Dans cette catégorie, on retrouve “les opérations”, les histoires de la 11EC” et “ceux de la 11EC”. En résumé, tout ce qui est vraiment spécifique à cette escadre, ce qui constitue son histoire avec un grand H. Histoire par ceux qui l’ont écrite, par les opérations effectuées et dieu sait s’il y en a eu de nombreuses et bien évidemment ce qui s’est passé au sein de rescindable même et qui est nommé “les histoires de la 11EC”. En quelque sorte sans aller jusqu’à l’ADN, c’est tout ce qui caractérise cette unité si particulière.
Ce matin-là, j’étais leader d’une patrouille de 3 avions pour une mission sur le champ de tir de YAKA en Centre Afrique ; le capitaine Jean Loup RAMBEAU était mon N°2 et le Commandant TESTAUD mon N°3. Au retour de mission il était courant, voire d’usage de rentrer à Bangui en remontant le fleuve Oubangui à très basse altitude pour ne pas dire en « radada » ; pour ce faire, on s’est donc mis en colonne, moi devant suivi de Rambeau et Testaud. A une vingtaine de nautiques de Bangui, le fleuve s’élargit ce qui procure moins de repères et ce d’autant plus qu’il y avait de la brume comme souvent en Afrique. Tout est devenu marron, sans horizon, et puis, la fatigue et la chaleur aidant, je me suis assoupi, voire endormi comme on peut le faire en voiture sur autoroute. L’avion a continué à descendre et a touché l’eau. Heureusement, il était bien « trimé » et il a alors rebondi sur le bidon ventral et a parfaitement ricoché !
Le choc m’a bien évidemment réveillé et je me suis retrouvé miraculeusement à voler….
– Jean Loup : « Henri !!! »
– Moi : « Oui »
– Jean Louis : « C’est quoi cette trainée dans l’eau ? »
– Moi : « Je crois que j’ai touché »
Prise d’altitude, inspection par le n°2, sortie du train et des ½ volets ; tout fonctionne !
Je procède à un atterrissage de précaution et le retour au parking s’effectue sans passer chez les civils. Les mécanos qui m’accueillent font une drôle de tête en voyant l’avion.
Après le débriefing en salle d’OPS, c’est un retour sur le parking pour constater les dégâts. Ils sont moins importants qu’on aurait pu le penser : le bidon est écrasé et il y a quelques impacts sur le capot moteur à l’arrière. Après changement du bidon et des capots, le Jaguar sera remis en vol !
La soirée m’a couté un maximum en champagne qui était fort cher à l’hôtel où nous logions à Bangui, mais j’avais quand même la sensation que c’était passé très près et que je faisais du « rab ».
La sanction tombe : retour en France.
Un convoyage avait lieu à cette date et je suis rentré en C 135 via Libreville et j’ai été remplacé par les S/C Dubois.
A l’arrivée, inutile de dire que j’ai dû aller m’expliquer à la 11ème Escadre et à la FATAC….
J’ai raconté que j’avais eu des fumées dans la cabine, que ma carte était tombée, que j’étais un peu fatigué, que la météo,…..bref, que des bonnes excuses.
Sanctionné de 10 points négatifs et de quelques jours de mise à pied, j’ai repris les vols au 4/11 dès le début du mois de mars.
En fait, je me suis bien endormi. J’étais effectivement bien fatigué, une fatigue due à la vie du détachement ; la chaleur, l’humidité, beaucoup de sport pour ma part, quelques sorties le soir et des mauvaises nuits.
Henri LAURENCEAU EC 4/11
Ndlr ; à l’époque, j’étais aussi en détachement mais à Libreville. Fafa notre chef est monté à Bangui pour se rendre compte de visu et interviewer Henri ; devant le peu de dégâts, il en a alors passé une sévère à Testaud, le chef de DETAM à Bangui parce qu’il avait averti la FATAC de l’accident (ou de l’incident car ils ne savaient pas quel qualificatif utiliser) « Cela aurait pu (dû) rester entre nous ! Pas de quoi alerter la terre entière pour un bidon et un capot moteur ! »
La nuit qui avait suivi sa séance de surf, Henri avait bien fait la fête et n’avait pas dormi de la nuit. Pour la suivante à Libreville, je l’ai récupéré dans ma chambre, et là c’est moi qui n’aie pas dormi ; Henri a eu un sommeil très (très) agité.
Dans le cadre de l’opération Lamantin, un détachement de Jaguar de la 11ème Escadre de Chasse est mis en place sur l’aéroport de Dakar. Cette présence a pour mission d’empêcher les éléments du front Polisario d’endommager la voie ferrée reliant les mines de fer de Zouerate au port de Nouadhibou en Mauritanie, d’où est exporté le précieux minerai.
En ce mois d’avril 1978, c’est l’Escadron de Chasse 1/11 Roussillon qui assure le détachement sur l’aéroport de Dakar. Régulièrement une patrouille de Jaguar fait de courts séjours sur l’aéroport de Nouadhibou afin d’effectuer des vols de reconnaissance le long de la voie ferrée et de porter, si besoin, des coups aux saboteurs.
C’est ainsi qu’en ce beau mois d’avril, la somnolence dans laquelle baigne le personnel en poste à Yoff est interrompue : le biplace de Nouadhibou refuse de démarrer. Une équipe de dépannage est envoyée en urgence au chevet du malade. Pour le reste du détachement, l’attente commence. Au fil des heures, les infos provenant de Mauritanie indiquent que l’équipe en place a, par manque de moyens, des difficultés pour dépanner l’avion. En conséquence, la décision est prise d’envoyer du matériel et des mécanos en supplément.
Le Nord 2501, configuré V.I.P., en poste à Dakar, est mis à contribution pour acheminer vers Nouadhibou les renforts nécessaires. Après un atterrissage nocturne (Mermoz aurait sûrement apprécié), les mécanos se trouvent devant une panne inédite. Le générateur Microturbo du biplace immatriculé 11-MV, se lance correctement mais quel que soit le moteur (GTR) sélectionné, aucun des deux ne démarre. Après différents contrôles, échanges de matériels te tests, sur la partie mécanique et recherche d’anomalies sur les circuits électriques, il faut se rendre à l’évidence, les électrovannes d’alimentation en air des démarreurs ne fonctionnent pas. Par contre, lorsqu’elles sont déposées, inspectées et alimentées individuellement par une source extérieure, elles fonctionnent. Perplexité générale au sein de l’équipe. Une perte d’intensité sur le circuit avion, indécelable en l’état semble être à l’origine du mal. Il est évident que la présence du biplace à Nouadhibou ne doit pas s’éterniser et c’est à une heure très avancée de la nuit qu’une solution provisoire est envisagée. Le démarrage des GTR doit pouvoir se faire à l’aide d’une alimentation électrique extérieure. Pour valider ce mode opératoire, un test est effectué.
