Les histoires de la 11EC | 11 ème Escadre de chasse

3 octobre 20152 février 2019

ET QUE ÇA SAUTE, TROISIÈME

Denis TURINA fait partie du club très fermé des pilotes qui se sont éjectés 3 fois ; il nous raconte ici la dernière et non la moindre.

Escadron de chasse 2/11 « Vosges »
F-100 n° 42122 – 11-MC
26 mai 1975,
Région de Waldkirch (Forêt Noire, Allemagne).

Photo d'époque... du 1/11 — Photo d’époque… du 1/11

La piste de Toul est en réfection et, pour quelques semaines, notre escadron campe à Nancy-Ochey sur la marguerite, la zone de desserrement, Nord-est.

Ce 26 mai, je décolle pour un vol de navigation à très basse altitude au profit d’un jeune pilote à l’instruction. Pour sortir des sentiers battus et augmenter un peu la difficulté, nous avons programmé de survoler la République Fédérale d’Allemagne (RFA) sans, bien sûr, nous approcher du rideau de fer qui est toujours actif et bien présent.

Ayant eu la chance d’être vacciné très tôt contre les aléas du vol, à chaque installation dans un avion je pars du principe que je serai peut-être amené à rentrer à pieds ou par un autre moyen de transport que celui dans lequel je m’assieds. Comme d’habitude, je prends donc le temps de mettre en bonne position et de bien caler le paquetage qui sert de coussin pour le siège éjectable. Ce paquetage, qui contient les moyens de survie du pilote, est prévu pour les survols maritimes. Il équipe en permanence cet avion qui, comme tous les avions ravitaillables en vol, peut être désigné pour partir en Afrique sur coup de sifflet. Les autres F-100 sont généralement équipés du paquetage prévu pour les survols terrestres (sans canot pneumatique) plus confortable et mieux adapté au baquet du siège éjectable sur lequel nous sommes assis.

C’est parti. Le jeune pilote est en position de leader et, chacun dans son avion, nous survolons ensemble la France à 600 pieds, 420 nœuds (180 m d’altitude, 780 Km/h de vitesse). Je dois assurer la surveillance du ciel pour éviter une collision avec un des nombreux aéronefs qui survolent l’Est de la France et l’Allemagne, surveiller la navigation pour respecter les zones réglementées et être en mesure de restituer avec précision le trajet que nous allons suivre. De quoi rester vigilant.

Passage du Rhin, contact avec l’organisme de contrôle français pour lui signaler que nous franchissons la frontière, changement de carte, et nous commençons à « escalader » la Forêt Noire.

Un coup de canon éclate à l’arrière. Je pars dans les bretelles du harnais qui me lient à l’avion. C’est un vrai coup de frein. Des bruits et des vibrations, très forts, arrivent de partout. L’adrénaline coule à flots…

Instinctivement je tire sur le manche pour prendre de l’altitude, je réduis le régime du moteur et vire vers le Nord en direction de la base aérienne de Lahr, qui est à moins de 5 minutes de vol. Je pense être entré en collision avec un planeur ou avec un autre avion et j’essaie, sans succès, de prévenir mon équipier par la radio qui me semble hors service.

Dans la cabine, les alarmes des circuits électriques, l’alternatif et le continu, sont allumées. La température tuyère est très au-dessus de la normale et la lampe « Feu tuyère » est allumée. Contre toute raison je décide que, compte tenu des problèmes électriques, les indications de feu et de température ne sont pas fiables, que mes soucis viennent de la régulation du moteur qui continue de chanter et de vibrer, comme un marteau-piqueur. Mon souci devient alors de « recycler » le réacteur pour qu’il fonctionne à nouveau normalement.

Quelque part, au fond de moi, une petite voix me dit que je me trompe, mais j’ai tellement envie de rejoindre la piste de Lahr, que je ne veux rien entendre qui pourrait contrecarrer mes projets.

Pendant ce temps, l’altitude que j’avais atteinte sur mon élan commence à diminuer. La vitesse diminue elle aussi, et le bruit de canon du compresseur qui a décroché est toujours là. Je réduis les gaz à fond, passe le régulateur moteur sur « Secours » et avance la manette des gaz, doucement, très doucement, dans l’espoir que le moteur va reprendre son fonctionnement normal. Aucune amélioration.

Ni la base de Lahr, ni mon équipier, ni personne d’autre n’a répondu à mes appels sur la fréquence de détresse. Je commence à me sentir bien seul, au moment où les sapins de la Forêt Noire grossissent dans la verrière. Je décide alors de couper le réacteur et d’essayer de le rallumer pendant que l’altitude restante le permet. La petite voix me dit que je suis devenu fou, que l’avion aurait déjà dû exploser, mais je ne veux pas l’entendre.

Je coupe le réacteur en espérant que la température tuyère va descendre pour me permettre de rallumer sans trop de risque, mais de la fumée sort sous le tableau de bord. Je ne peux plus lire les instruments. C’est à cet instant seulement que je réalise la gravité de la situation et la bêtise de mon aveuglement.

Un rapide coup d’œil vers le bas me montre de la forêt. Aucune habitation n’est dans mon champ de vision, il n’y a donc aucun risque de faire de gros dégâts au sol. Je relève les accoudoirs du siège éjectable et actionne les détentes de mise à feu. Départ stressé, en catastrophe, avec le sentiment d’avoir outrepassé les consignes et de partir trop tard. Je sentais les morceaux de ferraille de l’avion qui explose, me rentrer dans les fesses.

La sortie se fait sans rideau devant les yeux. Je vois l’avion qui s’éloigne en rétrécissant, spectacle rassurant. Il est suivi par des gerbes d’étincelles de métal en fusion et par une grosse fumée noire.

Je n’ai pas été transformé en chaleur et en lumière, et le moteur avait bien un gros problème.

Coup d’œil en bas, c’est la Forêt Noire. Je ne vois ni signe de vie, ni habitation à proximité. Je me sens rassuré quant aux dégâts au sol.

Coup d’œil en haut, j’ai un coup au moral. Le siège est emmailloté dans le parachute qui n’est ouvert qu’à moitié. La voile est brûlée et déchirée par endroits. Une double coupole presque symétrique ne me pousse pas non plus à l’optimisme. Il va falloir faire quelque chose.

Je jette un coup d’œil en bas. Je m’estime à environ 500 m du sol et c’est mal pavé. Je vois de la forêt, des zones un peu déboisées, des souches, de la pente, un chemin forestier. Le vent est très faible.

Un gros sentiment de colère et de ras-le-bol m’envahit.

– « Encore une fois »

avec, en plus, le sentiment de ne pas avoir bien compris tout ce qui m’arrive. Je pense au débriefing. Je n’aurai pas grand-chose à dire.
– « Aurait pu mieux faire ! ».
– « Bof, je suis commandant en second d’escadron. Si on me cherche des poux je saurai me défendre.
Pourvu que mon équipier n’ait pas de problèmes au-dessus de l’Allemagne et rentre à la maison
normalement ».

Coup d’œil en bas :

– « Où est mon avion ? ».

Je le vois. Il plonge vers le sol et s’écrase dans la forêt. Pas de bobo de ce côté-là.

– « Ce n’est pas tout, mais la journée n’est pas finie ».

J’ai en mémoire des histoires de pilotes que l’on a retrouvés blessés ou tués par leur siège qui ne s’était pas séparé correctement du parachute.

– « Il faut que je vire ce siège »

Je commence à grimper dans les suspentes, le siège ne bouge pas. Il semble avoir traversé la voile et parait bien ficelé. La voile est complètement déformée, la vitesse de descente me parait forte. Je fais une deuxième tentative, puis une troisième, sans plus de succès. Je comprends qu’il me faudra faire avec et arriver au sol comme ça.

Une grosse colère me prend, née d’un sentiment d’injustice.

– « Je suis intact au bout de mes suspentes et je vais probablement me casser en arrivant au sol. Peut-être que, si je prends le siège sur la tête, je vais même y laisser ma peau.
C’est trop injuste ».

J’ai une pensée éclair pour ma famille. Nous attendons notre troisième enfant. Une pensée pour le ciel, qui m’abandonne. J’ai l’impression d’être un peu « faux cul », si je fais une prière maintenant.

Une pensée plus pragmatique arrive.

– « L’heure n’est ni à la philosophie, ni à l’attendrissement, mais à l’action. Où me poser ?
Dans les sapins qui pourront amortir l’impact au sol, mais aussi servir d’entonnoir pour amener le siège sur ma tête ? Dans les zones un peu déboisées, mais où les souches, que je commence à bien distinguer, peuvent faire très mal ? Sur le chemin forestier, là où le sol est à peu près plat et où on pourra me secourir plus facilement ? ».

J’en oublie de larguer le paquetage de survie.

