Dès son retour de l’Empire Test Pilot School de Boscombe Down (GB), l’auteur s’est vu confier les essais du système de désignation laser. Il raconte.
Tout commence dans une famille franco-américaine. Le colonel Boichot (52-Dartois) était marié à une Américaine dont le frère travaillait chez Martin-Marietta à Orlando, Floride. Celui-ci lui avait parlé d’un projet que sa société développait sur fonds propres : il s’agissait d’un pod de désignation laser qui devrait pouvoir être utilisé sur avion monoplace. Jusqu’alors l’USAF utilisait des pods de désignation laser sur ses F4, contrôlés depuis la place arrière et jusqu’à l’impact de la bombe par un officier système d’armes.
La France, utilisant essentiellement des avions d’appui monoplaces, se trouvait donc particulièrement intéressée par ce concept. La DGA proposa à Thomson-CSF de trouver un accord avec Martin-Marietta pour qu’un transfert de technologie permette à la France de prendre à son compte la suite du développement de ce système. L’accord fut conclu et il préconisait que tout système vendu à une armée de l’air serait partagé à 50/50 entre les deux sociétés.
En juillet 1976, il fut décidé qu’un pilote du CEV et un pilote du CEAM iraient à Orlando évaluer le concept à partir du simulateur de développement. Ils devaient passer deux semaines sur le site et écrire le rapport concluant à la faisabilité, ou pas, de piloter seul un avion à basse altitude puis de désigner une cible au laser, de délivrer un armement guidé et de faire une manœuvre d’évitement tout en surveillant la continuité de la poursuite de la cible jusqu’à l’impact. Il s’agissait donc d’une première mondiale en termes de concept.
Je venais d’arriver au CEV de Cazaux en provenance de Boscombe Down et, comme ce programme ATLIS (Automatic Tracking and Laser Integration System), s’il était retenu, aurait un développement sur plusieurs années, il fut décidé de me le confier.
C’est ainsi que je pris l’avion le 15 juillet, en compagnie du commandant Sayous du CEAM, à destination d’Orlando sous le chaperonnage d’un représentant de Thomson-CSF. L’accueil de la jeune équipe d’ingénieurs américains qui travaillaient sur le système fut des plus chaleureux. Ils se montrèrent particulièrement réactifs pour corriger les défauts que nous signalions et réparer les nombreuses pannes d’un simulateur qui était monstrueux pour l’époque. Imaginez une plateforme de 30 m x 20 m où figuraient à l’échelle 1/30 un paysage de rizières verdoyantes, de cours d’eau, de chemin de fer, de ponts… au milieu desquels de petits personnages de 2 cm de haut se promenaient avec un drôle de chapeau pointu en paille de riz sur la tête. L’ensemble du paysage était survolé par deux caméras évoluant dans les trois dimensions, l’une simulait l’avion que nous pilotions et l’autre, le système de désignation laser avec sa poursuite automatique (enfin presque !). Dans notre cockpit d’avion de chasse, nous disposions d’un manche classique et d’un mini-manche positionné à gauche pour piloter la caméra de pointage d’ATLIS. Nous ne chômâmes point durant ces deux semaines mais les ingénieurs du simulateur encore moins. Leur ayant dit que nous aimerions finir les tests le vendredi après-midi de la deuxième semaine (Disney World était tout proche), ils mirent les bouchées doubles pour que nous puissions finir le programme à temps. Ils nous dirent qu’ils étaient eux-mêmes particulièrement intéressés à avoir leur week-end car ce serait le premier week-end de repos depuis le mois de janvier! C’était bien avant qu’un président français parle de travailler plus pour gagner plus !
Sayous et moi-même tombâmes d’accord sur le diagnostic suivant : nous devrions pouvoir réaliser la tâche de désignation laser tout en pilotant le Jaguar, avion désigné pour recevoir le système, mais que cela exigerait tout de même une forte charge de travail sur un avion n’ayant pas de centrale à inertie, et ne permettrait donc pas un pré-pointage précis de la caméra vers la cible.
Le pilote devait amener le nez de son avion en direction de la cible, puis jouer sur les quatre champs à sa disposition (donc sur le grossissement) pour essayer de voir sa cible dans le tout petit moniteur noir et blanc de 11 cm de diagonale situé en haut sur le côté droit du tableau de bord. Nous devions alors amener la cible au centre du moniteur grâce au joy stick. Puis nous engagions la poursuite par contraste si les contours de la cible le permettaient. Nous devions ensuite ramener le nez de l’avion vers la direction de la cible, simuler un tir d’armement guidé et ensuite dégager en virage tout en surveillant la bonne poursuite sur la cible, quitte à tenter de la rattraper manuellement si un décrochage intervenait : le tout, bien entendu, à basse altitude, selon les errements de l’appui tactique en vigueur à l’époque (500 à 800 ft ) à la vitesse de 450 Kts.
Nos rapports furent remis à nos hiérarchies respectives et je commençais dès septembre à travailler sur le Jaguar A4, désigné comme avion banc d’essais, pour maquetter la poignée qui devait me permettre de piloter la caméra : un travail pas très évident car nous partions d’un manche pilote fait pour être tenu verticalement par une main droite et qu’il s’agissait de positionner horizontalement pour être manipulé de la main gauche, avec pour directive… de changer le minimum de choses sur la poignée ! En pratique beaucoup de boutons glissèrent de gauche à droite et de bas en haut pour finir par satisfaire « globalement » la majorité des pilotes de passage en campagne de tir que j’invitais à s’asseoir dans la cabine du Jaguar et à manipuler le mini-manche.
Jaguar équipé d’un POD AGL et d’un missile AS30L
Nous étions prêts pour un premier vol qui eut lieu au-dessus du champ de tir de Calamar le 11 octobre 1976. Nous disposions d’une cible de 10 m x 10 m dressée entre des poteaux et contenant des carroyages blanc et noir, certains horizontaux, d’autres verticaux, afin de pouvoir évaluer la capacité de maintien de la poursuite automatique. Toutes les passes étaient enregistrées sur un magnétoscope embarqué ce qui permettait d’évaluer ensuite les performances de la tenue de la poursuite en fonction des manœuvres de l’avion et de la météo. Je constatais ainsi très vite l’impérieuse nécessité pour le pilote de pouvoir lui-même débriefer sa passe à l’aide de ce moyen d’essai, de comprendre ses erreurs, et obtenais qu’un enregistrement de la caméra (conçu comme simple moyen d’essais) fasse partie du système opérationnel s’il était retenu par l’Armée de l’air. Ce fut au cours d’un de mes premiers vols, alors que j’étais en virage sur Calamar, que je tentais un accrochage de la poursuite sur deux Mystère IV qui étaient alignés sur la piste de Cazaux jouxtant le champ de tir de Calamar, ils étaient prêts à décoller en patrouille serrée. Je vis à ma grande surprise la fenêtre de poursuite maintenir un accrochage stable sur la patrouille durant tout le décollage et la rentrée du train, jusqu’à la perdre au-dessus du lac de Cazaux quand ils ne furent qu’un petit point noir dans le ciel bleu. J’annonçai alors à mon ingénieur : « Je te réserve une surprise pour le débriefing tout à l’heure. » Comme moi, il fut très surpris de cette capacité air-air, non prévue du système, et personnellement je me mis à imaginer ce qui, bien plus tard, deviendrait l’OSF[1] du Rafale.
De mi-octobre à fin novembre, j’avais effectué 11 vols sur le Jaguar A4, ce qui était remarquable pour un essai aussi complexe et aussi novateur. Tout se déroula parfaitement dans ce programme que le CEV géra de bout en bout avec l’assistance de Thomson-CSF sans intervention de l’avionneur.
Comme tout programme, il y eut nombre d’améliorations, les principales portant sur les traqueurs. Ayant démarré avec un simple traqueur à contraste nous vîmes apparaître un traqueur à corrélation d’images, plus performant sur des cibles peu contrastées ; nous eûmes même une période où nous avions la capacité de préparer la poursuite suivante à partir du joy stick tout en poursuivant la première cible, mais ceci était en vue de recevoir la Royal Air Force.
Beaucoup de visiteurs commencèrent en effet à s’intéresser à ce qui se faisait sur le Jaguar A4. La RAF avait un requirement sur l’attaque de plusieurs chars soviétiques avançant en masse : ils avaient en projet le développement d’un armement guidé laser dédié à ces objectifs (qui devint plus tard le missile antichars Brimstone) mais n’avaient pas de système de désignation. Deux pilotes de Jaguar vinrent donc essayer ATLIS à Cazaux : nous avions plusieurs vieux chars sur Calamar. Bien entendu, faire des passes à 200 ft (autre requirement) avec un système complexe que le pilote avait à découvrir relevait de la gageure, mais après leurs vols « unsuccessfull », ils m’accordèrent un vol de démo au cours duquel je réussissais à pré-désigner un second char alors que la poursuite se maintenait stable sur le premier pendant le temps de vol du tir simulé, et à avaler ainsi Calamar à 500 kt / 200 ft en abattant quatre chars par passe ! Bien entendu, je connaissais par cœur la position de chacun de ces chars qui n’avaient pas bougé depuis 20 ans ! Ils repartirent écœurés mais pas convaincus de la capacité opérationnelle et surtout réticents à acheter « frenchy ».
Beaucoup plus intéressante fut la visite de l’USAF en 1978. Celle-ci venait en effet de réaliser que ses F 16 monoplaces allaient devoir être utilisés en appui et devaient donc être capables de tirer de l’AGL[2]. Comme l’accord Martin-Marietta / Thomson-CSF courrait toujours, l’industriel français commençait à rêver tout haut à la fourniture (50/50) de plusieurs centaines de pods ! Le pilote de l’USAF ne pouvait pas voler lui-même sur Jaguar mais il supervisait la démonstration que nous allions faire d’après les scénarii qui nous étaient imposés. Ce furent d’ailleurs des vols très faciles pour nous, les requirements de l’USAF étant bien plus simples que ceux de la RAF. Le rapport positif fut donc remis aux autorités de l’USAF, ce qui d’ailleurs eut pour conséquence de retarder le programme français. En effet, la possibilité d’avoir accès au marché américain était suffisamment importante pour qu’on attende leur décision afin de pouvoir finir le développement ensemble. Las, le Congrès U.S. n’entendit pas de la bonne oreille d’avoir à partager un tel gâteau fifty/fifty avec les Français et ils se retranchèrent derrière la possibilité de pouvoir délivrer de l’AGL de nuit comme de jour, pour rejeter le système diurne d’ATLIS. Ce fut le Lantirn qui n’arriva dans l’USAF qu’en 1987, alors qu’ATLIS aurait pu être opérationnel dès 1980 sur F 16.
Parallèlement, nous développions l’armement guidé laser du Jaguar, en priorité l’AS 30L qui permettait de tirer à 11 km de la cible pour une durée de vol de 20 secondes. Arrivant à M=1,2 sur la cible, ce missile de 400 kg était particulièrement performant (j’ai dit souvent en plaisantant que nous aurions pu faire l’économie de sa charge militaire puisque E=mc2). Nous intégrâmes le laser dans le pod dès le début de 1978 et je me souviens d’avoir admiré avec quelle facilité le faisceau laser brûlait la feuille A4 que je présentais en sortie du pod lors des essais au sol ! L’intégration de la bombe guidée laser interviendra plus tard avec quelques difficultés car elle exigeait une poursuite stabilisée de plus de 40 secondes !
Pour clore ce sujet, ayant été nommé à la direction des expérimentations au CEAM de Mont de Marsan, ce fut avec plaisir que je retrouvais là les premiers pilotes de Jaguar en transformation opérationnelle sur ATLIS à l’été 1985. Je répondrai joyeusement à l’invitation de l’escadron de chasse pour servir de pilote instructeur !
Entre temps, les pilotes irakiens avaient largement utilisé le « petit frère » d’Atlis, prénommé Patrick, monté sur leurs Mirage F1, lors du conflit Iran / Irak… mais c’est une autre histoire que celle de la descendance du papa ATLIS.
Ce matin-là, j’étais leader d’une patrouille de 3 avions pour une mission sur le champ de tir de YAKA en Centre Afrique ; le capitaine Jean Loup RAMBEAU était mon N°2 et le Commandant TESTAUD mon N°3. Au retour de mission il était courant, voire d’usage de rentrer à Bangui en remontant le fleuve Oubangui à très basse altitude pour ne pas dire en « radada » ; pour ce faire, on s’est donc mis en colonne, moi devant suivi de Rambeau et Testaud. A une vingtaine de nautiques de Bangui, le fleuve s’élargit ce qui procure moins de repères et ce d’autant plus qu’il y avait de la brume comme souvent en Afrique. Tout est devenu marron, sans horizon, et puis, la fatigue et la chaleur aidant, je me suis assoupi, voire endormi comme on peut le faire en voiture sur autoroute. L’avion a continué à descendre et a touché l’eau. Heureusement, il était bien « trimé » et il a alors rebondi sur le bidon ventral et a parfaitement ricoché !
Le choc m’a bien évidemment réveillé et je me suis retrouvé miraculeusement à voler….
