Dans cette catégorie, on retrouve “les opérations”, les histoires de la 11EC” et “ceux de la 11EC”. En résumé, tout ce qui est vraiment spécifique à cette escadre, ce qui constitue son histoire avec un grand H. Histoire par ceux qui l’ont écrite, par les opérations effectuées et dieu sait s’il y en a eu de nombreuses et bien évidemment ce qui s’est passé au sein de rescindable même et qui est nommé “les histoires de la 11EC”. En quelque sorte sans aller jusqu’à l’ADN, c’est tout ce qui caractérise cette unité si particulière.
Dès l’arrivée du Jaguar en Escadre, c’est tout naturellement que la FATAC désigne la 7éme Escadre pour la présentation « A ». Les événements africains imposent un rythme élevé de missions à la 11 et la 7 gardera la présentation « A » jusqu’en 1980. En 1981, la 11 est désignée pour reprendre le flambeau de la présentation « A » et c’est la compétence de Jacques Deltrieu qui est retenue, il sera le premier présentateur « A » de la 11EC.
Pendant 2 ans « Trieu » montrera avec tout son professionnalisme les qualités d’évolutions du Jaguar, dans un volume très serré, en basse altitude (parfois bas, même très bas…). Les missions africaines reprenant de l’ampleur, la FATAC désigne un deuxième présentateur « A » pour pallier les absences de notre bon « Trieu », Patrick Huet est désigné et ce fut un excellent tremplin pour rejoindre sa future affectation : la Patrouille de France.
En 1983, c’est notre regretté Michel Tani qui sera le présentateur « A » pour la 11, avec un programme aussi dynamique et encore plus « osé » que Trieu.
A la Grande FATAC, les chefs de Bureaux et les conseillers changent, les mentalités et les compétences aussi… Après le traitement de la 5C (principale préoccupation) et entre deux examens ECAG2, les têtes pensantes de l’Etat Major rôdent dans les couloirs et trouvent, d’un coup, que les présentations « A » du Jaguar sont dangereuses… Et puis il y a le Mirage 2000 qui est quand même plus porteur à leurs yeux !!!
En 1984, finalement c’est toujours le Jaguar qui effectue des vraies missions opérationnelles et le public des JPO s’étonne de l’absence du « félin » et en redemande. La présentation « B » renaît, moins dangereuse car les figures dans le plan vertical sont interdites. Le 3/11 Corse est désigné pour cette nouvelle mission. Une présentation à deux avions est même acceptée par les bureaucrates de la FATAC.
Après plusieurs entrainements en biplace, bien conseillé par Michel Tani, il ne me reste plus qu’à choisir un équipier fana et compétent qui accepte de « morpionner ». Tout naturellement je propose Alain Dupont que je connais bien pour ses talents de pilotage mais aussi parce que nous sommes très proches dans la vraie vie ; comme un équipage de guerre, il faut bien se connaître pour faire ce type de mission. Il accepte de suite, satisfaction !
Engie Dupont
Nous élaborons, ensemble, un programme de présentation basique pour montrer les possibilités de ce bel avion : beaucoup de patrouille serrée, de la grande vitesse, de la basse vitesse avec et sans le train sorti, des oreilles mais aussi des simulations d’attaque canon, une figure avec le leader train sorti passant devant le public qui se fait doubler par l’équipier en grande vitesse, un bel exercice de style et de timing (mais on en reparlera plus bas…). Sont ajoutées quelques figures ou morceaux de figures (je rappelle que les évolutions verticales sont interdites) ainsi que des effets de perspective sont copiées sur les arabesques des solos de la PAF pour donner encore plus de dynamisme à notre présentation. Le programme est présenté aux « dinosaures » de la FATAC, grands spécialistes Mystère IV, Ouragan, SMB2, F100 ou Mirage IIIC (qui n’existent plus), et c’est non sans mal que la présentation est validée.
Les entrainements s’enchainent et ce n’est que beaucoup plus tard que nous faisons, enfin, une présentation devant du public. Grâce à la ténacité des commandants d’escadrille qui obtiennent des autorités de la base de Cazaux que nous puissions faire les deux derniers entrainements lors de la campagne de tir du 3/11, nous sommes prêts pour la JPO de Rochefort deux jours plus tard et Bordeaux le weekend suivant. Lors de ces 2 weekend, de précieux conseils nous sont donnés par les pilotes de la PAF, notamment en esthétique et correction des perspectives ; l’équipier doit oublier les repères habituels de la patrouille serrée et corriger son étagement et son retrait en fonction du public. Pour exemple, une figure, pas très compliquée à réaliser, est basée uniquement sur l’effet visuel : la patrouille arrive face au public, l’équipier est en colonne au dessus du leader assez loin et se rapproche du leader pour masquer le public, les spectateurs ne voient donc qu’un avion puis c’est l’effet de surprise d’en voir 2 lors de l’éclatement. Le nom de cette figure, le « Y » venait de faire sa première apparition dans les présentations et sera souvent reproduite par la suite.
Ndlr : cette figure n’a pas été soumise à la FATAC, trop compliqué à leur faire comprendre…
Notre présentation est au point et chacun connait son boulot, il y a peu de messages radio. Les figures s’enchainent à merveille et ce n’est que du plaisir d’évoluer ainsi. Et puis le grand jour arrive… nous sommes conviés à Salon de Provence pour la JPO je crois. Toutes les grandes patrouilles européennes sont présentes, il ne faudra pas se rater Tout se passe super bien et nous aurons même les félicitations de plusieurs pilotes chevronnés dans ce type de mission. Satisfaction encore !!!
Nous ferons encore bien d’autres présentations lors de JPO ou de fêtes aériennes dont une double présentation « B » lors d’un même vol : décollage de Toul, présentation à Contrexéville (donc avions bien lourds), petite navigation basse altitude, deuxième présentation à Brienne le Château (encore un peu trop lourds), retour en moyenne altitude à Toul avec respect des minimas pétrole, ou presque…!!!
Nous sommes en septembre 1986, la saison des présentations se termine et cette dernière présentation de l’année restera dans nos esprits, Alain et moi s’en souviennent encore. Nous venons de rentrer d’un long DETAM au Tchad et de quelques jours de vacances quand l’ordre tombe, nous pensons d’abord à une plaisanterie du commandant d’escadrille puis à une aberration comme seule la FATAC sait faire… mais c’est bien réel, il faut aller faire une présentation « B » à Varennes sur Allier pour la journée « portes ouvertes » du dépôt de munitions. En sortant la 1/100.000 du coin et la photo OM40 du site, il n’y a pas beaucoup de repères visuels à part un hangar perdu dans la forêt et une petite ligne téléphonique qui peut servir d’axe de présentation. Deux jours avant, nous effectuons une reconnaissance du site et un petit entrainement, effectivement la ligne téléphonique sera le seul repère visuel d’alignement, la partie sud-ouest sera pour le leader et nord-est pour l’équipier. Le dimanche de JPO, nous effectuons un premier passage pour étalonner les radiosondes entre nous et c’est parti pour les passages en PS, les oreilles et tout se déroule bien jusqu’à l’éclatement face au public, « pine dans le ciel » et renversement du leader pour un passage basse vitesse train sorti et simultanément large oreille et accélération de l’équipier pour venir me doubler à grande vitesse. 300 ft – 130 kts – I8 – train et volets sortis – phare allumé, j’ai visuel de ma ligne téléphonique et du public devant le hangar, tout va bien, je suis à 20 secondes du passage et j’attends l’annonce « visuel » de l’équipier tout en regardant à l’arrière droit dans mes rétros sauf que cette fois son annonce est différente… « visuel ton phare, en face à face, ne bouge pas… ». J’ai confiance en lui, je passe travers le public et lui me croise à grande vitesse, pile poil au même moment. Une nouvelle figure est inventée et réussie du premier coup. Nous terminons la présentation comme si de rien était et retour à Toul. Le lendemain, un message du commandant de base de Varennes nous félicitait pour la qualité de notre présentation. L’anecdote fut racontée, en guise de « retour d’expérience », le soir au bar et un fût de bière fut percé comme il se doit dans la pure tradition des escadrons de chasse de l’époque en compagnie des purs produits de la race des pilotes de chasse…
En janvier 1987, je quittais Toul pour les cieux plus ensoleillés du sud-ouest et Alain m’y rejoindra quelques mois plus tard. Par la suite, deux patrouilles de présentation « B » évoluaient dans les cieux nationaux, une à la 7°EC et une à la 11°EC. A partir de 1994, une seule patrouille de la 7°EC évoluait, les fameux Raffin Mike bien connus en Europe et vainqueurs en 1996 de la coupe « Lockeed Martin Cannesta Trophy » les récompensant de leur prestigieuse prestation. Pendant ce temps, Alain a rejoint la 7°EC et, en tant qu’ancien présentateur « B », a été DV pour les Raffin Mike, la boucle est bouclée…
Alain et moi sommes fiers d’avoir eu la chance de pouvoir faire évoluer cette patrouille « Vanoir O » et porter haut les couleurs de la 11°EC et finalement, d’être un peu les ancêtres des Raffin Mike.
Patrick Engel (Engie) et Alain Dupont (Ponpon) – 3/11 « Corse »
Une série (magnifique) de photos des Raffin Mike.
NDLR : si un Raffin Mike veut raconter, le blog lui est ouvert
Si les héros du III/6 ont su, tout au long des années de guerre, faire briller leurs insignes dans tous les cieux de bataille, ils ont su aussi le faire au sol au cours de nombreuses épopées nocturnes dont nous vous relatons ici l’une des meilleures, extraite du Journal de Marche.
« Nos héros cette fois n’ont pas lutté à un contre cent dans le ciel, ils n’ont pas fait une hécatombe de pointus? Ils ont fait mieux. Ce n’était pas en l’air, c’était au sol. Pas le jour mais la nuit.
Comme tous les grands événements la chose commença par un fait de minime importance : l’aspirant toubib s’en allait vers la civilisation, la vie belle, les femmes et les états-majors, nous laissant, ce sans cœur, croupir dans notre coin perdu. Voilà la cause. Comment cette petite cause? …. mais n’anticipons pas.
Pour célébrer le départ du toubib et noyer le chagrin, le brigadier paya une fine générale ce qui eut pour effet d’échauffer un peu le climat, puis quelqu’un (qui au juste? nul ne saura jamais) dit : « Il faut faire du « CHEEZE ». Parole fatale.
C’est ainsi que fut décidée l’attaque à main armée de CASSAIGNE. Préparation rapide et efficace : la tour fournit le pistolet signaleur et un lot de fusées vertes, rouges et jaunes. Les attaquants vont chercher leur pistolet à la maison. Pas de plan préconçu : inspiration et fantaisie sont de règle. On s’entasse dans ceux jeeps et à une allure qui frise le suicide, on se rue sur CASSAIGNE endormie.
Région de Cassaigne en Algérie
Premier passage avec pétarades variées, faces ahuries dans tous les coins. Deuxième passage phares éteints, avec hurlements divers de panique, et décharge de fusées d’un effet artistique certain. Une des fusées astucieusement dirigée a failli mettre le feu à un camion dans un parc auto. Évidemment on ne peut pas tout réussir. Mais à part ce rôti regrettable, tout a très bien marché. Retour sur les chapeaux de roue. Un jeune lieutenant l’arme encore mal aguerrie, et qui manque un peu de service, fait quelques remarques déplacées lorsque le conducteur manque le précipice d’un cheveu : il tient à sa vie et le montre à chaque virage. Les autres fouettent, et sont de cœur avec lui, mais plus hypocrites ils affectent de trouver le voyage plaisant. A l’instant où il semble que les lois de l’équilibre soient sur le point de se renverser à notre profit, l’autre jeep corne pour nous dépasser et s’impatiente pour doubler dans le virage.
Arrivés dans LAPASSET: retour du pistolet signaleur à son usage normal. Mine attristée de 15 lurons qui trouvent que décidément, toute cette affaire est bien plate. Nouvelle idée qui part comme une « fusée » (encore des fusées) après CASSAIGNE, LAPASSET ? Adoption à l’unanimité. Il devient évident à tous que la sirène gardée jalousement par le dragon de discipline n’est là que pour servir à semer la panique dans LAPASSET endormie.
Le clocher de Lapasset
Exécution, on fauche la sirène à son propriétaire avec une dérisoire et désolante facilité. Un garçon bien allant la tourne à s’en péter les jointures, dans la jeep qui roule à toute allure dans LAPASSET. « Faces ahuries encore », gens en chemise sur leur porte qui grelottent de froid ou de peur? et n’osent pas allumer. Pensez donc.
Puis tout se tait et la 2 ème escadrille rentre se coucher (prématurément il faut l’avouer).
Elle est bientôt réveillée par le bruit caractéristique d’une cloche qui sonne le glas funèbre à toute volée… l’affaire rebondit.
