15 Octobre 1919 : date de naissance de Raymond GABARD. Il aurait eu 100 ans, ce qui signifie aussi qu’il n’avait pas 20 ans lors de la campagne de France qu’il a effectué sur MS 406. Sur ce site, un certain nombre d’articles lui ont été consacrés. Afin de rendre hommage à ce grand ancien duGroupe de Chasse III/6 qui était aussi membre de l’association des anciens de la 11EC, je vous propose un article qu’il m’avait fait parvenir il y a 4 ou 5 ans dans lequel il raconte de façon presque banale comment il s’était mis en vrille sur P 40, vrille qui normalement aurait dû être fatale.
Curtiss P-40E
J’ai piloté le Curtiss P 40.
Nous sommes en début 1945, Le stage à Kasba Tadla est terminé. Je pars pour Meknès au Centre d’Instruction de Chasse, pour ensuite revenir en France pour terminer la guerre. Après quelques heures de vol sur Curtiss H 75, je prends en main le Curtiss P.40. Grosse machine ayant quelques défauts mais idéal pour l’entrainement au travail de chasseurs bombardiers près du sol. Les mois de février et mars 1945 sont utilisés pour l’entrainement à cette nouvelle spécialité.
Tout se passe bien pendant 1 mois et demi de travail quand un après-midi de mars 1945, alors que je m’entrainais à la mise de l’avion en piqué à la verticale après un renversement (figure de voltige), j’ai trop attendu (1 seconde peut être) avant de basculer vers le sol à la verticale, cette seconde m’a été fatale et je me suis retrouvé en « vrille à plat sur le dos » situation plus qu’inconfortable, puisque, paraît-il, il est impossible de s’en sortir. L’avion descend relativement lentement, comme une feuille morte, sur le dos, c’est à dire que j’étais la tête en bas, les commandes sont molles et l’avion descend inexorablement vers le sol. Seul le parachute avec siège éjectable pouvait peut-être me sauver. Je n’avais pas de siège éjectable.
Je voyais le sol approcher sans aucun espoir de m’en sortir et dans ma tête, certains souvenirs surtout ma famille me venaient à l’esprit, quand soudain, j’ai pensé au moteur, qui tournait toujours au ralenti. J’ai poussé la manette de gaz vers l’avant et miracle, je me suis retrouvé en vrille normale. J’étais sauvé. Redressant le P.40 au ras du sol, j’ai mis le cap sur l’aérodrome de Meknès. Il paraît que j’étais plutôt pâle à l’atterrissage. Il m’est difficile de donner mon altitude lorsque j’ai accéléré, je l’évalue à 300 mètres environ. Un peu bas pour redresser une vrille, mais une chose est certaine c’est que je suis toujours vivant.
Après cet entrainement sur P.40, je suis parti sur P.47 (Thunderbol)
L’information commence à circuler sur les réseaux sociaux et je m’en fais le relais : le Fana de l’Aviation vient de faire paraître un numéro hors série consacré au JAGUAR.
Ecrit par Frédéric LERT qui est une référence dans le domaine, ce numéro hors série raconte à partir de témoignages la carrière de cet avion de légende. Il y avait le livre d’Alain VEZIN sur le Jaguar,il y aura aussi désormais ce magazine.
Je vous propose quelques extraits, histoire de vous montrer qu’il faut aller l’acheter chez votre libraire ; ça vaut vraiment le coup car Frédéric a vraiment bien travaillé.
L’article que je vous propose aujourd’hui raconte une histoire dont on a (presque) tous entendu parler, mais sans savoir ce qu’il en résulte réellement. Voler très bas est un jeu qu’on qualifiait à l’époque de « Jeu Breton » (j’ignore pourquoi), du genre qui peut rapporter très gros. Dans cette catégorie, the winner is : this Crusader.
Article paru sur le site 09-27.fr avec l’aimable autorisation de son administrateur et auteur de l’article, Frédéric Marsaly.
C’est une des grandes anecdotes de l’Aéronautique Navale, une de celles qui ne pouvaient s’écrire qu’à bord du plus mythique chasseur à réaction a avoir jamais porté la cocarde tricolore.
Deux F-8E(FN) de la 12F à bord du Foch en décembre 1986. (Photo : C. Boisselon, coll. RJ Francillon)
En cette fin d’année 1977, la Flottille 14F se trouvait temporairement à Djibouti à l’issue de la mission Saphir II qui, depuis le mois de juin, avait mené le Foch dans l’Océan Indien, autour de la Réunion, de Mayotte, de l’île Maurice et jusqu’au Sri Lanka, avant de rentrer à Toulon le 10 décembre.
La trace d’un passage de F-8 sur une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)
Fin novembre, deux « Crouze », dont le numéro 29, piloté par le Maître Sedzinsky, avaient décollé de Djibouti pour une mission de navigation à basse altitude au-dessus du désert. En dehors de toute couverture radar, les deux aviateurs ont pris un petit peu trop au pied de la lettre leurs consignes de mission. Alors qu’ils suivaient « à une altitude suffisante » une route bien rectiligne, Sedzinsky s’est fait surprendre par une très légère élévation de la chaussée et sur quelques dizaines de mètres, a frotté les quilles de son avion sur le macadam, établissant au passage deux records.