– Jean Loup : « Henri !!! »
– Moi : « Oui »
– Jean Louis : « C’est quoi cette trainée dans l’eau ? »
– Moi : « Je crois que j’ai touché »
Prise d’altitude, inspection par le n°2, sortie du train et des ½ volets ; tout fonctionne !
Je procède à un atterrissage de précaution et le retour au parking s’effectue sans passer chez les civils. Les mécanos qui m’accueillent font une drôle de tête en voyant l’avion.
Après le débriefing en salle d’OPS, c’est un retour sur le parking pour constater les dégâts. Ils sont moins importants qu’on aurait pu le penser : le bidon est écrasé et il y a quelques impacts sur le capot moteur à l’arrière. Après changement du bidon et des capots, le Jaguar sera remis en vol !
La soirée m’a couté un maximum en champagne qui était fort cher à l’hôtel où nous logions à Bangui, mais j’avais quand même la sensation que c’était passé très près et que je faisais du « rab ».
La sanction tombe : retour en France.
Un convoyage avait lieu à cette date et je suis rentré en C 135 via Libreville et j’ai été remplacé par les S/C Dubois.
A l’arrivée, inutile de dire que j’ai dû aller m’expliquer à la 11ème Escadre et à la FATAC….
J’ai raconté que j’avais eu des fumées dans la cabine, que ma carte était tombée, que j’étais un peu fatigué, que la météo,…..bref, que des bonnes excuses.
Sanctionné de 10 points négatifs et de quelques jours de mise à pied, j’ai repris les vols au 4/11 dès le début du mois de mars.
En fait, je me suis bien endormi. J’étais effectivement bien fatigué, une fatigue due à la vie du détachement ; la chaleur, l’humidité, beaucoup de sport pour ma part, quelques sorties le soir et des mauvaises nuits.
Henri LAURENCEAU EC 4/11
Ndlr ; à l’époque, j’étais aussi en détachement mais à Libreville. Fafa notre chef est monté à Bangui pour se rendre compte de visu et interviewer Henri ; devant le peu de dégâts, il en a alors passé une sévère à Testaud, le chef de DETAM à Bangui parce qu’il avait averti la FATAC de l’accident (ou de l’incident car ils ne savaient pas quel qualificatif utiliser) « Cela aurait pu (dû) rester entre nous ! Pas de quoi alerter la terre entière pour un bidon et un capot moteur ! »
La nuit qui avait suivi sa séance de surf, Henri avait bien fait la fête et n’avait pas dormi de la nuit. Pour la suivante à Libreville, je l’ai récupéré dans ma chambre, et là c’est moi qui n’aie pas dormi ; Henri a eu un sommeil très (très) agité.
Le 25 mai 1989, le Colonel Regnault remet les clefs du site au Colonel Nicolas, lors d’une cérémonie présidée par le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA.
Il est le treizième commandant de la base.
Nicolas
En ces années-là, les normes évoluent à une vitesse vertigineuse. En vertu d’un grand principe de précaution, ce qui était, naguère, très acceptable, ne l’est plus aujourd’hui. L’hygiène, notamment au niveau des cuisines collectives, revêt un caractère primordial, les militaires n’échappent pas à ces nouvelles règles, d’autant plus que les fils de la Nation viennent, encore, effectuer leur période obligatoire sous les drapeaux.
Inauguration des cuisines
Le 23 juin 1989, le Colonel Nicolas, commandant la BA 136, inaugure les nouvelles cuisines du mess des militaires du rang. Cette cérémonie se déroule en présence du Commissaire Général Thiriot, directeur régional du commissariat, qui coupe le traditionnel ruban tricolore. On note également la présence du Commissaire Commandant Dupont et du Commissaire Capitaine Costa ep Strasser.
La réunion annuelle des Sous-chefs d’état-major des forces aériennes françaises et italiennes se tient sur la BA 136 du 21 au 23 novembre 1989. Parmi les participants on relève la présence des généraux, Douin, sous-chef d’état-major de l’armée de l’air ; Ferracuti, sous-chef des opérations de l’armée de l’air italienne ; du Colonel Traballesi, attaché de défense à Paris ; du Colonel Siffre de l’état-major de l’armée de l’air ; des Lieutenants-colonels Pazzati et Feeser, des états-majors italiens et français.
Le colonel ARRAUT avec la délégation Coréenne
Le 28 novembre 1989, la base reçoit une délégation coréenne. Les Lieutenants-colonels Il Hyung Kim et Ke Zoon Lee, accompagnés de l’ingénieur civil Ki Chéon Song viennent s’informer sur le PC enterré. Le 5 décembre 1989, la base reçoit les cadets de l’US Air Force. Après un premier séjour sur la base de Salon-de-Provence puis à Dijon où ils ont volé sur Mirage 2000 RDI, les cadets font un stage à la 11ème escadre de chasse où ils effectuent un vol sur Jaguar. A noter la présence d’une femme dans le groupe des cadets. Les femmes, dans l’USAF, ne peuvent pas être pilote opérationnel de chasse mais elles peuvent être monitrice sur F15 ou pilote de transport. Interrogée sur ses ambitions, la jeune femme déclare qu’elle préfère la recherche aéronautique, mais qu’elle doit tout d’abord suivre la même formation que ses collègues masculins. C’est tout de même avec un certain plaisir, qu’elle effectue un vol sur Jaguar.
Le vendredi 22 décembre 1989, le Général Champoiseau, commandant en second la FATac 1ère RA et le Commissaire Général Thiriot, directeur régional du commissariat de l’air, coprésident l’inauguration du bâtiment de semaine base. Entièrement rénové, ce bâtiment servira de modèle pour la campagne de rénovation qui se met en place
Le 28 janvier 1990, l’Adjudant-chef Cavaillé, chef du service de transport automobile, remet les certificats de conducteur d’élite aux appelés du contingent. Ce certificat récompense les jeunes qui n’ont commis aucune faute de conduite lors de leur service au garage. L’aviateur Schuster (18.000 km) et l’aviateur Parasote, (15.000 km) sont ainsi reconnus chauffeur d’élite. C’est un des avantages des appelés du contingent, la possibilité de passer leur permis de conduire et, grâce aux accords passés entre les ministères, le faire convertir en permis civil, notamment avec ce certificat…
L’Adjudant-chef Cavaillé
Le 28 février 1990 se déroule le concours cynophile de la FATac 1ère RA. Les épreuves sont très techniques et demandent une attention très poussée de la part des maîtres comme des chiens. Si le maître doit faire preuve d’initiative et de réflexion, le chien doit faire preuve d’obéissance et de courage face à la menace. Le Sergent Gobert avec son chien Xéres, remporte la victoire chez les sous-officiers avec 1.417 points sur un total possible de 1.500. Chez les militaires du rang, c’est l’aviateur Billard avec son chien Sabre qui remporte la victoire avec 1.290 points. Les chiens de guerre sont gérés par des directives bien précises et font l’objet d’une surveillance vétérinaire. Hormis les chiens de guerre, il y a des chiens déclarés comme mascotte. Un statut particulier qui leur assure le même suivi. A noter, le cas du chien Max, âgé de 3 ans, ce chien perdu sans collier a été adopté par le dépôt de munitions de Tremblecourt. L’Adjudant Jacquot-Lévêque, amoureux des chiens s’en occupe avec passion. Max, mascotte officielle du dépôt, passera une vie tranquille jusqu’à la fin de ses jours…
Les chiens de guerre
Le 12 mars 1990, le secrétaire d’Etat à la défense, monsieur Renon, est accueilli sur la BA 136. Après avoir écouté avec attention les différents exposés des commandants d’unité, il effectue un vol sur Jaguar avant de poursuivre sa visite à l’escadron 02.011. Après sa visite, il dira : « J’ai effectué ce jour un déplacement au sein de l’armée de l’air. J’ai pu me rendre compte sur la base aérienne de Toul, de ce que représentait pour cette armée la posture opérationnelle. La qualité de l’organisation, la démonstrativité des présentations et le vol que j’ai effectué en Jaguar au sein d’une patrouille d’assaut m’ont fait appréhender la complexité de la tâche qui incombe aux personnels de toutes les spécialités et de tous grades… »
En juin 1990, la 11ème escadre de chasse et la BA 136 fêtent les 15 ans du Jaguar. Le premier appareil s’est posé le 7 février 1975 et depuis cette date ce sont 35.500 heures de vol en opérations extérieures qui ont été effectuées avec le soutien logistique de la base. Toutes les unités de la BA 136 ont participé à ce brillant résultat. Depuis le Caporal des cuisines jusqu’au Colonel commandant la BA 136, en passant par l’aviateur du poste de police (plus communément appelé garde barrière) le coiffeur ; l’armurier ; le ravitailleur ; le chauffeur du garage et toutes les spécialités : tous sans exception ont contribué à la réussite des opérations ! Pour cette occasion, un Jaguar de l’escadre a été peint en bleu, avec l’insigne de l’escadre sur la dérive et le logo Jaguar sur le nez.
Spécialement décoré pour les 15 ans
Comme nous l’avons déjà dit, la base de Rosières est une excellente vitrine pour les industriels, que ce soit au niveau du PC enterré, au niveau de l’armement guidé laser ou des techniques de mise en œuvre sous ambiance chimique qui ont été expérimentées sur place. Le 6 juin 1990, une délégation sud-coréenne se rend sur la base. L’objet de la visite est le PC enterré. C’est la deuxième délégation à se rendre sur Toul-Rosières pour visiter le PCE.
La délégation au PCE
Le 13 septembre 1990, c’est une délégation thaïlandaise qui se rend sur la BA 136. Accompagnée de représentants de sociétés civiles, de l’état-major de l’armée de l’air et de la délégation générale pour l’armement. La délégation visite le PC enterré et la centrale électrique. La base de Toul-Rosières servira plus d’une fois de vitrine pour la délégation pour l’armement à l’occasion des marchés à l’exportation.
Daguet, vous avez dit Daguet ! Daguet ? Est-ce le jeune cerf portant une dague ? Non ! C’est le nom de code de l’opération qui a pour but de délivrer le Koweït des griffes du méchant Sadam… La base est activée en toute discrétion pour cette opération. Les Jaguar de la 11ème escadre sont déployés dans le Golfe. Les journalistes, curieux de nature, ne manquent pas de poser toutes les questions au Colonel Nicolas, commandant la BA 136. La presse écrite, parlée et la télévision sont présentes. Dès le début des hostilités la base de Rosières est en première ligne. Le déploiement se fait sur la base d’Al-Ahsa en Arabie Saoudite. Situé à 400 km à l’Est de Riyad la capitale et à 150 Km dans le sud-ouest de Dharan, la deuxième ville du pays, Al-Ahsa est un aéroport civil dont la principale activité est liée au transport des personnels travaillant dans la région et leur famille. L’infrastructure comprend, à l’époque, une piste, un taxiway en cours de construction, une tour de contrôle équipée du matériel mais sans personnel et une zone vie.
La base d’Al AhsaLa base d’Al Ahsa
Les premiers militaires français arrivés sur les lieux ont la lourde tâche de constituer une base type 400 (base de déploiement type pour l’armée de l’air) Le commandement, les opérations, l’ERT et le service de restauration bénéficient des installations de l’aéroport. Les contrôleurs aériens arment la tour dès leur arrivée. On retrouve du personnel du CLA de Toul, le Commandant Gantin, l’Adjudant Dellerba et le Sergent Raby qui sont les premiers à apporter leur contribution à l’engagement national en Arabie Saoudite. Au 22 janvier 1991, la base de Toul-Rosières a envoyé 320 tonnes de matériels spécifiques avion ; 120 tonnes de munitions ; 250 réservoirs largables. Il faut ajouter au bilan les heures de préparation des avions, mécanique et peinture, car ils doivent être en livrée sable pour le camouflage. Les ateliers ne ferment plus, l’EC 04.011 de Bordeaux est engagée dans cette vaste opération de préparation, les mécaniciens se convertissent en peintres… La logistique arrière est assurée sans discontinuité, le PC enterré est activé en permanence, Toul-Rosières vit en « live » la guerre du Golfe…
Le nouveau ministre de la défense, Monsieur Pierre Joxe, choisi Toul-Rosières, base en pointe avec l’opération Daguet, pour sa première visite d’une unité de l’armée française.
La visite de Joxe
Le premier février 1991, il est accueilli par Monsieur Erignac, préfet de Meurthe et Moselle ; le Général Fleury, chef d’état-major de l’armée de l’air ; le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA et le colonel Nicolas, commandant la BA 136. Après avoir salué le drapeau de la 11ème escadre de chasse, Monsieur Joxe, assiste à une présentation de la FATac. Il visite une exposition statique de Jaguar équipés de tous les armements air-sol utilisés dans le conflit du Golfe. Le Ministre rencontre les pilotes de Jaguar puis il reçoit les nombreux médias qui se sont déplacés pour l’occasion.