Deux individus douteux de la 1 ère Escadrille, jugeant que cette nuit n’avait pas apporté de distraction suffisamment substantielle, ont décidé secrètement de continuer cette petite plaisanterie innocente.
Ils réveillent donc le guet de la DAT (sis sur le clocher de Notre-Dame de LAPASSET), qui s’affole à l’idée qu’il avait pu manquer à son devoir, et sonne le glas à toute volée pour se rattraper. Le Sergent DAT en caleçon stimule de la voix et du geste le zèle de ses adjoints. Vous n’avez pas entendu l’alarme non? Espèce de c…? etc.. etc… Donc sonneries, frénétiques ;
Sur ce, notre aumônier s’éveille et vient apporter son précieux concours : il a indiqué à la DAT qu’il sonne la mauvaise cloche et lui montre le travail. Maintenant ce sont les deux glas qui sonnent à toute volée». Les deux individus douteux susnommés, ayant déclenché leur affaire, se désintéressent de ce glas, désormais en bonne main, pour concentrer toute leur énergie sur une nouvelle idée qui leur est venue. Ils vont au Central, et là, l’un deux saisit le téléphone, demande l’officier de service des « Biffins » de LAPASSET et dit « ‘ici le Général Tartempion ». Envoyez d’urgence toutes vos forces disponibles sur PICARD.
Acte inexplicable. Geste aux conséquences incalculables et dramatiques qui allait déclencher d’insoupçonnables cascades de catastrophes « bien non Général » dit un quelconque imbécile au bout du fil, comptez sur nous ».
Et voilà l’avalanche qui s’ébranle. Alerte chez les « Biffins », qui se préparent fiévreusement, et à 4 heures du matin, se ruent sur les camions en direction de PICARD ; détail combien savoureux, ils réveillent l’un des acteurs du « CHEEZE » qui s’était paisiblement endormi, la conscience en paix. Celui-ci les engueula copieusement et très sincèrement sur ce boucan inopportun et réellement déplacé, mais les « biffins » qui ont une haute conception de leurs devoirs, et connaissent leur métier, alertent MOSTAGANEM et ORAN.
Bilan de cette belle journée :
1°) – Une division entière mise sur pied de guerre, et tenue toute une nuit sur ce pied (soit vingt mille hommes)
2°) – L’alarme et l’alerte fiévreuse sur de paisibles territoires
3°) – Un échange de lettres et de télégrammes qui ont tenu les postes sur les dents jusqu’à 6H du matin
4°) – Suivi d’un échange de jeeps porteuses de personnalités marquantes qui viennent l’une après l’autre assiéger le Capitaine Commandant en second qui doit faire appel à toutes les ressources de sa diplomatie tortueuse, à tous ses trésors de mauvaise foi, pour démontrer que cette petite affaire ne mérite pas tout ce bruit et doit être classée au plus tôt.
5°) Arrêts de rigueur en nombre encore inconnu, demandés par le Général pour les têtes de l’émeute, le Général estimant que l’on ne mobilise pas 20 00 hommes pour se distraire.
6°) – Un canon de revolver gonflé à la suite d’un usage abusif, somme toute pour le prix, ce n’est pas cher. Quand on ne fait pas de l’aviation, on en fait des choses quand même, au III/6. »
Il y a 40 ans, le 2 Novembre 1976, le 2/11 VOSGES effectuait son premier vol officiel sur Jaguar. Et alors ? Pourquoi en parler ? D’abord c’est une date anniversaire et ensuite parce que « j’en étais » de cette manip. La preuve ? Le vol ne s’est pas fait le 2, mais le 3 Novembre ; l’escadron a un peu triché car ça présentait mieux de dire que ça s’était passé le 2 Novembre (le 2/11 pour ceux qui ont du mal à suivre) à l’EC le 2/11 VOSGES.
En fait le 2, l’escadron finissait d’aménager ses locaux qui venaient d’être refaits pour l’arrivée de ce nouvel avion, et si j’en garde un souvenir, c’est que c’est aussi la date de mon arrivée à l’escadre. La veille j’avais eu un peu de mal à trouver la base et quand j’avais demandé mon chemin, on m’avait répondu que si je cherchais la base la plus proche de la ville de Toul, il fallait aller à Nancy Ochey et non à Toul Rosières.
Le lendemain au petit déjeuner en tenue « buck » je me suis fait tout petit au milieu des autres pilotes et ce n’est pas les propos d’un copain d’une promo avant moi qui m’avaient rassuré. « Tu es muté sur la base ? Ça va être dur pour toi aujourd’hui ». Effectivement ce fut dur…
Après un passage rapide chez le LCL Richalet, commandant l’escadre, je fus reçu plus que fraichement par le commandant du 2/11 qui commença à m’en passer une au sujet de ma tenue que j’avais pourtant bien soignée pour l’occasion. « Vous n’êtes pas au club MED, ici ! ». Tout y passa ; mes chaussures pas cirées (pas assez brillantes), le pli de mon pantalon (pas assez marqué), mes cheveux longs (mais étrangement moins longs que les siens),…. En fait en guise de commandant d’escadron, j’avais à faire à un adjudant-chef qui traditionnellement avait emprunté les gallons de son chef et qui s’en donnait à cœur joie de pouvoir engueuler un officier pilote. Pas rancunier, après un rapide en salle d’OPS, il me confia aux mains de l’officier mécano pour faire le tour des services. Accueil très chaleureux et content de voir un nouveau pilote, on va arroser ça ! Il est à peine 10H00 et j’en suis déjà à l’apéro. « J’aurais préféré un café les gars ». Ici vous êtes dans un escadron de Chasse mon Lieutenant !
J’avoue que c’est un peu le dernier souvenir très net qui me reste. Je ne me rappelle le déroulement de la journée que par épisode ; le repas de midi au mess officier pendant lequel j’ai insulté les autres escadrons, le café sur lequel je me suis jeté en étant persuadé qu’il allait un peu me requinquer mais qui avait un drôle de gout (en fait ils avaient ajouté deux doses de mirabelle), le vol que j’ai failli faire en Fouga (histoire de voir ce que je valais),… Ayant le vin plutôt gai, j’avais amusé un peu tout le monde y compris le commandant de base le colonel BOICHOT, grand Monsieur qui en avait vu d’autres.
Tout ça pour me réveiller dans mon lit le soir vers 19H00 avec un plâtre au bras droit, signe que j’avais aussi fait un détour par l’infirmerie.
Le lendemain, je suis revenu à l’escadron, pas très fier et le premier pilote que je vis fut le capitaine Amarger un des deux commandants d’escadrille ; « vous êtes là vous ? et vous êtes en forme ? » Euh oui. « Vous allez chercher un casque et un pantalon anti-G et dans une heure on décolle, vous montez en place arrière derrière moi pour le premier vol officiel du 2/11 sur Jaguar.
Début en fanfare pour une carrière sur Jaguar qui s’achèvera 11 ans plus tard de l’autre coté de la piste au 1/11 quand je laisserai le commandement de l’escadron.
L’artiste en plein show face au colonel BOICHOT
Pour cette séquence nostalgie, je vous propose aussi un texte paru dans la plaquette éditée à l’occasion es 20 ans du Jaguar à Saint Dizier.
LE JAGUAR ET LES MECANOS
Par l’Adjudant-chef Millet mécano et président des sous-officiers de la BA 113; et le major Lemaguet, mécano sur Jaguar depuis… le début !
A l’aube du vingtième anniversaire de ce « félin » d’avion, même si l’accent sera mis essentiellement sur l’opérationnalité, celle-ci aura été obtenue avec le concours de la « cheville ouvrière » composée de mécanos qui ont contribué plus que largement à la réussite et au prestige de ce rapace technologique.
En 1973 une osmose très forte existait entre tous les serviteurs de cet « oiseau de feu », qui curieux et inquiets se demandaient à quelle sauce ils allaient être mangés. Quand on parle d’un avion celui-ci est toujours porteur d’histoires, de joies, de peines, toutes les ressources humaines mises à son service dépassent de beaucoup la réussite technologique et opérationnelle.
Quand ce 24 mai 1973, la première patrouille de six JAGUAR fut parquée, les anciens mécanos MYSTERE IV de la 7ème Escadre de chasse étaient émerveillés, étonnés, par d’abord une remise en œuvre plus facile. En effet, le remplissage carburant se faisait automatiquement et s’avérait beaucoup plus aisé, qu’avec ce bon vieux pistolet et ses conséquences. Nous rentrions dans l’ère du pistard moderne, plus propre. De même au lieu de tirer, ou de pousser, la bonne vieille remorque d’oxygène gazeux, encore une nouveauté, il s’agissait tout simplement de changer le convertisseur d’oxygène liquide. Moins dangereux, plus facile, l’opération plus délicate de remplissage du convertisseur s’effectuant dans une station « étudiée pour ».
Ces vieux briscards de mécaniciens constataient aussi une révolution au niveau du moteur, de conception modulaire, changement et entretien, plus pratique, plus rapide. Pour une fois, le constructeur avait pensé au travail des « écuyers ». Avancée aussi très significative de l’électronique, et l’on parlait non plus d’un avion armé, mais d’un avion avec système d’armes. C’était pour beaucoup de spécialistes, le franchissement d’une étape importante par rapport aux avions de chasse d’après-guerre.
Les différents réglages ne se faisaient plus à l’oreille ou par tâtonnements et les dépannages style « coup de pied technique » étaient abolis. On utilisait désormais des valises de test, avec des notices d’utilisation très précises. L’ère du dépannage et de l’entretien à l’instinct était révolue. Comme une recette de cuisine, il fallait suivre avec précision les fiches de travail. Ces mécaniciens de l’ancienne ère, au regard buriné, artistes en leur temps, à qui nous devons le respect, ont dû s’adapter aux nouvelles méthodes de travail que leur imposait ce sacré JAGUAR.
Les plus jeunes n’ont eu quant à eux qu’à s’appliquer, tout en écoutant les histoires du MYSTERE IV et aussi des histoires de T 33 puisque le GERMaS 15/OO7 était constitué d’anciens serviteurs de cet avion, de son GERMaS précisément. Et puis il a fallu aussi se plier à la rigueur du nucléaire. L’AN 52 fit son apparition, et il ne suffisait pas de la regarder, l’étudier, une a été tirée à HAO, lors de l’opération « MAQUIS » de mai à août 1974 à MURUROA. C’était une première mission importante dans le PACIFIQUE. L’EC O1/OO7 PROVENCE, le GERMaS 15/OO7 et le DAMS 12/OO7 étaient de la partie.
C’est en 1975, que ce JAGUAR devenu célèbre dans le ciel Bragard allait mettre au boulot les mécanos de TOUL-ROSIERES au sein de la 11ème Escadre qui voyait partir le F 1OO Super-Sabre. A la 7 , les entraînements à l’appui tactique nucléaire et conventionnel modelaient la junte mécanique, et lui ouvraient de nouveaux horizons. A travers les EVALTAC, les REFOTAC et alerte du « genre ici Médor », l’ère du mécano africain, américain, canadien était en pleine phase. C’était l’anse de la valise dans les dents, et les caisses à clous dans les mains. Que de contrées découvertes dans l’accomplissement des missions historiques, célèbres ou de prestige. Celle plus récente qui a marqué plus fortement les esprits au sein de l’OPERATION DAGUET en Arabie
Saoudite pour contribuer à la libération du KOWEÏT et du respect du droit international. Chers mécanos, que de travail accompli, que d’émotion au service de ce sacré vieux JAGUAR, et n’oublions pas de citer ce déploiement record en juillet 1983, de LIBREVILLE à BANGUI en 8 heures. Une autre étape importante reste à franchir maintenant, celle du JAGUAR au RAFALE.
Enfin la fanfare des JAGUAR qui a magnifiquement joué lors de soirées particulièrement chaudes est maintenant en veilleuse. Cette fanfare des JAGUAR, qui passent et qui repassent, calée sur cet air célèbre, a fini par user les voix qui chantaient avec fougue, 2O ans c’est long, mais le fer de lance est toujours là et ce 4 juin il doit être fêté dignement.
Vive le JAGUAR, à ses vingt ans, à l’honneur de ses mécanos, et à la chasse .! ..
Le charme de la 11 ième Escadre, au début des années 70, était dû bien sûr au F-100 mais aussi à la diversité des missions qui lui étaient assignées :
– Tenue de la PO de jour, on disait aussi QRA à Toul (quick reaction alert) : deux avions armés canons et Sidewinder (800 obus et 1 Sidewinder par avion) ; le missile était monté sur pylône interne en Y inversé comportant 2 points d’emport missile chacun.
– Participation aux exercices OTAN en missions d’attaque au sol ou à la mer (sans combinaison étanche). Lors des attaques sur la 6 ième Flotte américaine en Méditerranée, l’armement simulé était la roquette Zuni de 5 pouces.
