviendra le 1er Régiment de Tirailleurs) et du sous marin nucléaire d’attaque « Rubis ». C’est dire s’il voit ce rapprochement avec une unité de l’Armée de l’air, avec sympathie. Et ce marrainage est aussi très prestigieux pour l’escadron, puisque Philippe Séguin n’est pas un maire tout à fait comme les autres : c’est un homme politique éminent, ministre des Affaires sociales, dans le gouvernement d’un certain Jacques Chirac. La charte de jumelage est promptement préparée et sera signée peu après.

Enfin, une fête aéronautique ne serait pas concevable sans quelques avions. Pour cela, pas de problème. La voie officielle nous étant fermée, on écrit à nos compagnons d’armes, à tous les copains rencontrés dans les cieux otaniens. Le commandant du Strike Command, himself (notre commandant avait passé deux années en échange, sur la base de Coltishall), nous répond qu’il enverra deux Tornados de la RAF. Les amis de Norwenich viendront eux, avec deux Tornados de la Luftwaffe. Et n’oubliant pas la mission de guerre électronique du 2/11, un F4 Phantom « Wild Weasel » et un EF 111 de l’USAFE sont aussi annoncés. Il y aura même, un F 100 d’un escadron privé de remorquage de cibles, basé en Sardaigne, qui accepte de faire un petit détour par Toul, avant de partir en révision au Royaume-Uni, ainsi que la patrouille « Martini », qui propose une démonstration sur PC7, moyennant l’installation d’une buvette de la marque. Et j’en oublie, certainement. Bref ! un plateau à faire rêver un « spotter » de l’époque. 

Cependant, la cagnotte commence à s’épuiser. Certes, nos sponsors répondent avec sympathie et générosité, mais c’est moins d’espèces sonnantes et trébuchantes que de bimbeloterie qu’ils nous inondent (même si les pelles à neige sont loin d’être inutiles en Lorraine). Qu’à cela ne tienne, le chef a une idée lumineuse. « Tu as été dans un pays africain ami, il y a deux ans, au moment de la tentative de coup d’état, non ? » me dit-il. « On va écrire au Président, pour lui rappeler les liens étroits qui unissent maintenant, son pays avec l’escadron et patati et patata ». Je suis un peu réservé sur la méthode mais, aussitôt dit aussitôt fait, une lettre part, via notre ambassade. La réponse ne se fait pas attendre, puisqu’un chèque nous est adressé en retour. Le problème, c’est que la présidence de la République de ce pays ne connaissant pas vraiment l’EC 2/11, adresse son obole, à son homologue parisienne… Et que le chèque, libellé en francs CFA, même s’il ne représente pas une somme astronomique au cours du change, comporte tout de même, une rafale conséquente de zéros, qui pourrait impressionner une personne malveillante.

La voie hiérarchique s’émeut et se met en branle, de l’EM particulier jusqu’à la FATac « Qu’est-ce que c’est que ce mer.. ? ». Coup de téléphone matinal à l’escadron : « Poignard, gants blancs, venez m’expliquer ça, immédiatement, à Metz ». Au résultat, tout doit être annulé, illico presto. Adieu veaux, vaches, cochons, couvées, le rêve s’écroule. Seul le jumelage est maintenu, eu égard à la personnalité du maire d’Epinal. Quant au chèque, afin d’éviter un retour à l’envoyeur, embarrassant pour celui-ci, il sera finalement, reversé à de bonnes œuvres.

Le soixante-dixième anniversaire n’a jamais été célébré, mais il reste tout de même, un événement mémorable. Et cette plaquette, seul vestige, a fini par être éditée.