Le premier, a parfois été égalé puisqu’il s’agit d’un vol à l’altitude zéro– on se dit que le record aurait été encore plus marrant sur les secteurs « hypothalassiques » qui existent dans la région – le second est sans doute un record de vitesse sur route. Le retour à Djibouti a été moins glorieux car si l’avion avait laissé une belle trace sur la route, la route avait aussi laissé une belle trace sur les quilles et sous le croupion du chasseur Vought, synonymes de petits soucis à venir pour le pilote pour qui l’histoire aurait quand même pu se terminer plus mal.
Les quilles du Crusader 29 après leur rencontre avec une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)
Une conclusion qui fait débat ! ( journal de marche de la 14F)
Sedzinski, lâché sur Crusader en 1966 et malheureusement décédé en 2017, a, au cours de sa carrière, accumulé un total de 2300 heures sur F-8 ce qui le place en troisième position des pilotes français les plus expérimentés sur le type, juste derrière les 2500 heures de Degletagne mais surtout des 3037 de Philippot, seul pilote de l’Aéronavale parmi les 6 pilotes a avoir dépassé les 3000 heures de vol sur cette machine mythique. Le Crusader 29 a été réparé et a revolé rapidement. Modifié en F-8P, il faisait partie des derniers appareils encore opérationnels au sein de la 12F à la fin du XXe siècle. Il est préservé à l’entrée de la BAN de Landivisiau. Les Crusader ont quitté le ciel français en 1999, ça fera donc 20 ans à la fin de l’année. Même si la Marine et ses pilotes ont clairement gagné en efficacité opérationnelle en échangeant leurs « MiG Master » contre des Rafale, il faut avouer que les hurlements et la fumée des J57 ont laissé des traces indélébiles dans le souvenir de ceux qui ont eu la chance de voir voler le F-8 !
Un F-8P armé d’un missile Matra photographié en vol dans les années 90. (Photo : S. Meunier, coll. RJ Francillon)
Note : L’histoire des F-8 français a fait l’objet d’une des plus enthousiasmante monographie jamais publié en France :« Les Crusader français en action », publié chez Lela Presse en 1997 puis en 2003 et réimprimé l’an dernier. L’ouvrage a été écrit par Jean-Marie « Gallou » Gall, qui, avec ses 1500 heures sur F-8 était quand même à la meilleure place pour apprécier cet avion et collecter toutes les infos nécessaire à l’écriture d’un tel livre.
Une fois n’est pas coutume, mais je voudrais faire un petit clin d’œil à la fille Julie de mon copain de promo « Teddy » Rambeau. Elle réalise toute sorte d’objet d’art et comme elle n’a pas oublié que son père a été dans l’Armée de l’Air, elle propose des objets comme ces lampes représentant un Jaguar ou un F 100.
« Par un beau matin de printemps… ». Soyons précis : le matin du 28 avril 1967 le 3/11 « Corse » est en campagne de tir à Solenzara. C’est sa 2ème campagne de tir depuis la création de l’escadron sur F-100 le 1er avril 1966. Les missions alternent comme d’habitude : Air/Air dans les zones en mer et Air/Sol au champ de tir de « Diane », 50km au nord de « Zara » en bordure de mer, sans oublier les remorquages de cibles Panneau ou Soulé.
Ce matin-là, le « drille » de service (Cne Bongiraud ou Cne Hirt ?) programme la mission « Vanoire XX » pour une noria Air/Sol. La patrouille est composée de :
– Cne Romary, second de l’escadron, leader,
– Cne Boitier, jeune PO (4 avril 1967 !), N°2 F-100 D n°739
– Ltt Nouaille, CP moustachu, n°3
– Ltt Nicolau, plus jeune PIM, n°4, F-100 D n°194
Pour aller à Diane, la procédure exigeait après décollage un virage de 270° gauche ou droite selon le QFU pour repasser verticale base à 3000 pieds cap 270 en formation serrée « finger ».
Le vent au sol est, comme d’habitude à Zara, plein travers ! Comme c’est le matin : vent de terre oblige. Nous décollerons, décide le leader, en PS à droite QFU 36 par patrouilles légères à 20 ‘’ d’intervalles. Le rassemblement en « finger » main gauche se fera au cours du virage de 270°.
Décollage : normal ; coupure PC probablement à 250kts pour permettre à la seconde patrouille de rassembler plus vite. Le leader dégauchit au cap 270, je reste en PS comme prévu pour le survol de la base. Subitement je ressens une secousse et surtout j’entends un grand boum, comme un décrochage compresseur, pas inhabituel sur F-100 en combat, mais jamais vu dans ces circonstances ! Je vois apparaître le n°3 derrière mon leader et je m’écarte un peu pour consulter mes instruments sur ordre du leader. Les indications moteur sont stables et normales pour les conditions de vol, par contre l’anémométrie à disparu : plus de badin, plus d’altimètre ni de vario.