– CAFI : composante air des forces d’intervention en Afrique
– Participation à la mission Live Oak (défense de l’ accès libre à Berlin) avec nos camarades anglais et américains exclusivement : cet accès , hors avions d’ arme, était assuré par 3 couloirs aériens et terrestres, la régulation étant prise en charge par une cellule de coordination située dans un coin du Ministère de la justice du Reich, à Berlin . Ce lugubre bâtiment abandonné était resté en l’état depuis le 8 Mai 1945. C’est là que les auteurs de l’attentat contre Hitler en 1944 ont été jugés puis immédiatement pendus dans l’arrière salle simplement séparée par un rideau… sordide !
Le centre de sécurité
La salle de coordination était armée par des officiers russes, français, américains et anglais : voir photos en 1990.
La salleInter alliés
Arrivé en Juillet 70 à l’escadron 2/11 que j’avais déjà rencontré en campagne de tir à Cazaux et qui venait de remporter le Tactical Weapon Meet, je fus rapidement lâché sur F-100D après 4 vols sur le biplace. Quelques mois plus tard les biplaces furent regroupés au 3/11qui devint l’escadron de transformation. En septembre, départ du 2/11 vers Gütersloh pour l’exercice annuel Live Oak. Mais pour moi ce fut un départ avec 3 jours d’avance en Renault 4L militaire avec un Sergent-Chef, ancien fusiller commando en Algérie, et un jerrican d’essence dans le coffre pour assurer l’autonomie… Quel spectacle de puissance que la traversée de la Ruhr, la densité et la hauteur des cheminées de ces usines neuves, de ses autoroutes larges et gratuites de ses villes neuves et propres. La Lorraine fumait aussi, mais c’était une fumée orange qui remplissait les vallées, de vieilles usines couleur de rouille et le plateau lorrain quasi désertique, bien vert de ses forêts autour de villages archaïques (le tas de fumier dans la cour de la ferme)… Le vendredi après-midi nous prenons nos quartiers sur cette base RAF équipée de Lightning de Défense aérienne. C’était en effet la base RAF la plus proche de la frontière interallemande. L’endroit était en effervescence, préparant la journée » portes ouvertes » et la présentation aérienne. Le lendemain nous assistes aux répétitions au cours desquelles l’un des avions d’une patrouille de 4 Lightning eut des ennuis de positionnement du train principal : il éparpilla sur la piste une quantité de débris et s’arrêta sans plus de dommage ; le commandant de base mit tout son personnel sur la piste qui fut rapidement opérationnelle… belle démonstration !
Le lendemain, la foule allemande était nombreuse à assister au spectacle :
– au sol, intervention des hommes du Air Regiment (les fusiliers commandos que nous rétablirons quelques années plus tard dans leurs missions)
– en vol, patrouille acrobatique, simulation d’attaque de la base et enfin une démonstration des gros hélicoptères de la RAF. L’un d’eux décolla, avec sous élingues une Renault 4L bleu marine exactement semblable à la nôtre. Il fit un petit tour sur la zone en prenant de l’altitude et vers 1000′ … largua la 4L ! Silence incrédule de la foule puis cri de panique lorsque la voiture explosa dans l’herbe. J’étais figé sur place par la hardiesse de la manip et la question : qu’en est-il de notre 4L ? J’avais correctement garé la voiture … pourquoi s’en prendre aux 2 français ? En effet, on voyait peu de 4L en Allemagne, elles étaient plus nombreuses en Afrique ! et en plus bleu marine. Je constatai plus tard que bien évidemment, notre voiture était toujours garée devant le mess …. hasard et humour anglais !
Le lundi, j’accueillais avec plaisir les avions du 2/11 par un temps maussade, la météo fut très mauvaise cette semaine-là, les vols rares ; je n’ai pu participer qu’à une seule mission, avec le seul souci d’un pilote à l’instruction : ne pas perdre de vue son leader.
Nous avons eu le temps de sympathiser avec les pilotes de Lightning, un gros chasseur, le dernier de conception anglaise ; les ingénieurs s’étaient surpassés en matière d’originalité. En QRA, les avions en alerte, étaient » équipés » de tronçons de manche à balai de 50cm qui maintenaient la verrière en position ouverte ! En l’absence de cale, la verrière s’abaissait, l’équipe d’alerte ne pouvait alors plus tenir les délais. Un coup d’œil dans la cabine (étroite) pour constater qu’un mécano avait dû renverser un sac d’instruments et les boulonner là où ils étaient tombés ! L’altimètre de secours avait la taille d’une grosse montre ; c’est impressionnant pour un avion aux performances spectaculaires. Nous étions loin de l’ergonomie des avions US, en particulier du F-100. Ces Lightning ne participaient qu’à la partie Défense Aérienne de l’exercice avec un escadron de la 13 EC, je crois. Ils veillaient à tout franchissement de l’ADIZ (zone tampon le long du rideau de fer d’une cinquantaine de kilomètres en territoire ouest allemand), dans un sens ou dans l’ autre, ce qui les a conduits, en 1972, à abattre un Harrier de la RAF en route vers la DDR , sans son pilote puisqu’il s’ était éjecté après une panne moteur (exercice connu à la 13 EC). Il s’agit d’ ailleurs de la seule victoire aérienne d’un Lightning !
Les missions d’attaques au sol se déroulaient selon la procédure OTAN qui va beaucoup s’améliorer dans les années qui suivent et en particulier, chez nous, avec la création d’une école de formation des FAC (Forward Air Controler). Les objectifs militaires, PC de division, chars de combat … étaient intéressants, situés sur le camp de manœuvre de Sennelager et aussi en terrain libre. La Météo compliquait souvent l’acquisition visuelle et rendait les attaquants vulnérables au AAA (artillerie anti-aérienne), ZSU 23-4 et 14,5, sans parler des missiles. L’armement (fictif) le plus adapté était celui délivré en Skip (M-117-R et Napalm que nous tirions régulièrement à Suippes et à Cazaux) et avec léger cabré pour les Roquettes de 2,75 et le canon. Bien sûr, notre faible niveau en anglais n’aidait pas ce qui nous a conduits à intégrer un pilote de l’escadron à l’équipe de FAC.
J’ai eu l’occasion, au cours de ces exercices d’effectuer 2 vols en Back Seat sur Harrier, décollages courts et atterrissage verticaux. La réponse au moindre déplacement de la manette était remarquable ; le moteur » enroulait » extrêmement vite, l’accélération était importante, du type F -104 ! Le circuit d’atterrissage était classique jusque au début du dernier virage puis la vitesse décroissait, le pilote braquant les tuyères vers le bas, augmentait simultanément la puissance vers le maximum et stabilisait l’avion à quelques mètres du sol. Mais cela provoquait l’allumage de la lampe rouge (ingestion de gaz chaud), ce qui nécessitait par conséquence une réduction de la puissance. On descend d’1 ou 2m, on réajuste la puissance etc… c’est sur le fil du rasoir. Nous avons fait plusieurs présentations d’atterrissage, pétrole restant à moins de 200 lbs, puis ATR final. Un petit incident : le Harrier se pose verticalement, aérofrein partiellement sorti pour stabiliser l’avion. Dans ce cas précis l’AF étaient entièrement ouvert et nous nous sommes donc posés dessus ! Mon deuxième vol sur Harrier a été perturbé par une panne sérieuse amenant le pilote à ne plus toucher aux tuyères et à nous poser très vite, comme un F-104, vers 200 kt ! Le Harrier demandait beaucoup de maintenance : pour changer un réacteur, ce qui arrivait souvent, les mécanos commençaient par démonter les ailes ; sur F-100, il fallait sortir la partie arrière du fuselage avec l’empennage. C’était plus simple et plus rapide sur Jaguar. A ce propos, je regrette que le changement d’un moteur gauche, à Eglin lors de Red-Flag 81-3, n’ ait pas été filmé : les mécanos en tenue de sortie (veste, chemise blanche) en train de travailler sur l’avion et notre Col Pissochet, telle la mouche du coche ( avec mes respects mon Général ) sautant sur place pour accélérer la dépose et le remontage, puis procédant aux essais du moteur . Nos excellents mécanos ont battu tous les records, en assurant la sécurité !
Pour en revenir à nos F-100 et à Gütersloh, notre Cdt de base, le Colonel Gouret, est venu nous rendre visite un après-midi : il arrivait au bon moment car l’un de nos avions avait subi une collision avec un gros volatile, un bec de bord d’attaque était déchiré. Nos mécanos ont fait un échange standard avec l’avion de notre Colonel qui repartait à Toul en fin d’après-midi avec l’avion endommagé. Peu après son départ, un groupe d’officiers anglais est passé devant nos F-100 que nous avions tous déclarés disponibles. Or, ils savaient que l’un d’eux s’était posé en Emergency après la collision. Ils avaient donc un doute sur notre disponibilité ….
Puis la base de référence fut Fassberg, base de la Luftwaffe située à moins de 7 NM de la frontière interallemande. Cette base était occupée par les escadrons anglais et français à l’occasion des manœuvres Live Oak. Les bâtiments étaient sans aucun luxe mais dans un état impeccable : la rigueur allemande parfaitement fonctionnelle. La zone vie et la zone opérationnelle étaient bien séparées ; des petits bus assuraient la navette. A l’entrée de la zone OPS, avant d’accéder à l’escadron nous subissions deux contrôles effectués par des appelés du contingent en treillis et armés qui arrêtaient le véhicule, montaient à bord et demandaient nos papiers « Ausweis Bitte ». Le divertissement était de jouer au chat et à la souris avec eux en descendant par la porte arrière, en nous cachant sous les sièges … mais nous perdions à tous les coups. Pendant une semaine 2 fois par jour, nous étions contrôlés à deux reprises sur 1,5 km ; avec le plus grand sérieux, sans un sourire : Impressionnant !
Arrivée des F-100 à Fassberg
Là encore, j’étais arrivé la veille en avion de liaison avec deux contrôleurs et un officier mécanicien. Le temps était calme, sans vent, ensoleillé mais brumeux et la visibilité oblique était faible. Le terrain sans aide à la navigation est situé au milieu d’une lande ressemblant à notre Sud-Ouest. Le 2/11 avait décidé de réaliser une mission de qualification CP (chef de patrouille) pour la dizaine d’avions du détachement. La mission était constituée d’un exercice de défilé sur la base après le décollage de Toul, puis d’une montée en PC vers 20 000 ft, d’une navigation vers Hanovre équipé d’ un VOR-DME et cap 030 vers Fassberg à 30NM. Les 10 avions descendent, passent à côté de Celle (15NM) …..et se perdent sur la lande. Le niveau de pétrole descend aussi avec le moral des pilotes : chacun pour soi. Je vois presque simultanément une patrouille de 4 avions à 5000 ft en spirale descendante vers la piste 09, puis une autre patouille en TBA (très basse altitude) sur la 09 et encore une autre sur la 27. Les contrôleurs stupéfaits ont posé leur micro : une très belle arrivée pour une première fois à Fassberg ! Les Brits se sont moqués, mais ils avaient beaucoup moins de soucis en navigation car leur Harrier était équipé d’une centrale inertie…
Les jours suivant la MTO est revenue à la normale pour la région et le mois de Septembre : perturbations et fronts pluvieux de Sud-Ouest. Lors d’une mission la patouille de 8 avions dirigée par un CP ancien, silencieux et serein, le Squadron Leader Anglais était en place arrière de l’un des leader de patrouille légère. Alors que nous approchions de la zone d’attaque, les nuages accrochaient les collines et nous sommes passés IMC (dans les nuages) sans monter. Dans quelques trous je voyais la cime des sapins très proches et on continuait à basse altitude. Puis le Leader annonça « On monte » pour repasser en VMC (conditions de vol à vue) ce qui se produisit au-dessus de 20.000’ et ce sans aucun contact radio avec le Contrôle Radar. Après 2 à 3 minutes notre patrouille légère a un contact visuel sur 2 F-100, qui ne peuvent être que des nôtres ! Nous descendons sous contrôle radar sur la fréquence 243 (fréquence de détresse). On passe alors sous l’altitude de sécurité pour retrouver les conditions de vol à vue ce qui affole le contrôleur … Nous nous posons sans dommage à Fassberg. Sauf un dommage collatéral : la colère noire du Squadron Leader Anglais qui interdit à ses pilotes de monter en place arrière de ces Frenchies ! Si on survit à ce genre de vol et de comportement, si l’on réfléchit un peu, alors on apprend beaucoup….
Je tire deux enseignements principaux professionnels de ces exercices :
– Nous avons eu beaucoup de chance de ne pas perdre de pilote ni d’avion.
– Nous nous entrainions pour une mission qui en cas de conflit réel aurait été meurtrière. Les américains au Vietnam ont perdu 186 F-100, abattus par les AAA.