Je jette un coup d’œil en bas, tractionne pour contrôler le parachute et essayer encore de libérer le siège. La descente est vraiment très rapide et je n’arrive pas à me diriger. Dans les 100 derniers mètres, le sol me saute littéralement dessus. Je comprends et j’ai le pressentiment que c’est probablement la fin de la partie. À cette vitesse-là, je ne peux pas m’en sortir.

La résignation fait place à la colère. Avec ou sans le siège sur la tête, c’est fichu.

Je deviens très calme. Je cherche ce que je peux faire de ces dernières secondes. Je pense très vite :

– « Je n’ai que 35 ans, il me restait encore beaucoup de choses à faire …C’est trop c… Je ne vais même pas me planter sur le sol français… ».

Puis :

– « Tout d’abord, le pire n’est jamais sûr et j’ai environ 350 sauts en parachute à mon actif… Je peux amortir le coup. J’ai peur… Je vais avoir mal. »

– « Je suis prêt à tout, mais je ne veux pas finir comme un légume… »

– « Je dois prendre la position d’atterrissage que je connais bien et la tenir jusqu’à l’impact.
Serrer les jambes et, au besoin, casser le bas de mon corps pour essayer de préserver le haut.
Je ne vois rien d’autre à faire. Mais je vais avoir très mal. »

En « courte finale », je vois que je vais arriver en bordure du chemin forestier et que ce n’est peut-être pas si mauvais que ça pour les secours. Le sol arrive très vite. C’est la fin. Je me concentre sur la position et j’attends. Instants très désagréables que je cherche à positiver.

– « À la vitesse à laquelle j’arrive, ça ne sera pas long ».

– « Où est-ce que je vais avoir mal ? ».

– « Qu’est-ce que je peux emporter ? – Une dernière vision de la terre. »

– « C’est maintenant. J’y suis… Peut-être que je vais bientôt SAVOIR ».

– « J’ai toujours en mémoire l’image du chemin et des cailloux qui ont « accueilli » mes chaussures. »

– « Une douleur, énorme, dans le dos. Une douleur, très vive, à la main droite. Une douleur sourde à la cheville gauche, une douleur et du sang sur le genou droit. Du sang qui tombe, goutte à goutte, de ma tête sur mon pantalon anti-g. »

– « Mon casque a été arraché. Je vois et je respire. Je suis « empilé », en boule, recouvert par mon parachute. Une première pensée consciente émerge doucement :

– « J’ai mal, donc je suis vivant ».

– « J’ai l’impression d’être plus ou moins conscient et que mon cerveau fonctionne comme s’il devait entraîner un énorme volant d’inertie. Les pensées se forment lentement et se précisent, après. »

– « Toujours cette douleur, partout, mais surtout dans le dos. »

– « Depuis combien de temps suis-je ici ? »
Je suis vivant, mais dans quel état ? »
Est-ce que je suis paralysé ? »

– « Je me souviens d’histoires que l’on raconte. Des blessés amputés qui se plaignent de douleurs
aux membres qu’ils n’ont plus. »

– « Je vais essayer de bouger ».

– « Non, car j’ai la colonne vertébrale cassée. Oui, car je suis en Allemagne. Si les secours arrivent je ne les verrai pas et comme, en plus, je ne parle pas leur langue, je ne pourrai pas leur faire comprendre qu’il ne faut pas me toucher. Quand ils enlèveront le parachute qui me recouvre et me « déplieront », là, je serai paralysé, même si je ne le suis pas encore ».

De mon bras valide je dégage doucement le parachute et je vois des arbres. Une grosse bouffée de plaisir me calme et me rassure. Je me dégage un peu plus du parachute sans trop bouger mon buste et je vois que je suis au bord du chemin. Puis, JE ME REPOSE. Je ressens toujours cette douleur dans la colonne et à la main.

– « Et si je m’allongeais sur le chemin, ce serait plus facile pour les secours ».

– « Les secours ? Je n’ai pas entendu repasser l’avion de mon équipier. Il était devant moi, sans doute n’a-t-il rien vu, ni pu alerter qui que ce soit. Heureusement, l’épave fume. Elle est assez loin mais les habitants du coin savent qu’il y a eu un accident.».

– « Nous sommes en début d’après-midi, je ne passerai pas la nuit dehors ».

Je réfléchis :

– « Il faut que je m’approche du chemin pour que l’on me voie du ciel ».

Je commence à bouger le buste et à envisager de me traîner au milieu du chemin pour pouvoir être vu et pour me signaler. Je bascule doucement sur le côté. La douleur est très forte.

Je prends un fumigène et cache, à même ma peau, les fréquences confidentielles et codées que nous utilisons. J’attrape un morceau du parachute et, en m’appuyant sur mon coude valide, je commence à ramper comme je peux, sur le chemin. Je fais deux ou trois mètres. La douleur est forte mais pas plus que quand je reste immobile.

Arrivé au milieu du chemin, je m’allonge complètement sur le dos. Un morceau du parachute est visible du ciel. J’essaye de remuer les jambes, pour voir. Je n’y arrive pas, c’est trop douloureux, mais j’arrive à remuer un peu les pieds. Je reprends confiance.

– « Je ne peux pas être paralysé car j’ai trop mal aux jambes et je bouge mes pieds ».

– « J’ai l’impression d’avoir fait ce que je devais faire. JE ME REPOSE et j’attends ».

– « Un bruit de moteur de voiture, un peu lointain. Des oiseaux qui chantent ».

– « Si ce n’est la douleur, très forte, qui me tord le corps, la situation n’est pas trop mauvaise ».

– « J’entends le bruit du moteur qui se rapproche ».

– « J’actionne le fumigène et je respire un grand coup. Les secours arrivent ».

Deux forestiers s’approchent, à pied, à travers bois. Ils avaient vu le parachute et s’étaient mis en marche. Ils viennent de voir le fumigène rouge. Ils ont une trousse de premier secours très bien équipée. Dans un anglais approximatif, je leur explique qu’il ne faut pas me bouger. Ils me répondent qu’ils ont une formation de secouriste et savent relever leurs camarades qui chutent des arbres. Ils me semblent compétents et commencent à panser les plaies de la tête et du genou. Ils me tiennent compagnie, avec gentillesse et sourires.

Rapidement arrive une voiture de police qui, par radio, guide une ambulance. Je me sens entre de bonnes mains, en confiance et JE ME REPOSE.

Embarquement dans l’ambulance, radios et coutures de mes plaies à l’hôpital de Waldkirch.

Un médecin, qui avait probablement appris le français au début des années 40, m’explique que je ne suis pas transportable et que je vais être hospitalisé sur place, probablement pour quelques semaines. Tout ça me parait secondaire.

Trois mois de plâtre, six mois d’état-major, dont deux comme chef de centre à Val d’Isère, un mois à Aulnat pour découvrir et apprendre les bases du métier de moniteur, avant de rejoindre l’École de l’air à Salon de Provence comme commandant d’escadron sur Fouga, sans siège éjectable (of course).

Denis TURINA

Wadkirch 2014-12-01

Denis a eu la gentillesse de m’envoyer les mails qu’il a échangé avec les témoins directs de l’accident que je joins ci-dessous.

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Extraits de courriers échangés avec Mr Klaus RECHNER. Contact pris par l’intermédiaire de Simone BECCO (aeromed.fr)

Bonjour M. Turina,
many thanks for the reports and the very interesting photos.
Now I can imagine it. Crazy how close the seat came down, very dangerous.
A friend of mine has translated the text from the newspaper into french, so I hope you can handle it now. But they made a fault in the Freiburg-Newspaper by telling you came from Colmar (Meyenheim BA132) and not from (Nancy-Ochey BA133) as you told it by your own. By the way, my name is Klaus RECHNER and not Mr. Kaufhold, who´s only sending the emails for me. May I ask a final question? Are there also photos of the crash site?

Please find attached the translation and some photos of the area.

mes sincères salutations

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Klaus

Dear Simone, dear Mr Kaufhold, Thank you for being interested in the story of the F 100 accident near Fribourg. I don’t speak any correct german word, and my english is very poor. So, I send you some lines about this accident, a comparison between the F 100 and the Mirage III, and other souvenirs, in french…

SincerelyDenis

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Bonjour Denis,
thanks for the informations about the Bremgarten Airbase and Mr Herbert NITZ. I phoned him and he was very surprised to hear about you, because his information was: first you came to the hospital of Waldkirch, then, because you were very seriously injured, you came to the University Hospital of Freiburg, and there you died !!! He is very happy to learn that you’re still alive. He spontaneously explained that he is willing to show me the landing site and to tell me his part of the story. He worked in the sawmill of Siensbach (not in the forest) and heard two jets above him. The sound of the second jet sounded strange and wherefore he looked into the sky. He saw exactly the moment when you bailed out of the plane. He ran to his neighbor Mr. Nopper, who worked in the potato field with his wife. Mr. Nopper who also had seen it , quickly took his car and they drove from Siensbach into the forest. They found you approximately lying there, where he is showing in the photo. He remembered that you fired a flare gun (red light) and did not want to be moved because of your back. On the other photos you can see the cave (grotto) of the Virgin Mary statue, it is about 200-300 meters away from your landing site, as well as the home of Mr. Nitz near the sawmill. A question or request. Mr. NITZ can’t remember that he mentioned his name and his birth data to any official person. Would it be possible to receive this part of the accident report witch you mentioned ? See you soon.