Après quelques explications sur les ondes, je comprends que j’ai été percuté par dessous par le n°4 que je n’ai jamais vu ; le leader décide de me présenter à l’atterrissage en PS ce qui m’inquiète un peu vu la masse de « la bête » : je crains encore de me faire un patin de queue : j’ai déjà donné ! (et donnerai encore !…). Du cockpit je ne peux pas voir les dégâts de mon avion et je suis donc moins inquiet pour ça que pour mon patin de queue !!!
Collision de Zara : résumé de la collision
Donc allons-y : 3 vertes, volets, tout va bien ; bien au centre de la piste, tout réduit, roulette au sol et parachute : ça baigne, ouf ! Merci leader !
Je n’ai pas coupé le réacteur : (pas d’ordre !), et il faut dégager la piste pour les suivants, le n°4 en particulier qui n’émet plus, même en secours et je ne tiens pas à me mettre sur sa trajectoire au cas où il sortirait de la piste.
Je rentre donc « tranquillement » au parking devant une assemblée générale de l’escadron dont je constate les mines horrifiées… Je coupe enfin le moteur et je constate à mon tour les dégâts (voir photo) : l’entrée d’air a vraiment une salle gueule et le tube Pitot (ingénieur français 1695/1771), pourtant massif sur F100, a disparu. Je n’ose penser qu’il aurait pu être avalé par le réacteur. Pourtant aucun pécheur ne l’a jamais ramené…
L’entrée d’air rectifiée sans le pitot
Autre « détail », la dérive du n°4, qui a emporté une partie de l’entrée d’air et le Pitot, a commencé par s’écraser sous mon aile droite et y a laissé quelques traces juste au niveau, particulièrement solide, du cadre de voilure qui supporte les attaches du pylône principal et du bidon de 275 ou 335 GUS.
Peur rétrospective, enquête, mais c’est quand même un cas rare de collision où les 2 pilotes concernés ont posé leur avion et sont toujours vivants, 48 ans après ! La célérité et la compétence des mécanos ont même permis de rabouter les avions. Queue et réacteur de l’un, reste de la cellule de l’autre, et de refaire un avion bon de vol qui a pu revenir sur le continent par ses propres moyens et son propre pilote ; l’autre a pris le bateau et la route vers Châteauroux.
Une fois n’est pas coutume, mais c’est par un appel à l’aide que je reprends après le break des vacances.
Le magazine « Air Power » bien connu des spécialistes de l’aéro connait des difficultés et est menacé de disparition. A l’heure actuelle, Airpower N° 19 ne paraîtra pas en septembre !
Marc-Eric Minard, ancien pilote militaire, à qui appartient ce magazine m’a demandé (et à bien d’autres) de relayer le mail qu’il m’a fait parvenir.
« Ce coup d’arrêt est-il irréversible ? Non !
Mais le petit éditeur que je suis, malgré l’aide précieuse que de nombreuses personnes m’ont apportée au cours de ces 3 années, ne peut y arriver seul.
Je n’ai donc pas d’autre choix que de faire appel au financement participatif, en priant pour que les petits ruisseaux deviennent de grandes rivières.
Il y a deux ans, un 1er septembre, mon père, résistant de 1942 à 1945, nous quittait. C’est lui qui m’a tout apporté, de la passion de l’aviation, à mon premier brevet de pilote et aux techniques photographiques.
C’est donc symboliquement que j’ai choisi cette date pour à mon tour entrer en résistance, contre les financiers cette fois.
De dimanche 1er septembre au 29 septembre 2019, vous pourrez retrouver ce projet et tous ces détails sur fr.ulule.com/airpower
Les premiers jours seront décisifs, car ils donneront à d’autres, plus éloignés du magazine, l’espoir qu’atteindre le premier palier est possible. Si ce premier palier n’est pas atteint, aucun argent ne sera collecté et le magazine disparaîtra. S’il est atteint, le magazine reparaîtra dès novembre. »
Le 9 juillet 1993, sous la présidence du général Aubert, commandant la région aérienne Nord-Est, le colonel Charles Ricour prend le commandement de la base aérienne 136 de Toul-Rosières. Il est le quinzième commandant de la base.
Le colonel Ricour
Le tour de France des jeunes pilotes fait étape à Rosières. Le colonel Ricour, commandant la base aérienne 136, récompense le vainqueur de la première étape (Roanne-Nancy) et félicite et encourage les concurrents. L’année 1993 se termine sans autre événement notoire.
Le colonel Ricour félicite les vainqueurs
Dans la nuit du 27 au 28 janvier 1994, le dieu Eole se fâche et la tempête fait rage sur la base aérienne 136. Le toit de l’ERT ne résiste pas et s’envole. Au petit matin le spectacle de la désolation peut se voir le long des quais. Le bâtiment du GERMaS 15.011 est également touché.