Mais en Europe, il s’agissait de la Guerre Froide, donc principalement de dissuasion et personne ne voulait de confrontation, ni d’ un côté ni de l’autre. Nos ennemis potentiels se contentaient de brouiller nos Tacan qui indiquaient toujours un gisement au 090, cap à prendre pour aller directement en Allemagne de l’Est ! Nous avons tous gardé d’excellents souvenirs des contacts amicaux avec les escadrons anglais, en particulier au Mess. Leurs tables sont très longues et larges et se prêtaient bien à un jeu » aéronautique » qui était le suivant : les pilotes d’un camp propulsaient un pilote de l’autre camp qui glissait sur le ventre et criait » Barrière, Barrière « . Il devait alors accrocher avec ses pieds une corde tendue par ses collègues, pour éviter de tomber en bout de table ….
Le jeu dit du « Porte-avion »
Nous avons aussi découvert à Gütersloh la salle préférée du gros Hermann (Goering). Il y rencontrait les jeunes pilotes de la Luftwaffe et les assommait de ses histoires invraisemblables lors de la première guerre. Il s’écriait devant leur incrédulité : « Que cette poutre au-dessus de ma tête m’écrase si je mens ». D’habiles charpentiers avaient réalisé un mécanisme qui produisait un grand bruit lorsque cette fameuse poutre s’ouvrait en deux et tombait à quelques centimètres de la tête de l’affreux personnage. Ce dispositif déclenché par un câble tiré par un participant fonctionnait toujours dans les années 70 (Deutsche qualität) !
A Fassberg, le Cdt de base nous infligea un « Formal Dinner » au cours duquel nous avons dû quitter nos combinaisons de vol et enfiler nos plus belles tenues. Les deux commandants d’escadrons reçurent une magnifique paire de cornes montées sur bois, d’un mouflon local vivant dans la lande proche. Moment de surprise et de flottement, car une paire de cornes a la même signification chez nous que chez les Anglais, mais pas chez nos hôtes allemands. Nous avons eu droit aussi aux discours officiels des trois chefs, sans humours …. La rigueur des conditions de vie des militaires allemands nous imposa les mêmes repas, midi et soir, toute la semaine :
– à midi la grosse soupe qui a fait marcher la Wehrmacht jusqu’ à Moscou, et rien d’autre.
– le soir, charcuterie ou poissons fumés.
Le tout d’excellente qualité ; mais insupportable après trois jours. Je n’ai trouvé pire que sur les bases Néerlandaises …
Quel bilan pouvons-nous tirer de ces exercices ?
Je n’ai décrit ici que des missions qui m’ont marqué ; les missions réussies n’ont pas d’histoire ! On apprend toujours plus de nos échecs … A cette époque TLP, TAM, Red Flag n’existaient pas mais il était indispensable de :
– de maitriser le terrain ou nous serions amenés à combattre, ou du moins ses approches.
– de maitriser les procédures Otan et si possible de les améliorer
– d’améliorer le niveau en Anglais
Nos camarades anglais, situés sur la même base nous apportaient beaucoup d’informations et d’enseignements. En fait nous étions très proches par l’organisation en Escadron, par l’esprit d’initiative, par la passion du métier et par le faible niveau de rémunération.
Quels étaient les atouts de la 11 EC sur F-100 ?
– Nous pouvions nous poser partout en Europe et être remis en œuvre Sauf en France ! Je me souviens d’un déroutement sur la base de Dijon de nuit (panne de CSD). La procédure imposait de couper le réacteur au toucher des roues. Mon avion a passé la nuit sur la piste car personne n’a trouvé la barre de remorquage adéquat. Ils ont aussi essayé de pousser le F-100 à la main ! Ce n’était pas un Mystère IV …. La moitié de la 2 ème Escadre en vol de nuit également s’est donc posée à Luxeuil. Le lendemain, au Mess, les brillants chasseurs me faisaient la gueule …nous étions de simples « mud movers», des pèquenauds….
– Cet avion pouvait emporter tous types d’armements, le Dash One (manuel d’utilisation) prévoyait tout, expliquait tout.
– Nous passions notre temps à tirer et larguer armements inertes et bons de guerre.
AIR/AIR
– Le viseur GBRA-4 couplé au télémètre Radar (0 à 9.000 ft) nous permettait des « cartons » en tir Soulé ou Panneau, même à 3 g, même à plus de 35.000′ et en supersonique ( sur soulé ) . Quand j’ai pu comparer les résultats à ceux des Mirage III, F1 et Jaguar, nous étions très au-dessus pour tous les pilotes de la 11EC. Les pilotes de la 11 avaient le même niveau de qualité que toutes les escadres de chasse mais le viseur du F100 était supérieur.
– Nous avions beaucoup d’obus à tirer : notre allocation était très supérieure à celle des avions français donc nous tirions beaucoup, avec un excellent viseur !et 4 canons, 200 obus par arme …
– Nos tirs A/A prévoyaient également les Sidewinder que nous portions sous les ailes en QRA (4 points d’emport). Il est vrai que parfois le missile avait plus d’heures de vol que le pilote, donc des trajectoires et des résultats aléatoires.
AIR/SOL
Nous tirions donc tout ce qui était stocké dans les soutes. En fait nous étions presque en campagne de tir permanente. En relisant mes carnets de vol j’ai découvert plusieurs tirs de bombes ANM-64 et 65. Internet indique qu’ il s’ agit de bombes d’ usage général de 500 et 1000 lbs utilisées pendant la 2 ième guerre mondiale et retirées du service dans les années 60, mais toujours disponibles en France en 1973 . Nous décollions avec 2x500lbs en externe, 2 bidons de 275 ou 335 GUS en intermédiaire et 2x1000lbs en interne, cap sur Captieux pour un tir simultané des 500lbs, puis les 1000lbs, l’une après l’autre. Ceci en Semi piqué entre 30 et40 degré.
Le tir des roquettes de 2.75 et de 5 pouces
Le tir Napalm
Le tir des M-117-R bombes freinées de 750 lbs
Le tir canons
Nos grands chefs – dont le CEMAA, le Général Gauthier- qui avaient vécu 1940 et tiré leurs premières munitions en combat savaient quelles étaient les priorités d’un entraînement du temps de paix …
Armement du F-100
Merci à eux
Quelques chiffres concernant le F-100 :
– 2294 exemplaires furent produits.
– 889 furent perdus par accidents.
-186 abattus par AAA au Vietnam + 7 détruits au sol par les Viets.
– Construit pour 3.000 H de vol, puis porté à 7.000 H après un renfort de voilure suite à rupture lors d’une présentation en vol des Thunderbirds.
Pierre AMARGER
NDLR : je serai peut être amené à revenir sur « Fassberg » que j’ai eu la chance de faire une fois. Il se passait beaucoup de choses au cours de ces manœuvres, que ce soit en vol ou au sol ; histoire d’en donner un aperçu, je vous propose deux photos qui rappelleront certainement beaucoup de souvenirs à ceux qui ont participé.
Il y a tout juste 50 ans, le 13 septembre 1966, deux avions de chasse F-100 « Super Sabre » immatriculés 42210-11 MR et 42236-11 MC, appartenant à la 11ème Escadre de Chasse de la base aérienne 136 de Bremgarten (RFA)1, décollent pour une mission de routine dans le ciel alsacien. Aux commandes, on trouve deux pilotes expérimentés sur ce type d’appareil, le sergent-chef Claude Simonetti et le lieutenant Bernard Robert.
Mais à peine ont-ils franchi la frontière franco-allemande, qu’au-dessus de la forêt de la Hardt, dans un ciel brumeux, vers 16 h 45, les deux Jets se touchent. Dès ce moment, les pilotes n’ont plus qu’une solution pour sauver leur vie, c’est d’actionner leur siège éjectable, tout en espérant que leur appareil ne s’écrase pas sur une zone habitée. Leur formation initiale exigeante, leur expérience et leur professionnalisme les sauvent tous les deux, puisqu’ils touchent le sol alsacien en étant quasi indemnes. Le premier atterrit sur le ban de Petit-Landau et c’est un habitant de Habsheim, Monsieur René Baumann qui, en suivant le parachutiste involontaire, récupère le lieutenant Robert. Au même moment, un autre Habsheimois, Monsieur Grad suit la trajectoire du deuxième pilote, le sergent-chef Simonetti, qui se pose sur l’aérodrome de Habsheim, où l’attend déjà une ambulance militaire détachée de la BA 132 de Meyenheim, et en poste sur le terrain militaire de Habsheim.
Si les deux pilotes sont sains et saufs, il n’en va pas de même de « leur monture » ! Les deux avions s’écrasent sur le ban communal de Rixheim, à l’opposé l’un de l’autre, l’un des aéronefs sur les hauteurs de la rue de l’Etang, au lieu-dit « Kalchofen », avant le Buchwald, et le second, dans l’aire de la gare de l’Ile-Napoléon, après être passé dans un enchevêtrement de lignes électriques. Heureusement, leur chute n’occasionne pas de gros dégâts, mais suscite une grande frayeur auprès des habitants des secteurs concernés.
Sur la colline près du Buchwald, Monsieur Biddidino croit sa dernière heure venue lorsque l’un des appareils passe juste au-dessus de sa tête, fauche plusieurs arbres et va percuter le sol du champ voisin avec ses 10 tonnes, creusant un cratère de 5 mètres de profondeur, tout en éparpillant des morceaux de la carlingue, sur une centaine de mètres à la ronde. C’est dans sa grange que sont entreposés le siège éjectable, retrouvé le long de la route Mulhouse-Zimmersheim, et le canopy (la verrière au-dessus du poste de pilotage), jusqu’à l’arrivée des Gendarmes de l’Air, venus enquêter et récupérer les restes du F 100, aidés par les services techniques de l’Armée de l’Air.
Du côté de l’Ile-Napoléon, les habitants du quartier des cheminots ont également un bon ange gardien à leurs côtés, puisque le second appareil épargne les maisons et va s’écraser dans l’aire de la gare, éparpillant lui aussi sa carcasse à 200 mètres à la ronde, en causant quelques dégâts aux infrastructures. Plusieurs wagons ainsi que les murs de la gare sont endommagés, mais surtout une ligne de haute tension est coupée, provoquant une coupure d’électricité. Au moment du crash, deux CRS, Messieurs Têtu et Scheubel, en patrouille dans le secteur, donnent l’alerte, de sorte que les sapeurs-pompiers de Mulhouse sont rapidement sur place, une intervention placée sous les ordres du commandant Fuchs (inspecteur départemental du Haut-Rhin) et de son adjoint, le capitaine Dollinger. Ils sont rapidement rejoints par du personnel venu de la base aérienne 132 de Meyenheim mais aussi de la base aérienne 136 de Bremgarten, sous les ordres du commandant Bonnefond et du capitaine Pécastaing, délégué sur place par la BA 136. Après inspection des munitions encore actives, il est procédé aux opérations de sécurisation, de contrôle et enfin de déblaiement des restes de l’avion. Les témoins oculaires, qu’ils soient originaires de Rixheim ou de Habsheim, se souviennent certainement de cet événement inhabituel.
D’après les conclusions de l’enquête, la faute de pilotage fut attribuée au lieutenant Robert, mais comme toujours dans ces circonstances difficilement définies, ne jetons pas la pierre à qui que ce soit. Ces deux hommes, pilotes aguerris, avaient la vocation de défendre notre espace aérien pour préserver notre liberté.
Pilote de chasse est un métier merveilleux, mais difficile qui demande des capacités physiques et intellectuelles hors pair, et qui présente aussi des risques, au péril de sa vie.
Sergent-chef Simonetti, lieutenant Robert, l’un de vos collègues, ancien pilote de F-100, Denis Turina a dit en 1968 : « Il existe deux familles de pilotes de chasse : celle de ceux qui ont fait du F-100, et celle de ceux qui regrettent de ne pas avoir pu en faire ! ».
Messieurs, pour votre passion, votre courage et votre abnégation qui ont permis de sauver vos
vies et celles de nos concitoyens,…..un grand merci !
1. En 1950, dans la zone d’occupation dévolue à la France, les autorités militaires décident de construire une base aérienne française dans la région de Fribourg-en-Brisgau, sur le territoire du petit village de Bremgarten, au bord du Rhin en face de Fessenheim. Commencée en 1952, la base est opérationnelle en 1954 et accueille d’abord la 4éme Escadre de chasse, puis après son départ pour Luxeuil, la base de Bremgarten héberge la 11 ème Escadre de chasse jusqu’en 1967. Après le départ des Français, elle accueille une escadre allemande jusqu’en 1992, puis l’escadron d’instruction de la brigade franco-allemande, jusqu’en 1998, date de son transfert à Milllheim. L’ancienne base héberge aujourd’hui un aéro-club et une zone industrielle.