Si l’objet du jour est l’engagement de l’escadre dans le Golfe, la vie continue tout de même sur la plateforme. Le 12 février 1991, le Colonel Nicolas, commandant la BA 136, inaugure la nouvelle centrale électrique. Avant cette nouvelle installation, la base fonctionnait avec deux centrales, l’une, alimentée avec du 20.000 volt, l’autre, alimentée avec du 5.500 volt. La première desservait tout ce qui était soutien (mess, bâtiments) la seconde desservait la partie opérationnelle. La nouvelle centrale regroupe désormais ces deux familles d’activités. La nouvelle construction fait appel très
largement à l’informatique. Seize postes de transformation alimentent la base et, en cas de coupure EDF, il est possible d’alimenter tout ou partie de la base à l’aide de deux groupes de secours. La centrale est mise en œuvre par 6 sous-officiers et 5 appelés du contingent, elle est rattachée au GERMaC 16.136 commandé par le Capitaine Dupont.
Le 5 mars 1991, événement sur Toul-Rosières, les premiers Jaguar rentrent du Golfe… Un C135F, suivi de 4 Jaguar en formation « canard » défilent à la verticale de l’escadron 03.011. Il est 15heures10, le C135F se range sur le taxiway et les quatre Jaguar rejoignent l’escadron. Rangés en ligne, ils ont fière allure bien que la peinture sable ait un peu soufferte du voyage. Les pilotes sont accueillis par Monsieur Erignac, préfet de Meurthe et Moselle ; le Général Fleury, chef d’état-major de l’armée de l’air ; le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA ; le Général Gresse, commandant en second des FAS et le Colonel Nicolas, commandant la BA 136. Le Lieutenant-colonel Lowenstein, commandant de bord du C135F ; le Commandant Mansion et le Capitaine Dor, pilotes de la 11ème escadre de chasse ; le Capitaine Pierrie et le Lieutenant de Gournay, pilotes de la 7ème escadre de chasse sont assaillis par les journalistes.
Le retour des vainqueursEntouré de la famille
Le Général Fleury, dans son point presse, souligne l’importance de la stratégie aérienne dans tout conflit moderne, il présente un état des éléments air français engagés et s’associe à la douleur de nos amis de l’armée de terre qui ont perdu deux des leurs dans ce conflit. Il rend ensuite hommage au comportement exemplaire des Français qui ont soutenu leurs soldats durant le conflit. Toul-Rosières a reçu de nombreux témoignages de solidarité de tous les coins de France et de Navarre. Initiatives individuelles ou collectives, on ne saurait les citer toutes de peur d’en oublier mais une a retenu l’attention parmi tant d’autres… Monsieur Caillat, ancien commandant de bord du Concorde, ancien pilote en Indochine et maire de la Trinité de Thouberville, dans l’Eure, a demandé à son conseil municipal et à ses 350 concitoyens de parrainer une patrouille de Jaguar de Toul- Rosières, stationnée sur la base d’Al-Ahsa. Ayant souffert à l’époque de l’Indochine de l’indifférence des Français, son projet a abouti le 5 mars 1991. Les colis et cadeaux, remis pour l’occasion, ont pris le chemin du Golfe. Merci Monsieur le maire, merci à vos administrés, la solidarité des habitants de la Trinité de Thouberville est allée droit au cœur des aviateurs de Toul-Rosières.
Mr Caillat devant un Jaguar
L’épisode du Golfe se termine, la vie reprend son petit bonhomme de chemin, mais pas pour tout le monde… Le matériel déployé dans le Golfe regagne Toul-Rosières Les quais de l’ERT sont encombrés de conteneurs et de matériels de tout genre. Débute alors pour les services techniques de la 11ème escadre, une vaste opération de régularisation. L’Officier armement de l’escadre et ses armuriers dont le fameux « Gégé » (Adjudant Voise) retroussent leurs manches et font le tri du matériel armement. Vaste opération qui consiste à essayer de reconstituer des ensembles complets pour présenter la reprise en compte du matériel aux Moyens Techniques. La guerre du Golfe aura malheureusement un certain coût eu égard aux pertes enregistrées suite aux différents mouvements de matériels.
Il faudra presque une année de recherches et une bonne dose de constance pour clarifier la situation. La rédaction des fameux procès-verbaux de perte modèle 34, ne sera pas simple. Ces documents auront du mal à être signés par toutes les parties prenantes et ils seront recommencés deux ou trois fois selon l’humeur des signataires. En effet, certains mots comme « perte », « destruction », « erreur de prise en compte » ne sont pas acceptés. Les choix effectués lors du rapatriement des matériels ne seront pas forcément approuvés. Et pourtant, en toute logique, il est plus facile de détruire des caisses en bois plutôt que de les ramener, le coût du transport dépassant le prix des fameuses caisses, mais la logique, pour un comptable matière de l’Etat n’est pas toujours la plus simple. Il faudra toutefois se rendre à l’évidence, on ne fait pas d’omelette sans casser des œufs !
Le 13 mai 1991, le Colonel Nicolas, commandant la BA 136, tranche à la baïonnette le traditionnel ruban tricolore pour l’inauguration des nouveaux locaux de l’escadron de protection 42.136. Une rénovation totale qui intègre un système de vidéosurveillance ; une protection renforcée des locaux avec un accès protégé au PC protection.
Le 25 mai 1991 la base sert de cadre au rassemblement régional des réserves. Placée sous la présidence du Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA la journée est destinée à l’information des réservistes avec au programme : le système futur de défense des bases et l’utilisation des hélicoptères armés pour la défense des bases. Le 25 mai 1991 a également lieu en soirée, la remise du prix mirabelle décerné par le club de la presse et de la communication de la ville de Nancy à la BA 136. Ce prix récompense la personnalité ou le groupe dont l’impact médiatique a été le plus important à l’extérieur de la Lorraine. La soirée débute par un concert donné par la musique de la FATac 1ère RA puis, Jean Michel Bezzina, au nom du club de la presse, décerne le prix Mirabelle à la base. Le 26 mai 1991, le meeting aérien national se déroule sur la base de Toul-Rosières. Près de 35.000 spectateurs se pressent devant les grilles de la base pour profiter du spectacle offert. Un stand, présentant l’armement utilisé dans le Golfe fait recette. La patrouille de France, toujours très appréciée, clôture le spectacle. Cette année, la patrouille italienne des « Frecce Tricolori » était invitée.
35 000 personnes à la JPO
Les Frecce Tricolori, en français « Les flèches tricolores », sont la patrouille acrobatique officielle de l’armée de l’air italienne. Créée en 1960, elle est constituée de neuf avions et d’un solo. C’est la patrouille acrobatique comportant le plus grand nombre d’avions.
Dans le cadre de l’opération Lamantin, un détachement de Jaguar de la 11ème Escadre de Chasse est mis en place sur l’aéroport de Dakar. Cette présence a pour mission d’empêcher les éléments du front Polisario d’endommager la voie ferrée reliant les mines de fer de Zouerate au port de Nouadhibou en Mauritanie, d’où est exporté le précieux minerai.
En ce mois d’avril 1978, c’est l’Escadron de Chasse 1/11 Roussillon qui assure le détachement sur l’aéroport de Dakar. Régulièrement une patrouille de Jaguar fait de courts séjours sur l’aéroport de Nouadhibou afin d’effectuer des vols de reconnaissance le long de la voie ferrée et de porter, si besoin, des coups aux saboteurs.
C’est ainsi qu’en ce beau mois d’avril, la somnolence dans laquelle baigne le personnel en poste à Yoff est interrompue : le biplace de Nouadhibou refuse de démarrer. Une équipe de dépannage est envoyée en urgence au chevet du malade. Pour le reste du détachement, l’attente commence. Au fil des heures, les infos provenant de Mauritanie indiquent que l’équipe en place a, par manque de moyens, des difficultés pour dépanner l’avion. En conséquence, la décision est prise d’envoyer du matériel et des mécanos en supplément.
Le Nord 2501, configuré V.I.P., en poste à Dakar, est mis à contribution pour acheminer vers Nouadhibou les renforts nécessaires. Après un atterrissage nocturne (Mermoz aurait sûrement apprécié), les mécanos se trouvent devant une panne inédite. Le générateur Microturbo du biplace immatriculé 11-MV, se lance correctement mais quel que soit le moteur (GTR) sélectionné, aucun des deux ne démarre. Après différents contrôles, échanges de matériels te tests, sur la partie mécanique et recherche d’anomalies sur les circuits électriques, il faut se rendre à l’évidence, les électrovannes d’alimentation en air des démarreurs ne fonctionnent pas. Par contre, lorsqu’elles sont déposées, inspectées et alimentées individuellement par une source extérieure, elles fonctionnent. Perplexité générale au sein de l’équipe. Une perte d’intensité sur le circuit avion, indécelable en l’état semble être à l’origine du mal. Il est évident que la présence du biplace à Nouadhibou ne doit pas s’éterniser et c’est à une heure très avancée de la nuit qu’une solution provisoire est envisagée. Le démarrage des GTR doit pouvoir se faire à l’aide d’une alimentation électrique extérieure. Pour valider ce mode opératoire, un test est effectué.
Un mécano équipement, le nez dans le compartiment Microturbo procède à la déconnexion d’une électrovanne du circuit avion, effectue un branchement entre l’électrovanne et une batterie posée à même le sol. Une fois le générateur d’air en fonction, l’électrovanne est alimentée. La séquence de démarrage du GTR se déroule normalement et c’est avec un « ouf » de soulagement que l’équipe entend le doux bruit de l’Adour, déchirant le silence de la nuit mauritanienne. L’opération validée sur les deux GTR, les mécanos rejoignent leur suite V.I.P. dans la « grise », pour un court sommeil réparateur, laissant aux commandos de l’air le soin de garder l’avion.
Le lendemain, à la fraîche tout le monde s’active pour reconditionner Mike Victor. Signalons au passage, que les attaches du capot moteur étant comme sur de nombreux exemplaires, en congé maladie, il faut remettre celui-ci à bout de bras. Cela en la présence sur le tarmac, d’un avion d’U.T.A. qui déverse d’étranges passagers, habillés à la mode de Pékin, qui ont tout le loisir de jeter un œil sur l’opération de dépannage du félin. Et que dire du Tupolev 154 de l’Aeroflot, qui a sa propre agence sur l’aéroport (!), et dont la présence est bien utile quand on voit le nombre de chalutiers soviétiques bardés d’antennes qui occupent le port. Le TU 154 reste stationné un bon moment le nez vers le Jaguar. De loin, on peut apercevoir les occupants du cockpit très attentifs au spectacle que leur offre la 11… Question discrétion, en pleine guerre froide, on peut faire mieux.
L’avion d’UTA et ses étranges passagers
C’est bon, l’avion est prêt. Une fois la PPV effectuée et les consignes données à l’équipage pour la séquence de démarrage, le pilote procède au lancement du générateur d’air et le mécanicien alimente successivement les électrovannes permettant les mises en route des deux GTR. Après la gestuelle habituelle du pistard, le pilote lâche les freins et le Jaguar rejoint le taxiway. Quelques minutes plus tard, Mike Victor quitte le sol mauritanien pour rejoindre le Sénégal. Après un aurevoir aux paras, véritables gardiens du feu (ils ont sous leurs lits des caissons d’obus pour les Jaguar) les mécanos embarquent dans le C160 qui doit les ramener à Dakar.
L’oeil de Moscou
C’est un retour mouvementé qui les attend car l’équipage du Transall s’est vu confié la mission de longer la voie ferrée en TBA. Durant cette inspection, les passagers peuvent apercevoir de temps à autres, une guérite occupée par un garde. Celui-ci doit se sentir plus rassuré en voyant l’avion, du moins faut-il le penser. Autre agrément non prévu au programme, l’avion a dans sa soute une flopée de mauritaniens en armes accompagnés de leurs familles. Le commandant de bord a eu beaucoup de mal à les convaincre de mettre leurs armes en caisse pour la durée du vol. Par la suite, le radada le long de la voie ferrée a raison des estomacs de ces nobles guerriers et c’est dans une ambiance olfactive des plus exotiques que le voyage se poursuit. À l’escale de Nouakchott, nos baptisés de l’air nous quittent et nous avons la visite du « grand Yaka », le Général Forget, COMELEF de l’opération Lamantin dont le PC est situé dans la capitale mauritanienne. Apparemment, notre grand chef veut voir de près ses « héros de la mécanique » et avoir de plus amples informations concernant le dépannage.
Retour à Yoff et la vie du détachement reprend son cours. Mais le Mike Victor doit rentrer en France pour se refaire une santé auprès du 2ème échelon. Pour son départ, l’opération système D se répète, la liaison électrovannes – batterie est réalisée, avec à bord de l’avion, un Lieutenant-colonel plus qu’incrédule quant à l’issue de la manœuvre. Mais tout se déroule normalement, si l’on peut dire. Voilà le Jaguar E 35 (*) parti pour la métropole.
L’histoire nous dit, que Mike-Victor une fois posé sur le sol de France, accepte sans rechigner de démarrer normalement.
Ne dit-on pas, que les voies de la mécanique, sont parfois impénétrables ? À moins que Saint-Éloi…
Jean Claude MONTANT
NB : Plus de quatre décennies se sont écoulées depuis ces événements, il se peut que la mémoire ai fait défaut au narrateur, surtout en ce qui concerne l’origine de la panne. Donc tout souvenir concernant cette intervention sera le bienvenu.