Mes sincères salutions

Klaus

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Bonjour Klaus,
Thank-you very much for the photos. They are good souvenirs for me.
Yes, the F-100 n°42174 is from the squadron « 1/11 ROUSSILLON » as the n°42150. The emblem is the one of the comedy flight. The emblem of the « tragedy » flight is on the over side of the rudder. We were located at the « middle round tarmac » of the base.
The 2/11 « VOSGES » squadron was located at the « south round tarmac ». At the north one, was located a helicopter (H 34) squadron, before he lives to Saint Dizier, in 1966 or 67.
From a air military museum which has a part of the of the accident report, I got the name of the man who took care of me with Mr Anton NOOPER. He his Mr Hebert NITZ, born in 1944. He mentionned a « cave of Siensbach » near the place I falled ???
Guten tag and have nice day
Denis

Turina après l'éjection — Turina après l’éjection

18 juillet 20152 février 2019

Le JESS a failli se tromper de piste

La 11 EC, dans le cadre des accords concernant Berlin, reçoit pour mission principale l’attaque au sol et pour mission secondaire la défense aérienne. Régulièrement seront organisés des exercices d’entraînement à la mise en œuvre d’opérations tactiques pour défendre les accès à Berlin.

Souvenirs de la participation de l’EC 01/011, la dernière des F-100 de la 11 EC, évoqué par Daniel Carrasco :

« Cette année, du 22 septembre au 1er octobre 1975, le Roussillon se met en place sur la base de RAF Wildenrath, après avoir occupé les années précédentes les bases RAFG Gütersloh et RAFG Fassberg. Une des particularités de cette base britannique en Allemagne est qu’elle est toute proche, à peine quelques kilomètres, d’une autre base britannique, Bruggen.

Outre la similitude du paysage environnant, elles ont les mêmes pistes, parallèles, de même longueur, bref, de quoi tromper n’importe quel aviateur, surtout français… D’ailleurs les Anglais eux-mêmes se plantent de temps en temps, au point que c’est devenu un peu une habitude locale, voire un jeu, de recueillir un avion de l’autre base et de lui faire payer à boire. Quoiqu’il en soit, après plus d’une semaine de vol, pas un F-100 ne s’est trompé et Dieu sait si la météo a parfois été gênante et si nos équipements de navigation sont légers. Sans aucun doute, la qualité des pilotes fait la différence! …

En tous cas, les Anglais en sont pour leurs frais, et les chances des contrôleurs de Bruggen de savourer notre Champagne après avoir récupéré un de nôtres s’amenuisent.

Nous voilà donc arrivés au 30 septembre, dernier jour de l’exercice. Pour conclure les opérations aériennes et pour la première fois depuis longtemps, une démonstration de tir réel sur le camp de Sennelager est demandée par l’état-major allié à chacune des nations participantes. Il s’agit pour nous de tirer des roquettes de 2.75 pouces et des obus BDG, et de « cartonner » de préférence pour le renom de la France et l’honneur du F-IOO dont ce sera la dernière apparition dans ces manœuvres. En effet, le 01/011 fermant momentanément ses portes le mois suivant, la mission sera confiée au 02/011 qui la poursuivra sur Jaguar. Les pilotes choisis sont pris parmi les plus anciens, à savoir dans l’ordre : Carrasco, Courteille, Baudry (le futur spationaute), et Mennessier, dit « Jess ». La mission se déroule normalement, hormis les habituels sacs de tir du F-1OO qui nécessitent une ou deux passes de tirs supplémentaires pour être sûr d’avoir tout tiré. Sur le chemin du retour, comme nous sommes encore lourds car la mission a été plutôt courte, nous brûlons notre pétrole dans le secteur de Wildenrath avec l’accord de la tour.

Seul Jess, qui pour une raison inconnue a bien moins de carburant que nous et qui demande à se poser. Le leader l’autorise à quitter la patrouille. Oh erreur !

Jess dégage par la droite et visiblement plonge vers un terrain bien en vue, globalement dans la bonne direction de ce qu’il croit être Wildenrath. Il s’annonce vers le point initial, mais Baudry, son n° 3 constate entre-temps qu’il se trompe et essaye de lui dire. Mais Jess, concentré sur autre chose, ne répond ni ne réagit à nos appels qui se multiplient. Ça y est « Le gag est emmanché » : on va avoir un avion à Bruggen. Pendant ce temps, la tour de Wildenrath qui ne voit personne arriver à son initial, demande des confirmations, ajoutant à la confusion radio, d’autant que la tour de Bruggen, qui voit débouler ce F-1OO non annoncé, comprenant qu’elle tient avec lui une tournée de Champagne français, lui annonce sur Garde qu’il est bien volontiers autorisé à se poser chez eux ! Même la radio complètement saturée ne trouble pas Jess qui poursuit imperturbablement son chemin. Entre nous, dans le restant de la patrouille, on convient sur notre fréquence particulière que le seul moyen de rattraper le total est d’intercepter Jess avant qu’il ne se pose. Donc, plein pot PC vers Bruggen ou Jess est déjà au break. Nous déboulons en ordre dispersé dans le circuit d’atterrissage de Bruggen. Toujours sur la fréquence de Wildenrath au moment où notre F-1OO achève presque son dernier virage. Un d’entre nous breake juste devant lui, un autre se glisse dessous et cabre au ras de son nez, tous hurlant pour attirer son attention. Las! Rien n’y fait, l’appareil atteint le point clé de 300 pieds. L’affaire semble donc fichue, d’autant qu’on n’ose plus insister après le cirque type Bataille d’Angleterre qu’on vient d’imposer à Bruggen, pratiquement en bout de sa piste… Et là, miracle! Le F-1OO semble ré accélérer, et effectivement, il remet les gaz. À partir de là, comme après une tornade, tout se calme et rentre dans l’ordre et nous nous posons tous à Wildenrath dans un grand silence radio.

Au débriefing les questions pleuvent sur Jess. Non, les appels en anglais et en français n’ont pas attiré son attention. Non, les F-1OO qui l’ont encadré ou lui ont coupé la route dans le dernier virage ne l’ont pas inquiété. Mais alors, pourquoi cette remise des gaz au dernier moment ?

L’explication tombe, toute simple : pratiquement sur l’over-run il a repéré en bout de piste une batterie de missiles sol-air Bloodhound qui n’existait pas à Wildenrath. D’où la réalisation immédiate de sa méprise et la remise plein pot… Comme quoi les exercices de Récognition avaient porté leurs fruits, de manière inespérée et vraiment inattendue ce coup-ci… L’aventure nous coûta cher le soir, au bar où nous avons dû régler nos comptes à coups de bière pour expliquer aux uns ce qui s’était passé, et aux autres pourquoi la tournée de Champagne leur était passée sous le nez… »

6 juin 20152 février 2019

Mission longue

Par le LCL PAIMBAULT, Pilote de JAGUAR à l’EC 3/11 « Corse » de 1978 à 1985, Chef des Opérations puis Commandant de la 7ème Escadre de Chasse de 1990 à 1992.

C’est en 1983 que fut pressentie l’exécution d’une action aérienne au LIBAN, suite aux attentats terroristes dont nos soldats faisaient l’objet dans cette région. Si la mission se concrétisait, elle devait décoller du terrain de Solenzara en Corse et ainsi dépasserait largement les six heures de vol avec lesquelles les pilotes de JAGUAR étaient familiarisées lors des opérations africaines. Deux inconnues devaient alors être levées :

– la première concernait la bonne tenue du JAGUAR et surtout de ses moteurs qui, malgré leur capacité à récupérer et réutiliser l’huile, devaient toutefois être testés sur des durées accrues,

– la seconde concernait les pilotes dont on ne savait pas avec précision ce qui pourrait subsister de leur aptitude au combat après une telle durée de vol…

Rien ne valant l’expérience, il fut décidé tout simplement de réaliser une mission équivalente. Les premières directives alors de l’Etat-major de la FATAC 1ère RA : le vol effectué à partir d’Istres par deux JAGUAR de la 11 ème Escadre de Chasse avec chacun à son bord un chef ou sous-chef de patrouille en place avant et un chef de patrouille moniteur de ravitaillement en vol en place arrière.