Frédéric CASARIN
Cet article m’a été proposé par F. Casarin « vieux Cne cocoï de la 132 , passionné d’histoire et plus particulièrement de celle de sa commune de Rixheim ». Il a repris l’article paru dans le journal « l’Alsace » de l’époque. Quand il m’a envoyé les documents, il m’a demandé d’insister sur la dernière phrase de l’article « Merci à vous Robert et Simonetti pour avoir sauvé des vies au péril des votre dans un métier merveilleux mais oh combien difficile pour son professionnalisme! «
J’ai ajouté les trois dernières photos envoyées par Mr Varanfrain auteur d’un commentaire ci-dessous.
Cratère d’un F100Gendarmes emportant une verrièreSiège éjectableRestes d’un réacteurLieu du crash – 1Lieu du crash – 2Lieu du crash – 3
À l’été 79, je fus à nouveau affecté au 2/11 « Vosges » que j’avais quitté en 1977. Je retrouvais un escadron profondément transformé par l’engagement des Jaguar au Tchad et en Mauritanie. Les personnels et les matériels étaient pris dans un mouvement « brownien », tant au plan géographique que de la définition des missions, de l’entraînement, des configurations, de l’encadrement, etc. Les escadrons de la 11e EC et de la 7e EC participaient à cet effort en Afrique et aussi en Europe car la guerre froide se poursuivait.
Notre mission principale, prioritaire, vitale, était la défense de la Patrie et notre outil essentiel, la dissuasion nucléaire. Aussi nos chefs mettaient-ils sur pied tous les moyens permettant de la rendre plus crédible. Or le Pacte de Varsovie avait équipé ses forces de formidables moyens de défense sol-air, rendant très périlleuse la pénétration des vecteurs nucléaires de 0 à 50 000 pieds et même au-delà. Les belligérants en Asie du Sud-Est avaient tiré les conclusions de ce long conflit où, à nouveau, avait émergé la nécessité vitale d’intervenir dans tout le spectre électromagnétique.
Notre escadron allait être équipé pour la FATAC, de moyens offensifs et d’autoprotection de Guerre Électronique. A notre charge de mettre en œuvre les matériels et d’imaginer les tactiques les plus appropriées Nous n’étions pas les seuls bien sûr : les FAS, dans le domaine de l’autoprotection, avaient parcouru un long chemin et l’excellent Siffre (père de la GE dans l’Armée de l’Air) fut d’un apport essentiel dans la réflexion associée. Car pour nous tous, au 2/11, dire que la Guerre Électronique était un domaine nouveau, c’était peu dire ! Faire face aux défis de son époque, c’est ce qui a toujours rendu passionnante la vie dans l’aviation militaire, en 1914, en 1979 et encore aujourd’hui.
Il fallait donc « ouvrir les yeux » des futurs commandants d’escadron Carrasco en 1978, puis moi-même en 1979, fûmes envoyés à Mather AFB – Sacramento – pour y suivre les cours de l’EWSOC (Electronic Warfare Staff Officer Course). Cet excellent cours nous apporta beaucoup et peut-être même un peu trop dans ce domaine de la GE. Inconnu de la plupart des officiers de l’air de l’époque, ce cours était en effet destiné aux officiers d’État-major, comme l’indique son nom. Or, nous étions commandants en second d’escadron. Nous nous trouvions donc dans une position difficile, face à une hiérarchie, certes bienveillante, mais dont quelquefois les décisions ne nous paraissaient pas les plus appropriées. Comme souvent, dans notre pays, les oppositions les plus dures se situaient entre Paris (l’État-major central) et la province !
Venons-en aux faits : nous devions mettre en œuvre des équipements offensifs, à l’exclusion du missile Martel confié à la 3° EC. Or nous avions appris à Mather que le GE offensive nécessitait de très importants moyens (génération électrique, antennes, personnels embarqués…). Pour faire court, le B 52 correspondait mieux que nos Jaguar ! Mon propos ne se veut pas critique : on apprend tout de ses erreurs. D’une part cette erreur n’eut pas de conséquence dramatique et, d’autre part, dès mars 1981, à l’issue du premier « Red Flag » (81-3), tout le monde avait compris qu’il ne fallait pas persévérer dans cette voie.
Deux équipements de GE offensive équipèrent le 2/11 : le BOZ et le CT51. Le BOZ était un lance-paillettes de grande capacité permettant la création de couloirs destinés à masquer notre activité : pénétration des raids offensifs principalement. Ces paillettes étaient donc adaptées à la longueur d’onde des radars de surveillance. Ces paillettes « immobiles » une fois larguées perdaient toute efficacité face à la génération des radars Doppler. Le BOZ, dans sa configuration physique : poids, traînée était bien « accordé » à l’avion porteur.
Ce n’était pas le cas du CT 51. J’ai volé sur Jaguar dans un grand nombre de configurations, certaines assez inconfortables, mais aucune n’était aussi pénalisante que le bidon de kérosène en ventral, deux CT 51 en interne et les moyens d’autoprotection aux points externes. Le CT51 pesait 600 kilos, ne s’allégeait pas en cours de mission (contrairement aux bidons carburant de la mission nucléaire), n’était pas largable, trainait monstrueusement et en atmosphère turbulente faisait vibrer l’avion au point de rendre illisibles les instruments de bord !
Nous avions découvert les joies de la pénétration IMC dans les fameux couloirs réservés à la basse altitude. Le Jaguar ne disposait pas de pilote automatique ; par mauvais temps, dans cette configuration le vol s’apparentait à un « rodéo » et souvent le pilote devait céder à sa monture, soit avancer la manette des gaz (déjà proche de la butée en palier), soit monter vers 10 000 pieds afin de retrouver un peu de calme et de sécurité. Une nuit, dans la R45 Nord, à proximité de Metz en IMC, j’ai ressenti un choc violent et j’ai été « aspergé » par une bouillie sanglante ; je venais de percuter un volatile en vol de nuit ce soir-là. La manette en avant, le manche en arrière, j’ai essuyé le heaume qui me protégeait. Tout semblait normal sauf l’odeur du volatile pulvérisé ; la verrière était intacte, l’oiseau s’était faufilé à travers le joint en caoutchouc ? C’était assez fréquent sur Jaguar (et dans les deux sens puisque lors d’un convoyage en Afrique, j’ai vu disparaître mes cartes que je tenais dans ma main gauche, à proximité dudit joint qui venait de céder). Les moteurs tournaient rond. Contact radio avec Toul, virage à droite en descente et j’étais en finale directe. L’atterrissage fut effectué sans problème. J’ai seulement dû faire changer mon blouson imprégné de cette bouillie répugnante.
Nous sommes partis à Nellis en mars 1981 où les CT 51 nous attendaient. Après une semaine de familiarisation en dehors du « Range », nous avons fait nos premières missions en franchissant «Student gap». Il fallait beaucoup bouger (Jink) pour éviter les menaces sol-air et air-air. Or, «bouger» demande de la puissance de propulsion et des ailes et le Jaguar n’avait pas l’avantage dans ces deux domaines. Cependant nos atouts résidaient dans notre petite taille, notre camouflage et notre capacité à «épouser le terrain»… et aussi dans le culot et l’aplomb de notre chef, le colonel Pissochet, lors des « mass-debriefs ». Mais le CT 51, c’était vraiment trop ! Les Américains l’ont vite appelé le «Super-IFF». C’était un régal pour les chasseurs et tous les systèmes sol-air qui n’avaient jamais eu un gibier aussi consentant… et on voyait monter les Smokey Sam et les chasseurs des escadrons Aggressors en noria !
« OK – Lessons learned » – et fin des programmes CT 51 + Calmar ou BOA.
En clair, le système était arrivé à sa limite.
Le deuxième volet de notre mission était l’autoprotection. Dans ce domaine, également, on a beaucoup appris et beaucoup progresse malgré l’absence de détecteur de menaces à disposition du pilote. Nos deux atouts étaient, d’une part le lance-paillettes Phimat très bien conçu simple mais souple d’emploi et adaptable aux menaces et aux différents équipements complémentaires (brouilleur) et, d’autre part, les deux brouilleurs Barax et Barracuda construits par deux industriels différents en saine compétition. Cette compétition a profité à l’utilisateur. Contrairement aux us et coutumes et surtout aux règlements, nous avions des contacts directs avec les ingénieurs chargés du développement de ces matériels (en fait, plus avec l’un qu’avec l’autre !). Nous avions le langage de l’emploi (menaces, armements, conditions de vol. programmation…) et eux, le langage de la technique.
Les échanges directs entre ces deux parties furent extraordinairement fructueux. D’autant plus qu’à Toul, nous avions à disposition, une batterie de Crotale sur la base, à Verdun, un régiment de Roland et à Chaumont un régiment de Hawk. Bref, le nec plus ultra de la défense sol-air. Quant aux chasseurs de toute nationalité, ils ne manquaient pas dans le Nord-Est. Les Américains étaient équipés de « PD aircraft » (Puise doppler) : nous ne l’étions pas.
Quand on pouvait mettre en échec ces systèmes d’armes, on pouvait assez bien extrapoler l’effet des armements et tactiques contre le bloc adverse. Je rajouterai que les Marins avaient d’excellents systèmes d’armes sur leurs bateaux, ce qui a permis une collaboration enrichissante, en particulier avec la flottille d’Étendard IV sous les ordres du commandant Oudot de Dainville » qui fut équipée du même matériel et abonnée au Germas CME de Toul. Cette collaboration était favorisée par l’estime que j’avais pour cet homme que je fréquentais depuis le Prytanée Militaire.
La mise au point du réglage fin de ces équipements et les tactiques associées nous ont permis un taux de réussite satisfaisant lors des exercices d’attaque de point défendu. Face aux intercepteurs, le Jaguar qui initialement n’avait absolument aucune chance de survie, pouvait espérer « passer » et même quelquefois espérer une victoire, ce qui était totalement désespérant pour les premiers Mirage 2000 !
Ainsi les équipements d’autoprotection ont donné une plus grande assurance à nos pilotes. De plus, la mise au point de ces matériels les avait amenés à étudier en détail les performances des systèmes adverses. Donc le niveau général de connaissance s’est élevé et la confiance dans nos moyens d’action également.
Cependant, nous étions conscients de notre absence de protection contre les systèmes de guidage infrarouge. Or, lors de nos échanges au sein de l’OTAN, nous voyions les équipements lance-leurres type ALE 40 de nos amis. Alors m’est venue l’idée d’adapter un système analogue sur nos Jaguar. Mais auparavant, il me faut décrire l’invention du lance-leurres (paillettes) pour bombe lisse.
Nos différentes études d’attaque de point fortement défendus avaient conduits à envoyer, en première frappe une patrouille (légère ou simple – soit deux ou quatre avions) en tir en palier-ressource, des bombes lisses (125 ou 250 kg). Le but était, en tirant à huit kilomètres, de ne pas trop exposer les premiers attaquants et de permettre à la patrouille suivante de survoler le point défendu à moins d’une minute en espérant bénéficier de l’effet de surprise et de frappe de la première attaque. La première patrouille disposait ; bien sûr, de Phimat/Barracuda ou Barax, mais il m’avait semblé intéressant que sur leur trajectoire les bombes larguent des paillettes, attirant ainsi les radars de poursuite adverses qui «oublient» ainsi de repérer la deuxième patrouille.
Les armuriers du 2/11 ont construit très rapidement un système à poudre et cordons retards, armé par le fil SL (Sécurité Largage) de la bombe. Il s’agissait d’un bouchon allumeur de grenade d’exercice. Ce système mettait à feu séquentiellement des cartouches de paillettes disposées dans une série de cylindres au sein de l’empennage de la bombe. C’était artisanal mais simple, sain et satisfaisant. Nous avons alors demandé au général Forget, commandant la FATAC-lère RA, de venir voir l’engin que nous avions peint en vert, pour faire plus «militaire». Nous avions la chance d’avoir des chefs qui s’engageaient et prenaient des risques : notre commandant d’escadre, le lieutenant-colonel Mennessier et notre commandant de base, le colonel Gauthier approuvèrent et permirent tout cela. Nous avons fait une démonstration au sol du système, non sans crainte d’un mauvais fonctionnement ou d’un gag quelconque. Le général Forget a approuvé : le système a été «consolidé» par le CEAM de Mont-de-Marsan et testé à Cazaux lors d’une série d’essais et de mesures. Il a donné satisfaction mais n’a pas été industrialisé par l’armée de l’air. Pourtant ce système simple pouvait rapporter gros pour un investissement très minime, car il s’agissait de construire un système «consommable» au même titre que la munition sur laquelle il était monté.