Renseignements pris, l’immatriculation correspond au numéro de série du Jaguar E 35, en place au 2/11 durant cette période.
Patrick GUERIN, faisait partie du détachement de l’EC 4/11 commandé par le capitaine CROCI à N’Djamena lors de l’opération MANTA en 1984. Témoin privilégié, il décrit les circonstances dans lesquelles Michel CROCI a trouvé la mort le 25 Janvier 1984 à Toro Doum, il y a tout juste 35 ans.
Arrivés en très basse altitude, nous virons par la gauche au cap 270 pour longer la ligne rouge du 16ème parallèle, nous volons à 450 kts, et 300 pieds sol en échelon à 1500 mètres pour chaque équipier ; le N°2 est à ma droite, le N°3 en retrait à 1500 m à gauche surveillant respectivement nos arrières.
Sans ordre de tir le premier passage à très basse altitude n’est fait que pour prendre des photos. L’ennemi qui a eu le temps de se disperser et de se cacher sous les arbres de la palmeraie de Toro Doum marque sa présence en tirant avec du SA 7 et du ZSU 23/2 (canon bitube de 23 mm de diamètre).
Dès notre premier survol, j’entends sur la fréquence « leader, break missile » ! Comme à l’entrainement, je tire sur le manche sans aucune hésitation et vire très serré à droite ! Mon N°2 me suit. Après un 90°de virage, j’aperçois derrière moi un nuage noir que j’attribue à l’explosion du missile. Pendant ce temps mon N°3 avait fait la même manœuvre à gauche. Nous continuons cap à l’Ouest pendant dix nautiques et nous nous mettons en attente hors de portée de tir ! Dès que la patrouille est rassemblée, chacun vérifie sa cabine et ses instruments de vol, pressions, transferts carburant, etc. Je rends compte immédiatement que nous venons de nous faire tirer par du missile au PC volant qui est dans le Breguet Atlantic ! Nous recevons l’ordre de « riposter sans toucher le véhicule des otages ». Nous nous mettons en formation d’attaque l’un derrière l’autre et commençons la première passe canon sur ce que nous découvrons. Le temps d’attribuer les objectifs à mes équipiers en fonction de leur angle d’attaque, un 4/4 Toyota apparait droit devant juste au milieu de ma glace frontale et comme au champ de tir, j’amène le réticule dessus, vérifie que les paramètres vitesse et accélération sont stables et commence le tir. Une trentaine d’obus suffira pour toucher la cible, j’effectue à temps la ressource au milieu d’une multitude de débris non identifiés.
Après sa première passe mon N°3, annonce « j’ai tiré tous mes obus » ! Je lui donne l’ordre de se mettre en attente à l’Ouest, loin de la palmeraie. Avec mon N°2, j’enchaine sur la 2ème passe sur un axe d’approche décalé par rapport au premier. En dégageant, j’entends mon N°3 m’annoncer « leader, il me reste des obus » ! Je lui demande de nous rejoindre et de se replacer derrière le N°2 pour la 3ème passe. En dégageant de la 3ème passe vers l’Est, je découvre un gros camion près d’un arbre sur ma gauche ! Mes équipiers m’annoncent fin de munition mais, pris dans le feu de l’action et mordant le coussin, je ne veux pas le laisser filer : Je décide donc de faire une dernière passe, seul sur un axe Nord Sud avant de quitter la zone.
Le camion citerne à gauche
Lors de cette 4ème passe, je suis pile dans l’axe du camion de munition quand je commence à tirer ! J’ai vu les impacts de mes obus remonter de l’arrière vers l’avant et les attaches de ridelles se détacher les unes après les autres.
Note: Le tir canon à bord d’un Jaguar ou d’un F1, est équivalent à une action chirurgicale effectuée en moins de cinq secondes à une vitesse de 500 kts (nœuds) mini ! (En 1984 : c’était la vitesse minimum pour distancer les missiles à courte portée type SA 7). On part d’une altitude de vol de 100 pieds sol, on monte à 1500 pieds pour chercher à identifier la cible et on ajuste le tir qui s’effectue idéalement à 500 m de distance ! Cependant, ce jour-là, la distance de tir était plutôt entre 400 et 200 mètres. A la ressource, on peut se trouver au milieu d’éclats de toutes sortes qui peuvent monter et passer au-dessus des ailes de l’avion.
Résultat global : Plusieurs véhicules sont touchés dont un camion-citerne qui s’embrase au milieu de la palmeraie et un camion de munitions. L’incendie provoqué restera visible à plusieurs kilomètres jusqu’à l’arrivée de la patrouille suivante.
Mon N°3 : Jean Pierre Blanc raconte :
Le leader ordonne la mise en échelon à 1500/1800m, on repart sur un cap 090 vers le nord de Toro Doum, un peu plus d’une minute plus tard on vire à droite sur un cap 240 pour la phase approche précédant l’attaque. On reconnaît le paysage de la zone, on sait que l’on n’a plus l’effet de surprise sur l’adversaire décidé à se défendre. Le leader cabre, et nous décrit les objectifs à tirer, au moins trois véhicules qu’il identifie puis vire à gauche sur un cap 190 environ et pique vers celui qu’il a choisi d’attaquer en premier. Je vois le Jaguar sous 10° de piqué, entouré de panaches noirs pendant le tir aux canons de bord, il dégage vers l’ouest après son attaque. Il a fait mouche sur son objectif. Pendant ce temps, Michel Ramade a déjà cabré et plongé vers son objectif, il commence sa rafale appuyée, je vois les fumées blanches sortir de ses bouches de canons mais aussi les funestes nuages noirs qui le suivent. C’est chaud, très chaud, je suis aligné en piqué vers le troisième véhicule, Michel sur la droite de mon viseur termine son attaque, il a touché de plein fouet le camion-citerne (un 6X6) qui explose, alors qu’il dégage nez haut, une boule de feu énorme s’élève et semble avaler la queue du Mirage F1.
Des bouts de ferrailles du camion s’envolent et retombent sur le sol.
Des nuages noirs m’accompagnent dans mon piqué ; réticule de visée sur mon objectif, la manette des gaz sur plein gaz, le badin à 500 kts augmente rapidement, je décide d’appuyer sur la détente, rafale longue, le Mirage F1 vibre, les deux canons DEFA crachent leurs obus de 30 mm OPIT et OMEI panachés et traceurs pour optimiser les effets au sol, en effet dans mon viseur, le straffing me mène sur ma cible, ça impacte dessus. Chaque canon délivre un jet continu de feu traceur très dense, les OMEI explosent dès le contact avec le sable, certains OPIT ricochent par contre et s’envolent sur la droite plus haut que mon Mirage F1; ça rafale toujours et je perçois autour de moi comme des claquements, c’est la « flack » mais mon regard est complètement focalisé sur le viseur et le sol qui se rapproche, il est temps d’arrêter de tirer pour dégager ; j’aperçois sur mes côtés avants droit et gauche des flashs correspondant aux tirs de petits calibres. Un rapide coup d’œil en cabine me rassure, pas de voyants pannes ni rouge, ni jaune, mon Mirage F1 marche très bien ; je suis au cap ouest et retrouve le visuel sur le leader et Michel. J’annonce au leader que j’ai vidé mes compartiments obus, n’ayant ni de compte coups et vu la longueur estimée de la rafale, le leader me demande de rester en attente dans l’ouest ; je les vois s’éloigner tous les deux puis prononcer chacun leur deuxième attaque, de la fumée s’élève de Toro Doum. Chaque avion essuie les tirs nourris des canons anti-aériens, ils en réchappent.
Pendant ce temps, je réfléchis et me rend compte que j’ai dû tirer pendant 4 secondes, donc il me reste encore des obus dans les caissons, je dois y retourner; je l’annonce au leader qui m’ordonne de reprendre ma place de N°3, je me glisse derrière Michel et on enchaine sur la troisième passe de la patrouille, on perçoit une certaine agitation chez l’adversaire en dessous comme si des mouvements humains s’amorçaient alors qu’au début notre attention était attirée par les véhicules de soutien statiques. Je cabre, je renverse sur la gauche sur un véhicule, plein gaz, je vise et décide de tirer plus tard qu’à la première passe, la vitesse est confortable 550 kts, la distance de 900 m, me semble bonne, je tire, après une seconde de feu, un obus anti-aérien explose devant mon viseur, je traverse le nuage noir en continuant de tirer. Une seconde plus tard, mes canons s’arrêtent de cracher le feu, compartiments vides, normal, je survole alors ma cible et je perçois encore ces claquements autour de moi, je vois du monde en-dessous, ils s’agitent.
Je dégage à nouveau vers l’Ouest, je reprends le visuel sur la patrouille.
Michel annonce qu’il a vidé ses compartiments obus, le leader nous ordonne de rester en attente ; on le suit des yeux vers Toro Doum et les colonnes de fumée noire pour sa quatrième passe de tir, on le voit cabrer à nouveau et prononcer sa dernière attaque au travers des tirs adverses et des nuages noirs. Il en termine et dégage vers le sud-ouest collé au sol, on rassemble sur lui et après deux minutes de très basse altitude, on commence la montée vers le sud en direction du tanker.
Pendant la montée, en formation plus serrée on vérifie mutuellement l’état extérieur de nos avions, rien à signaler, tout est OK dans chaque cabine. Dans mes rétroviseurs, je vois les colonnes de fumée de Toro Doum.
On rejoint le Tanker et sur notre route au cap sud, on croise la deuxième patrouille mixte de 4 avions (2 Jaguar et 2 Mirage F1). Ils terminent leur ravitaillement, on les croise au cap inverse, ils sont en descente vers les colonnes de fumée noire de Toro Doum.
Après le dernier dégagement, je rassemble la patrouille et reprends le cap sur N’Djamena. Comme nous avons assez de pétrole pour rentrer, j’annule le ravitaillement en vol du C135. Pendant la montée au cap retour, nous croisons la patrouille suivante (indicatif : Veto P) et sur la fréquence de travail inter pilotes je contacte le leader, le Cne Michel Croci pour lui décrire la zone d’intervention. Je l’alerte sur le fait que la position est fortement défendue par de la DCA, que nous avons essuyé plusieurs tirs de missiles SA 7 et qu’il devrait facilement repérer l’objectif car un camion-citerne brûle au milieu de la palmeraie. Je recommande également aux pilotes de Mirage F1 qui effectue leur premier détachement tchadien, de ne pas se tétaniser sur la détente afin de ne pas tirer tous leurs obus à la première passe.
La patrouille des Veto « P » s’était préparée à nous rejoindre quand nous intervenions sur la zone ennemie. Elle décolla de N’Djamena très rapidement pour nous remplacer.
Composition de la patrouille des Veto « P », (Mission F221):
– MF1 280 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air
– MF1 220 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air
A 15h45, les Veto « P », décolle avec comme ordre : « confirmation de détruire la citerne et destruction de tous véhicules à l’exception de la voiture blanche de médecin sans frontière ».
Après le ravitaillement en vol, la patrouille change de configuration pour l’attaque et se sépare pour approcher sous deux axes différents dans l’ordre un Jaguar, un Mirage F1 (N°1 et N°3), (N°2 et N°4). Les équipiers sont en snake (l’un derrière l’autre) à 2000 mètres et la première attaque commence soleil dans le dos. Un camion-citerne en flamme au milieu du désert, constitue un repère immanquable, le leader commença le tir canon au premier passage sur les véhicules cachés sous les palmiers qui ripostaient avec tout l’armement dont ils disposaient entre autres, du SA7, des canons ZSU 23/2 (canon anti-aérien soviétique de 23 mm) et 14.5 (canon anti-aérien de 14,5 mm), des kalachnikovs et même de l’anti-char (douilles retrouvées sur place après l’intervention).
Le N°2 : Jacques Le Balle raconte :
De loin, nous apercevons distinctement une épaisse fumée noire provenant certainement de la combustion de pétrole suite aux attaques de la patrouille « des VETO N ». Le leader décide d’attaquer au Nord de la fumée, me laissant la partie Sud.
En « in » je vois le leader et le N°3 dégager dans l’axe, à 90° de mon cap. J’essaye de repérer des véhicules, sans résultat. A 500 mètres restant, j’aperçois un flash à une heure. J’effectue la ressource éjectant des leurres infra rouges. Je n’ai pas eu le temps de tirer. Le N°4 aperçoit plusieurs départs de missile et perturbé par mes leurres ne peut pas ajuster sa visée. Nous dégageons dans l’axe. Je m’éloigne en essayant d’avoir visuel du leader sans résultat.
Je décide de refaire la même passe et vire à gauche
Le leader m’annonce visuel et me suit. J’effectue la même attaque et tire sur un groupe de personnes nous mitraillant en larguant mes leurres. Je dégage dans l’axe. Le N°4 aperçoit également un groupe en batterie et tire.