Un mécano équipement, le nez dans le compartiment Microturbo procède à la déconnexion d’une électrovanne du circuit avion, effectue un branchement entre l’électrovanne et une batterie posée à même le sol. Une fois le générateur d’air en fonction, l’électrovanne est alimentée. La séquence de démarrage du GTR se déroule normalement et c’est avec un « ouf » de soulagement que l’équipe entend le doux bruit de l’Adour, déchirant le silence de la nuit mauritanienne. L’opération validée sur les deux GTR, les mécanos rejoignent leur suite V.I.P. dans la « grise », pour un court sommeil réparateur, laissant aux commandos de l’air le soin de garder l’avion.
Le lendemain, à la fraîche tout le monde s’active pour reconditionner Mike Victor. Signalons au passage, que les attaches du capot moteur étant comme sur de nombreux exemplaires, en congé maladie, il faut remettre celui-ci à bout de bras. Cela en la présence sur le tarmac, d’un avion d’U.T.A. qui déverse d’étranges passagers, habillés à la mode de Pékin, qui ont tout le loisir de jeter un œil sur l’opération de dépannage du félin. Et que dire du Tupolev 154 de l’Aeroflot, qui a sa propre agence sur l’aéroport (!), et dont la présence est bien utile quand on voit le nombre de chalutiers soviétiques bardés d’antennes qui occupent le port. Le TU 154 reste stationné un bon moment le nez vers le Jaguar. De loin, on peut apercevoir les occupants du cockpit très attentifs au spectacle que leur offre la 11… Question discrétion, en pleine guerre froide, on peut faire mieux.
L’avion d’UTA et ses étranges passagers
C’est bon, l’avion est prêt. Une fois la PPV effectuée et les consignes données à l’équipage pour la séquence de démarrage, le pilote procède au lancement du générateur d’air et le mécanicien alimente successivement les électrovannes permettant les mises en route des deux GTR. Après la gestuelle habituelle du pistard, le pilote lâche les freins et le Jaguar rejoint le taxiway. Quelques minutes plus tard, Mike Victor quitte le sol mauritanien pour rejoindre le Sénégal. Après un aurevoir aux paras, véritables gardiens du feu (ils ont sous leurs lits des caissons d’obus pour les Jaguar) les mécanos embarquent dans le C160 qui doit les ramener à Dakar.
L’oeil de Moscou
C’est un retour mouvementé qui les attend car l’équipage du Transall s’est vu confié la mission de longer la voie ferrée en TBA. Durant cette inspection, les passagers peuvent apercevoir de temps à autres, une guérite occupée par un garde. Celui-ci doit se sentir plus rassuré en voyant l’avion, du moins faut-il le penser. Autre agrément non prévu au programme, l’avion a dans sa soute une flopée de mauritaniens en armes accompagnés de leurs familles. Le commandant de bord a eu beaucoup de mal à les convaincre de mettre leurs armes en caisse pour la durée du vol. Par la suite, le radada le long de la voie ferrée a raison des estomacs de ces nobles guerriers et c’est dans une ambiance olfactive des plus exotiques que le voyage se poursuit. À l’escale de Nouakchott, nos baptisés de l’air nous quittent et nous avons la visite du « grand Yaka », le Général Forget, COMELEF de l’opération Lamantin dont le PC est situé dans la capitale mauritanienne. Apparemment, notre grand chef veut voir de près ses « héros de la mécanique » et avoir de plus amples informations concernant le dépannage.
Retour à Yoff et la vie du détachement reprend son cours. Mais le Mike Victor doit rentrer en France pour se refaire une santé auprès du 2ème échelon. Pour son départ, l’opération système D se répète, la liaison électrovannes – batterie est réalisée, avec à bord de l’avion, un Lieutenant-colonel plus qu’incrédule quant à l’issue de la manœuvre. Mais tout se déroule normalement, si l’on peut dire. Voilà le Jaguar E 35 (*) parti pour la métropole.
L’histoire nous dit, que Mike-Victor une fois posé sur le sol de France, accepte sans rechigner de démarrer normalement.
Ne dit-on pas, que les voies de la mécanique, sont parfois impénétrables ? À moins que Saint-Éloi…
Jean Claude MONTANT
NB : Plus de quatre décennies se sont écoulées depuis ces événements, il se peut que la mémoire ai fait défaut au narrateur, surtout en ce qui concerne l’origine de la panne. Donc tout souvenir concernant cette intervention sera le bienvenu.
Renseignements pris, l’immatriculation correspond au numéro de série du Jaguar E 35, en place au 2/11 durant cette période.
Le contenu. Ce livre de 435 pages, 100 articles et 115 photos ne vous propose pas l’histoire de la 11EC avec un grand « H », mais une compilation d’articles écrits par ceux qui ont appartenu à cette unité. Ils racontent ce qu’ils ont vécu au sein de la 11EC : une mission effectuée en métropole ou en OPEX, une anecdote, un récit de la vie quotidienne… Pour les anciens de la 11EC, le livre rappellera beaucoup de choses et les autres découvriront ce qu’était cette escadre. Avec un peu de recul, on peut dire qu’elle était vraiment particulière et ce à mon sens, pour deux raisons ; l’avion, le F 100 puis le Jaguar, et la mission CAFI (Composante Air des Forces d’Intervention) qui l’a amené à intervenir sur tous les théâtres d’opérations pendant plus de 20 ans.
Patrick BAUDRY : préface “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse”
C’est un grand privilège d’ouvrir ces « Histoires de la 11ème Escadre de Chasse ». André CARBON y a rassemblé les témoignages d’anciens qui vont vous ravir, vous toucher et vous émouvoir. C’est donc avec une très vive émotion que j’écris cette préface, car il s’agit de me plonger dans les souvenirs les plus forts de ce que j’ai pu vivre alors, en poursuivant ma passion du vol et ma quête d’absolu.
Lorsque les gens me demandent parfois quels sont mes souvenirs les plus forts, ils pensent évidemment à ceux que j’aurais pu vivre dans l’Espace ! Et ils seraient surpris de m’entendre alors raconter quelques anecdotes de la vie à la 11 ! C’est là que se nichent mes meilleurs souvenirs, souvenirs de passion, de stress et de camaraderie, et, finalement, je dirais tout simplement d’amitié. C’est pour cela que lorsque les moteurs de Discovery se sont allumés deux dizaines d’années plus tard et quatre dizaines de mètres plus bas, je me suis exclamé à la radio : « Et, à la chasse bordel ! ».
J’ai omis le « Mort aux cons » traditionnel qui aurait pu … ne pas être compris par tout le monde, mais que je pense encore fortement ! Certes, plus de 3000 tonnes de poussée au cul, c’est autre chose que la PC du F100, mais cela m’a ramené en un instant à ce moment magique lors de mon premier décollage avec cet « avion d’homme », chaperonné par le vénéré Sayous. Pourquoi vénéré ? Parce qu’il était un ancien de cette onzième escadre que j’avais appelée de tous mes vœux à la fin de l’ETO à Cazaux, et il était mon premier instructeur pour cette transformation qui s’effectuait alors au 3/11.