Le toit du GERMAS en partie arraché
Le 3 février 1994, est lancée la grande opération de nettoyage de la base. Chef en tête, les officiers ; les sous-officiers ; les militaires du rang et les personnels civils sont invités à ramasser, dans la joie et la bonne humeur, tous les détritus et tous les déchets. Il leur est recommandé de les sélectionner pour faciliter le stockage. Comme quoi on peut être militaire, aimer la nature et la préserver !
Grand nettoyage : les chefs donnent l’exemple
Dans le journal Reflets 139, le père Derule lance un cri d’alarme. En quelques semaines la base vient de vivre plusieurs drames de la route. Il invite le personnel à réfléchir sur le bien-fondé de la vitesse au volant. Ce cri d’alarme est poignant mais saura- t-il convaincre la jeunesse ?
Le vendredi 8 avril 1994, le colonel Ricour, commandant la base aérienne, inaugure le nouveau poste de police à l’entrée de la base. Construction datant de la période américaine, le poste de police demandait une rénovation totale. C’est un système de sécurité performant qui a été mis en place puisque ce point d’entrée constitue le premier point de sécurité de la base.
Inauguration du nouveau poste de police
Depuis quelque temps, une rumeur circule sur la fermeture de la base. La presse locale s’en fait l’écho. Le 22 mai 1993, le ministre François Léotard s’engage sur l’avenir de Toul-Rosières : » Des investissements très importants ont été consentis sur cette base depuis l’arrivée des Jaguar en 1975. Il n’est pas envisagé de l’abandonner dans les prochaines années, pas plus d’ailleurs que celle de Nancy-Ochey qui vient de recevoir ses premiers Mirage 2000D« … Les élus locaux prennent position et interpellent le ministre de la défense. Le député de la circonscription de Toul, Monsieur Aloys Geoffroy donne son avis dans la presse locale. Monsieur François Florin, président de l’association des maires du toulois adresse un courrier au ministre. Monsieur Jacques Gossot, maire de Toul, décrit sa colère dans les colonnes de l’Est Républicain. Le moral des troupes accuse le coup, on ne parle que de cela sur la BA 136…. Une éventuelle fermeture de la base n’est pas sans rappeler la fermeture de la base américaine qui a laissé de très mauvais souvenirs au point de vue économique. La ville de Pont-à-Mousson exprime ses inquiétudes par voie de presse.
Dissolution du 1/11, première étape vers la fermeture de la base
Le 24 juin 1994, le moral des troupes est en baisse. Une cérémonie militaire se déroule sur la base, la 11e escadre de chasse est dissoute ainsi que l’escadron de chasse 1/11…. Si la dissolution du niveau escadre est nationale, la dissolution de l’EC 1/11 marque le début des restructurations de Toul-Rosières. Placée sous la présidence du général Norlain, commandant la FATac, la prise d’armes qui se déroule sur le parking de la SALE, tourne une grande page d’histoire…On ne compte plus le nombre de gorges nouées et la soirée, organisée pour l’occasion en compagnie des troupes « Believe in Swing, Bario Brothers et Gérard Sandy », est une mince consolation pour tous les anciens de l’escadre et de l’escadron 1/11 qui vivent très mal cette décision. La 11e escadre est donc dissoute mais il reste toute la partie technique anciennement gérée par les services techniques de l’escadre. Le personnel est reversé à l’escadron de soutien technique spécialisé 10.011 (ESTS 10.011). Le commandant de l’ESTS s’installe donc dans le bureau de l’ancien commandant d’escadre, bénéficiant, de ce fait, de la meilleure vue sur la piste L’ESTS a un rôle de coordination entre les escadrons pour ce qui concerne le matériel. Les unités qui lui sont rattachées sont : la section de soutien logistique (SSL) qui perdure pour assurer le suivi du matériel déployé en OPEX ; le GERMaS 15.011 qui se restructure également en GMMTS (groupe de maintenance des matériels techniques spécialisés). Comme dirait Coluche, « c’est nouveau, ça vient de sortir ! » Le personnel reste dans les murs, seule l’appellation est nouvelle…autrement dit : on ne change pas une équipe qui gagne ! Mais pour combien de temps encore ? La base continue cependant de vivre. La première restructuration ne sera pas la dernière, tout le monde en est conscient. Les promesses qui sont faites ne rassurent personne, on sait bien qu’elles n’engagent que ceux qui les reçoivent…
C’est dans ce climat de morosité que se produit l’accident aérien du colonel Ricour commandant la BA 136. Le 14 décembre 1994, Véto 101 ne répond plus à 8h53 Z. Le Jaguar biplace, à bord duquel le colonel Ricour a pris place, vient de se crasher sur l’axe principal du village de Diane-Capelle, non loin de Sarrebourg, en Moselle. L’équipage, le colonel Ricour et le lieutenant-colonel Bawejski, commandant de l’EC 3/11, a réussi à s’éjecter. L’avion creuse un cratère de cinq mètres de diamètre et de dix mètres de profondeur à quelques mètres des habitations. Le colonel Ricour, blessé, est transporté par le SAMU à l’hôpital de Sarrebourg, le lieutenant-colonel Bawejski est faiblement commotionné. L’avion est totalement détruit et a causé des dommages aux constructions et aux réseaux EDF, téléphoniques et d’eau. Aucune victime civile n’est à déplorer. Au point d’impact, un cratère de près de dix mètres de profondeur et de cinq mètres de diamètre s’est formé. Le sol, composé de terre glaise, a absorbé les 10 tonnes de l’appareil. L’avion s’est disloqué en touchant le sol et des morceaux se sont éparpillés dans un rayon de 10 à 15 mètres. L’axe principal de Diane-Capelle est complètement coupé à la circulation. Le colonel Ricour, selon les médecins, sera absent longtemps. Se pose donc la question de sa succession au poste de commandant de la BA 136. Le général Douin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, décide de ne pas retirer le commandement de la BA 136 au colonel Ricour, et le général Aubert, commandant la RANE décide de donner l’intérim au lieutenant-colonel Mével. C’est donc le commandant en second qui assurera l’intérim pendant les trois mois d’hospitalisation du commandant de la BA 136.