L'anniversaire qui a failli faire du bruit
L’anniversaire qui a failli faire du bruit

CDT FERRANDO

J’ai surfé sur l’Oubangui en Jaguar

Le bidon à Henri après son surf sur l'Oubangui

J’ai surfé sur l’Oubangui en Jaguar

Ce matin-là, j’étais leader d’une patrouille de 3 avions pour une mission sur le champ de tir de YAKA en Centre Afrique ; le capitaine Jean Loup RAMBEAU était mon N°2 et le Commandant TESTAUD mon N°3. Au retour de mission il était courant, voire d’usage de rentrer à Bangui en remontant le fleuve Oubangui à très basse altitude pour ne pas dire en « radada » ; pour ce faire, on s’est donc mis en colonne, moi devant suivi de Rambeau et Testaud. A une vingtaine de nautiques de Bangui, le fleuve s’élargit ce qui procure moins de repères et ce d’autant plus qu’il y avait de la brume comme souvent en Afrique. Tout est devenu marron, sans horizon, et puis, la fatigue et la chaleur aidant, je me suis assoupi, voire endormi comme on peut le faire en voiture sur autoroute. L’avion a continué à descendre et a touché l’eau. Heureusement, il était bien « trimé » et il a alors rebondi sur le bidon ventral et a parfaitement ricoché !

Le choc m’a bien évidemment réveillé et je me suis retrouvé miraculeusement à voler…. 

–        Jean Loup : « Henri !!! »

–        Moi : « Oui »

–        Jean Louis : « C’est quoi cette trainée dans l’eau ? »

–        Moi : « Je crois que j’ai touché »

Prise d’altitude, inspection par le n°2, sortie du train et des ½ volets ; tout fonctionne !

Je procède à un atterrissage de précaution et le retour au parking s’effectue sans passer chez les civils. Les mécanos qui m’accueillent font une drôle de tête en voyant l’avion.

Après le débriefing en salle d’OPS, c’est un retour sur le parking pour constater les dégâts. Ils sont moins importants qu’on aurait pu le penser : le bidon est écrasé et il y a quelques impacts sur le capot moteur à l’arrière. Après changement du bidon et des capots, le Jaguar sera remis en vol !

La soirée m’a couté un maximum en champagne qui était fort cher à l’hôtel où nous logions à Bangui, mais j’avais quand même la sensation que c’était passé très près et que je faisais du « rab ».

La sanction tombe : retour en France.

Un convoyage avait lieu à cette date et je suis rentré en C 135 via Libreville et j’ai été remplacé par les S/C Dubois.

A l’arrivée, inutile de dire que j’ai dû aller m’expliquer à la 11ème Escadre et à la FATAC….

J’ai raconté que j’avais eu des fumées dans la cabine, que ma carte était tombée, que j’étais un peu fatigué, que la météo,…..bref, que des bonnes excuses.

Sanctionné de 10 points négatifs et de quelques jours de mise à pied, j’ai repris les vols au 4/11 dès le début du mois de mars.

En fait, je me suis bien endormi. J’étais effectivement bien fatigué, une fatigue due à la vie du détachement ; la chaleur, l’humidité, beaucoup de sport pour ma part, quelques sorties le soir et des mauvaises nuits.

Henri LAURENCEAU EC 4/11

Ndlr ; à l’époque, j’étais aussi en détachement mais à Libreville. Fafa notre chef est monté à Bangui pour se rendre compte de visu et interviewer Henri ; devant le peu de dégâts, il en a alors passé une sévère à Testaud, le chef de DETAM à Bangui parce qu’il avait averti la FATAC de l’accident (ou de l’incident car ils ne savaient pas quel qualificatif utiliser) « Cela aurait pu (dû) rester entre nous ! Pas de quoi alerter la terre entière pour un bidon et un capot moteur ! »

La nuit qui avait suivi sa séance de surf, Henri avait bien fait la fête et n’avait pas dormi de la nuit. Pour la suivante à Libreville, je l’ai récupéré dans ma chambre, et là c’est moi qui n’aie pas dormi ; Henri a eu un sommeil très (très) agité.

Le bidon à Henri après son surf sur l'Oubangui
Le bidon à Henri après son surf sur l’Oubangui

Ça, c’est de la mécanique !

Le E35 en panne

Dans le cadre de l’opération Lamantin, un détachement de Jaguar de la 11ème Escadre de Chasse est mis en place sur l’aéroport de Dakar. Cette présence a pour mission d’empêcher les éléments du front Polisario d’endommager la voie ferrée reliant les mines de fer de Zouerate au port de Nouadhibou en Mauritanie, d’où est exporté le précieux minerai.