C’est à la 11 que j’ai pu commencer à mettre en miroir mes rêves et la réalité enivrante d’être pilote de chasse, grâce à Mathuz (diminutif de Mathusalem pour le Capitaine Sayous), et à « ses frères ». Rien n’était facile ni gratuit. C’était une autre époque, avec d’autres hommes, d’autres caractères, d’autres méthodes de travail, mais je tiens à souligner le sens du devoir et la passion de ces hommes qui menaient de front au quotidien courage et exploit, même en temps de paix. D’une manière simple et rude, ils m’ont appris que la conquête de la troisième dimension « air-espace » a, dès ses origines, amené l’homme à dépasser ses limites et j’ai commencé là-bas à apprendre à flirter avec les miennes ! Les témoignages de cet ouvrage m’ont ramené à cette époque, où petit PO que j’étais, je participais au premier convoyage de F100 à Djibouti pour le 4/11. Les quelques mois passés là-bas m’ont aidé à comprendre le sens du mot « paradis », paradis du pilote, bien sûr ! Je dois dire que je n’ai retrouvé pareille Liberté, Egalité et Fraternité qu’à la Cité des Etoiles, avec mes camarades Cosmonautes soviétiques. C’est un paradoxe, mais c’est ainsi !
L’ouvrage d’André est incroyablement humain, vivant et vrai. Il a su rassembler un extraordinaire foisonnement de détails, d’anecdotes et d’histoires qui nous racontent, comme si nous y étions encore, l’âme d’une Escadre qui fut la nôtre. Dans ces épopées, on ne plaçait pas la vie des individus au premier plan, mais celle de nos avions, de nos équipes, de nos détachements et de nos missions. De nos femmes et de nos chevaux aussi… bien sûr ! A l’heure où tout est galvaudé, où la prise de risque et la recherche de l’excellence sont ignorées, cela redonne leurs lettres de noblesse au dévouement et à l’implication qui sont si nécessaires à notre devenir ainsi qu’à nos idéaux.
Il nous reste, après avoir lu ce livre plein d’humanité, à souhaiter que les chefs futurs de nos armées y puisent l’essence même du courage, de la volonté et de l’abnégation nécessaires au maintien d’une civilisation que nous avons su bâtir et qui souhaite pouvoir continuer à vivre en paix. Qu’ils s’en inspirent, c’est la clef de notre avenir en tant que nation et dans le Monde de demain qui est déjà bien en chemin !
Merci, André, pour cette magnifique Mémoire !
Merci à tous les auteurs de cette compilation !
Et longue vie à la 11 ! Même dissoute, elle est présente dans nos cœurs et nos mémoires.
Patrick Baudry ; Ancien de la 11, et du 1/11
Le prix est de 15 Euros et une ristourne de 20% (soit 12 Euros) est consentie aux membres de l’Amicale des anciens de la 11ème Escadre ; prix auquel il faut ajouter 7 Euros pour frais d’envoi.
Où le commander ? Vous pouvez payer par virement bancaire (demandez le RIB) ou envoyez un chèque à l’adresse suivante : André CARBON 7 rue d’ARCOLE 33470 GUJAN
livre11ec@gmail.com
Où le trouver ? Il est en vente dans 2 librairies parisiennes «
La Maison du Livre Aviation » 75 boulevard Malesherbes 75008 PARIS et
« L’Appel du Livre » 99 rue de Charonne 75011 Paris
Le ravitaillement en vol sur F 100 « SUPER SABRE »
C’est pendant mon premier séjour sur F-100, entre 1966 et 1967, qu’ont eu lieu les premiers essais de ravitaillement en vol à la 11 Escadre. Les informations sur ces opérations étaient rares.
Après avoir volé pendant six ans sur Mirage III E, c’est comme Commandant en second du 2/11 « Vosges » que j’ai retrouvé le F-100 et suivi le stage de transformation au ravitaillement en vol. Cet exercice ne m’a jamais paru particulièrement facile. Mes vols sur avions de chasse ont malheureusement pris fin le 26 mai 1975, date de ma troisième éjection.
Avec seulement 17 missions de ravitaillement, un seul détachement en Afrique, et même si elle m’a beaucoup marqué, mon expérience dans ce domaine est forcément limitée.
1 – Historique
Avec l’accession à l’indépendance de certains pays africains, des accords de défense sont signés. Ils prévoient l’intervention de moyens aériens français « en cas de besoin ». Les missions incluses dans le cadre de ces accords sont assurées par les « Vautour », seuls chasseurs à grande autonomie disponibles dans l’Armée de l’air. Les « Vautour » vieillissant, il faut songer à les remplacer. En dehors des Forces Aériennes Stratégiques (F.A.S.), le seul avion capable d’assurer la mission, car ravitaillable en vol, est le F-100. Les F-100 de la 11, « prêtés » à la France par les américains dans le cadre de l’« OTAN », ne peuvent pas intervenir en opérations sans leur autorisation et ne sont pas tous techniquement ravitaillables. La France achète donc quelques F-100 capables d’être ravitaillés en vol. Le ravitailleur prévu est, bien entendu, le C 135 F, déjà utilisé pour ravitailler les Mirages IV. Dans l’Armée de l’Air des « années soixante », seules les FAS ont une expérience du ravitaillement en vol. Les premiers pilotes transformés défrichent donc le terrain avec l’aide du CIFAS, le centre d’instruction des FAS, à Bordeaux.
2 – Technique
Deux types de perches de ravitaillement existent.
La perche droite, apparemment fragile et peu souple n’a pratiquement pas été utilisée. La perche coudée, plus souple, est la perche standard opérationnelle. Les réservoirs pendulaires (bidons) standards de 275 gallons ne sont pas ravitaillables en vol. Pour assurer les missions outre mer, des bidons de 335 gallons ravitaillables en vol sont achetés. Sur F-100, la perche de ravitaillement est située sur l’aile droite, à 2 mètres environ de l’axe de l’avion. L’opérateur ravitailleur positionne le panier de ravitaillement à 2 mètres à droite de l’axe du C 135. Le « boom » et le panier restent fixes pendant toute la durée du ravitaillement. Le débit du transfert de carburant (1000 lbs minute, je crois), conditionné par la résistance à la pression des réservoirs et des tuyaux du circuit de carburant du F-100, est très inférieur au débit utilisé pour les Mirage IV.