Photo du crashLe Jaguar a fini au milieu du village
Le 11 octobre 1994, le lieutenant-colonel Mével, commandant par intérim la BA 136, coupe le traditionnel ruban tricolore pour l’inauguration de la médiathèque de la BA 136. L’ancien centre de lecture a fait peau neuve et c’est près de 6.000 ouvrages et 500 disques compacts que le personnel de la base peut emprunter à son gré.
Le lcl Mevel pendant l’intérim
Pour le téléthon 1994 la base aérienne 136 lance le défi de remonter un F-84F en deux journées. L’appareil démonté est transféré du musée de Nancy, propriétaire de l’appareil, vers la ville de Toul. Le samedi 2 et le dimanche 3 décembre 1994, les Touloises et les Toulois assistent au remontage de l’appareil aux couleurs de la 11e escadre de chasse. Le défi a été réalisé grâce à une équipe de joyeux mécaniciens tous volontaires. Donner un peu de son temps pour les autres, c’est donner un peu d’espoir…
Les mécanos du F-84F du Téléthon
Après trois mois d’hospitalisation, le colonel Ricour reprend son commandement. Il remercie le personnel de la base pour avoir œuvré avec le lieutenant-colonel Mével, pour que son absence ne puisse pas être prise comme une excuse à une diminution du rendement opérationnel ou à un défaut dans l’exécution de la mission de la base.
Le 8 février 1995, le général Douin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, accompagné du colonel Robert, chargé du dossier de Toul-Rosières, viennent en visite sur le site. Cette visite éclair n’annonce rien de bien pour les partisans de la conservation de Toul-Rosières en tant que base aérienne, même si le chef d’état-major laisse échapper, à la fin de sa visite, « celui qui a déposé le dossier de fermeture de Toul sur mon bureau n’est jamais venu sur le site…« Le 22 février 1995, les journalistes sont toujours à l’affût de nouvelles sur la fermeture éventuelle de la base. Un article paraît dans l’Est Républicain qui annonce d’une manière tout à fait officielle que le Jaguar sera retiré du service escadron par escadron. La BA 136 accueillera des unités technico- logistiques…les unités comme l’EETIS Jaguar et le GERMaS contremesures resteront sur le site…le 15e RGA sera peut-être ramené sur le site…Les restructurations annoncées se concrétiseront. Les travaux de rénovation programmés seront néanmoins poursuivis. On peut se demander pourquoi les travaux ont été poursuivis. La raison en est toute simple. Les travaux de rénovation faisant appel à des entreprises civiles sont passés par marchés publics. Ces marchés sont découpés en tranches qui sont notifiées au fur et à mesure dans le temps. Une clause est insérée dans ces marchés, elle stipule qu’en cas de dédit de la part de l’administration centrale, une indemnité doit être versée pour combler le manque à gagner de l’entreprise. En fin de marché, lorsqu’il ne reste que quelques travaux à effectuer, l’indemnité est supérieure à la valeur des travaux qui restent. Le calcul est vite réalisé, il vaut mieux laisser le marché se terminer…En mars 1995, c’est l’inauguration du LC9, le bâtiment cadres qui a été remis à neuf. Le 27 avril 1995, le nouveau TACAN est inauguré. Le lendemain un radar ALADIN est mis en place, en remplacement du CENTAURE, qui part pour quelques mois de maintenance.