Ainsi, sur le même principe, naquit l’idée du Lance-Leurres de Queue (LLQ) du Jaguar. Mais l’affaire était un peu plus complexe que la précédente ; il fallait remplacer la mise à feu pyrotechnique du lance-paillettes par une mise à feu électrique des cartouches IR. Par chance le capitaine Pucelle de Mont-de-Marsan, venait d’être affecté au Germas avions de Toul. Nos mécaniciens ont alors conçu et réalisé avec les moyens du bord, ce lance-leurres. Nous l’avons testé ; la FATAC étant immédiatement convaincue du bien-fondé de ce projet, nous 1 avons présenté, le capitaine Pucelle et moi, à l’État-major à Paris. Je me souviendrai toujours du sac « PNN » ouvert sur la table, dévoilant le container parachute bricolé en lance-leurres, des yeux ébahis de nos collègues parisiens et de ceux encore plus surpris des représentants de la DGA. Il nous a fallu plusieurs réunions et sans doute quelques injonctions de la FATAC pour que notre projet soit adopté, profondément amélioré par le CEAM de Mont-de-Marsan et généralisé à la flotte de Jaguar puis de Mirage F1. Qui imaginerait aujourd’hui un chasseur sans lance-leurres IR ?
La meilleure période de ma vie professionnelle s’est déroulée au 2/11 ; par chance, j’y suis resté de 1970 à 1983, avec certes, une interruption de 1977 à 1979, mais je venais y voler comme abonné. Il régnait à Toul-Rosières un «air» particulier : on y restait longtemps, tout le personnel se connaissait bien et faisait équipe dans les bons et les mauvais moments.
Puissiez-vous, lecteurs, pilotes de combat, mécaniciens, continuer à jouir, aujourd’hui, du même environnement humain que dans le passé : foi dans la mission, la liberté d’entreprendre, la liberté de communiquer avec tout intervenant civil ou militaire, engagement responsable des chefs, de leurs subordonnés et confiance réciproque.
Avant de narrer la naissance de la 11e escadre, je crois nécessaire de dire quelques mots des circonstances qui ont entouré cette naissance.
Le 20 juin 1948, l’Union soviétique décrète le blocus de Berlin (c’est-à-dire des zones tenues par les USA, la Grande-Bretagne et la France, blocus qui ne prendra fin que le 11 mai 1949). Au cours de cette période, c’est essentiellement aux USA que revient le mérite d’avoir réussi un extraordinaire exploit en ravitaillant, uniquement par voie aérienne le secteur ouest de l’ancienne capitale Allemande . Ce coup de force de l’URSS devait entraîner la création de l’OTAN le 4 avril 1949 par le traité de Washington. Un très important développement des forces aériennes des pays occidentaux fut décidé peu après, accompagné d’un plan d’aide militaire « PAM » alimenté par les USA. Dans le même temps un programme d’infrastructure accélérée faisait profiter les bases aériennes et les plates-formes de desserrement (crédits nationaux ou crédit OTAN), tandis que les écoles faisaient le plein d’élèves de toutes spécialités. Là aussi l’aide américaine joua un rôle important, en particulier pour la formation des pilotes.
C’est dans ce contexte que va naitre la 11e escadre ; beaucoup ont tendance à lier cette naissance à la base de Luxeuil. On peut admettre cette version à condition de ne pas oublier la période de gestation d’environ neuf mois qui a précédé l’arrivée à Luxeuil, période que l’on doit diviser en deux périodes : embryonnaire puis fœtale.
L’embryon se formait en France au cours du quatrième trimestre 1952, à proximité du centre de transformation sur F 84 (E), CTF 84, ce qui facilitait les choses. Le commandant Le Groignec disposait là de quelques pilotes et mécaniciens, de deux baraques en toile, d’une partie de hangar et d’un petit nombre de F 84 G. Le 1/11 et le 2/11 se partageaient ces miettes ? C’est à cette époque que j’ai rejoint le 2/ 11 comme CP venant du Vampire (2ème EC) et après un passage au CTF 84. Mon premier vol date du 27 novembre 1952 et je me souviens avoir emmené, le 2 décembre, tous les avions disponibles du 2/ 11, soit trois appareils.
Patrouille de F84G
Après une absence de quelques semaines, j’ai retrouvé la « 11 » à Lahr en janvier 1953 où elle avait succédé à la première escadre. C’est sur cette base toute neuve, parfaitement réalisée par les Allemands, que le fœtus se développait au cours du premier semestre 1953 en s’alimentant :
en personne de toutes spécialités et de toutes origines, en particulier des jeunes sortant de l’école et des anciens arrivant d’Indochine,
en avion (F 84 G fourni par les USA),
en matériel de toutes sortes (mobilier, véhicules, tentes…) réalisés sur crédit allemand.
C’est au cours de cet épisode que la 11e escadre reçut son drapeau (février 1953) bien avant d’avoir tous ses moyens.
Base de Lahr
En juin 1953, il fallut laisser la place à d’autres. Une météo épouvantable retarde de plusieurs jours le transfert sur Luxeuil où n’existe aucun moyen d’approche. Le grand voyage eut lieu vers la mi-juin et l’arrivée de certains avions, dans la queue d’orage sur l’ancienne piste, fut mouvementée.
L’escadre s’installait enfin dans ces murs, tout au moins les escadrons 1/11 et 2/11 car l’escadron 3/11 nouvellement créé dû attendre quelques mois sous la tente la finition de son infrastructure. Premier commandant de la SPA 161, j’ai vécu cette période bucolique où, installé sous la tente, la clôture de la base n’étant pas terminée, nous avions la visite des vaches (pas folles) que le capitaine Perrotte, en bon normand, nous apprenait à traire.
Grossie régulièrement depuis Reims, là 11e escadre pouvait prospérer avec ses trois escadrons à 25 avions chacun (F 84 G puis F 84F en 1956). À son apogée, avant la dissolution du 3/11 pour faire face aux besoins de la guerre d’Algérie, elle disposa de 75 avions servis par près de 150 pilotes. Il faut savoir que le F 84 F n’est en rien un dérivé du F 84 G. C’était un avion complètement différent (commande hydraulique, aile en flèche, supersonique en piqué), qui n’a dû son immatriculation qu’au désir de faciliter l’adoption par le congrès des États-Unis des crédits nécessaires à sa production.
F 84F
En mai 1958, arriva à Luxeuil le premier F 100 qui mettra fin à cette période bien remplie mais un peu oublié des F 84 (G puis F) il créera une nouvelle page de la vie de la « 11 ».
Année de mise en service
Type
Nombre
Dont au titre du PAM
1949
VAMPIRE
326
1951
F84 E/G
316
316
1952
MISTRAL
247
75
OURAGAN
175
1953
METEOR
39
1955
MYSTERE IV
242
225
MYSTERE II
150
1956
F84F
364
364
F86K
60
60
1957
VAUTOUR
70
1958/59
F100 D/F
99
79
SMB2
150
2238
1119
Ce tableau illustre l’extraordinaire développement de l’aviation de chasse française en dix ans (1949–1959), période au cours de laquelle 2238 appareils de tous types différents lui furent fournis.
Nous sommes à Bremgarten. Un échange est programmé avec un escadron de F-100 de l’armée de l’air turque basé à Eyrhac, près de la ville de Malatya, sur le plateau d’Anatolie. Les intrigues et les manœuvres se font jour à l’escadron 1/11 ROUSSILLON pour savoir qui va pouvoir, ou ne pas vouloir, passer trois semaines en Turquie profonde.
La liste des pilotes et des mécanos est établie et je fais partie des heureux élus. C’est la fête..
Un Dakota et un Noratlas assurent le transport du matériel et du personnel vers Eyrhac. Le Nord accompagne les F-100. Il transporte une équipe de mécanos, le matériel de remise en œuvre, et les pilotes de F-100 qui vont se relayer sur les trois étapes. Le Dak transporte des pièces de rechange et le personnel qui n’avait pas pu être pris dans le Nord.
Principe de précaution avant l’heure ou superstition, comme l’aventure espagnole est toujours dans les mémoires, je ferai les voyages aller et retour dans les avions de transport : le Dak français à l’aller, le transport turc au retour.
En arrivant à Eyrhac les turcs, qui partent vers Bremgarten avec nos avions de transport, nous regardent débarquer en souriant. Ils se demandent comment ils vont bien pouvoir loger tout ce qu’ils ont prévu d’emporter pour leur voyage. Leur commandant de base nous indique que, pour le retour, ils fourniront un C 130.
Passons sur les décollages lourds en F-100, les quatre réservoirs pendulaires pleins à ras bord, pour des vols à basse altitude qui nous ont amenés à la frontière Syrienne et le long du rideau de fer, et sur le survol de terres bien différentes de celles que nous connaissions.
C’est la vie quotidienne, un peu exotique, qui m’a laissé le plus de souvenirs de cette aventure.
Nous logeons dans le meilleur hôtel de la ville. Le confort est spartiate. Par faveur spéciale nous ne sommes que trois dans une chambre de quatre lits, sans espace de rangement. Le lavabo et la douche occupent un petit recoin ouvert à tout vent. Un simple basculeur envoie l’eau, soit dans les robinets du lavabo, soit dans le tuyau de la douche dont le pommeau se trouve juste un peu plus haut. Avant d’ouvrir un robinet, il vaut mieux vérifier la position du basculeur. Les jeunes gens sont volontiers farceurs.
Le matin, le cuistot se met en quatre pour nous offrir les douceurs orientales qui font les délices de nos palais au petit déjeuner. Merveilleuse confiture aux pétales de roses, qui accompagne les pistaches et les oranges gorgées de jus que nous descendons acheter dans la rue, à deux pas de là. Les autres repas sont beaucoup plus rudimentaires.
Un soir où nous nous promenons en ville :
– tu sens ce que je sens ? Comme une odeur de frites qui sort d’un soupirail.
Ni une, ni deux, l’odeur nous guide vers un escalier et nous débouchons dans un boui-boui qui sert des frites bien de chez nous. Le patron nous accueille et nous présente le cuistot. C’est un mécano français de l’escadron qui, pour améliorer l’ordinaire de ses camarades, fait bénévolement des heures sup, sans compter le bonheur et la fortune de son deuxième employeur. L’huile n’est pas très raffinée et le panier de la friteuse est une œuvre d’art faite par les armuriers, en « fil à freiner ». Les frites, délicieuses, nous rappellent la mère patrie.
Une visite d’Istanbul est prévue pendant un week-end. Les turcs nous demandent de ne prendre qu’une valise pour deux. L’altitude de la piste est à près de 3000 pieds et, en limitant la masse, nous pourrons prendre un passager supplémentaire dans leur Dakota.
Avec un coéquipier nous faisons donc valise commune. Quand nous montons dans l’avion, nous découvrons que des parachutes sont prévus pour les passagers, au cas où… L’ennui, c’est que là aussi il n’y a qu’un parachute pour deux. Pour répartir les responsabilités et comme je connais bien le maniement de ces engins, je me propose pour prendre soin du parachute. Au coéquipier de prendre soin de la valise. Il a apprécié la plaisanterie, mais sans plus…
Un soir nous apprenons que des camions vont bientôt quitter Malatya pour ravitailler les souks d’Istanbul en tapis anciens. Ces tapis avaient été collectés dans les villages d’Anatolie et rassemblés dans un quartier de la ville avant leur départ. Une aubaine.
Le lendemain, guidés par un turc de l’hôtel, nous atteignons le quartier des marchands. Il fait nuit. Au milieu de la rue, des centaines de tapis sont étalés et les affaires vont bon train. Nous ne sommes que cinq ou six européens et notre présence intrigue. Notre guide répond aux questions, nous discutons un peu en anglais, buvons du thé et, après quelques minutes, nous faisons partie du paysage. Les affaires semblent florissantes pour les marchands. Avec Jean-Louis, nous commençons à choisir quelques tapis et à marchander. Les turcs semblent très intéressés par nos méthodes de négociation. Elles les font rire et chacun donne un avis sur nos choix et sur les prix proposés. Nous n’y connaissons rien et nous ne savons pas trop quoi décider. Au bout d’un moment, nous remarquons un homme qui nous fait des signes et qui insiste pour nous montrer quelque chose. Nous l’approchons et, très discrètement, il ouvre sa veste et nous montre une image pieuse. Il nous explique qu’il est catholique, Arménien, que les turcs sont tous des voleurs, et il se propose pour nous aider. Nous ferons un tas avec les tapis qui nous plaisent et il nous signalera discrètement ceux qui ont de la valeur, ou pas. Avec son aide nous en sélectionnons chacun trois ou quatre, puis nous reprenons les marchandages.
Autour de nous l’ambiance est bon enfant. Les commentaires et les rires sont nombreux, les tasses de thé circulent et la soirée se prolonge. Un peu plus tard, Jean-Louis, le plus ancien, met fin aux négociations en disant :
– il faut penser à rentrer. Le haut-parleur du muezzin va nous réveiller dans moins de six heures et la journée sera longue. On pourrait peut-être gagner quelques pièces de monnaie, mais nos tapis de prière anciens sont au prix d’une carpette en nylon peigné aux économats de Fribourg. On ne prend pas un gros risque.