En phase d’approche du ravitaillement
Pour ravitailler, le pilote du F 100 doit :
– mettre les réservoirs à l’air libre,
– sélectionner la loi de pressurisation dite « de combat », ce qui, en diminuant fortement la pression à l’intérieur du cockpit, réduit les risques liés à une décompression explosive en cas de choc avec le panier de ravitaillement.
La technique de contact demande de ne regarder ni le panier, ni la perche de ravitaillement. Le pilote du F-100 s’approche par l’arrière et en dessous du ravitailleur puis remonte vers lui pour se stabiliser 5 à 10 mètres derrière le panier. La perche est dans l’axe du panier si:
– les yeux du pilote du F 100 sont alignés sur la ligne peinte sous le fuselage et dans l’axe du C 135,
– l’extrémité rigide du « boom » est sur l’horizon.
Quand la position est stable, le pilote avance lentement jusqu’à ce qu’il « sente » le contact de la perche avec le panier. Pendant ce temps, pour aider le pilote et renseigner aussi l’équipage du C135, le « Boom » annonce la distance restante en mètres : « Deux mètres, un mètre, contact». A ce moment, le pilote augmente légèrement la puissance du réacteur tout en mettant du palonnier à gauche (à l’opposé de la perche) pour que le tuyau souple qui porte le panier forme un « S ». Si le contact est bon, la perche est verrouillée au panier et il suffit d’avancer sous le ravitailleur jusqu’à ce que le bon repère, peint sur le tuyau souple, atteigne la courbure du « S » sans le dépasser. Après quoi la tension dans la cabine se relâche un peu. Il suffit de maintenir la pression sur le palonnier pour compenser la résistance de la perche sur le panier, et garder la position par rapport au ravitailleur avec une tolérance pouvant aller jusqu’à un mètre.
Dans le panier du C135
La précision du pilotage est primordiale. Les commandes de vol du F-100 n’ont pas la précision de celles d’avions plus modernes et l’opération demande une grande concentration. Cela n’empêche pas certains de ravitailler « les doigts dans le nez », mais pour la plupart d’entre nous l’opération n’est jamais gagnée d’avance. Il suffit, sur certains films, de regarder l’agitation de la gouverne de profondeur du ravitaillé, pour mesurer le travail et la nervosité du pilote. En fin de ravitaillement et indépendamment de la crampe à la jambe gauche du pilote, la masse atteinte par l’avion impose de mettre pleine puissance pour essayer de « téter » les derniers litres, car la vitesse de ravitaillement est plus favorable au ravitailleur qu’au ravitaillé. Il existait une technique d’utilisation de la post combustion, rarement utilisée car très coûteuse en carburant. En cas de nécessité, la procédure du toboggan pouvait aussi être utilisée, mais elle n’était pas opérationnelle pour ravitailler une patrouille de plusieurs avions. Le fait que la perche soit décalée latéralement et située assez en arrière par rapport au nez de l’avion rend le contact délicat, car le pilote ne voit ni le panier ni le « gland » pendant l’opération.
Il n’est pas exceptionnel que, le contact ayant eu lieu en bordure de panier, celui-ci se dégage en « fouettant » vers le F-100. En général le pilote, qui a toujours un œil qui traîne du coté droit, a juste le temps de descendre d’un mètre et de baisser la tête pour voir le panier passer à quelques centimètres de la verrière. Il y a eu, à ma connaissance, au moins un cas de retour d’un F-100 en « décapotable », comme suite à une collision avec le panier au cours d’un contact un peu viril.
3 – Opérations
Le ravitaillement des F 100 ayant pour but d’intervenir en Afrique, il a fallu mettre au point différentes méthodes pour permettre à l’équipe F 100 / C135, de décoller, naviguer, se dérouter, percer, atterrir, tout en assurant la cohésion de l’ensemble, même par mauvaise météo. Les ravitaillements sont effectués au cours de deux types principaux de missions.
3.1 – les missions de convoyage outre-mer.
Le dispositif standard de mission outre-mer comprend 1 ravitailleur et 3 chasseurs. Pendant les vols de convoyage, les chasseurs restent en formation de manœuvre sur le ravitailleur dans lequel se trouve une équipe de mécaniciens et de pilotes, dont un « directeur des vols », capable de prendre toute décision au titre des F-100 ( gestion des pannes, déroutements éventuels, « timing » des ravitaillements, etc.). Le ravitailleur assure la navigation, les procédures imposées par le contrôle aérien et le ravitaillement. La procédure de décollage classique prévoit de faire décoller d’abord les chasseurs pour s’assurer qu’ils peuvent assurer la mission (pas de panne). En cas d’incident les chasseurs déjà en l’air atterrissent et peuvent être dépannés tout de suite puisque les mécaniciens sont toujours au sol. Quand tout va bien, le ravitailleur met en route et roule jusqu’en bout de piste. Pendant ce temps les chasseurs effectuent un « hippodrome » assez large et, à leur top, le ravitailleur lâche les freins pour décoller. Le top est calculé pour que le rassemblement en formation serrée sur le ravitailleur (1 F-100 d’un coté, 2 de l’autre) soit assuré au moment où celui-ci atteint ses paramètres de montée. De cette manière, l’ensemble peut pénétrer en sécurité dans une couche nuageuse, même à basse altitude. Les ravitaillements (souvent 2) se font sur le trajet, dans un secteur où, compte tenu de la météo et des impératifs de la circulation aérienne, le dispositif n’est pas trop sollicité par le contrôle aérien et peut rejoindre un terrain de déroutement en cas d’incident. En règle générale, pour équilibrer l’autonomie des chasseurs, chacun commence par assurer 80% de son plein et complète à 100% au cours d’un deuxième passage. L’opération complète dure de 30 à 40 minutes. En fin de convoyage, si la météo le permet, les chasseurs prennent leur autonomie et rejoignent l’aérodrome de destination par leurs propres moyens. En cas de mauvais temps, ils traversent la couche nuageuse en patrouille serrée sur le ravitailleur (qui sortait le train d’atterrissage à 30 000 pieds). En vue du sol, ils effectuent un circuit d’atterrissage ou une finale directe, parfois assez bas, pendant que le ravitailleur remet les gaz.
Ravitaillement durant un convoyage
3.2 – les missions d’entraînement.