Le général Douin accompagné du colonel Robert
Un regain d’activité aéronautique sera toutefois enregistré sur le site grâce au détachement d’escadrons extérieurs, qui profiteront du terrain de Toul-Rosières pendant la fermeture de leur base. L’escadron 2/2, Côte d’or de la base de Dijon occupe la zone Roussillon. Vingt à vingt-cinq Mirage 2000 sont présents dans l’ancien escadron 1/11 pendant les mois de mai et de juin 1995, en attendant que la piste de Dijon soit de nouveau opérationnelle. Cet escadron sera suivi par une partie des escadrons de la BA 133 de Nancy. Le CLA se verra attribuer une lettre de félicitations pour les excellents résultats confirmés et très appréciés par les équipages.
Le 30 mai 1995, le père Derule fait ses adieux à la base pour une retraite bien méritée. Après 13 années à s’occuper des brebis égarées de la base et des paroissiens de Malleloy, il part pour le soleil de la côte d’azur. C’est un cadeau original qui lui est remis, un moteur tout neuf pour sa R4L, cette voiture qui a sillonné tous les chemins de la base de jour comme de nuit lors des exercices.
Le père Derule devant sa 4L quasiment neuve !
Le 31 mai 1995, la base accueille neuf MIG 29 Fulcrum de la Bundesluftwaffe à l’occasion d’un retour d’une campagne d’entraînement. Le parc de la SALE connaît un regain d’animation ce jour-là. Ces avions (24 au total) sont l’héritage de l’ex RDA et ont repris du service dans la Bundesluftwaffe.
Inconcevable il y a quelques années, des Mig 29 à Toul !
La base se vide inexorablement, le F-84F, qui avait servi au téléthon est démonté et mis sur camions. Il va rejoindre le musée de l’air et de l’espace…
Départ du F-84F
Les restructurations se poursuivent inexorablement. L’escadron de défense sol air 08.950 Woëvre est dissous le premier septembre 1995. Le fanion de l’unité est rendu et rejoindra le service historique de l’armée de l’air (SHAA). La section de défense sol air est créée. L’EDSA est mort ! Vive la SDSA !
Cette restructuration s’accompagne d’une diminution des effectifs cadres, qui passent de 25 à 15. Les militaires du rang, quant à eux, passent de 17 à 31, c’est le résultat de la mise en œuvre de la section bitube et du futur missile SATCP (sol air très courte portée- voir photo ci-dessus).
On enregistre la perte des deux sections CROTALE sur la base.
1987 devait être une année exceptionnelle, pour l’EC 2/11 Vosges. En effet, ce n’est pas un, mais trois anniversaires qui devaient être célébrés, cette année là : le soixante-dixième des escadrilles SPA 91et SPA 97, le trentième de la création de l’escadron et le dixième de l’arrivée du Jaguar, dans cette unité.
Le commandant d’escadron décide qu’une telle conjonction, si rare, ne peut être ignorée et qu’un tel événement ne peut pas, ne pas être dignement fêté. Il prend contact avec la maison mère, la FATac, notamment pour obtenir son accord et surtout, son appui financier. La réponse arrive vite, une vraie réponse de chef : « OK, mais dem…. vous, veux pas savoir ! »
Force est de se prendre en main, à commencer par s’assurer du nerf de la guerre. Moult courriers partent illico, à destination de tous les sponsors possibles, avionneurs et autres équipementiers. La manne qui ne peut que tomber en abondance, de leurs mains généreuses sera destinée entre autres, à l’édition d’une plaquette souvenir.
Ne reculant devant aucun sacrifice, le chef décide aussi, de jumeler l’escadron. Après un contact infructueux avec le conseil général des Vosges, il se tourne vers la ville d’Epinal, qui reçoit la proposition avec le plus grand enthousiasme. En effet, le maire, à l’époque, n’est autre que Philippe Séguin, qui voue une amitié particulière, aux forces armées. La ville est déjà, marraine d’un régiment de l’Armée de terre (le 170ème Régiment d’Infanterie, qui deviendra le 1er Régiment de Tirailleurs) et du sous marin nucléaire d’attaque « Rubis ». C’est dire s’il voit ce rapprochement avec une unité de l’Armée de l’air, avec sympathie. Et ce marrainage est aussi très prestigieux pour l’escadron, puisque Philippe Séguin n’est pas un maire tout à fait comme les autres : c’est un homme politique éminent, ministre des Affaires sociales, dans le gouvernement d’un certain Jacques Chirac. La charte de jumelage est promptement préparée et sera signée peu après.
Enfin, une fête aéronautique ne serait pas concevable sans quelques avions. Pour cela, pas de problème. La voie officielle nous étant fermée, on écrit à nos compagnons d’armes, à tous les copains rencontrés dans les cieux otaniens. Le commandant du Strike Command, himself (notre commandant avait passé deux années en échange, sur la base de Coltishall), nous répond qu’il enverra deux Tornados de la RAF. Les amis de Norwenich viendront eux, avec deux Tornados de la Luftwaffe. Et n’oubliant pas la mission de guerre électronique du 2/11, un F4 Phantom « Wild Weasel » et un EF 111 de l’USAFE sont aussi annoncés. Il y aura même, un F 100 d’un escadron privé de remorquage de cibles, basé en Sardaigne, qui accepte de faire un petit détour par Toul, avant de partir en révision au Royaume-Uni, ainsi que la patrouille « Martini », qui propose une démonstration sur PC7, moyennant l’installation d’une buvette de la marque. Et j’en oublie, certainement. Bref ! un plateau à faire rêver un « spotter » de l’époque.