Deux C 135 F seront disponibles pour assurer le ravitaillement en vol sur un trajet qui grossièrement descendra le long de la côte Est-Espagnole, franchira Gibraltar, descendra au large de l’Afrique du Nord vers les îles Canaries puis, à un endroit judicieusement choisi, fera demi-tour, rejoindra un deuxième C 135 F qui aura décollé de DAKAR et enfin rentrera en France pour se poser à Toul.

Mission somme toute simple et claire pour laquelle j’ai la chance d’être désigné avec trois de mes camarades de la 11 : Amourette, Troilliard et Juste. La date est arrêtée ; nous décollons le 15 décembre 1983 au matin.

Les jours précédents, nous sommes astreints à quelques tests médicaux divers qui devront certainement servir de repères à l’évaluation des futurs dommages éventuels. Pour qui le désire, des séances de massage sont possibles ; pour ma part je fais sans, d’autres font avec… Après avoir précisé les détails du trajet et avoir consciencieusement laissé le soin à nos camarades de la 93ème Escadre de ravitaillement en vol de poser le plan de vol, nous rassemblons les cartes, dépli-Nav, fiches de déroutement mais aussi confiseries, fruits secs, céréales vitaminées, cachets de sels et autres douceurs culinaires que nous avait conseillées le toubib.

La veille nous décollons de Toul pour Istres à 4 JAGUAR afin d’assurer un éventuel changement d’avion en cas de panne à la mise en route. Dès que nous sommes posés à Istres nous nous rendons aux opérations de la 93ème ERV afin de rencontrer les équipages de C 135 F dont l’un décollait dans peu de temps pour DAKAR.

C’est à ce moment-là que je découvre la phase la plus difficile de la mission : le briefing. Imaginez une toute petite salle remplie par les équipages C135 F et JAGUAR tous excités, pleins d’idées et pas toujours d’accord. Un brouhaha confus baigne la pièce et il faut noter à ce titre que les esprits les plus débordants, imaginatifs en tous genres sont ceux souvent qui se trouvent parfaitement à l’abri de toute prise de décision déterminante durant l’exécution future. Aussi, quand les iconoclastes ont eu leur temps de parole réglementaire, il ne faut pas hésiter à avoir recours à la bonne vieille méthode légion et, aux grands cris de » vos gueules la dedans ! « , et redémarrer sur un briefing plus structuré… » Nous allons effectuer une mission aller-retour entre la métropole et un point situé quelque part dans la région de Nouadhibou. » Pour cela, nous constituerons la patrouille légère des » VETO Alpha » et nous ravitaillerons sur Marotte 300 et 310.

La météorologie prévue par la protection est favorable à la mission. Toutefois, un vent du Nord,

Nord-ouest pour une quarantaine de nœuds pénalisera notre trajet retour.

Déroulement chronologique :

– Rendez-vous radio avant la mise en route sur calcium 13 à l’écoute de l’Airport à 06H45 (il fera nuit noire).

– Mise en route à 06H50 pour un roulage à 07H20 et un décollage à 07H30; les JAGUAR décolleront derrière (il fera toujours nuit).

– Après rassemblement sur radial VOR, le premier ravitaillement en vol aura lieu 100 nautiques avant Palma de Majorque; si le ravitaillement tourne mal nous rentrons à Istres… « , etc… bla… bla… bla…

Nous » briefons » ainsi les rejointes, le vol en route, les cinq ravitaillements en vol prévus et les pannes éventuelles, jusqu’à ce que tout soit clair et net. Pour tous, la mission s’annonce claire et simple, toutefois l’inconnu de la résistance en temps de vol semble inquiéter quand même un peu les équipages JAGUAR, non pas pour l’exécution technique du vol mais surtout à la pensée du mal aux fesses et des courbatures qui les attendent. Dans ces circonstances, il y a toujours le petit futé qui vous raconte avec tous les détails son dernier lumbago attrapé en backseat d’un FOUGA, et ce vol, insiste-t-il ne durait pourtant que 1H40… Bref nous allons donc nous coucher de bonne heure, après être allés manger la pizza traditionnelle avant chaque départ en Afrique. La nuit est agitée, comme d’habitude, par quelques rêves de circonstance :

– un C 135 F perdu de vue au milieu de « la patouille «

– un panier de ravitaillement qui se paie littéralement votre tête – bref de quoi vous mettre en conditions pour le lendemain.

Levés à 5H du matin, nous prenons un petit déjeuner substantiel à l’O.S.O. des Forces Aériennes

Stratégiques, sans cependant abuser du liquide car une envie pressante à la rentrée du train (cela s’est vu…) est un facteur pour le moins déstabilisant. A ce titre, » monsieur ULMER » a bien inventé un urinoir de poche, ou plus exactement une poche à uriner, mais utiliser cet ustensile à partir d’une combinaison étanche brêlé sur son siège… autant chercher à enfiler des perles avec des gants de boxe. Le plus fastidieux c’est de s’habiller calmement et consciencieusement : baby gros, combinaison étanche, gilet de sauvetage, combinaison anti-g. Enfin, il est l’heure de se rendre à l’avion, et je prends place moi-même à l’arrière du JAGUAR E 36, après avoir judicieusement rangé mes accessoires de vol ainsi que ma nourriture et ma quincaille dans tout endroit disponible de l’étroit cockpit. A ce moment une idée sombre envahit fugitivement mon esprit : et s’il fallait changer d’avion… et en courant ? Fort heureusement tout se passe normalement et presque comme prévu. A 7H31 le numéro 2 de la patrouille annonce « air born » et nous montons dans une » tempête de ciel bleu « , laissant sur notre gauche le timide rougeoiement d’un lever de soleil. C’est parti pour de nouvelles aventures, pas très belliqueuses cette fois, mais qui sans doute nous permettrons de mieux nous connaître, ne serait-ce qu’au sein de chaque binôme… Le temps passe très vite jusqu’au premier ravitaillement car le temps de s’installer, de prendre ses marques, et 50 minutes sont passées pratiquement sans échanger la moindre conversation suivie. Palma de Majorque défile déjà sous le nez de l’avion. Pour attendre le deuxième ravitaillement en vol, nous commençons à nous raconter plus ou moins notre vie. Je n’avais volontairement pas préparé de CV car le but pour une fois n’était pas de gagner du temps, bien au contraire. Nous terminons péniblement notre conversation jusqu’au 3^ème ravitaillement avant lequel les silences se font de plus en plus fréquents et les courbatures de plus en plus aiguës. Nous mangeons pour nous occuper, car nous n’avons à vrai dire ni faim, ni soif : personnellement j’ai bu à peine un quart de litre d’eau durant l’ensemble du vol.

Le 3ème ravitaillement se termine au nord de Nouadhibou et l’étape suivante consiste à rejoindre le C 135 F de DAKAR qui a été » scramblé » par radio. Les deux Boeing se font leur rejointe en face à face avec un superbe alignement gonio et enfin un virage du dispositif au cap Nord pour découvrir comme par miracle le 2ème Tanker à nos midi. Bravo messieurs les navigateurs ! A cet instant, c’est à dire après 04H20 de vol, imaginez le moral de deux gars dans un JAGUAR, qui n’ont ni faim ni soif, qui n’ont plus rien à se dire et qui doivent encore parcourir la distance précédente plus 200 nautiques sur Toul, cette fois avec un vent de 40 kt de face et qui imaginent » la percée trombone » qui les attend suivie du G.C.A IMC, histoire d’intéresser la partie. Le seul aspect positif de cette phase avancée du vol, c’est en fait la douleur des courbatures qui va de plus en plus faiblir, comme anesthésiée par le temps. Et bien tout se passe réellement comme cela, et après 10H20 de vol, nous touchons des roues à Toul avec la possibilité d’inscrire à la fois un décollage et un atterrissage de nuit, tout cela le même jour et d’un seul trait. L’arrivée est à la fois dure et chaleureuse. Dure car il faut s’extraire du cockpit sans moyen de levage, dérouler ses jambes que l’on ne sent plus depuis longtemps, descendre l’échelle sans tomber (nous l’avons tous bien descendue), puis avancer, l’air digne alors que tous les copains se marrent en observant notre démarche instinctive qui relève davantage de celle de l’ours savant que de celle du pilote de chasse vu dans Top Gun. Mais l’accueil est également très chaleureux car tout le monde est là, y compris les caméras, et c’est la coupe de Champagne à la main que nous subissons les premiers examens médicaux, qui clôturent cette mission originale. J’ignore si ce vol aura apporté quoi que ce soit à l’histoire de l’aéronautique militaire française, cependant, une fois de plus, le JAGUAR a eu raison du temps. Aucune souffrance n’a été détectée à bord des appareils utilisés et la grande surprise des mécaniciens a été l’insignifiante consommation d’huile par les moteurs. Ce vol qui par certains côtés peut paraître un peu fantaisiste aura en outre permis de fixer une limite haute (d’ailleurs toujours d’actualité) en deçà de laquelle on peut affirmer que tout pilote peut partir confiant, tant en son avion qu’en lui-même. Autrement dit : jusqu’à 10H20 de vol en JAGUAR : « keep cool ».