Elles ont pour objectif de maintenir à la fois la capacité des pilotes à ravitailler, mais aussi leur capacité à gérer la fatigue d’un vol pouvant dépasser six heures. Le problème de fatigue et de concentration en vol des pilotes est réel. Indépendamment des ravitaillements, et avec les risques de collision entre avions ou avec le sol que cela induit, ils effectuent en patrouille et pendant le reste de la mission : de la manœuvre, du tir, de la navigation à basse et à haute altitude. Chacun organise sa pause casse-croûte et surtout boisson pendant les périodes de vol où le port du masque à oxygène n’est pas indispensable. D’autres besoins naturels, que des équipements individuels permettent de mieux résoudre aujourd’hui, peuvent poser de gros problèmes dans un monoplace peu confortable et non équipé de pilote automatique. Pour ces missions, la patrouille standard de quatre avions rejoint un ravitailleur qui « fait le trottoir » sur un axe et ravitaille en utilisant les mêmes techniques que pour les missions de convoyage. La procédure de ravitaillement en deux passages par avion est indispensable. Avec un seul passage, en fin d’opération le premier ravitaillé aurait eu 30 à 40 minutes d’autonomie en moins que le dernier. Dans le cas où un des chasseurs était équipé de bidons de 275 gallons non ravitaillables, le pilote ne branchait pas ses bidons (c’était possible sur F-100). Il utilisait dès le décollage le carburant contenu dans le fuselage et les ailes qui pouvaient, eux, être ravitaillés en vol. De cette manière, il pouvait recomplèter les pleins à peu près comme les autres avions de la patrouille et, en cas d’incident et sauf panne de transfert, il pouvait transvaser dans le fuselage le carburant gardé en réserve dans les bidons.
4 – La transfo.
Le stage de transformation au ravitaillement s’effectue généralement à Istres, où sont basés les C-135. Tous les briefings et tous les débriefings ravitailleur/ravitaillés sont faits en commun. Pour la première mission, le stagiaire est en place arrière d’un F-100 F (biplace). La visualisation des positions relatives entre avions y est meilleure qu’en place avant où le pilote est très en avant de la perche. Plusieurs contacts secs et/ou humides sont faits à chaque mission. Au bout de 3 ou 4 missions dont au moins 2 en place avant, le pilote stagiaire part en monoplace. Puis les missions en mono et en biplace alternent en fonction des besoins des stagiaires ou des impératifs d’entraînement et des disponibilités des avions. Après 8 à 10 missions sans problème, le pilote est considéré comme dégrossi et s’entraîne régulièrement à partir de Toul.
Ma transfo s’est déroulée du 5 au 14 novembre 1974.
J’ai effectué :
. 3 missions en double commandes incluant 12 contacts
. 1 solo incluant 6 contacts
. 2 missions en double commandes incluant 6 contacts
En ce beau matin du 15 novembre 1982, je supervise le départ d’une patrouille de 4 avions pour une mission GE (Guerre Electronique), en qualité d’officier mécanicien de l’escadron de chasse 2/11 « Vosges ».
Mon camarade Jean-Pierre prend place à bord du JAGUAR A83 en configuration « 6 Fox + CT 51 ».
Mise en route ; roulage ; décollage et c’est parti pour une mission « longue » de qualification « Chef de Patrouille » : ASV4 au dessus de l’Allemagne. Retour prévu début d’après-midi.
Matinée standard pour un officier mécanicien : PPV, gestion des pannes, changements de configuration, suivi des chantiers en cours, arbitrage des querelles inter-spécialités, négociation avec le Commandant d’Escadrille qui en veut toujours plus, mensonges au chef des Services Techniques Escadre qui croit encore qu’une poignée d’ordres (soient-ils aberrants) permet d’ accélérer la résolution des problèmes techniques ; et pendant les temps morts, prise en charge d’un radiateur qui fuit ou d’une cuvette de WC bouchée. En bref : la routine !
Aux alentours de 13H30, de retour du mess, je suis en grande discussion avec mon chef de piste Marco sur le parking des Ops de l’escadron lorsque, levant les yeux au ciel j’aperçois un avion effectuant une approche peu conventionnelle, pour autant que je puisse en juger :
Une incidence proche des 45° ; un taux de descente qui avoisine la chute libre et par conséquent une vitesse « sol » qui me laisse perplexe.
« Il va se planter ce C..* ! » lançais-je à Marco dont le regard exorbité et la bouche bée me laissent à penser qu’il partage mon point de vue.
« Pu….n*, ça va merder* ! » me répond-t-il en se précipitant vers le bureau de piste voisin pour « scrambler » l’équipe de crash, puisque c’est justement au 2/11 d’assurer ce service cette semaine là.
Comme un seul homme, et sans nous concerter, nous sautons dans le « Tracma » garé devant l’entrée du bureau de piste et nous dirigeons plein gaz (25 km/h) vers l’entrée de piste en empruntant le taxiway et en oubliant d’en demander l’autorisation à la Tour.
* : Mots de vocabulaire employés par les mécaniciens en situation de stress. Le mécanicien étant par essence un être doux, sociable, bien élevé, courtois et sensible. (NDLA)
Un atterrissage pour le moins mouvementé :
Pendant ce temps, notre avion continue sa descente vertigineuse, et comme je l’avais imaginé impacte lourdement la planète à quelques dizaines de mètres avant l’entrée de piste, laissant au passage la jambe de train droite fichée dans le sol ; ce qui lui fera évidemment défaut par la suite.
S’en suit une embardé sur le côté droit de l’appareil qui s’écarte de l’axe de piste pour se diriger droit vers la butte de terre sous laquelle se trouve le local abritant les treuils de relevage de la barrière de sécurité qui heureusement est en position basse, sinon notre ami aurait été fait comme un papillon dans un filet. Je réalise à ce moment là que sa vitesse sol est bien supérieure à celle que j’avais estimée quelques instants plus tôt !!!
Se servant de la butte comme d’un tremplin, mon camarade « Olive », au commande de l’appareil indocile, semble tenter ce qui pourrait ressembler à un « touch and go » ; mais le « Go » est de courte durée, puisque après avoir « légèrement » rebondi, l’avion retombe lourdement sur le flanc mais en retrouvant l’axe de la piste.
Ce faisant, Jean-Pierre a décidé de rentrer (ou presque) la roulette de nez ; sans doute parce que la dirigibilité n’était plus suffisamment efficace.
Un nuage de terre, une forte odeur de pétrole (il en reste pourtant peu dans les réservoirs), un bouquet d’étincelles et quelques centaines de mètres de glissade, et Olive, passionné de conduite automobile nous gratifie d’un « Tête à queue » somptueux réalisé grâce à l’ouverture du parachute frein avant de s’immobiliser en vrac au milieu de la piste et d’évacuer l’avion par ses propres moyens.
Une fin heureuse :
Les pompiers, arrivés en même temps que Marco et moi commencent à arroser copieusement l’avion de neige carbonique, pendant que je me précipite vers un Jean-Pierre un peu hagard en lui demandant si tout va bien.
Fidèle à lui-même et face au côté anecdotique de la situation, il me rassure immédiatement par une réponse venu du plus profond de son être et que lui seul est capable de prononcer en pareille circonstance : « Putain, je me suis mis un de ces coup de boule sur le compas !!!! »
En effet, il arbore pour simple blessure un superbe « œuf de pigeon » au milieu du front ; ce qui ne l’empêchera pas d’être transféré immédiatement vers à l’infirmerie à bord d’une superbe camionnette verte à croix rouge arrivée précipitamment sur site (voir photo).