Après trois passes à très basse altitude et surtout après avoir pris en compte la tactique d’attaque de la patrouille précédente, l’ennemi riposte et ajuste ses tirs. Le Jaguar A81 du Cne Michel Croci est touché probablement par un tir de petit calibre (7.62 mm ou 14.5 mm) à l’issue de la 2ème passe canon, (Un impact très certainement au niveau de la pompe hydraulique secours a provoqué la perte instantanée des trois circuits hydrauliques (Un, deux et secours). Volant très bas et très vite au cap sud/sud-ouest, il annonce soudainement à la radio : « Merde, j’ai une panne Hydr … » (pour hydraulique). Sans avoir eu le temps de finir sa phrase, son avion se cabre brutalement ! (Sous une très forte accélération, il se dresse et donne l’impression de s’arrêter dans les airs), les commandes de vol sont bloquées. Il fait une barrique très serrée par la droite, se retrouve avec un angle de 60° à piquer et percute le sommet d’une dune de sable.
Jacques Le Balle raconte :
A l’issue de ma 3ème passe de tir, je dégage dans l’axe au cap 300 et aperçois le leader et le N°3 en virage à gauche revenant vers l’objectif à un cap sud / sud-ouest : J’annonce « visuel ». Je vois bien le leader qui arrive très vite et très bas à un cap collision sur moi. Arrivant à mes une heure, il annonce soudainement : « MERDE, j’ai une panne hydr… ». Il est en face de moi à environ 300 mètres quand je vois son Jaguar se cabrer brutalement sans monter, puis faire un premier tonneau à droite de 180° et après un court arrêt, un second toujours à droite le positionnant en ligne de vol à plat mais à 60° de piqué et à quelques mètres du sol. L’action se passe en quelques fractions de secondes, j’ai l’impression qu’elle se déroule au ralenti. Le nez de son avion touche le sommet d’une dune à mes midis, puis explose au milieu d’une boule de feu. Je passe à droite du crash au cap 300, n’aperçois que des débris noirs sur le sable jaune et actionne ma caméra Omera 40. Le nuage de feu s’est rapidement évaporé. Je vire à gauche pour permettre aux deux mirages F1 de rassembler sur moi. J’alerte le commandement et refait une reconnaissance de la zone du crash. Je ne vois pas le N°3 qui devrait être derrière moi au cap sud. Le N°4 en snake, doit logiquement toujours me suivre. Nous faisons deux survols de la zone du crash : Je ne vois que des débris calcinés éparpillés sur environ 100 mètres de rayon, aucun parachute et pas de trace du pilote.
Le Cne Ducanois en position de N°2 et en snake à 1000 m passe dans le souffle de l’explosion.
Le Cne Ducanois écrit en 1984 :
A l’issue de la 3ème attaque, le dégagement se fait par la droite vers un cap sud. Une fois stable à ce cap, altitude de l’ordre de 100 pieds, vitesse d’au moins 450 kts, le leader annonce sur la fréquence « Merde, j’ai une panne hydr… ». L’avion est toujours en trajectoire rectiligne. Après un temps très court, estimé à une seconde, le Jaguar se cabre, entame une barrique très serrée par la droite. J’estime son altitude au sommet de la figure à 200 pieds, je le vois toujours dans ma glace frontale. Sa vitesse a fortement chuté. Lorsque l’avion est sur le dos, nez sur l’horizon, je vois s’échapper de l’arrière du Jaguar quelque chose de blanc que je ne parviens pas à identifier. La rotation par la droite se poursuivant, le nez de l’avion pique brutalement vers le sol. J’arrive alors à sa hauteur. Avant de percuter le sol, l’avion est nez bas, piqué de l’ordre de 60°, incliné vers la droite car je vois le dessus de ses ailes. En avant de l’avion au niveau du nez, une forme rouge et blanche pique vers le sol sur une trajectoire parallèle et à une distance très proche de l’avion (moins de 50 m).
L’explosion au sol est instantanée. Après trois passages au-dessus des morceaux en feu, aucun signe de vie n’est constaté.
Le Cne Harmand N°4 en dégageant de sa passe canon derrière le Cne Le Balle, assiste également au comportement anormal et au crash du Jaguar. Au cours de cette dernière attaque, le Mirage F1C du Cne Bruno Harmand a été touché. Sans avoir connaissance de sa perte de carburant, le Cne Harmand rejoint les deux autres avions.
Le Cne Le Balle prend par intérim la position de leader, rassemble la patrouille, fait plusieurs passages au-dessus de la zone de crash qui se situe dans le 300° pour 8 à 10 Nautiques de la palmeraie et filme à la caméra « Oméra 40 » les débris de l’avion éparpillés sur une centaine de mètres de rayon. Le N°3 l’avertit qu’il a vu une trace blanche avant l’impact sans pouvoir préciser si c’était au cours d’une séquence d’éjection. N’apercevant aucun signe de vie et persuadés qu’il n’y avait plus d’espoir, ils quittèrent la zone.
Bruno Harmand N°4 raconte :
J’ai été touché par du « petit calibre à la 3ème passe. J’ai bien ressenti un léger impact en passant vertical (très vite et très bas) du véhicule sur lequel je venais de tirer : j’ai pris le « chtong » perçu pour un décrochement de mon antenne radar (utilisé en télémétrie pour le tir canon) et comme j’étais N°4 (privilège de la jeunesse) personne, à part les « ennemis » n’a vu le panache blanc derrière mon avion causé par la perte instantanée de plusieurs litres de kérosène, par le trou qu’a fait la balle de petit calibre dans le fuselage arrière (au centre cocarde) : les ennemis ont d’ailleurs annoncé qu’ils avaient abattu deux avions.La balle qui m’a touché a été retrouvée au fond du réservoir. Gros coup de chance elle s’est arrêtée dans un contrefort du réacteur. Je ne me suis aperçu de ma perte de carburant qu’au cours de la montée et en cap retour vers N’Djamena.
Le Cne Ducanois vient en patrouille sur moi, sur la droite de mon Mirage F1, il constate que la tôle de la cocarde bleu, blanc, rouge en avant de l’empennage est déchirée. Le leader me fait immédiatement larguer le bidon de pétrole ventral qui était vide pour diminuer la trainée. Je n’ai à priori pas assez de carburant pour rentrer au terrain. Le demi-tour du ravitailleur est décidé. Il se met sur mon chemin et assure une manœuvre parfaite et je me retrouve en position de ravitaillement avec 400 litres au jaugeur. Nous sommes à 120 nautiques environ du terrain. Après un calcul rapide (300 l pour une descente normale), je prends la décision de ne pas tenter le ravitaillement et de poursuivre ma route vers N’Djamena.
Pendant la descente à la vitesse de finesse max, je n’ai pas touché une seule fois au régime. J’ai effectué une approche de précaution type (ACTC) « Atterrissage Configuration Turbine Coupée », en courte finale de la piste 23, une minute avant de me poser les jaugeurs étaient proche de zéro, je me suis posé à une vitesse me permettant l’éjection, j’ai assuré la piste j’ai sérieusement fait chauffer les freins. Arrivé au parking, Il restait environ une cinquantaine de litres de kérosène, juste de quoi allumer un briquet.
A 16h30, la patrouille suivante : Lcl Cocault, Cne Pruna, qui avait pour mission, la poursuite de la destruction des rebelles sera stoppée au parking alors que les pilotes avaient déjà mis en route.
Pendant ce temps, en salle d’opération règne une grande stupeur, l’ambiance est grave, les pilotes cloués au sol prennent conscience que nous venons de perdre notre chef de détachement, un grand pilote, notre ami, le Cne Michel Croci mais sur ordre de l’Etat Major en France on se concentre déjà sur la mission du lendemain qui consiste à terminer la destruction du dispositif libyen avec des munitions adaptées qu’il faut faire venir dans la nuit de Libreville. La patrouille doit être prête à décoller dès le lever du jour.
Le 26 janvier, dès 6 heures les pilotes sont prêts à décoller mais l’ordre tant attendu ne parviendra que vers 15h.
A 15h : La patrouille F 222, (leader : Cne Le Balle, N°2 Lcl Cocault), après mise en place de munitions adaptées, décolle avec pour mission d’intervenir sur le restant de la colonne et de localiser précisément l’épave du Jaguar A81. Après ravitaillement sur le C160 Transall, ils progressent vers le Nord mais pendant la nuit, le vent de sable s’est levé dans la région de Toro Doum. Les pilotes ne seront malheureusement pas en mesure de descendre en vue du sol et ne pourront localiser ni le dispositif libyen ni la zone du crash.
Le 26 janvier, le Journaliste Patrick Forestier de Paris Match me croise lors d’un diner à l’aéroclub de N’Djamena, relève mon nom et mon grade sur ma combinaison de vol, et en profite pour faire un reportage en me citant dans un article paru le10 février 1984. Ceci me valut le privilège d’être placé aux arrêts le temps de prouver que je ne lui avais fait aucune déclaration : (Au cas où, à tout hasard, il lui arriverait de lire ces quelques lignes, j’en profite pour le remercier pour son peu de cas des dommages collatéraux qu’il a dû également causer dans d’autres circonstances lors de sa longue carrière de prêt à tout pour livrer du sensationnel non vérifié).
Le même jour dans la soirée, le Général Poli COMELEF, (Commandant des éléments Français) de l’Armée de Terre, ayant des difficultés à reconnaître certaines subtilités sur l’utilisation des avions de chasse ainsi que la compétence de leurs utilisateurs, décide d’envoyer dès le lendemain une première opération aéroterrestre de reconnaissance composée uniquement d’hélicoptères et de véhicules de l’Armée de terre.
Le 27 janvier en fin de matinée on apprendra que n’ayant pas l’entrainement des équipages du Paris Dakar, les véhicules terrestres envoyés à l’aube avec le ravitaillement carburant pour les hélicoptères, se sont tous ensablés à une centaine de kilomètres de N’Djamena !
Suite à cet échec, un second dispositif terrestre composé de militaires français et tchadiens du DAO (Détachement d’Assistance Opérationnelle) sera envoyé et comme le premier, finira enlisé cette fois un peu plus au Nord que le premier. La partie survivante des rebelles reprit sa progression vers le Nord à destination de Bardaï (Latitude : 21°21′ Nord, Longitude : 17°00′ Est). Le 27 janvier, la « ligne rouge » est remontée d’une centaine de kilomètres plus au Nord sur le 16ème parallèle.
La patrouille F 223 leader : Cne Guérin, N°2 : Cne Le Balle, décolle avec un ordre de tir sur la colonne. Après avoir ravitaillé sur un Transall, nous remontons la piste à partir de Toro Doum, nous sommes déterminés et cette fois armés de bombes à sous-munitions « Beluga » qui peuvent être larguées à très basse altitude. Nous suivons les traces jusqu’à Kiri Kide sans trouver l’ombre d’un véhicule et nous faisons demi-tour. Pendant ce temps le vent de sable s’est levé sur le terrain de N’Djamena, La visibilité horizontale était en dessous des minima (de l’ordre de 1,5 km). Comme il n’y avait pas de rampe d’approche pour identifier l’entrée de piste par mauvaise visibilité, les pilotes restés au sol eurent l’excellente idée d’utiliser des miroirs héliographe. Dès qu’ils entendirent le bruit de nos avions, Le Lcl Cocault, le Cne Kerfriden, le Cne Pruna et l’Asp Maurin se précipitèrent vers le seuil de piste, se placèrent de part et d’autre de l’entrée de piste face au soleil et au fleuve Chari et firent scintiller leurs miroirs pendant notre approche finale. En courte finale, nous avons aperçu les éclats lumineux des héliographes dans le halo de la brume de sable et ainsi pu localiser suffisamment tôt l’entrée de piste pour nous aligner et nous poser en toute sécurité ! Cela nous a évité vu notre pétrole restant, un déroutement aléatoire sur un terrain éloigné du Cameroun.
Le 28 janvier : Pas de décollage possible cause tempête de sable sur N’Djamena.
Le 29 janvier : Trois missions de reconnaissance armées sont déclenchées, la F225 : Cne Daniel Kerfriden et Asp Serge Maurin. Sur Toro Doum. La F226 : Slt Guy Wurtz et Cne Guy Planet sur Toro Doum et la F227 : Ltt René Le Gall et Cdt Michel Mandrile sur Iriba.
Le 30 janvier : Deux Puma de l’armée de Terre qui ne connaissaient pas la zone du crash sont pré-positionnés au sud de la palmeraie de Toro Doum avec à leur bord des commandos, un médecin et un spécialiste GE (Guerre électronique), leur mission : rester en retrait, hors de portée d’éventuels ennemis, attendre que les Jaguar confirment que la zone est sûre et identifient la position de l’épave pour aller récupérer le corps et la partie sensible des équipements électroniques.
Pendant ce temps la patrouille F 228, (leader Cne Le Balle et Lcl Cocault) se prépare : C’est la deuxième mission de reconnaissance pour repérer l’épave du Jaguar A81. Avant cette mission et suite au vent de sable des jours précédents personne ne savait précisément où était localisée l’épave, tout avait été balayé et les dunes avaient changé d’aspect.
Serge Cocault raconte :
Sans la mémoire de Jacques Le Balle j’aurais eu beaucoup de difficultés pour désigner une zone de crash car les débris recouverts depuis plusieurs jours par le sable étaient à peine visibles sur l’étendue de sable…tout au plus quelques anomalies difficilement perceptibles à la surface du sable.