Guitou Troillard qui soutient le Jaguar avec l'aide de Molinié — Guitou Troillard qui soutient le Jaguar avec l’aide de Molinié

16 mai 20152 février 2019

Premier RED FLAG

COMPTE RENDU OFFICIEUX ET CHRONOLOGIOUE DES EVENEMENTS DU PREMIER RED FLAG 1981.

Composition du détachement.

Pilotes et officiers mécaniciens: Colonel H. Pissochet – FATac-1°RA – 3°bureau.

Lieutenant-colonel C. Mennessier – Commandant en second la 11 ° « EC »
Commandant P. Amarger – Commandant en second EC 02/11
Commandant P. Namer – Commandant en second EC 01/07
Capitaine C. Durand – Commandant d’Escadrille EC 01/03.
Capitaine M. Mandrille – Commandant d’Escadrille EC 03/l11.
Capitaine J. Michel – Commandant d’Escadrille EC 02/11.
Capitaine P. Magnan – Pilote EC 03/03.
Capitaine C. Bellaton – Pilote EC 03/11.
Capitaine P. Vinchon – Pilote EC 01/11.
Capitaine R. Ferrando – Pilote EC 04/11.
Capitaine R. Renard – Pilote EC 02/11.
Capitaine M. Vern – OAT EC 02/11.
Lieutenant G. Latour – OAT en second EC 03/11.

Avions: Jaguar A 35 – 101- 107 – Jaguar E 36

Les événements.

Mardi 17 mars : Mise en place du détachement à Istres. Briefing général du convoyage avec les équipages du C 135. Les incidents commencent : le capitaine Michel a oublié la clef de sa valise chez lui. Le capitaine Magnan (gentleman cambrioleur dans le civil) l’ouvre en 6mn avec un tire-bouchon. Pensée du jour : « En principe tant que je ne me suis pas mis en colère, il n’y a pas lieu de se mettre en colère ». (Colonel Pissochet). Commentaire : « On a de la marge »…

Mercredi 18 mars : Briefing météo ; situation à Gander : visi 400m, Plafond 200′, neige… Morosité générale.

Pensée du jour : « On ne sait pas où l’on va, mais on y va…. » (Colonel Pissochet)

Nous allons aux avions avec une pensée émue pour notre « spare » le capitaine Lang qui, lui, reste sur le parking avec ses bagages et ses dollars.

Décollage d’Istres à six heures. Arrivée à Lajes (Açores) après un convoyage sans histoire. Premier contact avec la nourriture américaine. On en rit encore…

Décollage de Lajes à 13 heures. Compte tenu de la météo à Gander, déroutement à Stépheneville (New foundland). Nous passons la nuit à « l’Holiday Inn » de Corner Brook situé à 80 km de Stépheneville, sous une tempête de neige. Découverte de la merveilleuse cuisine locale (langue de morue, rata de morue, morue en salade, etc.…)

Jeudi 19 mars : météo « fataquienne ». On y va… décollage de Stépheneville à 6h30. Arrivée à Wright Patterson AFB (Indiana). Brillante démonstration de procédure bosniaco-américaine par l’équipage du C 135. Accueil nul des Américains. Première colère du chef (il y en aura d’autres…)

Décollage de Wright Patterson. Tempête de neige. Arrivé à Nellis AFB (Nevada) à 18 heures.

Accueil chaleureux du « staff de Red Flag » et surtout de notre échelon précurseur le capitaine Durand et le lieutenant Latour, plus des mécaniciens… On oublie la fatigue en sirotant une bonne bière (la première d’une longue série…). Le colonel Pissochet nous fait les honneurs de Las Vegas. Festin en ville.

Vendredi 20 le samedi 21 mars : fatigue oubliée, nous partons pour un grand week-end. Cinq cow-boys à San Francisco, deux au grand canyon en voiture. Les autres essaieront d’y aller en avion. Mais dame MTO est capricieuse (QGO sur le grand canyon). Ils resteront à Las Vegas. Nos cinq premiers cow-boys essayent de passer les « plus folles nuits de leur existence » à Berkeley. Mais le tuyau était crevé… un seul cri « Ferrat au trou !!! ».

Dimanche 22 mars : retour à Nellis. Premier contact avec le major Bill Thomas, officier de l’USAF chargé de nous conseiller pendant la première semaine de familiarisation. Briefing sur la procédure IFR.

Entendu au briefing : Colonel Pissochet : « si je comprends bien, on est baisé… »

Major Thomas: « yes… very busy ».

Lundi 23 mars : première mission de familiarisation : navigation IFR FL 150. Angoisse des leaders avant de partir, sourire décontracté à l’arrivée… Le major Thomas est lâché place arrière. Le soir même il reçoit l’insigne FATAC de la façon la plus traditionnelle.

Mardi 24 mars : suite des missions IFR. We improve…

Mercredi 25 mars : on commence les missions IFR/VFR. Petit détour au grand canyon et on se jette avec volupté dans la TBA.

Soirée chaude à l’officer’s club. Les « dancing girls » sont très applaudies par le détachement Français.

Pensée américaine : « Je n’aime pas regarder les avions et les femmes nues, il faut que je les touche… « (Tous des romantiques, ces américains).

Jeudi 26 mars ; suite des vols VFR. Le chef découvre le « glouton », jeu électronique qui le met en transe.

Vendredi 27 mars ; mission de familiarisation sur le « range ». On est heureux ; on vole bien ; on comprend l’américain ; le weekend est là…

Samedi 28 mars : journée de repos. Rodéo à Boulder City pour les fanas. Le soir repas au « Stardust » (le chef flambe à la pièce de cinq cts). Puis on découvre le « cow-boy Club », ambiance « country » très sympathique. On n’y viendra souvent par la suite.

Pensée du jour : « il n’y a que deux qualificatifs pour juger la cuisine américaine : comestible ou vénéneuse ».

Dimanche 29 mars : journée aux 1000 briefings.

Briefing général Red flag par le staff.
Briefing sur le pal par le colonel Pissochet pendant le repas, suivi d’une leçon extrêmement vivante de catéchisme par le même conférencier.
Visite d’un AWACS accompagné par le lieutenant John Parenteaux (français par ses parents, il est pour nous un ami qui nous rendra de nombreux services).

Lundi 30 mars : journée de familiarisation « range » pour tous les équipages. Premier « mass débrief» ou les points essentiels de l’exercice sont abordés.

Le captain « Bloody Mary » (gérante de O’Club) dans une tenue très sexy nous invite :

à ne pas toucher les « dancings girls »,
à ne surtout pas enlever leur « fasties » (mauvais jeu de mots pour marines) et termine par une mauvaise plaisanterie sur les pilotes français aussi rapides que des cow-boys. L’heure 30 restante n’est utilisée que pour aborder quelques points de détail.

Résultat : le lieutenant-colonel Mennessier perd son flegme britannique et boude le « mass débrief » du soir.

Le colonel Pissochet se lance à fond dans la cuisine américaine (aller voir Louis de Funès dans « les grandes vacances » pour plus de détails).

Mardi 31 mars : première mission RED FLAG.

Le lieutenant-colonel Mennessier a retrouvé le sourire à l’issue de sa mission. Tout a baigné dans l’huile. Découverte des « Smokys Sam » : impressionnant le passage des lignes.

Excellents résultats face à la menace : un seul avion tiré en huit sorties.

Mission de l’après-midi : le capitaine Michel (leader) avorte son décollage et le commandant NAMER (député leader) abandonne la formation au bout de 15 minutes de navigation (lampe feu allumée). Les équipiers sont obligés de sortir la carte pour terminer son bien que mal la mission (well done capitaine Vinchon)

Mercredi 1^er avril : mission le jour, mission la nuit.

Malgré l’heure tardive du mass débrief, les Français arrivent à temps au « vol de nuit » de l’Oclub et tiennent leur place avec succès.

Jeudi 2 avril : toutes les missions sont annulées cause MTO : le « range » est accroché.

Vendredi 3 avril : dit « vendredi noir ».

Après une journée commencée dans la béatitude (quatre jours de bonne mission, tout marche, tout baigne même le biplace…) la catastrophe arrive : les Jaguar auraient survolé la zone interdite (la box). Après plusieurs heures d’angoisse les choses semblent s’arranger. Il nous faut attendre lundi pour la restitution sur table traçante.

Malgré cet événement les souvenirs reviennent, le soir, pour fêter au mess, les 25 ans ( ??) du chef. Il reçoit pour cette occasion un véritable chapeau de cow-boy (Steton pour le connaisseur) une formidable galoche de Bloody Mary dont on parlera longtemps dans les ranchs. Le champagne, puis la bière coulent à flots.