En ce mois d’avril 1978, c’est l’Escadron de Chasse 1/11 Roussillon qui assure le détachement sur l’aéroport de Dakar. Régulièrement une patrouille de Jaguar fait de courts séjours sur l’aéroport de Nouadhibou afin d’effectuer des vols de reconnaissance le long de la voie ferrée et de porter, si besoin, des coups aux saboteurs.

C’est ainsi qu’en ce beau mois d’avril, la somnolence dans laquelle baigne le personnel en poste à Yoff est interrompue : le biplace de Nouadhibou refuse de démarrer. Une équipe de dépannage est envoyée en urgence au chevet du malade. Pour le reste du détachement, l’attente commence. Au fil des heures, les infos provenant de Mauritanie indiquent que l’équipe en place a, par manque de moyens, des difficultés pour dépanner l’avion. En conséquence, la décision est prise d’envoyer du matériel et des mécanos en supplément.

Le Nord 2501, configuré V.I.P., en poste à Dakar, est mis à contribution pour acheminer vers Nouadhibou les renforts nécessaires. Après un atterrissage nocturne (Mermoz aurait sûrement apprécié), les mécanos se trouvent devant une panne inédite. Le générateur Microturbo du biplace immatriculé 11-MV, se lance correctement mais quel que soit le moteur (GTR) sélectionné, aucun des deux ne démarre. Après différents contrôles, échanges de matériels te tests, sur la partie mécanique et recherche d’anomalies sur les circuits électriques, il faut se rendre à l’évidence, les électrovannes d’alimentation en air des démarreurs ne fonctionnent pas. Par contre, lorsqu’elles sont déposées, inspectées et alimentées individuellement par une source extérieure, elles fonctionnent. Perplexité générale au sein de l’équipe. Une perte d’intensité sur le circuit avion, indécelable en l’état semble être à l’origine du mal. Il est évident que la présence du biplace à Nouadhibou ne doit pas s’éterniser et c’est à une heure très avancée de la nuit qu’une solution provisoire est envisagée. Le démarrage des GTR doit pouvoir se faire à l’aide d’une alimentation électrique extérieure. Pour valider ce mode opératoire, un test est effectué.

Un mécano équipement, le nez dans le compartiment Microturbo procède à la déconnexion d’une électrovanne du circuit avion, effectue un branchement entre l’électrovanne et une batterie posée à même le sol. Une fois le générateur d’air en fonction, l’électrovanne est alimentée. La séquence de démarrage du GTR se déroule normalement et c’est avec un « ouf » de soulagement que l’équipe entend le doux bruit de l’Adour, déchirant le silence de la nuit mauritanienne. L’opération validée sur les deux GTR, les mécanos rejoignent leur suite V.I.P. dans la « grise », pour un court sommeil réparateur, laissant aux commandos de l’air le soin de garder l’avion.

Le lendemain, à la fraîche tout le monde s’active pour reconditionner Mike Victor. Signalons au passage, que les attaches du capot moteur étant comme sur de nombreux exemplaires, en congé maladie, il faut remettre celui-ci à bout de bras. Cela en la présence sur le tarmac, d’un avion d’U.T.A. qui déverse d’étranges passagers, habillés à la mode de Pékin, qui ont tout le loisir de jeter un œil sur l’opération de dépannage du félin. Et que dire du Tupolev 154 de l’Aeroflot, qui a sa propre agence sur l’aéroport (!), et dont la présence est bien utile quand on voit le nombre de chalutiers soviétiques bardés d’antennes qui occupent le port. Le TU 154 reste stationné un bon moment le nez vers le Jaguar. De loin, on peut apercevoir les occupants du cockpit très attentifs au spectacle que leur offre la 11… Question discrétion, en pleine guerre froide, on peut faire mieux.

L'avion d'UTA et ses étranges passagers
L’avion d’UTA et ses étranges passagers

C’est bon, l’avion est prêt. Une fois la PPV effectuée et les consignes données à l’équipage pour la séquence de démarrage, le pilote procède au lancement du générateur d’air et le mécanicien alimente successivement les électrovannes permettant les mises en route des deux GTR. Après la gestuelle habituelle du pistard, le pilote lâche les freins et le Jaguar rejoint le taxiway. Quelques minutes plus tard, Mike Victor quitte le sol mauritanien pour rejoindre le Sénégal. Après un aurevoir aux paras, véritables gardiens du feu (ils ont sous leurs lits des caissons d’obus pour les Jaguar) les mécanos embarquent dans le C160 qui doit les ramener à Dakar.