Jacques le Balle raconte :
J’ai dû refaire plusieurs fois les mêmes passes de tir pour localiser l’épave du Jaguar qui suite à la tempête du 28 janvier était recouverte de sable et pratiquement invisible. J’ai réussi à la repérer grâce à l’image intacte que j’avais gardée de mes passes de tir (cap et timing), des images du comportement du Jaguar en vol et de sa trajectoire finale. C’était gravé dans ma mémoire et ça l’est encore aujourd’hui. Puis nous avons envoyé les coordonnées du crash au QG (Quartier Général) de N’Djamena.
Dès que le Cne Le Balle retrouva ce qui lui semblait correspondre à la zone du crash, Il demanda à l’Atlantic de ploter la position et de guider les hélicoptères Puma en attente pour récupérer le corps du pilote. Les hélicoptères intervinrent dans la foulée pendant que les Jaguar restaient en alerte à proximité de la zone.
Les problèmes rencontrés pour aller sur zone soulevèrent beaucoup de questions parmi les pilotes sur la volonté qu’affichait le commandement à cette époque d’assurer leur récupération rapide en cas d’éjection pendant la réalisation des missions opérationnelles.
Durant toute cette phase, les directives et les ordres d’emploi des moyens aériens ne nous ont pas parus très clairs et nous y avons tous vu la première des causes de la perte de notre chef de détachement bien que le nombre de passes réalisées par les deux patrouilles sur cet objectif fortement défendu était périlleux et présentait un risque très important. Après la bataille de Toro Doum, le nouveau dispositif joua son rôle dissuasif. Aucune action d’envergure des coalisés ne fut tentée.
Le 17 septembre 1984, Fin de l’intervention française au Tchad. Au grand regret d’Hissène Habré et des Américains, Paris et Tripoli annoncent l’évacuation totale et concomitante du Tchad. A compter du 25 septembre, le 16ème parallèle (Torodum, Koro Toro et Oum Chalouba) sera la limite à ne pas dépasser. L’opération de désengagement, baptisée Silure, débutera le 25 septembre et s’achèvera le 11 novembre 1984. Pendant Silure, les troupes libyennes prennent effectivement la direction du Nord mais s’arrêtent avant la frontière pour renforcer leurs positions au Tchad et aménager la piste d’aviation de Ouadi Doum. Mais ceci est une autre histoire.
Brevet de pilote « devise » : l’étoile te guide, les ailes te portent et la couronne t’attend
Dans la chasse tout se termine par : A la chasse B… et mort aux C
Le contenu. Ce livre de 435 pages, 100 articles et 115 photos ne vous propose pas l’histoire de la 11EC avec un grand « H », mais une compilation d’articles écrits par ceux qui ont appartenu à cette unité. Ils racontent ce qu’ils ont vécu au sein de la 11EC : une mission effectuée en métropole ou en OPEX, une anecdote, un récit de la vie quotidienne… Pour les anciens de la 11EC, le livre rappellera beaucoup de choses et les autres découvriront ce qu’était cette escadre. Avec un peu de recul, on peut dire qu’elle était vraiment particulière et ce à mon sens, pour deux raisons ; l’avion, le F 100 puis le Jaguar, et la mission CAFI (Composante Air des Forces d’Intervention) qui l’a amené à intervenir sur tous les théâtres d’opérations pendant plus de 20 ans.
Patrick BAUDRY : préface “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse”
C’est un grand privilège d’ouvrir ces « Histoires de la 11ème Escadre de Chasse ». André CARBON y a rassemblé les témoignages d’anciens qui vont vous ravir, vous toucher et vous émouvoir. C’est donc avec une très vive émotion que j’écris cette préface, car il s’agit de me plonger dans les souvenirs les plus forts de ce que j’ai pu vivre alors, en poursuivant ma passion du vol et ma quête d’absolu.
Lorsque les gens me demandent parfois quels sont mes souvenirs les plus forts, ils pensent évidemment à ceux que j’aurais pu vivre dans l’Espace ! Et ils seraient surpris de m’entendre alors raconter quelques anecdotes de la vie à la 11 ! C’est là que se nichent mes meilleurs souvenirs, souvenirs de passion, de stress et de camaraderie, et, finalement, je dirais tout simplement d’amitié. C’est pour cela que lorsque les moteurs de Discovery se sont allumés deux dizaines d’années plus tard et quatre dizaines de mètres plus bas, je me suis exclamé à la radio : « Et, à la chasse bordel ! ».
J’ai omis le « Mort aux cons » traditionnel qui aurait pu … ne pas être compris par tout le monde, mais que je pense encore fortement ! Certes, plus de 3000 tonnes de poussée au cul, c’est autre chose que la PC du F100, mais cela m’a ramené en un instant à ce moment magique lors de mon premier décollage avec cet « avion d’homme », chaperonné par le vénéré Sayous. Pourquoi vénéré ? Parce qu’il était un ancien de cette onzième escadre que j’avais appelée de tous mes vœux à la fin de l’ETO à Cazaux, et il était mon premier instructeur pour cette transformation qui s’effectuait alors au 3/11.
C’est à la 11 que j’ai pu commencer à mettre en miroir mes rêves et la réalité enivrante d’être pilote de chasse, grâce à Mathuz (diminutif de Mathusalem pour le Capitaine Sayous), et à « ses frères ». Rien n’était facile ni gratuit. C’était une autre époque, avec d’autres hommes, d’autres caractères, d’autres méthodes de travail, mais je tiens à souligner le sens du devoir et la passion de ces hommes qui menaient de front au quotidien courage et exploit, même en temps de paix. D’une manière simple et rude, ils m’ont appris que la conquête de la troisième dimension « air-espace » a, dès ses origines, amené l’homme à dépasser ses limites et j’ai commencé là-bas à apprendre à flirter avec les miennes ! Les témoignages de cet ouvrage m’ont ramené à cette époque, où petit PO que j’étais, je participais au premier convoyage de F100 à Djibouti pour le 4/11. Les quelques mois passés là-bas m’ont aidé à comprendre le sens du mot « paradis », paradis du pilote, bien sûr ! Je dois dire que je n’ai retrouvé pareille Liberté, Egalité et Fraternité qu’à la Cité des Etoiles, avec mes camarades Cosmonautes soviétiques. C’est un paradoxe, mais c’est ainsi !
L’ouvrage d’André est incroyablement humain, vivant et vrai. Il a su rassembler un extraordinaire foisonnement de détails, d’anecdotes et d’histoires qui nous racontent, comme si nous y étions encore, l’âme d’une Escadre qui fut la nôtre. Dans ces épopées, on ne plaçait pas la vie des individus au premier plan, mais celle de nos avions, de nos équipes, de nos détachements et de nos missions. De nos femmes et de nos chevaux aussi… bien sûr ! A l’heure où tout est galvaudé, où la prise de risque et la recherche de l’excellence sont ignorées, cela redonne leurs lettres de noblesse au dévouement et à l’implication qui sont si nécessaires à notre devenir ainsi qu’à nos idéaux.
Il nous reste, après avoir lu ce livre plein d’humanité, à souhaiter que les chefs futurs de nos armées y puisent l’essence même du courage, de la volonté et de l’abnégation nécessaires au maintien d’une civilisation que nous avons su bâtir et qui souhaite pouvoir continuer à vivre en paix. Qu’ils s’en inspirent, c’est la clef de notre avenir en tant que nation et dans le Monde de demain qui est déjà bien en chemin !
Merci, André, pour cette magnifique Mémoire !
Merci à tous les auteurs de cette compilation !
Et longue vie à la 11 ! Même dissoute, elle est présente dans nos cœurs et nos mémoires.
Patrick Baudry ; Ancien de la 11, et du 1/11
Le prix est de 15 Euros et une ristourne de 20% (soit 12 Euros) est consentie aux membres de l’Amicale des anciens de la 11ème Escadre ; prix auquel il faut ajouter 7 Euros pour frais d’envoi.
Où le commander ? Vous pouvez payer par virement bancaire (demandez le RIB) ou envoyez un chèque à l’adresse suivante : André CARBON 7 rue d’ARCOLE 33470 GUJAN
livre11ec@gmail.com
Où le trouver ? Il est en vente dans 2 librairies parisiennes «
La Maison du Livre Aviation » 75 boulevard Malesherbes 75008 PARIS et
« L’Appel du Livre » 99 rue de Charonne 75011 Paris
Le 30 juillet 1987, le Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, donne le commandement de la BA 136 au Colonel RÉGNAULT. Il est le douzième commandant de base. Parmi les invités on relève la présence du Général Bigeard, du Général Richalet et des généraux Champoiseau et Gautier anciens commandants de la BA 136.
Le colonel RÉGNAULT
Le 10 septembre 1987, le Général Pironneau, inspecteur de l’armement nucléaire, accompagné du Général Richalet, commandant en second la FATac 1ère RA, sont en visite sur la BA 136. Cette visite s’inscrit à l’occasion de l’exercice « Punch », dont l’objectif est de détruire les radars adverses pour permettre la pénétration des avions porteurs de l’arme nucléaire en territoire ennemi.
Briefing dans le PC enterré
L’escadron de chasse 02.011, titulaire de la mission antiradar avec le missile Martel est à l’ordre du jour. Le 11 septembre 1987, la base accueille un jeune vosgien pour un baptême de l’air. Surdoué et passionné d’aéronautique, Grégory Oudin s’est vu offrir un baptême de l’air sur Paris MS 760 par le Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA. Accueilli par le Colonel Régnault, commandant la BA 136, Grégory visite d’abord l’escadron 02.011 Vosges où le Commandant Ferrando lui présente la salle d’opérations et le travail d’un pilote de chasse. Revêtu de la combinaison de vol il s’installe quelques instants dans la cabine d’un Jaguar avant de rejoindre le Paris de l’escadron de transport et d’entraînement de Metz pour effectuer son baptême de l’air.
Jeune et passionné
Le 29 septembre 1987, un ancien de TRAB, le Général Larry Welch, chef d’état-major de l’armée de l’air américaine se pose sur la piste de Toul-Rosières. Responsable de plus d’un million d’hommes ; de près de 10.000 avions ; de missiles stratégiques, le Général Welch qui totalise plus de 5.800 heures de vol se fait présenter tous les matériels de la FATac, réunis sur le site pour l’occasion. Le Général Larry Welch était accompagné du Général Murphy A. Chesney, directeur du service de santé de l’armée de l’air des EtatsUnis, du Général Mickael D. Hall, directeur des programmes de pointe de l’US Air Force et du Général Devaud, attaché des forces armées de l’air à Washington. Au cours de son séjour sur son ancienne base, il a été reçu par l’escadron 03.011 Corse. Les rapports entre l’armée de l’air américaine et l’armée de l’air française sont excellents et sont concrétisés par des visites, des réunions et des exercices fréquents. L’exercice Red-flag est un bel exemple de cette coopération : les Jaguar de la 11ème escadre de chasse participent à cette manœuvre. Une démonstration d’attaque aérienne clôture cette journée réussie.
Un ancien de TRAB 136 : le général WELCH
Red Flag (en français : « drapeau rouge »), est un exercice militaire aérien impliquant plusieurs pays alliés et se déroulant à partir de la base aérienne de Nellis, dans le désert du Nevada, aux États-Unis, et de la base de Eielson en Alaska. Depuis 1975, des équipages de l’US Air Force et de différentes forces aériennes alliées, se livrent à cet exercice en grandeur réelle qui dure six semaines. Cet exercice est organisé tous les 4 à 6 ans par le 414th escadron d’entraînement au combat (414th Combat Training Squadron, lui-même surnommé « Red Flag ») et crée des situations très proches du combat réel. En particulier par l’utilisation de munitions réelles pour certains bombardements.
Insigne RED FLAG
A l’occasion des relations publiques que l’armée de l’air entretient avec toutes les composantes de la Nation, Chambley, ancienne base américaine, dont la BA 136 a la responsabilité, a été désignée par la FATac 1ère RA, pour accueillir le rassemblement religieux des gens du voyage. Près de 18.000 personnes et 3.000 caravanes s’installent sur le site de Chambley pour la convention mondiale évangélique. C’est une ville éphémère de quelques jours, d’une densité aussi importante que la ville de Toul ou de Pont-à-Mousson. Cette cité temporaire s’installe sur quelques dizaines d’hectares avec un seul point d’eau et un chapiteau sous lequel se déroulent les prières et la prédication. La BA 136 doit néanmoins assurer une présence militaire auprès des biens militaires du site. C’est en parfait accord avec le pasteur Lecossec, que le dispositif militaire de contrôle léger, sous la conduite du Lieutenant Denais et du Capitaine Hétuin remplit son office. A noter que le dispositif a fait preuve de diplomatie dans toutes les situations, même les plus délicates.
La convention mondiale à CHAMBLEY
Le 16 octobre 1987, Monsieur Léonard, député maire de Saint Max, est en visite sur le site. Le député maire et les membres du conseil municipal sont accueillis par le Commandant De Saxce, commandant l’escadron 01.011 Roussillon. Ils sont reçus par le Colonel Régnault en salle d’honneur du PC1 et assistent à une présentation de la base avant de se rendre à l’escadron 01.011.