L’équipe de crash arrivée sur les lieux, il va nous falloir évacuer la piste au plus vite afin de libérer l’espace au cas où d’autres appareils voudraient tenter d’atterrir, si possible de façon plus académique.
Crash A83 . Les pompiers sont là
Il ne nous faudra qu’une petite heure pour remettre l’avion debout, le hisser à l’aide d’une grue Pinguely et le ramener de manière acrobatique à son domicile sur le plateau d’une « 40 pieds », malgré une foule de « badauds » galonnés venus voir, photographier, expliquer, conseiller, commenter, et nous sommant sans cesse de faire plus vite ; ne réalisant pas que leur frénésie ne faisait qu’entraver le bon déroulement des opérations (mais on avait l’habitude et je ne leur en veut pas, ils cherchaient juste à évaluer la part de responsabilité qui pourrait leur être attribué dans cette affaire et qui serait de nature à faire ombrage à une carrière qu’ils souhaitaient brillante: la leur !).
Conclusion :
Une fois de plus, la mécanique du 2/11 avait prouvé ce jour là (et je l’ai toujours affirmé haut et fort) qu’elle était la plus « pointue » et la plus réactive de l’Escadre, n’en déplaise à mes amis du 1, du 3 et du 4/11 que je salue très amicalement au passage.
Malgré la violence du choc et l’importance apparente des dégâts subis, le JAGUAR A 83 sera remis en état de vol et fera une deuxième carrière au sein de la 11ème Escadre de Chasse à la grande fierté de Jean-Pierre qui avait réussi à préserver l’essentiel.
La technicité des mécanos du 2/11 ne permettra hélas pas de sauver le bidon ventral qui finira lamentablement au musée des souvenirs de la Base aérienne 136, j’ai cité le «Parc à Ferrailles».
Certains pilotes (de mauvaise foi) prétendront par la suite que cet avion devait être un peu tordu car il avait paraît-il tendance à voler en crabe. Et pour quelle raison, dîtes-moi ?
Voilà, raconté en quelques lignes, un des épisodes marquant (il y en aura d’autres) de mon passage comme officier mécanicien au sein de la 11ème Escadre, et plus particulièrement du 2/11 « Vosges » dont je veux saluer ici tous les personnels que j’ai pu côtoyer, qu’ils soient officiers ou sous-officiers, pilotes ou mécaniciens et dont certains à ce jour sont devenus ou restés des amis fidèles.
Après plus de 36 années passées au sein de l’armée de l’air, et pour avoir travaillé avec nombre d’unités opérationnelles et roulé pas mal ma bosse, je pense être en mesure de confirmer ce que me disait il y a quelques temps le Gal Longuet, lui aussi passé par la 11EC :
« Il y a deux types de personnels dans l’armée de l’air ; ceux qui ont connu la 11ème Escadre et les autres ».
Michel Fonvieille
Officier Mécanicien EC 2/11 Vosges
1982-1987
NDLR : Jean Pierre a accepté de raconter brièvement ce qu’il s’était passé. Je le remercie sincèrement surtout qu’il reconnait avoir un peu « merdé ».
« Retour d’un Asv4 en RFA, attaque Crotale à Toul en arrivant de la forêt. Vertical le terrain: 250 ft et 450 kts alarme générale et les deux nourrices allumées. Panique à bord et aucune réflexion de ma part. Cabré, plein réduit AF, train, volets pour me poser dans la foulée en 22. Inutile de dire que dans la conf (6F + CT51) tout a grimpé: le vario, l’incidence et le badin. J’ai impacté le POR avec de l’angle et la suite Michel la raconte.
Au résultat, mon bidon ventral était plein et n’avait jamais transféré de la mission car la prise dans le PU s’était débranchée peu de temps après le décollage. Ceci dit j’aurais dû m’en rendre compte si j’avais cross-checké les indications du détotalisateur avec les vignettes carburant. Ensuite même s’il ne restait plus beaucoup de pétrole dans l’avion je n’aurais jamais dû me précipiter car j’avais le temps de m’éloigner et de revenir proprement pour me poser. »
NDLR (again) : Pierre Amarger a été témoin du crash, et il m’a fait parvenir ce commentaire.
J ‘étais OPO (officier de permanence opérationnel) ce jour là : je confirme le récit de notre excellent officier mécano, je rajouterai seulement que le spectacle m’a donné un bon coup d’ adrénaline et un passage en mode « ralenti ».
A l’ impact , le train principal s’écarte bien au delà des limites, le bidon ventral éclate en un gerbe de carburant, l’avion glisse sur le fuselage, la roulette de nez s’efface, l’ avion sort de la piste du coté droit incliné sur la droite ; je crains qu’ il ne bascule sur le dos, mais il me semble que le CT51 empêche cette redoutable rotation (il aura au moins pour une fois servi à quelque chose !). Après une longue course hors piste l’ avion reviens sur la piste, réalise un tête à queue et le pilote évacue …
Pour ceux qui ne connaissent pas le Jaguar, l’ alarme « »nourrice » signifie 160kg restant (ce qui signifie aussi moins de 5 minutes de vol) : nous avons perdu un pilote au décollage en 81 , dû à un non fonctionnement du transfert carburant.
Cette anecdote se passe en 1978 à N’Djamena dans le cadre de l’opération TACAUD ; c’est une période trouble puisque cette année a vu les Jaguar intervenir réellement aux profit des troupes au sol, et notamment à ATI pour dégager une section de la légion bien mal en point (articles à venir). Les forces terrestres étaient présentes sur le territoire Tchadien et en particulier sur le 16 Nord. Problèmes de logistiques à la clef compte tenu de l’éloignement dont un qui concernait le paiement de la solde. Difficile de louer les services d’un transporteur spécialisé ; je ne sais pas qui a eu l’idée de livrer la paie par avion, mais elle fut mise œuvre avec un Jaguar. La réalisation fut assez simple ; les billets furent emballés et les paquets installés dans les aérofreins (AF) d’un Jaguar.
On a confié cette mission à un élément de valeur Lolo, le chef de piste aidé par Herry le pétafDépart de l’avion de la Brinks locale
Il ne « suffisait » plus que de survoler les biffins, ouvrir les AF et le tour était joué. Ce fut Duduche qui fut investi de la mission ; bien conscient qu’il ne fallait pas ouvrir les AF avant le point de largage prévu, il s’acquitta brillamment de cette tache en larguant la précieuse cargaison à l’heure et l’endroit prévu. Par contre, au lieu de recevoir un paquet, ils reçurent les billets volant séparément comme une pluie de confettis. En effet, l’emballage n’a pas résisté à la vitesse de largage de 450 kts. Ceux qui attendaient avec impatience la livraison ont vu descendre cette pluie de billets ; l’histoire dit qu’ils les récupérèrent tous mais pas ce qu’ils firent de l’argent puisque c’était en plein désert.