Banco. Nos tapis sous le bras nous rejoignons l’hôtel.
Plus tard, à Nancy, j’ai fait nettoyer et examiner ces tapis dans un magasin. Le gérant m’en a proposé vingt fois leur prix d’achat. Ils sont toujours chez nous et ils ont encore vieilli.
Puis c’est l’heure du retour vers l’Allemagne. Le matériel est arrimé sur palettes, prêt à être chargé dans le C 130.
Quelques heures avant l’arrivée prévue de l’avion, un message nous informe qu’il n’est pas disponible et que nous ferons le retour, avec escale, dans un DC 4. Le trajet prévoit une étape à Istanbul pour compléter les pleins, et un décollage de nuit pour un vol de plus de dix heures, jusqu’à Bremgarten.
Bernard, l’officier mécano, et ses troupes, discutent avec l’équipage du DC 4 qui vient d’arriver. Les turcs proposent de reconfigurer l’avion en fonction du nombre de passagers, de défaire les palettes et de charger le matériel pendant que nous allons dîner.
Quand nous revenons du mess le matériel est chargé… à l’arrière du fuselage. La roue avant de l’avion est en l’air et la béquille, sous l’empennage, est plantée dans le tarmac !!!
Nos vieilles connaissances de mécanique du vol reprennent du service et nous demandons s’il ne serait pas plus judicieux de mettre le matériel à l’avant et les sièges à l’arrière.
« Pas possible. Et d’abord pourquoi ? Les portes de chargement sont à l’arrière non ? »
La béquille ? Le centrage arrière ? Pas de problème, on connaît. Quand l’équipage et la quinzaine de passagers prévue seront installés, l’avion retrouvera une assiette normale.
Quand nous sommes tous assis, le mécano-nav descend chercher la béquille et remonte sans elle. Il n’a pas pu la retirer. Nous discutons avec le nav : Problème connu. Quand les moteurs seront en route, on pourra enlever la béquille.
Mise en route des quatre moteurs, nouveau départ du mécano vers l’arrière. Il remonte le fuselage avec un sourire victorieux, en tenant la béquille à la main. Bernard moi nous nous posons des questions. Nous savons que les réservoirs ne sont pas pleins et que la piste est longue. Qu’en sera-t-il à Istanbul ?
Il fera nuit, la température aura un peu baissé et nous serons au niveau de la mer, mais quand même. Les réservoirs seront pleins de carburant pour nous emporter jusqu’en Allemagne.
Nous en sommes là dans nos réflexions quand le nav vient nous voir. Le pilote a du mal à diriger l’avion. Il souhaiterait que deux ou trois passagers viennent dans le cockpit pour faire augmenter l’adhérence de la roue avant. Avec Bernard nous nous regardons. Jusqu’où peut-on aller trop loin ?
Nous sommes jeunes et peut-être un peu trop confiants. Nous demandons à cinq ou six mécanos de chez nous s’ils veulent assister au décollage depuis le poste de pilotage. Avisés ou pas, les volontaires sont nombreux. Nous choisissons les plus lourds en promettant aux autres qu’ils auront leur place devant, à Istanbul.
Et voilà comment, appuyé, vautré sur le dossier du siège du commandant de bord, je n’ai pas perdu une miette de deux décollages, mémorables pour moi, en DC4.
Arrivés à Bremgarten nous avons raconté tout ça à nos camarades, en croyant avoir vécu une expérience hors du commun. Ils nous ont dit alors dans quelles conditions et avec quel matériel embarqué à bord de leurs F-100, les turcs avaient quitté la base.
Puis nous avons assisté au chargement du DC4. Je ne connais pas la masse à laquelle cet avion a décollé de notre piste longue de 2400 mètres. Mais en voyant la quantité de matériel embarqué, et le sérieux avec lequel l’équipage turc a préparé ce vol de retour, nous avons compris que notre aventure n’avait été pour eux qu’un vol de routine.
Depuis un certain temps on parle… d’une intervention en Égypte depuis que le canal a été nationalisé. On nous parle d’Israël, mais qu’irions-nous faire là-bas ?
TOP SECRET (dixit nos chefs)
En ville beaucoup de gens semblent très au courant sur la destination… Mais oui, mais non. Questions aux chefs :
CHUT, N’EN PARLEZ PAS et N’INVENTEZ RIEN – AH BON !
Une semaine avant ce qui sera le grand départ, le boucher du coin, qui tient ça «des plus hautes autorités » annonce à ma femme où nous irons. Elle me somme de m’expliquer – allons bon.
Ça se confirme et fin octobre nous décollons. Pleins complets et fusées d’appoint JATO, SVP : 1 ère étape : Brindisi. Nous sommes avertis,
« VOUS NE SAVEZ RIEN, LES CP ONT UNE ENVELOPPE »
(Ordres, destination, à ouvrir en temps voulu pour la suite) – ah bon !
Au décollage de l’unité de Brindisi, les choses commencent à se gâter pour « O » un collègue de l’Argonne et moi-même. L’avion de « O » présentait un problème hydraulique, et le mien… MILLE PARDON celui de mon commandant d’unité car sa machine au démarrage présentant une énigme JATO, il me confisqua mon appareil, et c’est ainsi que deux équipiers se retrouvèrent sans consignes (les fameuses enveloppes des CP) et sans leaders, abandonnés sur un terrain étranger.
Le jour suivant, à plusieurs reprises le panier JATO mis en place tombait au sol dès qu’une source électrique était branchée. Ceci me fit dire que les fils qui aboutissaient à l’interrupteur devaient se toucher. Je formulais cette réflexion à mi-voix, pressentant que l’ignare que j’étais (et à cette époque les équipiers étaient ainsi convaincus) émettais fort probablement une énormité ; et, d’autre part, qu’il était impossible à un type comme moi, de penser pouvoir orienter une équipe de mécanos super professionnels, dévoués, et animés d’un excellent état d’esprit dans les circonstances d’alors. De plus ils avaient à leur tête un officier mécanicien bien sous tous rapports si je peux me permettre – auquel je présentais ma suggestion sur la vie de l’interrupteur, qui n’engendra de sa part qu’un silence et un regard poli, mais en coin, transpirant-le :
« DE QUOI Y’S’MÊLE, CELUI – LA ? »
Le lendemain, le support JATO était opérationnel. On me confirma l’histoire de l’interrupteur ; simplement, je n’ai jamais su si c’était pour me faire plaisir, comme boutade ou tout bêtement la vérité. J’en suis encore frustré.
Fusées JATO
Entre temps, soucieux de rejoindre la « UNE » à Chypre, j’appris qu’une formation de RF84F passerait bientôt, et nous pensions « O » et moi, nous y joindre pour ne pas voyager seuls, ainsi en cas de panne en Grèce ou en Turquie, quelqu’un pourrait lancer l’alerte.
Effectivement, après deux nuits à Brindisi nous avons décollé avec les gens de la 33. On m’avait averti que le chef de patrouille de la formation était un « TEIGNEUX » du genre
« DISCUTEZ PAS, FAITES CE QUE JE VOUS DIS »
Les CP de l’époque (je ne sais comment ils sont maintenant) exigeaient une obéissance de tous les instants, ne partageaient que très rarement leurs intentions et leurs doutes et vous CRASHAIENT royalement six avions en Espagne. Aussi, me suis-je efforcé que rien ne « cloche » lors de ce voyage, à la demande de ce foudre de guerre, je n’hésitais pas à me déclarer SCP. Comment irait-il vérifier ? De plus j’avais le pressentiment que, si je disais la vérité, nous resterions en plan sur le tarmac de cette belle ville italienne. Au cours de cette traversée vers Chypre j’ai eu l’occasion d’un premier grand étonnement qui me fit prendre conscience de la relative « FORCE INTERIEURE » des êtres humains en général mais surtout des Géants de notre petit monde aéronautique. M’étant placé avec mon équipier à gauche du dispositif, à l’opposé du soleil (déjà dans l’ambiance de guerre, n’est-ce pas !), moi, le chasseur pas « FUTE-FUTE » selon les critères de la Grande Escadre de Reconnaissance, je mis un point d’honneur à me tenir 3 à 4000 pieds plus haut, par respect des traditions et ne pas défaillir à l’honneur de la1ère Escadre de chasse. Malheureusement une voix hargneuse et sèche me posa cette simple question :
« QUE FOUTEZ VOUS LA HAUT ? »
Sous le coup de la stupeur, j’ai imité Cambronne… oh ! in petto, comme on dit, comment me suis-je permis. Comment un chef de patrouille émérite, réputé et craint, pouvait-il ignorer la raison de cette position ? – me suis-je demandé. Alors j’ai répondu conditionné par les consignes de silence radio « le soleil ». Il ne me fut pas répondu, même pas à l’arrivée à Chypre. Je me suis rassuré en me faisant la réflexion que le règlement de la RECO n’était probablement pas comparable à celui de la Chasse B……
Après l’atterrissage, toujours à la recherche de mon unité, je me présentais aux opérations de la 3ème Escadre. Bien évidemment, personne n’était au courant de quoi que ce soit (ou faisait semblant…, on ne s’engage pas.). On subodorait que la UNE, partie la veille, devait se trouver en Israël (et avec leurs enveloppes, ils n’avaient rien dit, ces cochons !), mais personne ne voulait être ferme sur la destination. Par contre on me demanda mes intentions. J’ai senti qu’il fallait être « TRES CHEF », aussi ai-je pris un ton bourru pour répondre :
Rejoindre ( Je me disais en même temps que, moins j’en disais mieux ce serait).
Quelle qualification avez-vous ?
SCP (autant continuer le mensonge !)
Bien ! (Oh ! la pesanteur du temps de paix !)
Vous vous doutez où sont vos camarades !?
Oui, en ISRAËL
Je le pense aussi (c’était le chef des OPS de la 3ème Escadre de chasse dont j’ai malheureusement oublié le nom quoi qu’il fut très amical)
Quand partez-vous ? De suite (ne traînons pas là, me disais-je… )
Quels pleins vous fait-on ?
Complets plus 800 litres par bidon (je m’étais préparé en 5 minutes, prévoyant largement le pétrole, pourquoi faire juste…, cap, durée altitude, déroutement (un seul possible) et surtout le point de non-retour tout cela sur l’aile de mon appareil dans un petit vent qui ne facilitera pas la suite de cette aventure comme vous pourrez le constater en poursuivant ce récit.
vous avez raison, j’aurais fait de même ! (Ouf! merci, quel compliment involontaire à un petit…).
Notre conversation étant terminée, pressant le pas vers mon avion avec la peur que quelqu’un ne se renseigne à Saint Dizier ou ailleurs pour connaître mon rôle dans l’organigramme de la 1ère Escadre, je me mettais à philosopher sur la condition du militaire.
Décollage F84G
ETRANGE, MÊME BIZARRE
En France : – Nous ne pouvions rien faire sans être suspectés de ceci ou de cela, nous finissions par être conditionnés dans la retenue.
Ici, à Chypre : – Il semblera que chacun ayant son problème, personne ne voulait avoir l’air de se mêler des vôtres. D…..Z-vous ! OK, je marche !
Nous avons quitté Akrotiri, cap sur Israël. Navigation bien préparée. J’avais choisi une altitude moyenne, nous consommions un peu plus qu’en HA, mais après tout ce que l’on nous avait dit sur les forces environnantes, susceptibles de devenir rapidement agressives, nous ne pouvions être attaqués… (on disait tellement de choses à l’époque… autre leçon pour l’avenir : RESTER CALME ET BOIRE FRAIS,..). Mais nourri d’histoires Militaires, je gardais présent à l’esprit certaines dispositions de sûreté non superflues lorsque vous « marchez à l’ennemi », et je ne voulais pas être surpris ; ce serait trop C…
Durée du vol : 17 minutes jusqu’à la côte aux abords d’Haïfa. Pour la suite nous verrons bien puisque le détachement était probablement à Lydda. J’avais le pétrole pour le retour. Dix-sept minutes plus tard, nous étions toujours en pleine mer, aucune terre ne se profilant à l’horizon. !!! Patatras… j’ai gagné le cocotier. C’est brutal mais c’est comme ça. Et « O » qui me tarabuste ! …
Je décidais : – Alpha – De refaire le calcul de ma navigation, formé en cela en escadre (heureuse habitude désagréablement ressentie lorsque des chefs de patrouille emmer…rs, nous lançaient cet exercice impromptu et maintenant béni, (l’habitude, pas le chef !).
– Bravo – De garder le cap et m’accorder 5 minutes avant le demi-tour, (loin du déshonneur !).