Cependant, la cagnotte commence à s’épuiser. Certes, nos sponsors répondent avec sympathie et générosité, mais c’est moins d’espèces sonnantes et trébuchantes que de bimbeloterie qu’ils nous inondent (même si les pelles à neige sont loin d’être inutiles en Lorraine). Qu’à cela ne tienne, le chef a une idée lumineuse. « Tu as été dans un pays africain ami, il y a deux ans, au moment de la tentative de coup d’état, non ? » me dit-il. « On va écrire au Président, pour lui rappeler les liens étroits qui unissent maintenant, son pays avec l’escadron et patati et patata ». Je suis un peu réservé sur la méthode mais, aussitôt dit aussitôt fait, une lettre part, via notre ambassade. La réponse ne se fait pas attendre, puisqu’un chèque nous est adressé en retour. Le problème, c’est que la présidence de la République de ce pays ne connaissant pas vraiment l’EC 2/11, adresse son obole, à son homologue parisienne… Et que le chèque, libellé en francs CFA, même s’il ne représente pas une somme astronomique au cours du change, comporte tout de même, une rafale conséquente de zéros, qui pourrait impressionner une personne malveillante.
La voie hiérarchique s’émeut et se met en branle, de l’EM particulier jusqu’à la FATac « Qu’est-ce que c’est que ce mer.. ? ». Coup de téléphone matinal à l’escadron : « Poignard, gants blancs, venez m’expliquer ça, immédiatement, à Metz ». Au résultat, tout doit être annulé, illico presto. Adieu veaux, vaches, cochons, couvées, le rêve s’écroule. Seul le jumelage est maintenu, eu égard à la personnalité du maire d’Epinal. Quant au chèque, afin d’éviter un retour à l’envoyeur, embarrassant pour celui-ci, il sera finalement, reversé à de bonnes œuvres.
Le soixante-dixième anniversaire n’a jamais été célébré, mais il reste tout de même, un événement mémorable. Et cette plaquette, seul vestige, a fini par être éditée.
Le 28 août 1991, au cours d’une cérémonie militaire présidée par le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA, le Colonel Alaux prend le commandement de la BA 136. Il est le quatorzième commandant de la base.
Le Colonel ALAUX
Nous sommes en septembre 1991, une réorganisation touche l’armée de l’air. Les nouvelles régions aériennes sont créées. La FATac 1ère RA perd ses attributions territoriales et devient la force aérienne tactique (FATac). La région aérienne Nord-Est (RANE) est créée sur la base de Villacoublay. Désormais, ce qui avait fait la force de la FATac 1ère RA, c’est à dire le regroupement des deux fonctions, territoriale et grand commandement, disparaît. Est-ce un mal, est-ce un bien ? Les détracteurs d’une telle situation vous diront qu’il était temps de faire la part des choses. Bref, la décision est prise et il faut mettre à jour les textes, les appellations, il faut se réorganiser.
Le nouveau commandant de la base de Rosières va donc dépendre de deux généraux, titulaires d’un grand commandement. Le Général commandant les forces aériennes de combat et le général commandant la région aérienne Nord-Est.
Le 25 octobre 1991, après la restructuration qui a conduit à la scission entre la FATac et la région, le Général Pelisson, commandant la Région aérienne Nord-Est se rend en visite sur la BA 136. Il s’adresse aux commandants d’unité et aux délégations du personnel pour souligner les nouvelles orientations de la région aérienne Nord-Est.
Le 18 novembre 1991, le service du matériel et commissariat (SMC) passe à l’heure de l’informatique. On en parlait depuis le 3 juillet 1991, le SMC avait quatre mois pour se mettre en conformité avec la nouvelle procédure de distribution des matériels et de l’habillement. Selon le Lieutenant Velay, patron du SMC, il faut une semaine à temps complet, à un cadre, pour apposer les étiquettes sur toutes les paires de chaussettes. En ce qui concerne la saisie des pochettes d’habillement : sachant qu’il faut environ 20 minutes par pochette, à un opérateur maîtrisant le programme, combien de temps faudra-t-il pour les 1800 pochettes en compte ? Ils sont fous ces comptables ! Le système des colis est donc abrogé et chacun pourra se faire servir, en fonction de ses droits. Auparavant, il fallait contacter le fourrier de l’unité, qui regardait dans votre pochette des droits pour l’habillement, établissait le bon de commande, lequel était transmis à l’entrepôt et il fallait attendre la livraison du colis. Dorénavant, vous irez au magasin d’habillement et l’opérateur saisira votre nom sur son clavier, l’ordinateur calculera automatiquement vos droits et la liste sortira sur l’imprimante. Vous irez dans la pièce à côté vous faire servir. Enfin quand je dis vous faire servir, précisons tout de même si l’ordinateur n’est pas en panne ; si la centrale électrique délivre la fée électricité ; si le créneau horaire est bien le bon ; bref si la fameuse loi de Murphy ne vous empêche pas d’être servi…
Le 4 décembre 1991, Toul-Rosières participe au téléthon. Une quinzaine d’enfants myopathes de la région Lorraine est accueillie à l’escadron 02.011 Vosges où « Lulu » (le commandant Failly) se fait une joie de leur expliquer tout, ou presque… Après un goûter servi au mess des officiers, enfants, famille et accompagnateurs repartent ravis de cet interlude dans leur vie. L’accueil de myopathes sur une base aérienne est une première dans l’histoire du téléthon. La BA 133 de Nancy, associée à l’opération, a déplacé un Mirage 2000 D pour l’occasion. Félicitons le sergent Bouillon qui est à l’origine de cette initiative et encore merci aux nombreux donateurs de l’époque. Les fonds recueillis ont été remis à l’AFM par le Colonel Alaux, commandant la BA 136 et le Colonel Diamantidis, commandant la BA 133.