Samedi 4 et dimanche 5 avril : enfin un vrai week-end ! Entier. Le groupe éclate et s’éclate dans toutes les directions : Los Angeles, San Francisco, grand canyon autre lieux de délices…

Lundi 6 avril : reprise des vols. On n’entend plus parler du vendredi noir. Les esprits se détendent. Le capitaine Renard et Ferrando participent à un exercice de survie. Soirée au cow-boy Club. Le lieutenant-colonel Mennessier fait une solide cabine d’anglais : il essaye des heures durant de prononcer correctement le mot bourbon : (bonbon, bobonne, boubin, badin, etc.…). Le commandant Namer et le capitaine Ferrando sont sauvagement agressés par une vieille qui ne leur voulait pas que du bien. Débriefing : « c’était horrible, elle avait des yeux de rattle snake ».

Mardi 7 avril : mass brief de la veille un « agresseur » se permet une remarque ironique sur le « poor out looking of the french »… colère du chef débriefing de l’avorton « First I came in Nellis with four Jaguar and I’ll come-back with four »

« seconde. Putain I disagree !! Etc… ». L’agresseur mettra plus d’un quart d’heure pour se repeigner. Suite à ce problème les Français se rebiffent et ramènent sur la pellicule deux photos d’agresseurs. Ovation au mass débrief. Notre cote monte.

Mercredi 8 avril : on baigne dans le bonheur. Un agresseur vient faire amende honorable. Nous avons trouvé ce matin sur notre tableau : «I tried to chase you in the free fire zone… » Ric Cazessus 64 TWS Agressor.

Explication. La semaine précédente, il avait déjà utilisé cette tactique d’interception dans la zone des SAM, et nous nous étions étonnés. La preuve est maintenant faite qu’elle peut être dangereuse… que nous n’avions pas tout à fait tort. Visite du général de brigade aérienne Lauzeral, attaché militaire à Washington. Présentation du détachement devant les Jaguar. Pot au champagne.

Jeudi 9 avril : on a failli s’homologuer 2F4 à la bombe freinée d’exercice. On ne saura jamais ce que faisaient ces deux « kamikazes » sur notre objectif car ils se sont bien gardés de se manifester…

Quelques-uns d’entre nous, parmi les plus fringants rendent visite au cours de français de l’université du Nevada. Excellent accueil chez un professeur- croupier …

Vendredi l0 avril : Un seul vol ce jour.

L’après-midi est réservée aux bagages, derniers achats et libations.

Mise en place du pot final. Nos amis américains nous font une démonstration de rapidité : ils liquident 110 bouteilles de champagne en moins d’une heure. Saluons l’exploit. Remise de cadeaux et discours suivent…

Dernière soirée à Las Vegas. Adieux émouvants aux américaines…

Samedi 11 avril : Las Vegas, c’est fini, mais l’épopée continue.

Les pilotes des 4 Jaguars préparent le départ.

Les autres se trainent vers le C135. Les Ray-Ban cachent des yeux souvent bouffis.

Après avoir casé, non sans peine les dernières valises dans le Boeing, on décolle à 12h00 vers la Floride. Arrivée à Eglin AFB à 17h00 loc.

Accueil (??) chaleureux par un caporal chauffeur à moitié saoul. Visiblement on ne nous attendait pas. A nous de nous débrouiller pour manger et dormir. Ire du chef. Seule aide appréciable et appréciée : les 2 serveuses françaises du mess officiers.

Dimanche l2 avril : Tentative de départ pour pointe à pitre.

Un des réacteurs du Lcl Mennessier crache ses dents sur le parking (mettant le leu à une pelouse par ailleurs). En moins de deux heures nos valeureux mécaniciens changent le moteur et l’avion est prêt à repartir. Voyage sans autre incident.

Atterrissage de nuit à Pointe à Pitre. Le chef fait un gigantesque « boum » dans la joie de retrouver le sol français. Au roulage on peut entendre sur la fréquence :

« Maquis 01 vous souhaite la bienvenue ».

Car le général Forget est venu nous rejoindre aux Antilles pour faire le retour avec nous. Après moult ordres et contre ordres, nous pouvons savourer un sommeil bien mérité. Rêvant de plages de sable fin, de cocotiers et de belles filles bronzées.

Lundi 13 En guise de farniente, c’est un appui feu au profit de nos camarades de l’armée de terre qui nous est offert. L’exercice « Moustique » peut commencer : il y en a pour tout le monde (OGT, surveillant des vols, etc…).

Heureusement le soir, un délicieux repas antillais nous remonter le moral.

Mardi l4 avril : Une patrouille le matin pour Fort de France.

Le Lcl Menessier et le Cne Mandrille s’y posent pour présenter le Jaguar.

Quelques privilégiés réussissent à aller faire trempette du côté de l’hôtel Arawak. L’après-midi est consacré aux bagages. Le soir, cocktail chez le gouverneur militaire de la Guadeloupe.

Mercredi l5 avril : Lever 3h00 locales pour l’étape la plus longue : Pointe à Pitre – Mac Dill AFB dans un premier temps. A Mac Dill, l’accueil est bon (peut être suite à certains messages envoyés à nos ambassades).

Après le repas, nous enfilons « babygros » et combinaisons étanches sous un soleil de plomb. On mijote.

Départ pour Gander ou ailleurs car la MTO là-bas est incertaine. Voyage sans histoire. Atterrissage également car la MTO n’était pas aussi mauvaise que le croyait la météorologie.

Au cours du repas du soir nous remettons un souvenir Red Flag au général Forget.

Jeudi l6 avril : Faux départ.

Le Boeing décolle. Pas les Jaguars. Stall sur un réacteur de l’avion du Cdt Amarger.

Le départ est reporté au lendemain.

Vendredi 17 avril : Après moult cogitations des chefs, il est décidé de faire les deux dernières étapes dans la journée, contrairement au planning.

Lever 3h00 locales et décollage à 5h45 au point du jour.

Atterrissage à Gander. Restauration au mess. Redécollage à 14h00 locales direction la France.

Les Jaguars nous quittent travers Cazaux pour se poser à Toul. Le Boeing lui se pose à lstres.

A 21 h00 locales, tout est en place pour rapatrier hommes et matériel vers la douce FATAQUIE

Le général nous a accordé une semaine de récupération. L’épopée est terminée.

Ltt FERRANDO

Stephenville. Jules, l'officier mécano semble songeur — Stephenville. Jules, l’officier mécano semble songeur

A156 au-dessus du Grand Canyon ( Coll. Daulle)

A82 en arrière plan les agressors (Morvan)

2 mai 20152 février 2019

Comme quoi de temps en temps ça touche, une fois !!

Toul Rosières le 6 mai 1971 – F100 D 136 EB

Ce jour-là, par une météo des plus clémente, je suis désigné pour effectuer, en solo, une navigation basse altitude avec tir roquettes et canon à Epagny. Le trajet aller et le tir se déroulent sans fait notable.

A l’issue de ces tirs, je prends le chemin du retour pour rejoindre Toul-Rosières. Au cours de ce retour, j’accorde un moment d’attention pour afficher le chanel TACAN de la base. Après un rapide coup d’œil pour vérifier mon affichage, je redresse la tête et…. soudain, devant moi, une masse sombre à ma rencontre. Instinctivement, je baisse la tête en tirant sur le manche. J’entends un bruit comme celui d’une feuille de papier que l’on déchire, puis redresse la tête et commence à regarder autour de moi : aile droite rien à signaler, devant moi rien à signaler, en revanche, en bout d’aile gauche, je vois des morceaux de métal et de fils électriques qui flottent dans le vent relatif.

Je constate qu’il me manque une bonne partie de bout de l’aile. J’agite un peu les commandes, tout répond.

C’est alors que regardant vers l’arrière dans mes cinq heures, j’aperçois un avion effectuant un éventail en montant par la gauche. J’en déduis, peut-être hâtivement, que :

– cet avion que j’ai heurté est en difficulté et le pilote cherche à s’éjecter,

– que cet avion est un Mystère IV.

Ces deux hypothèses se révèleront fausses.

J’annonce sur la fréquence d’auto-info que je viens d’entrer en collision avec un Mystère IV dont le pilote cherche à s’éjecter, puis je contacte l’approche de Toul-Rosières.

Je l’informe de mes ennuis et demande à effectuer des essais de maniabilité à basse vitesse au-dessus du terrain. L’avion se comportant correctement à des vitesses proches de l’atterrissage (les becs de bord d’attaque intacts fonctionnent correctement), je me présente à l’atterrissage qui se déroule sans encombre.

Après mon annonce, tout le monde se met rapidement à la recherche de ce Mystère IV et très rapidement, il s’avère qu’aucun appareil de ce type ne manque à l’appel dans l’armée de l’air

Les recherches se poursuivent et c’est alors que les services du contrôle apprennent qu’un appareil de la base de Florennes est rentré en panne radio d’un vol sur la France (et pour cause le haut de sa dérive où siègent les antennes radio avait été découpé par l’aile de mon F 100).