Je recalcule donc ma NAV en déployant toutes mes cartes – autant que faire se peut – notamment une toute bleue (de mer) dont je n’avais besoin que d’un coin ! (qu’ils sont C… ces mecs qui établissent les cartes, faudra que j’en cause dès mon retour, si j’en reviens).
– Je me force à bien identifier les cartes, à les abouter correctement, passant de l’une à l’autre, je retrace ma NAV comme si l’autre n’existait pas ! … Ce n’est tout de même pas compliqué, le cap est bon, le soleil est en place. De Chypre vers Israël le cap est inévitablement entre 130 et 150. Alors quoi, c’est pas possible ?
– Six à dix secondes de stupeur qui m’approchent tout doucement de la panique… (oh! la honte, le faux SCP, le pot aux roses, la Une déshonorée, l’obsession…, machin : ne pense pas à ça, mais à ton problème). Soudain, la solution. Habitué à naviguer en France à la 500.000, j’ai pris le mauvais côté de la règle et je suis sur une 1.000.000. Trente-trois ou trente-quatre minutes après le départ nous abordions la côte d’Israël du côté d’Haifa.
– Bonne ‘prep’ quand même (tu parles !)
– Sur le parking d’Akrotiri, j’aurais dû me méfier lorsque nous avions reçu des pilotes présents lors de notre décollage le conseil suivant : «Avant de pénétrer sur le territoire, vous effectuerez un hippodrome pour identification à 5000 pieds ». Ça n’a servi à rien, sauf à consommer du pétrole et nous voilà donc «O » et moi à la recherche de notre terrain d’atterrissage et surtout de notre unité.
– Premier terrain, pas d’avions. Second, « bernique ». Et de fil en aiguille nous arrivions à la verticale de Lydda. Ma première vision des appareils au sol fut leur couleur, « tout blanc » avec le sigle » UN !!!
Je me voyais déjà la cause et la cible d’un scandale international, ayant mis l’Armée de l’Air dans la panade !!! J’échappe à la Méditerranée pour tomber dans les griffes de l’ONU, soudain Ô ! Joie, dans un coin du terrain, j’aperçois nos avions avec leurs dessins de queue caractéristiques. «Dieu qu’ils sont beaux».
Je m’efforce d’identifier la bonne piste, car il y en a trois, de longueurs différentes (deux camarades, pas très bien informés par la tour de contrôle, « crasherons » leurs avions en patrouille en bout de piste. Ils s’en sortiront indemnes, mais elle était vraiment trop courte !). Le reste, présentation, break et atterrissage est tout à fait classique. «O» et moi, serons accueillis avec un seul cri de joie
« AU POIL, CA NOUS FAIT 2 AVIONS DE PLUS ! »
Nous nous sommes regardés, la grande fraternité de la chasse, nous allant directement au cœur. Le plus beau pour moi reste à venir. Cette année-là, j’aurai dans ma notation sur mon carnet professionnel, la remarque suivante : « Bon pilote », (et ma NAV donc), « mais manque un peu du sens de l’initiative ». Je n’en ai pas fait une maladie, ça m’a fait franchement rigoler. J’étais bienheureux de cette expérience qui aurait pu mal se terminer. J’en ai fait un souvenir cocasse qui fait partie de mon bagage de connaissances des êtres humains, de moi et de mes chefs FAILLIBLES.
EPILOGUE : – Depuis, j’ai lu un conseil aux assassins d’un grand écrivain dont le nom m’échappe :
Aujourd’hui en plus de quelques considérations générales, je vous propose une interview de « Richie » Reboul parue dans Air Actualités et le récit de Airy Chrétien d’un tir AS 30L réel sur le « range ». Pourquoi RED FLAG ? En fait c’est très simple, nos amis américains se sont aperçus que pendant la guerre du Vietnam, ils perdaient la majorité de leurs pilotes lors des 10 premières missions de guerre. D’où ce raisonnement plein de bon sens : « les dix premières missions, on va les faire chez nous ». Pour cela il nous faut un terrain d’entrainement (le range près de Nellis AFB) et des conditions de vol proches de celles du Vietnam ; configuration lourde, tir d’armement réel, menace air/sol simulées (smoky SAM), menace air/air présente et imprévisible (Agressor Sqadron),….
l’Agressor Sqadron
En finale cela représente une grosse charge de travail pour le pilote et un stress maximum, mais dans des conditions temps de paix et une possibilité de profiter des erreurs effectuées grâce à un système de restitution global.
Et puis, ils en ont fait profiter les autres nations et c’est ainsi que la France est arrivée pour la première fois en 1981. Mais de la France à Nellis, le chemin est long et il y a 2 itinéraires possibles ; le nord, plus court mais avec ces incertitudes météo (il faut passer par le Groenland) et l’option sud plus ensoleillé.
Les 2 options sud et nord
Itinéraire nord Stephenville et sa météo hivernale
L’itinéraire sud passe par Martinique
A l’arrivée, c’est Nellis proche de Las Vegas et du « Grand Canyon »
Survol de « Grand Canyon »
ENTRETIEN AVEC LE CAPITAINE REBOUL.*
– Pour vous que représente l’exercice « Red Flag » désormais effectué tous les ans par les pilotes de la FA Tac ?
Red Flag permet à un pilote dans le cadre d’un exercice de faire les dix premières et fatidiques missions de guerre, dans lesquelles statistiquement, les armées de l’air subissent les plus grosses pertes.
– Que vous a apporté votre participation à Red Flag ?
Les points positifs sont nombreux : le voyage, avec de nombreux ravitaillements en vol, la connaissance de l’aéronautique américaine, les procédures américaines, la langue.
Mais Red Flag constitue surtout une expérience incomparable parce qu’elle permet au pilote d’utiliser réellement son avion de combat en tant que tel.
Pouvez-vous décrire la journée type d’un pilote participant à Red Flag ?
Si l’on vole le matin, tous les participants à l’exercice du jour vont au « mass brief» vers 7h30. Ensuite, il y a briefing inter-patrouilles, c’est à dire entre les pilotes de chaque nation. Après, intervient le vol proprement dit et à son issue se déroule le « mass debrief», tout le vol ayant été enregistré dans des conditions fantastiques, une restitution telle que l’on peut tout voir : les éléments de vol de l’avion, vitesse, hauteur, vraiment tout … On peut même voir ce que le pilote voyait lors du vol.
Si l’on vole l’après-midi, c’est la même chose, mais le mass brief a lieu vers 11h30 et l’on termine vers 19h30 -20h 10.
Que/les sont les sensations d’un pilote sur le Range ?
On a l’impression que c’est vraiment la réalité telle qu’on l’imagine en cas de conflit. Les contre-mesures s’allument. Il faut faire le maximum pour ne pas se faire « détruire ». Au bout d’une heure de vol, ce qui n’est pourtant pas très long, les pilotes rentrent éprouvés.
Mais c’est super. Les armements réels sont utilisés « pour de vrai ». Même lorsqu’on se rend sur le champ de tir en France, ce ne sont pas les mêmes sensations.
Au niveau des débriefings, nous éprouvons quelquefois une peur rétrospective. En fonction du numéro qui nous est attribué on se dit : « là, c’est moi qui serais mort en temps de conflit réel ». Cela fait un drôle d’effet.
Auriez-vous souvent été touché ?
C’est variable. Force est de constater que la menace sol-air paraît beaucoup moins mortelle que la menace air-air. La première est relativement connue et est bien prise en compte par nos contre-mesures. En revanche, la menace air-air représente 90% des pertes, si on n’y est pas suffisamment préparé.
Et les contacts avec les pilotes étrangers ?
De pilote à pilote, les contacts sont bons, sauf lorsqu’on parle des avions américains : tout devient alors « classified ».
Quelles forces étrangères avez-vous côtoyées cette année ?
Les Américains, bien sûr, qui étaient équipés de F 15, F 16, F 111, et F 4. Et les Anglais qui évoluaient sur Tornado.
Red Flag est-il une expérience enrichissante ?
Oui, une expérience irremplaçable. C’est vraiment valable pour les pilotes. Moi, je n’ai évidemment pas connu un conflit réel, mais je l’imagine vraiment comme cela.
Les échanges linguistiques posent-ils problème ?
Ce qui pose problème, c’est moins la langue elle-même que la vitesse d’élocution des Américains et leur accent si particulier. Il faut s’adapter.
Quelles différences y-a-t-il entre une mission d’entraînement couramment effectuée et une mission Red Flag ?
D’habitude, sur les champs d’entraînement européens, on prévoit où se trouvent les menaces. Sur le Range : impossible. Nous sommes vraiment obligés de regarder tous azimuts.
Red Flag constitue-t-il un passage obligé pour qu’un pilote soit vraiment opérationnel ?
Un passage obligé, non. Mais un passage bénéfique à 230% au moins, oui. C’est sûr que le pilote qui a fait Red Flag est plus à l’aise, et a acquis des réflexes qu’on ne peut acquérir nul par ailleurs.
Voler bas et regarder haut, en gardant sa place, avec un avion relativement lourd puisqu’il est chargé, c’est vraiment une expérience irremplaçable. Red Flag, c’est un exercice grandiose. C’est le meilleur exercice auquel participe l’Armée de l’air.
Avez-vous des anecdotes à nous con?fier
J’en retiens une. Elle a particulièrement impressionné les Américains. C’est le camouflage de nos avions. Un peu de peinture peut changer les choses. Notre camouflage était tellement adapté que les avions américains nous repéraient seulement à notre ombre.
Quel a été votre plus fort moment de stress au cours de Red Flag ?
Aucun moment de stress trop intense. Mais quand même, quand vous voyez un F15 qui fait un large virage par la droite et que soudain vous ne le voyez plus dans les rétroviseurs, en conditions réelles, il serait temps de se poser des questions !
*NDLR : Entretien paru clans Air Actualité de mai 1990. Le capitaine Reboul était alors pilote au 3/11
Sur le Range
MISSION DE TIR LASER SUR LE RANGE EXERCICE RED FLAG*
NELLIS Air Force Base (NEVADA)
Le grand jour est arrivé. Le tir du missile AS 30L doit avoir lieu en fin de matinée.
La mécanique ne chôme pas, les pétafs parachèvent les derniers préparatifs sur les munitions des deux Jaguar prévus pour la mission : un avion tireur ainsi qu’un second, « spare » en vol.
Les quatre pilotes (Jaguar et escorteur Mirage F1CR) se rendent au dernier briefing, peaufinent tous les détails en prévoyant les cas difficiles et révisent leur « run » d’attaque.
Tout est paré. L’heure approche.
10H10. Les pilotes accompagnés de leur pistard se dirigent vers les avions tandis que les premiers F15, Phantom et autres Tornado prévus pour la mission, roulent et s’élancent sur les deux pistes dans un air déjà surchauffé.
Nous roulons. Les dernières sécurités sont enlevées.
10h57. Alignement. Décollage. C’est parti !
Je me trouve escorté d’un F1 CR, suivi de près par un second binôme Jaguar-Mirage. Nous montons vers le Range. La météo est excellente, pas même un nuage au-dessus du désert.
11 h 16. Nous entrons en « zone ennemie ». La pénétration s’effectue à une hauteur de 200 pieds et 480 nœuds de vitesse sol. Les « Flats » (lacs salés) et les montagnes boisées se succèdent.
Nous approchons de l’objectif. Un œil en cabine : il est temps d’effectuer les dernières sélections armement sans rien oublier. Les intercepteurs ennemis et les sites de missiles sol-air tentent de nous accrocher. L’effet des CME, l’excellent camouflage sable de nos avions et le suivi de terrain se révèlent efficaces. Le F1 CR achève son guidage.
25 km de l’objectif : identification et déverrouillage du missile.
Accrochage télémétrie laser, le travail se fait dense. Les distances décroissent rapidement 10 km : entrée dans le domaine. Tout est bon, j’appuie sur le boulon de tir. Un instant de suspense puis un coup de tonnerre, je vois surgir le missile sur ma droite tous boosters allumés. Le fauve est lâché…
Dégagement sous 4g. Je surveille le bon accrochage de l’Atlis à la TV, tandis que l’AS 30L fonce vers sa proie à près de Mach 1.6. Vingt secondes d’impatience et l’écran TV va me donner la réponse.
11h26mn56s : un trait lumineux se projette sur la cible. BINGO ! Une boule de feu m’indique que la mission vient de réussir, avec seulement quatre secondes d’avance sur l’heure imposée par le «staff» américain de Red Flag. Grand soulagement. La patrouille des «Vice» peut prendre le cap du retour vers Nellis. C’est grâce au travail de tous, pilotes et mécaniciens, à leur entraînement et à l’efficacité du système AGL, que quelques jours plus tard, les tirs de deux bombes de 400 kg ont été entrepris avec le même succès. Les « Frenchies » ont fait du bon boulot et auront vécu une expérience pour la moins passionnante et irremplaçable.