Duduche, soucieux reconverti en facteur ; il n’a pas pu faire signer l’accusé de réception
Salle OPS Cazaux. Au fond et à gauche le B2 de Combriat
Cazaux était la base sur laquelle se déroulaient les campagnes de tir Air-sol et Air-Air pour la FATAC (Force aérienne tactique). Période privilégiée durant laquelle on effectuait la finalité de la mission d’un avion d’arme, c’est à dire délivrer de l’armement. Pour accueillir les unités il y avait un escadron dédié à cet usage qui portait le nom d’escadron de passage. Comme dans tout escadron, il y avait une salle d’OPS décorée par les personnels qui y avaient séjourné ; c’est ainsi que sur la photo jointe juste au dessus, on peut voir sur la gauche, l’insigne du 2/3, puis celui d’un escadron de la 13 EC et juste dans le coin en haut, pas très visible sur cette photo, le soleil, un F100, un SMB2, un pilote éjecté au bout de son parachute et sur le casque du pilote (à l’aide d’une loupe) on peut lire le nom de COMBRIAT.
Le B2 à Combriat
Au départ, il n’y avait que le B2 de la 12 EC escadre dans laquelle volait un ancien pilote du 2/11, le capitaine COMBRIAT. Jeanjean qui appartenait au 2/11 et qui avait un excellent coup de crayon commença à dessiner un F100 plein arrière du B2 en train de le « membrer ». Et puis tant qu’à faire autant mettre une touche personnelle, montrer le B2 en perdition et son pilote au bout du parachute et puis lui donner un nom.
Ce genre d’agacerie était monnaie courante à l’époque et Jeanjean se doutait bien que cela n’en resterait pas là et que lorsque un escadron de la 12 EC reviendrait dans l’escadron de passage, son dessin serait complété. Et c’est pour cette raison qu’il ajouta un soleil juste derrière le F100 afin qu’un autre B2 ou chasseur ne puisse venir se « faire » le F100.
Au début de 1970, une seule idée trotte dans la tête de tous : la coupe AIRCENT. Le 2/11 se doit d’être brillant, aussi les « pims » et les « poms » sont répartis dans les deux autres escadrons. Un entraînement sérieux et musclé débute. Il est d’autant plus sérieux que l’année précédente, l’EC 1/11, sous les ordres du Cdt Letty avait participé à ce concours, et en avait tiré bon nombre d’enseignements qui allaient servir de base de travail. Le Cdt Letty terminait en ces termes : « il faut payer le prix, si l’on veut figurer dans ces concours internationaux ». Les résultats prouvent que nos méthodes sont bonnes, que nous tirons aussi bien que les autres. Il reste à parfaire tout cela l’année prochaine ». C’est ce que va faire le 2/11 « Vosges ».
Seuls les quinze derniers jours précédant le concours ont permis à certains de se régler. Grâce à un travail d’équipe, les mécaniciens réussissent à fournir un avion à chaque concurrent, appareil harmonisé par le pilote lui-même et maintenu disponible par l’établissement d’équipes de nuit au sein de la mécanique 2/11. Chaque appareil possède une cinquantaine d’heures de potentiel, et est équipé de canons et de lance-roquettes neufs, un mois avant le concours. Cette personnalisation parut nécessaire et particulièrement bénéfique à la victoire tant espérée.
Les vainqueurs
Le concours AIRCENT consiste pour chacun des six pilotes, à effectuer sept missions : trois de navigation avec passage sur un objectif et un tir, et quatre missions uniquement de tir. La configuration est la suivante : 80 obus, 1 bombe de 50 kg et une roquette à tête inerte. Quant aux tirs, ils se déroulent de la manière suivante : une passe SKIP à une altitude 35′. Une passe roquette avec une altitude- mini 500′ et une ou deux passes canon au choix du pilote, ligne d’arrêt de feu à plus de 500 m. Tous les tirs se dérouleront sur le champ de tir de Suippes. Bien qu’invitée, la France pouvait prétendre donc concourir pour la coupe WALKER réservée à l’attaque conventionnelle. Trois mois avant l’épreuve, une première équipe de dix pilotes est formée. Ces derniers ne font pas de mission imposée, ne prennent pas la PO, n’exécutent pas de mission de défense aérienne, ni de vol de nuit. Ils s’entraînent uniquement au tir, à l’assaut et ils cultivent leur forme physique en faisant du sport. L’exploitation des résultats du 1/11 obtenus en 1969 prouvait à l’évidence que le concours AIRCENT se gagnait sur SKIP Bombing. C’est donc sur le bombardement que l’accent fut mis. Les méthodes de tir ayant été élaborées l’année précédente, il convenait de les adapter à la nouvelle altitude minimum autorisée. La météo réserva aux départements de l’Est des plafonds assez bas durant le mois de mars et avril. Peu gênant pour l’assaut, le SKIP, voire le canon, ces plafonds insuffisants ont considérablement gêné l’entraînement roquettes.
Tir SKIP en F100
Le 1er juin 1970, six F100 se posent à Spangdahlen où une quarantaine de mécaniciens ayant rejoint par TRANSALL les attendaient. Accueil à l’américaine : efficacité et luxe de moyens. Dès la première semaine, la 2ème ATAF équipée de FIAT G91 se laisse décrocher et le combat se précise entre la France et la 4ème ATAF équipée de FIAT G91 et de 3 PHANTOM. La malchance éprouve le 2/11 ; une panne de freins au décollage fait perdre le bénéfice d’une mission entière puisque le règlement prévoit que chaque détachement est responsable de ses pannes et qu’il ne saurait être question de redonner un vol en cas de défaillance mécanique. Parallèlement, une bombe et deux roquettes refusent de partir et allègent d’autant le score du jour. En fin de semaine, la 4ème ATAF est en tête talonnée à 10 points par le 2/11. Rien n’est perdu, le moral est d’acier. La seconde semaine débute mal et l’écart se creuse jusqu’à 45 points. Le mardi matin, trois pilotes de l’escadron rentrent de vol la mine faussement carton ». Rush sur les résultats de la 4ème ATAF… le «day-off » a changé de camp, l’escadron a repris les 45 points plus quelques autres qui permettent de passer en tête, explosion de joie… cris de guerre… ces minutes sont la récompense d’une préparation intense. Dès lors tout va bien, chacun remplit son contrat et, plus jamais la 4ème ATAF ne fut réellement inquiétante. Pour signer la victoire, les six dernières missions s’échelonnèrent entre 17 et 22 points… score qui prend toute sa valeur quand on sait qu’une mission à 15 points est une très bonne mission.