Du côté français, les gens prennent l’affaire très au sérieux (d’autant que plusieurs collisions en vol récentes avaient agacé le Chef d’état-major de l’Armée de l’air qui avait parait il mangé deux ou trois casquettes). Le commandant de la 11^e escadre prend alors contact avec son homologue belge, et c’est là que de l’autre côté de la frontière, on a prit l’affaire d’une autre façon.

Devant les explications contrites du français, l’homologue belge s’est alors écrié :

« comme quoi de temps en temps ça touche, une fois ».

En réalité, ma collision avait eu lieu avec un RF 84 belge en vol d’entrainement sur la France.

Les deux morceaux d’avion ont été très rapidement retrouvés, car tombant sur une ligne haute tension alimentant la Haute-Marne, les services de l’EDF les ont retrouvés côte à côte. Le morceau de F 100 a été très rapidement identifié par un des gendarmes présent sur les lieux. Celui ci auparavant, avait dans la gendarmerie de l’air, exercé ses talents sur la base aérienne de Bremgarten.
Par la suite, à l’issue d’une enquête binationale, les morceaux d’avion furent remis à leurs propriétaires à l’issue d’une …. petite réception comme on savait les faire à l’époque, occasion de raconter d’autres anecdotes toutes couvertes par le secret défense !!!

Gérard PAQUERON

L'aile gauche du F100 ; le morceau qui n'a pas été ramené — L’aile gauche du F100 ; le morceau qui n’a pas été ramené

28 mars 20152 février 2019

Échange à Norvenich

Photo unique d’un ravitaillement en vol d’un Jaguar du 3/11, quelque part au-dessus de la RFA (autre époque…), lors d’un échange 3/11 / Jagt 311 de Nörvenich en 1987.

Pour cette mission, j’avais embarqué en « back seat », l’officier mécano allemand qui a commencé à remplir le sac dès la rentrée du train et le vol, RVT compris, dura 3 heures !

A l’arrivée dans les cales, ses « Kamarades » l’ont ficelé sur un siège éjectable et ont appelé les pompiers pour le « Karchériser »!

Plus horrible comme baptême, c’est juste pas possible !

Pas rancunier, il m’écrivit plus tard (Internet est arrivé après…) pour me remercier et m’affirmer qu’il en garderait un souvenir fabuleux ! (les mécanos de chez eux ne pouvaient pas voler sur leurs avions).

La grande leçon de cet extraordinaire échange :

– pour les pilotes ; les équipages qui volaient avec nous dans les brumes du matin n’ont jamais été ceux qui nous rinçaient le soir ! (très) fatigant à la fin…

– pour les mécanos ; faire très attention quand on joue au schnaps / tra déri déra avec l’ami Fritz, j’ai vu un de nos chefs de piste disparaître 2 jours…

Mais quel bonheur, demain on recommence !

Chef du détachement : Cdt Pourbaix, C2 3/11 (germanophone qui plut beaucoup à nos hôtes, ça les changeait des Rosbeefs et des Cowboys…)

Denis CHARLOT

21 mars 20152 février 2019

UNE LIGNE DANS UN CARNET DE VOL

Un carnet de vol recèle de tant de souvenirs. En voici un, concernant notre chère 11^e escadre de chasse. Je lis « 23 novembre 1961–F100F numéro 936, 1h45, leader défilé sur Strasbourg ». J’étais alors commandant de la 11 à BREMGARTEN.

Une énorme cérémonie militaire avait lieu ce 23 novembre dans la capitale alsacienne, je ne sais plus à quelle l’occasion, en présence du général De Gaulle, président de la république. Un non moins énorme défilé aérien devait la survoler. Toute la chasse du nord-est F100, F84F, RF84, RF86 K, MYSTERE IV, soit les 1ères, 2^e, 3°, 4^e, 7^e, 9^e, 11^e, 13^e, 30^e et 33^e escadre. À quatre patrouilles de quatre avions pour chacune cela faisant plus de 160 avions avec les spares. Nous n’avions jamais vu cela, même au 14 juillet à Paris, et il est sûr qu’on n’est pas prêt de le revoir.

Un défilé comme on n'en verra plus — Un défilé comme on n’en verra plus

La 11, allez savoir pourquoi… désigné comme « leader ». L’affaire fut donc soigneusement préparée sur un vaste assemblage de cartes au 1/100 000, sous la direction du chef des opérations, Xavier Dechelette, chargé aussi de la coordination avec les autres escadres. Il fallait d’abord définir la méthode de constitution du défilé. Chacun donnant son avis, il y eut plus de VERBA que RES ! Je fis quand même prudemment deux vols d’étalonnage du circuit et du timing établi.

Le jour J, le rassemblement d’un tel dispositif fut une manœuvre quasi stratégique. En partant de Bremgarten vers le nord, un tour et demi d’un vaste hippodrome allant de Haguenau à Bâle, en ramassant tangentiellement au passage les diverses autres escadres tournicotant elles-mêmes sur autant de petits hippodromes inscrits dans les grands judicieusement répartis dans la plaine du Rhin. Le tout en suivant le timing très serré défini à partir de l’heure du passage à Strasbourg.

Météo = soleil sur une grande moitié sud de la plaine du Rhin, brouillard bas sur la partie nord. Les RF 84 F de la 33^e escadre de reconnaissance ne purent pas décoller de Strasbourg Enzheim. Personne, à aucun niveau, ne parla d’annuler… Petit problème radio = les avions américains (la majorité) étaient en UHF et les Français en VHF (c’est-à-dire les Mystère IV). Équipé UHF et VHF les Vautours devaient faire le relais.

Pendant cette longue mise en place, il est quand même tombé trois avions, avec des ennuis de réacteurs. Un RF86 K, deux F84 F, dont l’un pu « faire » Phalsbourg et s’y poser (je crois que c’était Keller, détaché de la 11 à la 9 pour passer son brevet de chef de patrouille) les deux autres pilotes s’éjectèrent.

Bien sûr, j’avais pris un biplace F100F, avec en place arrière « Nicolas » Lécuyer, chef de patrouille ancien moustachu pour faire l’horloge parlante et contrôler le timing. Le rassemblement s’est bien déroulé, d’où les réflexions satisfaites de Lécuyer dans l’interphone, du genre « on n’est pas des Charlots ». Autre intérêt du biplace F100F ; il était équipé d’un répondeur spécial que n’avait pas le F100D, permettant à un radar de poursuite situé sur les hauteurs de la Forêt-Noire à la station de Horninsgrinde, de la distinguer dans les Échos de sol. Et donc d’assurer éventuellement (on était en novembre…) un semblant de guidage pour la finale avant le passage.

Au-dessus de la mince couche de brouillard bas d’où la flèche de la cathédrale de Strasbourg émerge à peine par instants, je reçus ainsi quelques indications de cap, confirmant d’ailleurs celui que je tenais.

Cela s’est donc bien passé. On était pile à l’heure sur le défilé au sol. Les spectateurs nous ont bien vus passer dans les écharpes de brouillard. Il paraît même que cela avait de la gueule… Seul inconvénient avec cette très, très longue colonne de patrouille : la dérive. Car il y avait un léger vent, ce qui a un peu décalé la dernière partie du défilé par rapport au sol. En effet, le leader de la dernière escadre ne faisait que suivre la colonne sans pouvoir se recaler à vue exactement sur la route sol en finale.

Ce fut quand même une sacrée manip. Le général Accard, commandant le CATAC à Lahr (il y avait pas encore de FATAC), nous adressa une lettre manifestant sa satisfaction, en connaisseur. Moralité. Dans cette affaire comme toujours, la 11 avaient été à sa place, c’est-à-dire DEVANT.

Pierre Faure : pilote, commandant d’escadre 1960–1962

14 mars 20152 février 2019

Manip en vol de nuit

Dans tous les escadrons ; il y a ce qu’on appelle un cahier de marche qui retrace la vie de l’escadron mais souvent de manière humoristique. C’est un extrait de celui du 2/11 que je vous propose aujourd’hui en espérant vous en proposer d’autres par la suite.

Ça se passe début des années 1980 au 2/11. Ouvrard est commandant d’escadrille en train de préparer les ordres pour le vol de nuit qui s’annonce mal puisque pratiquement tout la France subit des conditions MTO telles qu’il est impossible d’effectuer des missions de navigation en basse altitude. Une mission traditionnelle dite « crépu » comportait une première phase de jour en vol basse altitude et un retour de nuit à partir d’un autre terrain, histoire de totaliser du temps de vol de nuit.