Le Téléthon à la BA136
Les 12 et 13 décembre 1991, Toul-Rosières reçoit, pour la deuxième fois, les cadettes et cadets de l’US Air Force. Cette visite s’inscrit dans le cadre des échanges entre l’USAF et l’armée de l’air française. Elle permet à huit cadets de Colorado Springs de se faire une idée de la BA 136 et du Jaguar, notamment au cours de vols d’information à la 11ème escadre.
Le mardi 14 avril 1992, la base reçoit le Général Cyssau, directeur de l’infrastructure air. Cette visite s’inscrit à l’occasion des travaux d’infrastructure prévus dans la zone de l’escadron 03.011 pour la réalisation de la zone d’accueil pour Mirage 2000 (ZAM 2000). Cette zone correspond à un lieu de desserrement au profit des Mirage 2000 Nucléaires de la base de Luxeuil. Après avoir rencontré le directeur départemental de l’équipement, Monsieur Sichermann, le directeur effectue une visite des installations du service infrastructure de la BA 136.
La visite du général CYSSAU
Mardi 12 mai 1992, un plan rouge est activé sur la base de Toul-Rosières… Il s’agit, bien sûr, d’un exercice programmé avec le service départemental d’incendie et de secours. Les militaires de la base sont réquisitionnés pour l’occasion. C’est un avion civil de l’aéroport de Metz Nancy Lorraine qui vient de se poser en catastrophe sur la base…L’exercice se termine à 20h30 et un débriefing à chaud se déroule dans la salle du gymnase. Le Colonel Modéré, du SDIS, est très satisfait de l’exercice.
Pendant le plan « Rouge »
Le 3 juillet 1992, le glas sonne pour la 11ème escadre de chasse. L’escadron de chasse 04.011 Jura, basé à Bordeaux Mérignac est dissous. Ce sont vingt années d’histoire qui se terminent. Une histoire courte, certes, mais riche en énergie sans cesse renouvelée et qui témoigne d’un esprit de corps sans faille. Au cours d’une cérémonie, présidée par le Général Norlain, commandant la FATac, l’ordre du jour de dissolution est officiellement lu. Il sera suivi d’un défilé des troupes à pieds accompagné d’une présentation « bravo » de deux Jaguar de la 11ème escadre de chasse.
Du lundi 12 au vendredi 23 octobre 1992, l’inspection technique de l’armée de l’air se rend sur la BA 136 pour une inspection poussée. Le Général Manach, inspecteur technique de l’armée de l’air, son état-major et le directeur technique de la région aérienne sont accueillis par le Colonel Alaux, commandant la BA 136. Au cours de cette inspection, toutes les unités de la base ont été disséquées par une équipe de fureteurs aguerris… L’évaluation tactique a suivi cette inspection. Tous les scénarios connus et imaginables ont été joués. Attaque chimique, garage détruit, des blessés et des morts, évacuation en hélicoptère, avions abattus, coupure de courant etc. Rien toutefois n’a entamé le moral des troupes, et la base a de nouveau fait face à l’acharnement des évaluateurs qui en sont restés, pour une fois de plus, sur leur faim…A noter pour la première fois, une prise d’otage avec un hélicoptère. Un scénario digne d’un film grand spectacle, avec exécution de l’otage (un mannequin bien sûr) qui est jeté dans le vide et qui vient s’écraser aux pieds des militaires…c’est sans compter avec la réaction de nos hommes, lorsque l’hélicoptère tente d’atterrir. Ils se précipitent pour sortir, manu militari, le terroriste de l’appareil…bravo à tout le monde !
L’inspection technique
Le dimanche 20 juin 1993, Toul-Rosières organise une journée portes ouvertes. C’est environ 25.000 personnes qui se rendent à l’invitation de la base pour découvrir l’armée de l’air.