Le palmarès de la coupe WALKER remportée par l’Escadron de chasse 02.011 «VOSGES» est de 586 points contre 540 à la 4ème ATAF et 393 à la 2ème ATAF. Par équipe, le 2/11 se classe premier en navigation, en tir canon et en bombardement. Individuellement, les pilotes se classent 3ème, 4ème, 5ème, 6ème, 8ème et 9ème en navigation, 1er, 3ème, 4ème et 5ème en tir canon, 3ème, 4ème 5ème, 7ème et 8ème bombardement.
Le 2/11 devient alors le meilleur escadron de l’OTAN.
La FATAC ne pouvait pas rester indifférenteL’équipe vainqueur pilotes et mécanosPréparatifs des festivités
Comme annoncé précédemment, Le Moine est bien à l’origine de l’histoire du Corbeau et du Renard. Il raconte.
Le Moine au 2/11 quand il volait sur F100
J’ai été affecté en débarquant à Bremgarten à la deuxième escadrille du 2/11, la SPA 97. C’était bien entendu la meilleure, bien que ce titre ait été largement contesté par la 1ère escadrille, la SPA 91. Leurs arguments de totale mauvaise foi, c’est certain, reposaient sur le fait qu’ils étaient la PREMIERE escadrille, et que sur l’écusson du 2/11, l’aigle survolait toujours les hermines.
Les insignes de la SPA 91 et de la SPA 97
Au bout de quelques années de réflexion, et en regardant bien l’insigne, j’ai trouvé que le soi-disant aigle ressemblait plus à un corbeau maigrichon qu’à ce noble rapace. Et en regardant mieux, tels que les insignes escadrilles étaient disposés, la UNE coiffant la DEUX, ça faisait penser à la fable de La Fontaine. En effet, le corbeau tenait bien dans ses pattes un fromage tout blanc, et le triangle pouvait se transformer en tête de renard, les bandes blanche devenant les yeux et les hermine les pupilles. Il n’était pas question de dire à la UNE que leur oiseau n’était qu’un vulgaire corbac sans risquer de sévères représailles. Il fallait donc « suggérer ». C’est alors que j’ai commencé à dessiner le renard, et après quelques esquisses laborieuses, je suis arrivé au renard assis tel que tu le connais. A partir de là, il fallait le présenter « officiellement » en fanfare.
Notre commandant d’escadrille était alors Jean-Claude Valais.
J’ai donc montré à ce dernier mon dessin, et je lui ai proposé d’en faire un écusson qu’on porterait discrètement sur notre sous-vêtement car il n’avait rien de réglementaire : règlement-règlement. En descendant la fermeture éclair de la combinaison de vol, l’insigne apparaîtrait aux yeux certainement émerveillés de nos petits camarades de la UNE qui ne pourraient manquer de comprendre « presque immédiatement» l’allusion…
La patte d’hermine devenue renard
Aussitôt dit, aussitôt fait. J’ai brodé le premier modèle de l’écusson, mais oui, puis j’ai continué avec Jacqueline Valais pour fournir tous les pilotes. Nous avions acheté un pull rouge léger à col roulé garanti ignifugé (sécurité des vols oblige) aux tailles de chacun et nous avons cousu l’écusson à la bonne place. Comme tu vois, un pilote de chasse sait tout faire, surtout « un de la deux » ! Nous nous sommes ainsi présentés un beau matin à l’escadron, tous dans nos belles tenues de vol négligemment ouvertes sur un renard goguenard. Ce fut tout d’abord un grand silence, puis un léger soubresaut qui s’est transformé en un énorme éclat de rire et le renard a été ainsi adopté par l’escadron.
L’affaire s’est ensuite corsée, car ayant obtenu laborieusement mon BCP, j’ai eu l’honneur d’être nommé à la tête de la UNE. Aïe ! Les allusions à voix basses concernant cet abandon du rusé renard pour rejoindre le corbac et son fromage prenaient de l’ampleur au fur et à mesure que la date fatidique approchait. Il fallait donc réagir, le défi était lancé. Je me suis dit qu’il fallait utiliser le corbac avec son fromage pour y placer, sans le montrer, le renard rusé dans la position qu’il fallait. Le deal était placé bien haut.…Et si on oubliait le fromage pour revenir au crane entre les pattes du corbac : j’avais la solution !
J’ai dessiné le corbac tel que je le présentais dans notre cahier de marche, et j’ai donc replacé le crane à la place du fromage, mais j’ai mis pour les pupilles, dans les orbites du crane: les deux hermines. Plus de doute, le corbac avait gagné, il tenait le crane du défunt renard entre ses pattes.
Le corbeau nouvelle mouture
Un drap dérobé chez moi dans la pile bien rangée par Hélène et dont nous devions, d’après mes dires, nous débarrasser depuis longtemps a parfaitement fait l’affaire. La taille du drap était nécessaire car le message se devait d’être aux format grand-écran. Ainsi, le jour « J » que tous mes compatriotes de la DEUX attendaient avec affiches et casseroles, juste avant que les manifestations ne débutent, j’ai déroulé mon drap sur le tableau d’ordres… et il y a eu un grand silence, puis un trémoussement pour se terminer par un énorme éclat de rire, et l’écusson de la UNE a été adopté par tout l’escadron…
Le Moine devant le tableau d’ordre
Pour terminer cette longue histoire, au risque d’abaisser la haute image des responsabilités qui m’étaient confiées, je n’ai pas voulu laisser la DEUX présenter seule la combinaison de vol négligemment ouverte à la gloire du renard. J’ai donc remis en jeu mon titre de meilleure petit main de l’escadron et j’ai repris laborieusement l’ouvrage dans le plus grand secret, seul car ma brodeuse avait suivi son mari vers d’autres cieux, pour habiller correctement la UNE du 2/11, la meilleure bien entendu!!!
Echange escadron avec les Hollandais . On peut voir l’insigne d’escadrille sur le sous vêtement de Fayolle, Le Moine et le commandant d’escadron Albert-Lebrun
C’était l’époque où il faisait froid en hiver. On est en Janvier 1982 et le thermomètre est descendu à -15°C. Ce n’est pas un record mais ça fait froid et la piste est complètement gelée.
Quelques photos qu’on croirait prises sur la banquise ou dans un village lapon. Dernière chose, les photos ont été prises au 1/11.
Photo de la banquise
Sans le mirador, on croirait vraiment que la photo est prise sur la banquise
Hangar du 1/11
On est à l’entrée du 1/11 et la route est à peine praticable ; imaginez la piste et les taxiways !
Devant le hangar
Comme il s’agissait d’un jeudi matin qui était réservé au sport, tout le monde (pilotes et mécanos) a été casser la glace, pour il faut le reconnaître, assez peu de succès.
Village lapon ?
A gauche le bâtiment en bois servant de bureau de piste et de vestiaire pilote ; particularité du 1/11
Et voilà le travail !
Expédition en terre Adélie. De gauche à droite : Brun, Wagner, Toto ( ?), Hardouin