Comme on était toujours en retard sur le quota annuel fixé, il fallait bien en faire un ce soir-là, mais aller faire le tour de France en haute altitude ne présentait pas grand intérêt. Et c’est là que Trieu, roi de la manip intervient « on va tous aller en Allemagne ! ». Voler en Allemagne en haute altitude de nuit ne présentait pas beaucoup plus d’intérêt qu’en France, sauf qu’il fallait parler Anglais avec le contrôle qui était civil. Quasiment une aventure, car à cette époque il n’y avait pas grand monde qui maitrisait la langue de Shakespeare. Et comme Trieu avait de la suite dans les idées, il propose de poser le plan de vol que je vous joins : un morceau d’anthologie.

Juste pour donner une idée de l’approximation, il faut s’attarder sur la ligne « Jet penetration at JEVER for GCA and go arrow (pour go around qui signifie remise de gaz) again (des fois qu’ils n’aient pas bien compris) and return to French (peut être une demande de changement de langue) ; le reste qui est une affaire de spécialiste est du même tonneau.

Résultat : pas un avion n’a passé la frontière. Trieu était vexé comme un vieux pou et n’a toujours pas compris pourquoi sa « manip » de plan de vol a foiré.

7 mars 20152 février 2019

Émotion à Solenzara

J’étais alors directeur des vols dans la haute cage de verre. Vue imprenable sur les aiguilles de Bavella à l’ouest et, à l’est, sur la piste sur la mer toute proche.

Une patrouille de F100, en convoyage de Djibouti vers Sculthorpe, en Angleterre, est à l’alignement face au sud et je regarde les anciens et beaux oiseaux avec émotion. Le contrôleur donne l’autorisation de décoller.

Les coups de PC me ravissent le cœur. Poussés par leurs longues flammes orange avec leurs anneaux brillants bien visibles, ils décollent de toute leur puissance, faisant vibrer l’air jusqu’au sommet des montagnes.

« Airborn ».

Soudain, le numéro 158 piloté par un adjudant de mes amis, annonce une panne hydraulique affectant les commandes de vol. Je saute sur les procédures de secours et les récite au pilote tandis que ce dernier vire à gauche pour passer vent arrière. Sa remontée vers le nord nous paraît interminable. Je surveille aux jumelles la moindre anomalie dans le comportement de l’appareil, prêt à ordonner l’éjection. Le dernier virage est mal engagé, trop serré semble-t-il.

Accroché des deux mains au dossier de la chaise du chef contrôleur, je cesse de respirer. La pente de l’avion est trop forte, la vitesse est faible alors que l’inclinaison augmente. Va-t-il over-shooter ? Ou même… ? Malgré un ultime coup de palonnier, nez en l’air, l’aile gauche touche la piste la première. Brutalement renvoyé sur le train droit, le pneu éclate dans un tourbillon de fumée bleue ; la roulette de nez, plaquée au sol résiste jusqu’au moment où, après 800 m environ, le F100 sort de la piste sur la droite.

Le train avant se brise, le nez tombe au sol en soulevant un nuage de sable, la trajectoire cahotante s’infléchit vers nous. Il s’arrête enfin exactement face à moi, une courte distante de la tour de contrôle.

Le 158 du p'tiot gars — Le 158 du p’tiot gars

Les premiers secours roulent déjà pour éteindre un début d’incendie tandis que la verrière s’ouvre et que le pilote se dresse sur son siège. Je respire un grand coup, la tension retombe.

Chacun y va de son commentaire, brouhaha qui contraste avec les minutes précédentes, où seulement peu de mots furent échangés, l’insonorisation de doubles vitres donnait un aspect irréel à la scène. L’image mais pas de son.

Le soir, en consultant mes carnets de vol, je constate que le F100 numéro n° 158 était le dernier que j’avais piloté en cet après-midi du 19 septembre 1967. Je « leadais » une patrouille de quatre avions et j’exécutais un dernier passage en box au-dessus de la base de Colmar où nous étions stationnés.

Arrivé au parking, je me souviens m’être « débréllé » lentement avec un énorme sentiment de tristesse que je cachais de mon mieux. En bas de l’échelle, m’assurant que mon pistard ne me regardait pas, je posais un baiser sur la carlingue tiède tout en le flattant de la main pour remercier mon bel oiseau avoir été docile pendant les huit années où il m’avait porté.

Le F100 était mon ami. Le seul avec qui je partageais sur le vif mes peines, mes peurs et mes joies de pilotes. Je l’aimais il me le rendait. Il ne m’avait en effet jamais trahi et les quelques pépins que j’avais pu avoir, étaient juste fait pour me rappeler qu’en tant que passerelle indispensable entre le ciel et moi, il méritait respect et attention.

Mais pourquoi le 158 est-il venu mourir à mes pieds, face à moi, dans une aussi tragique révérence ? « Objets inanimés, avez-vous donc une âme ?… »

Jean Jacques COIFFARD

7 février 20152 février 2019

Touche pas à mon avion !

Avec le F 100, la 11EC a toujours été fière d’afficher sa particularité ; c’était un avion US, capable de l’arme nucléaire, ravitaillable en vol (le seul avec le Mirage IV), 4 canons de 20 mm, un passage PGS (plein gaz sec) direct à pleine charge PC,…. Les pilotes n’insistaient pas trop sur le fait que parfois la mission commençait au « break » et qu’en piste 22 à Toul (celle qui descend), panne parachute et piste mouillée, ça se finissait en général dans la barrière.

Donc, il ne fallait pas trop chatouiller les gens de la 11EC sur le F 100 ; « un avion d’homme », qu’ils disaient.
Pour le montrer, 2 anecdotes ;

– la première, d’un mécano, Christian OLIER dit « Brennick »

Toul Rosières durant l’été 1973 sur le parking du GERMAS, nous étions une poignée de mécanos assis sous la plume d’un F 100 à l’abri du torride soleil lorrain, attendant d’effectuer un point fixe.

Comme souvent à cette période, l’exposition statique d’un Super Sabre était programmée et des plates-formes hydrauliques installées de part et d’autres du cockpit. Surgit alors un fils d’archevêque (1) cornaquant un groupe de visiteurs. En ces années-là, les visites des clubs du troisième âge, d’élus, d’enseignants, de centre aéré etc.… étaient courantes sur la base. Notre futur officier de réserve, après avoir brillamment présenté l’avion à sa vingtaine d’auditeurs en précisant où se trouvait l’avant et l’arrière, les ailes droite et gauche dans le sens du vol, déclama que le F 100 était « un vieil avion».

L’un de nous bondi alors s’adressant à l’aspirant, lui déclara que si cet avion n’était pas de première jeunesse, il reste cependant l’un des plus virils de notre armée de l’air. Surpris, le cornac lui demanda ce qui lui permettait d’affirmer une telle chose. La réponse fut brève : « ben c’est clair il est toujours en couilles ! ». Explosion d’hilarité chez les mécanos, demi-tour du guide occasionnel parti du côté de la SALE admirer un avion moderne (Broussard, T33, Fougua ou Flamand), avant d’aller saluer les chiens de guerre.

Ceci dit ou plutôt écrit, un avion en panne usuellement est déclarée en couilles, mais savez-vous pourquoi ? Après de nombreuses recherches qui m’ont mené de bibliothèques techniques en point d’eau officiel ou clandé, l’hypothèse la plus vraisemblable : il y a quelques décennies, les liquides indispensables au fonctionnement d’un aéronef (huile et hydraulique) étaient conditionnés dans des fûts de grande contenance. Pour avitailler un avion, des « réservoirs à roulettes » d’une quarantaine de litres servaient de relais, étaient aisément transportables et surnommés « couilles ». Le fait de voir de loin un avion accompagné de ses nourrices, préjugeait immédiatement de son inaptitude au vol. De là, tout avion immobilisé par une (doux euphémisme) panne était déclarée en couilles.

Si vous connaissez l’étymologie (aussi véridique celle-ci) d’un terme utilisé en aéronautique n’hésitez pas nous en faire profiter

A bientôt, techniquement vôtre !

(1) Fils d’archevêque : qualifiait les appelés EOR dès qu’ils portaient la tenue de sortie, c’est-à-dire bien souvent de la toilette matinale aux ablutions nocturnes.

– la seconde par Jeanjean lors de la visite du ministre de la défense à Mont de Marsan .

« C’était à Mont de Marsan, en 1975, je crois. Yvon BOURGES, ministre de la défense était venu nous visiter à l’occasion d’un exercice de grande ampleur, dont j’ai malheureusement oublié le nom. Sur la photo, on reconnait de gauche à, droite : Hartweck (Ernest), Bourdier, Guérin, Saussier et tout au fond à droite Zurlinden. Il y avait un tas de journalistes avec des questions foireuses. L’un deux m’a demandé si le F 100 n’était pas un avion vieux et dépassé. Je lui ai répondu par une question : « Et moi, vous me trouvez vieux ? » Surpris, il n’a pas répondu, alors j’ai enchainé : « Le F100 date de 1951 et moi je suis de 48 ! ». IL a tourné les talons en haussant les épaules »