Le 27 octobre 1987, c’est au tour du sénateur Voilquin, rapporteur du budget de la défense, de se rendre sur la base. Accompagné du Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, le sénateur visite l’escadron 02.011 Vosges et s’entretient avec une délégation du personnel de la base.
Petite anecdote sur la base, notre aumônier est à la une du journal Reflets. Le 1er novembre 1987, notre padré, le père Derule, est à l’origine d’une histoire digne de figurer dans le prochain don Camillo. Alors qu’il s’apprête à sortir de l’enceinte militaire, il remarque les jeunes soldats au pied du mât des couleurs. Notre padré arrête sa voiture et, en parfait citoyen, sort pour prendre la position du garde à vous traditionnel dans ces circonstances. Comme les jeunes soldats tardent à descendre les couleurs, et que la pluie commence à tomber du ciel, notre padré crie : « Mais qu’est-ce que vous attendez pour le descendre ce drapeau ? » Surpris par cette voix qui rompt le silence sacré, et, ordonne la descente des couleurs d’une façon inhabituelle et sans aucun protocole, les jeunes soldats se regardent. L’un d’eux, plus hardi sans doute, demande : « Tout de suite ? » et notre don Camillo de répondre : « Pourquoi pas ! » Aussitôt dit, aussitôt fait, le drapeau est descendu sans aucune forme de protocole. Il faut vous imaginer la surprise de l’officier de garde arrivant sur les lieux pour prendre en main la cérémonie. Il constate, avec une certaine surprise, que le drapeau est déjà descendu. Frustré, sans doute, de ne pas avoir dirigé la manœuvre, l’officier de garde se fait expliquer le pourquoi de la chose et ne manque pas de faire une demande de punition pour notre padré. Ce serait bien la première fois que l’on incarcère un aumônier dans la prison de la BA 136. Le commandant de base, dans sa grande mansuétude, passe l’éponge, et, demande à notre aumônier de ne commander, à l’avenir, que les cérémonies religieuses. Le dessinateur du journal Reflets ne manque pas d’immortaliser la chose.
Çà a failli le faire pour notre padré
Le premier décembre 1987, la base reçoit Monsieur Tallec, sous-préfet, commissaire adjoint de la République de l’arrondissement de Toul. Répondant à l’invitation du Colonel Régnault, commandant la BA 136, monsieur Tallec est accompagné des membres de son cabinet. Après un exposé du commandant de base, ils visitent les installations de l’escadron 02.011, du GERMaS 15.011 et les moyens de défense sol-air.
Le 9 décembre 1987, Madame Régnault, épouse du commandant de la BA 136, se rend à l’institut médico-pédagogique de Vandœuvre « Clair Matin ». Chaque année la base participe au Noël des enfants de cette institution. Accueillie par monsieur Demarest, directeur de l’institution, madame Régnault, aidée de madame Thiery, du service restauration et de l’Adjudant-chef Nicole Tapin, procède à la remise des cadeaux aux pensionnaires de l’institution.
Madame REGNAULT
Le 20 janvier 1988, le Colonel Régnault, commandant la BA 136, reçoit 50 cadres de l’éducation nationale de l’académie de Creil. Accompagnés par le Lieutenant-colonel Aubanelle, commandant le bureau air information de Paris, ces cadres se montrent très intéressés par la visite de l’ETIS Jaguar.
Le lundi 25 janvier 1988, monsieur Boidevaix, ambassadeur de France auprès de la République Fédérale d’Allemagne, est l’hôte de la BA 136. Accompagné du Général de corps aérien Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, il est accueilli par le Colonel Régnault, commandant la BA 136. Lors de sa visite, l’ambassadeur a l’occasion de se faire présenter les différents types d’appareils de combat de la FATac, rassemblés, pour l’occasion, à Toul-Rosières.
Le mardi 8 février 1988, le Général Rolf Thiemann, commandant la 4ème ATAF, est sur la BA 136. Il est guidé par le Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, pour la visite des installations et des différents types d’appareils de combat de la FATac. Un vol sur Jaguar clôture la visite du commandant de la 4ème ATAF.
Le général THIEMANN avec Riton et Strasser
Le 18 avril 1988, le Général Fazzino, commandant le 5ème ATAF est en visite sur la base. En compagnie du Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, il visite les installations et découvre le Jaguar au cours d’un vol dans le ciel du toulois.
Les rénovations se poursuivent sur la base. Après le mess des aviateurs, le mess des sous-officiers, c’est au tour du mess des officiers d’être rénové. Le commissaire général Jourdren, directeur du commissariat de la FATac 1ère RA, se rend sur la base pour l’inauguration des nouvelles installations du mess officiers. Il participe au repas à thème organisé ce jour-là au mess des sous-officiers. L’Adjudant-chef Lauriac, gérant du mess, a organisé un repas espagnol et le personnel en costume… breton, sert le repas dans un mess décoré pour l’occasion (cherchez l’erreur).
Les visites se poursuivent. Du lundi 2 au mercredi 4 mai 1988, les aumôniers de la FATac 1ère RA sont sur la BA 136 à l’occasion de leurs journées de travail. Le colonel Regnault, commandant la BA 136, les accompagne dans leur visite des unités.
Le 29 mai 1988, c’est la traditionnelle « journée portes ouvertes ». La météo n’est pas clémente et la journée débute timidement. Le vieil adage nous disant » que la pluie du matin n’arrête pas le pèlerin » est confirmé. Il y aura près de 50.000 visiteurs qui se presseront toute la journée devant les portes pour venir admirer les présentations aériennes. Le stand des baptêmes de l’air a un grand succès. La patrouille de France, comme d’accoutumée, fait sensation dans le ciel du toulois. Les figures se succèdent, Concorde, flèche, Ariane, diamant, colonne, etc. On peut admirer tous les avions de combat de l’armée de l’air, réunis sur le site pour l’occasion. Les parachutistes de l’équipe Phénix font preuve de précision dans leurs démonstrations. La rencontre avec les Lorrains a été un grand succès au cours de cette journée.
Journée Porte OuverteLa PAF était là
Le 27 juin 1988, le ministre de la défense, Monsieur Jean Pierre Chevènement se fait présenter l’armée de l’air sur la base aérienne 136. Pour cette occasion, toutes les composantes de l’armée de l’air ont rendez-vous sur le site. Le ministre, accompagné du général Lerche, chef d’état-major de l’armée de l’air ; du général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, est accueilli par le colonel Regnault, commandant la BA 136 et par le préfet de Meurthe et Moselle. Exposition statique, présentation aérienne, table ronde avec les différentes catégories de personnel de la BA 136, sont au programme de cette journée. Une conférence de presse clôture cette journée bien chargée.
Chevènement entouré des autorités
C’est le 7 octobre 1988, au cours d’une cérémonie militaire, que la base aérienne 136 reçoit son nom de baptême. La prise d’armes est présidée par le Général de corps aérien Pessidous, commandant la FATac 1ère RA. La base reçoit comme nom de baptême « base aérienne colonel Georges Phelut » en hommage à celui qui la commanda de juin 1980 à mars 1981 et qui trouva la mort en service aérien commandé à Martincourt. Au cours de cette cérémonie, deux gerbes sont déposées sur la stèle, l’une par le général Forget, ancien commandant de la FATac 1ère RA et président de l’association des anciens élèves de l’école de l’air et l’autre par le Général Pessidous.
Entrée base
L’équipe de tir de la BA 136 se distingue cette année. L’ADC Cartigny enlève le titre de meilleur fusil en position à genoux avec 161 points sur 200. L’Adjudant Bernadoy termine second de l’épreuve de précision au pistolet et la capitaine Eschenbrenner (capitaine d’équipe) est sélectionnée pour le championnat de France à Cazaux. Félicitations à toute l’équipe !
L’hiver 88 est là, avec sa neige et ses frimas. L’équipe de la plateforme est présente sur tous les fronts : une base avec une piste couverte de neige n’est plus une base opérationnelle !
La déneigeuse en action
Le 8 décembre 1988, l’escadron de chasse 03.011 reçoit une mission de la plus haute importance. Selon la fiche de l’époque, donnée à l’escadron par le service local constructeur il faut : « faire rouler un Jaguar avec 500 kg de pétrole à partir de 1000 mètres au bout de bande, soit à une distance de 600 mètres du brin d’arrêt, avec une accélération sur 300 mètres de manière à atteindre une vitesse de 100 nœuds, puis sur les 300 mètres restants couper les PC des réacteurs, afficher plein réduit et sortir la crosse de manière à l’engager, sur le brin d’arrêt, à une vitesse de 80 nœuds… » Vous pouvez répéter la question ? Vous l’aurez bien compris, il s’agit de vérifier l’efficacité du brin d’arrêt et confirmer la procédure d’interruption de décollage. Un exercice qui a bien fait plaisir au pilote de l’époque (le capitaine Molle) lequel, à sa descente d’avion déclare qu’il pourra désormais envisager de demander sa mutation dans l’aéronavale…
La loi est respectée sur notre bonne vieille base, qu’on se le dise ! Pour preuve, la loi d’orientation du 30.06.1975 au profit des personnes handicapées est mise en pratique en ce dernier trimestre 1988. Le centre d’aide par le travail de Liverdun vient effectuer des transplantions d’arbres le long de la nationale 411. Le rideau végétal ainsi créé a survécu, aujourd’hui, avec plus de 90% de réussite, alors que les pépiniéristes et autres spécialistes, de l’époque, ne s’engageaient que pour 60% de réussite compte tenu de la nature du terrain. Comme quoi rien n’est impossible sur la base aérienne 136 de Toul-Rosières. Les personnes handicapées, dites à la charge de la société, ont montré, encore une fois, qu’elles savaient nous aider à absorber une partie de nos charges. Si le besoin de s’en convaincre subsiste encore, chez certains, ils sont invités à venir constater le résultat.
Le 21 décembre 1988, le Lieutenant-général Cliffort, commandant en second l’US Air Force en Europe, vient sur la BA 136. Il répond à une invitation du général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA pour effectuer un vol sur Jaguar.
Le général CLIFFORT entouré des commandants d’escadron, d’escadre, de la FATAC et de la base…
Le 10 janvier 1989, le contreamiral Debray, commandant l’aviation embarquée se rend sur le site. La 11ème escadre de chasse effectuant de nombreuses missions avec l’aéronavale reçoit l’hôte de marque et lui fait effecteur un vol sur Jaguar. Prévu pour être embarqué, au départ, le Jaguar n’a pas été retenu par l’aéronavale. Nos amis de la marine n’ont pas choisi cet avion, peut-être parce que les détracteurs de l’époque disaient que cet avion décollait, parce que la terre était ronde… allez savoir, mais l’aéronavale ne fait pas les choses comme nous. Je me souviens d’une anecdote, lors de manœuvres communes. Dans l’armée de l’air, l’avion rentre au parking, dans l’aéronavale il est au mouillage ? Nous équipons nos Jaguar de « poutres », c’est-à-dire de matériels optionnels permettant la liaison entre la voilure et l’équipement. Si on pose un réservoir pendulaire, il faut poser un pylône permettant la liaison entre la voilure et le réservoir. Ainsi nos avions sont en deux poutres, ou trois poutres…selon la quantité de pylônes. Chez nos amis ils sont en deux mâts ou trois mâts ? Jacques a dit : « avion flotte » ! Il y a des jours où la communication devient difficile, surtout que nous autres, aviateurs, nous prenons la « navette » pour aller au mess, alors que nos camarades prennent le « canot major »…et si vous loupez ce canot major, il faut attendre le prochain, pas question d’y aller à pied… (ils sont fous ces marins !)
Après la marine, c’est au tour du ministère de la Défense. Le 12 janvier 1989, Monsieur Gallois, Directeur de cabinet du ministre de la défense vient sur la BA 136 pour un vol sur Jaguar. Le Jaguar est au Zénith de sa carrière, il est le seul appareil capable d’emporter l’armement disponible, il peut être ravitaillé en vol, il est sur tous les fronts en Afrique, deux bases aériennes sont équipées de cet appareil, Saint Dizier et Rosières. Bref, si demain nous avons un conflit, il est le seul à pouvoir être déployé. Cette situation n’échappe pas aux états-majors qui sont chargés d’élaborer les plans de réaction. Les moyens sont donc donnés, en priorité, au Jaguar, en attendant la venue des nouveaux appareils qui sont encore dans la phase de développement chez les industriels.
1989 est l’année des inspections. La première se déroule le 9 février le Général d’armée aérienne Lerche, chef d’état-major de l’armée de l’air, vient en inspection sur la BA 136. Accompagné du Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, il est accueilli par le Colonel Régnault, commandant la BA 136. Après un exposé du commandant de base et un entretien avec une délégation du personnel, la visite des unités se poursuit durant le reste de la journée. Le CEMAA ne manque pas de visiter le GERMaS 15.011 et les ateliers réservés à l’armement guidé laser.
Le mercredi 8 mars 1989, c’est au tour du Général Gloanec, adjoint territorial de la FATac 1ère RA d’inspecter la base et les différentes installations opérationnelles. Il est accompagné du Commissaire Général Thiriot, directeur du commissariat de la FATac 1ère RA. Les deux visiteurs sont accueillis par le Colonel Régnault, commandant la BA 136. Chacun visitera les installations propres à son domaine de compétence. Ils rejoindront Metz en fin d’après-midi.