L'oeil de Moscou
L’oeil de Moscou

C’est un retour mouvementé qui les attend car l’équipage du Transall s’est vu confié la mission de longer la voie ferrée en TBA. Durant cette inspection, les passagers peuvent apercevoir de temps à autres, une guérite occupée par un garde. Celui-ci doit se sentir plus rassuré en voyant l’avion, du moins faut-il le penser. Autre agrément non prévu au programme, l’avion a dans sa soute une flopée de mauritaniens en armes accompagnés de leurs familles. Le commandant de bord a eu beaucoup de mal à les convaincre de mettre leurs armes en caisse pour la durée du vol. Par la suite, le radada le long de la voie ferrée a raison des estomacs de ces nobles guerriers et c’est dans une ambiance olfactive des plus exotiques que le voyage se poursuit. À l’escale de Nouakchott, nos baptisés de l’air nous quittent et nous avons la visite du « grand Yaka », le Général Forget, COMELEF de l’opération Lamantin dont le PC est situé dans la capitale mauritanienne. Apparemment, notre grand chef veut voir de près ses « héros de la mécanique » et avoir de plus amples informations concernant le dépannage.

Retour à Yoff et la vie du détachement reprend son cours. Mais le Mike Victor doit rentrer en France pour se refaire une santé auprès du 2ème échelon. Pour son départ, l’opération système D se répète, la liaison électrovannes – batterie est réalisée, avec à bord de l’avion, un Lieutenant-colonel plus qu’incrédule quant à l’issue de la manœuvre. Mais tout se déroule normalement, si l’on peut dire. Voilà le Jaguar E 35 (*) parti pour la métropole.

L’histoire nous dit, que Mike-Victor une fois posé sur le sol de France, accepte sans rechigner de démarrer normalement.

Ne dit-on pas, que les voies de la mécanique, sont parfois impénétrables ? À moins que Saint-Éloi…

Jean Claude MONTANT 

NB : Plus de quatre décennies se sont écoulées depuis ces événements, il se peut que la mémoire ai fait défaut au narrateur, surtout en ce qui concerne l’origine de la panne. Donc tout souvenir concernant cette intervention sera le bienvenu.

  • Renseignements pris, l’immatriculation correspond au numéro de série du Jaguar E 35, en place au 2/11 durant cette période.

Livre “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse”

Couverture livre "Histoires de la 11ème Escadre de Chasse"

Le contenu.  Ce livre de 435 pages, 100 articles et 115 photos ne vous propose pas l’histoire de la 11EC avec un grand « H », mais une compilation d’articles écrits par ceux qui ont appartenu à cette unité. Ils racontent ce qu’ils ont vécu au sein de la 11EC : une mission effectuée en métropole ou en OPEX, une anecdote, un récit de la vie quotidienne… Pour les anciens de la 11EC, le livre rappellera beaucoup de choses et les autres découvriront ce qu’était cette escadre. Avec un peu de recul, on peut dire qu’elle était vraiment particulière et ce à mon sens, pour deux raisons ; l’avion, le F 100 puis le Jaguar, et la mission CAFI (Composante Air des Forces d’Intervention) qui l’a amené à intervenir sur tous les théâtres d’opérations pendant plus de 20 ans.

Patrick BAUDRY : préface “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse”

C’est un grand privilège d’ouvrir ces “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse”. André CARBON y a rassemblé les témoignages d’anciens qui vont vous ravir, vous toucher et vous émouvoir. C’est donc avec une très vive émotion que j’écris cette préface, car il s’agit de me plonger dans les souvenirs les plus forts de ce que j’ai pu vivre alors, en poursuivant ma passion du vol et ma quête d’absolu.

Lorsque les gens me demandent parfois quels sont mes souvenirs les plus forts, ils pensent évidemment à ceux que j’aurais pu vivre dans l’Espace ! Et ils seraient surpris de m’entendre alors raconter quelques anecdotes de la vie à la 11 ! C’est là que se nichent mes meilleurs souvenirs, souvenirs de passion, de stress et de camaraderie, et, finalement, je dirais tout simplement d’amitié. C’est pour cela que lorsque les moteurs de Discovery se sont allumés deux dizaines d’années plus tard et quatre dizaines de mètres plus bas, je me suis exclamé à la radio : « Et, à la chasse bordel ! ».

J’ai omis le “Mort aux cons” traditionnel qui aurait pu … ne pas être compris par tout le monde, mais que je pense encore fortement !  Certes, plus de 3000 tonnes de poussée au cul, c’est autre chose que la PC du F100, mais cela m’a ramené en un instant à ce moment magique lors de mon premier décollage avec cet “avion d’homme”, chaperonné par le vénéré Sayous. Pourquoi vénéré ? Parce qu’il était un ancien de cette onzième escadre que j’avais appelée de tous mes vœux à la fin de l’ETO à Cazaux, et il était mon premier instructeur pour cette transformation qui s’effectuait alors au 3/11.

C’est à la 11 que j’ai pu commencer à mettre en miroir mes rêves et la réalité enivrante d’être pilote de chasse, grâce à Mathuz (diminutif de Mathusalem pour le Capitaine Sayous), et à “ses frères”. Rien n’était facile ni gratuit. C’était une autre époque, avec d’autres hommes, d’autres caractères, d’autres méthodes de travail, mais je tiens à souligner le sens du devoir et la passion de ces hommes qui menaient de front au quotidien courage et exploit, même en temps de paix. D’une manière simple et rude, ils m’ont appris que la conquête de la troisième dimension “air-espace” a, dès ses origines, amené l’homme à dépasser ses limites et j’ai commencé là-bas à apprendre à flirter avec les miennes ! Les témoignages de cet ouvrage m’ont ramené à cette époque, où petit PO que j’étais, je participais au premier convoyage de F100 à Djibouti pour le 4/11. Les quelques mois passés là-bas m’ont aidé à comprendre le sens du mot “paradis”, paradis du pilote, bien sûr ! Je dois dire que je n’ai retrouvé pareille Liberté, Egalité et Fraternité qu’à la Cité des Etoiles, avec mes camarades Cosmonautes soviétiques. C’est un paradoxe, mais c’est ainsi !

L’ouvrage d’André est incroyablement humain, vivant et vrai. Il a su rassembler un extraordinaire foisonnement de détails, d’anecdotes et d’histoires qui nous racontent, comme si nous y étions encore, l’âme d’une Escadre qui fut la nôtre. Dans ces épopées, on ne plaçait pas la vie des individus au premier plan, mais celle de nos avions, de nos équipes, de nos détachements et de nos missions. De nos femmes et de nos chevaux aussi… bien sûr ! A l’heure où tout est galvaudé, où la prise de risque et la recherche de l’excellence sont ignorées, cela redonne leurs lettres de noblesse au dévouement et à l’implication qui sont si nécessaires à notre devenir ainsi qu’à nos idéaux.

Il nous reste, après avoir lu ce livre plein d’humanité, à souhaiter que les chefs futurs de nos armées y puisent l’essence même du courage, de la volonté et de l’abnégation nécessaires au maintien d’une civilisation que nous avons su bâtir et qui souhaite pouvoir continuer à vivre en paix. Qu’ils s’en inspirent, c’est la clef de notre avenir en tant que nation et dans le Monde de demain qui est déjà bien en chemin !

Merci, André, pour cette magnifique Mémoire !

Merci à tous les auteurs de cette compilation !

Et longue vie à la 11 ! Même dissoute, elle est présente dans nos cœurs et nos mémoires.

Patrick Baudry ; Ancien de la 11, et du 1/11

Le prix est de 15 Euros et une ristourne de 20% (soit 12 Euros) est consentie aux membres de l’Amicale des anciens de la 11ème Escadre ; prix auquel il faut ajouter 7 Euros pour frais d’envoi.

Où le commander ?  Vous pouvez payer par virement bancaire (demandez le RIB) ou envoyez un chèque à l’adresse suivante :                                                                                                                                                                                               André CARBON                                                                                                                                                                                                                                                                                                 7 rue d’ARCOLE                                                                                                                                                                                                                                                                                        33470 GUJAN  

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