Cette année, la base est chargée d’organiser le championnat de tir de la FATac 1ère RA. Du 13 au 17 mars 1989, le service des sports et les Moyens généraux sont occupés à recevoir les 14 équipes qui ont fait le déplacement à Toul-Rosières. Notre équipe de tir, selon le rédacteur du journal Reflets, de l’époque, a laissé les places d’honneur aux invités, noblesse oblige ! C’est sur l’ancienne butte de tir, qui permettait le réglage des mitrailleuses des avions américains, que le championnat se déroule.
Lors de la construction de la centrale photovoltaïque, par EDF-EN, le sable de la butte sera passé au crible. La quantité de projectiles retrouvée sera impressionnante. On retrouvera même des munitions de 20mm, correspondant à des calibres américains. Cette butte n’a donc jamais été dépolluée. Elle servira de stand de tir pour les petits calibres pendant toute la période française. On imagine le nombre de tireurs qui sont passés par là, des appelés aux réservistes en passant par les gens d’active…
Mars 1989, le dépôt d’alerte escadre est pratiquement terminé. L’étude de sécurité pyrotechnique est terminée. Le groupe d’entretien et de réparation des matériels communs (GERMaC 16.136) ne peut rester dans ses murs, il se trouve dans la zone de danger en cas d’incident ou d’accident pyrotechnique. Une solution doit donc être trouvée. Le garage va déménager dans un ancien entrepôt américain, en prolongement de l’ERT, le GERMaC va s’installer à sa place. Les travaux d’aménagement du nouveau garage sont terminés. Le 13 mars 1989 c’est l’inauguration Après avoir coupé le traditionnel ruban tricolore, le Colonel Regnault, commandant la BA 136, remet les clefs du garage à l’Adjudant-chef Cavaillé. L’intérieur de l’entrepôt a été aménagé pour recevoir les véhicules, les bus, en revanche, trop longs pour manœuvrer, resteront à l’extérieur.
Le 20 mai 1989, l’escadron 01.011 fête ses 50 ans. A cette occasion, une stèle est inaugurée en zone Roussillon. Au cours de cette cérémonie, huit anciens commandants d’escadron sont présents. On note la présence du Général Solanet, commandant du COFATac, du Colonel Sales dernier commandant du groupe de chasse III/6 et deux Sergents de l’époque, Lucien Theurier et Roger Colin. Quatre pilotes de l’époque 1939-1940 sont également présents : Jean Lavaroz ; Georges Colonge ; Pierre Sautier et Marie Satge. La stèle est bénie par l’aumônier Derule et la soirée se termine à l’abbaye des Prémontrés de Pont-à-Mousson.
Le père DERULE lors de l’inauguration de la stèle du 1/11
Patrick GUERIN, faisait partie du détachement de l’EC 4/11 commandé par le capitaine CROCI à N’Djamena lors de l’opération MANTA en 1984. Témoin privilégié, il décrit les circonstances dans lesquelles Michel CROCI a trouvé la mort le 25 Janvier 1984 à Toro Doum, il y a tout juste 35 ans.
Objectif : Percevoir cette étrange guerre de position sous un nouvel angle et rétablir quelques vérités.
Tout ce qui est écrit ci-dessous n’engage que moi. La partie historique provient de sources ouvertes issues d’internet et d’ouvrages « papier » remis dans l’ordre après plusieurs recoupements et vérifications. Quant à la partie spécifique Toro Doum, c’est en tant qu’acteur des premières heures et en tant que témoin direct que je vous livre cette page d’anthologie. Pour éviter les erreurs de mes prédécesseurs qui ont déjà écrit sur le sujet, j’ai réuni plusieurs témoignages de mes compagnons d’alors pour qui Toro Doum reste une intervention difficile à digérer, même après plus de 34 années.
Je tiens à remercier vivement tous les acteurs de la 11ème et de la 12ème escadre de chasse qui étaient présents à cette époque et qui ont contribué à la réalisation de ce témoignage unique et exceptionnel.
Les principaux acteurs.
Détachement Jaguar de l’escadron 4/11 Jura du 27 décembre au 14 février 1984, Détachement F1C de l’escadron 2/12 Picardie, Les équipages C135, Breguet Atlantic et Transall.
Rappel historique rapide sur les causes de l’opération Manta
9 août 1983, à la demande du gouvernement tchadien, les autorités françaises encouragées par plusieurs pays de l’OUA (Organisation de l’Union Africaine) décident d’engager des moyens militaires importants au Tchad pour stopper l’agression libyenne. C’est le début de l’opération interarmées « Manta ». Cette force d’intervention est la plus importante que la France ait envoyée outre-mer depuis la fin de la guerre d’Algérie.
Les troupes françaises, déployées sur la base de l’accord de coopération militaire du 6 mars 1976, traité prévoyant plutôt « l’organisation et l’instruction des forces armées du Tchad » qu’une véritable alliance défensive, sont chargées de défendre une « ligne rouge », située à hauteur du 15ème parallèle démarcation abstraite, que les troupes libyennes ne doivent en aucun cas franchir.
Le 21 août, quatre Jaguar, quatre Mirage F1 et un avion de ravitaillement arrive de Bangui et se posent à N’Djaména. Leur mission : défendre les positions françaises au Tchad que si elles sont attaquées. Les Américains ne sont également pas très loin : huit chasseurs F-15 Eagle sont déployés au Soudan à Khartoum pour opérer si nécessaire au-dessus du Tchad. Washington promet aussi 25 millions de dollars d’aide militaire, notamment des missiles SATCP (missile air-sol à très courte portée) Redeye et Stinger.
Les forces terrestres françaises, sont articulées autour de trois groupements tactiques, à l’Est Manta Echo (Abéché, Biltine et Arada), à l’Ouest Manta Oscar (Moussoro et Salal) et au centre Manta Charlie à Ati, les forces de l’Armée de l’Air, de la Marine et le commandement de l’ensemble sont à N’Djamena.
Les libyens sont bloqués au nord et la situation se fige pendant quelques temps. Seules quelques rares escarmouches destinées à chatouiller les forces d’Hissène Habré installées en avant des postes français troublent le calme de cette autre guerre de position.
2 septembre 1983, Manta Echo est appelé à la rescousse au nord d’Arada, une colonne formée du 1er REC et 8ème RPIMa intervient. Deux Jaguar armés de roquettes, survolent la colonne ennemie, sans ordre de tir ils font de magnifiques photos et rentrent se poser à N’Djamena.
En octobre 83, l’aviation libyenne franchit deux fois la ligne rouge.
Le 23 octobre, un IL-76 Candid est intercepté par une patrouille de Mirage F1C au nord de Salal, l’équipage est sommé par les pilotes de F1 de modifier sa route et met gentiment le cap vers le Nord.
En décembre 83, Sur le front diplomatique les négociations se sont arrêtées, entrainant de part et d’autre, une augmentation des tensions.
Le 24 janvier 1984, ce sera Ziguey
Le 25 janvier 1984, ce sera Toro Doum :
Avant le 24 janvier l’ambiance sur la base, était plutôt sereine, la première partie du détachement de l’Escadron de Chasse 4 /11 JURA était arrivée à N’Djamena le 27 décembre dans le cadre de l’Opération MANTA par DC 10 d’UTA (5 pilotes, 23 mécaniciens). La seconde partie était arrivée le 29 décembre par DC 8 du COTAM (2 pilotes, 8 mécaniciens).
Détachement du 4/11 Jura
L’aménagement bien que très spartiate contentait tout le monde. L’ensemble du personnel était logé sur la base aérienne 172 « Sergent-chef Adji Kosseï ». Les pilotes dans un premier temps logèrent au dernier étage du LC0 à quatre par chambre climatisée et dormaient sur des lits de 70 cm. Les mécaniciens moins chanceux, étaient répartis à 4 ou 5 par chambre non climatisée sur des lits picot. Après plusieurs jours le bâtiment LC 5 fut aménagé et réservé au Personnel Navigant. Il y avait du progrès, nous étions deux par chambre mais nous avions perdu la climatisation.
Les avions des détachements étaient stationnés sur le parking militaire et cohabitaient comme ils pouvaient, Jaguar, F1, Breguet Atlantic, C160 Transall, DC3, DC4, Mirage V Zaïrois. Les services techniques des Jaguar et des F1 se partageaient un demi-hangar dans lequel était entreposé une bonne partie de l’armement.
Le parking de N’Djamena
Une grande salle d’opérations servait de PC aux détachements Jaguar et F1 et de salle de briefing à toutes les unités, mais également de salle de repos pour les pilotes d’alerte qui disposaient de lits dans un coin de la pièce.
Le régime d’alerte assurait en permanence deux avions en 30 minutes jusqu’au 25 janvier. Les 26, 27 et 28 janvier tous les moyens disponibles étaient en 30 mn.
Les conditions MTO furent dans l’ensemble aéronautiquement assez clémentes pendant toute la durée de notre détachement. Seuls quelques vents de sable vinrent perturber notre organisation.
Les vols des Jaguar, étaient en majorité, des reconnaissances à vue réparties sur deux axes le long de la « Ligne Rouge » que représentait le 15ème parallèle : A l’Est, l’axe : Abéché, Biltine, Arada, Oum Chalouba, et à l’Ouest, l’axe : Salal, Koro Toro, Toro Doum.
Les vols des Mirage F1C, étaient principalement des missions de chasse de protection des autres avions (Jaguar, ravitailleurs, transport…) et d’accompagnement des Jaguar lors des missions de reconnaissance.
TORO DOUM (16° 30′ 13.8″ Nord, 16° 35′ 3.1″ Est) Puits situés dans la région désertique de Borkou parsemée de « kékés » (arbrisseaux) (Intervention aérienne du 23 au 30 janvier 1984)
En souvenir de mes amis :
– Michel Croci mort pour la France le 25 janvier 1984.
– Michel Ramade mort en service aérien commandé le 21 mars 1984.
– Michel Pruna mort en service aérien commandé le 2 juillet 1986.
Le 24 janvier, pour la première fois en six mois, les rebelles tchadiens de Goukouni Weddeye et leurs alliés libyens franchissent la ligne de démarcation abstraite « ligne rouge (15ème parallèle) » pour attaquer l’avant-poste militaire de Ziguey (Latitude : 14°43′ Nord, Longitude : 15°47′ Est, à 85 km au Nord de la ville de Mao), près de la frontière nigérienne, contrôlée par les hommes d’Hissène Habré. Après avoir massacré les soldats FANT qui ont refusé de se rendre et capturé douze soldats gouvernementaux, ils se replient vers le Nord en enlevant deux coopérants belges travaillant pour MSF (Médecins Sans Frontière) ! Un médecin (M. Christian Delzenne) et une infirmière / sage-femme (Mme Marie Chantal Roekens). Pris d’abord pour des français, ils avaient purement et simplement été accusés d’allégeance avec le gouvernement de N’Djamena.
La patrouille F 216 composée de deux Jaguar, (Leader : Cne Croci et N° 2 : Cne Le Balle) qui avait décollé vers 16h00, fut sur ordre relayé par l’Atlantic, déroutée sur Ziguey pour effectuer une reconnaissance à vue et des photos. La patrouille survola le Fort de Ziguey, constata qu’il n’y avait ni activité ni véhicule dans l’enceinte du fort. Les photos prises en fin de journée sous une luminosité médiocre furent inexploitables.
Dans la soirée du 24, les tentatives de communications du commandement de N’Djamena vers le fort de Ziguey restèrent vaines. L’attaque de Ziguey, n’était cependant pas confirmée.
Le 25 janvier : Tôt le matin deux patrouilles mixtes (Jaguar, Mirage F1) font de la reconnaissance à vue sur deux zones entre Ndjamena et la ligne rouge, l’une à l’Est, l’autre à l’Ouest.
Une première patrouille (la F 217), leader : Cne Patrick Guérin sur Jaguar et deux Mirage F1, décolle vers l’Est en direction d’Oum Chalouba (très loin de Ziguey) en mission de reconnaissance journalière de routine.
A 8h00, une seconde patrouille de quatre avions, (la F 218), leader : Lcl Serge Cocault (Jaguar), N°2 : Cne Daniel Kerfriden (Jaguar), N°3 : Cne Michel Ramade (Mirage F1C) et N°4 : Lcl Guy Raynal (Mirage F1C) décolle pour reconnaître le fort de Ziguey et remonter la piste vers Toro Doum. Les pilotes repèrent des traces assez nombreuses à Ziguey et continuent sur Toro Doum. A cinq nautiques au sud-ouest de Toro Doum (16 ème parallèle au Nord de la ligne rouge), ils aperçoivent une Toyota et un camion-citerne apparemment ensablés, plus une vingtaine de personnes.
Les photos prises montreront, que ces personnes avaient des intentions hostiles : Sur l’une d’elles on voit des combattants avec des Kalachnikov pointées vers le ciel.
Le fort de Ziguey
En fin de matinée, après confirmation que Ziguey a bien été attaqué et sur ordre du ministre de la Défense, M. Charles Hernu, une opération aérienne est planifiée pour localiser, identifier et éventuellement, intercepter la colonne des rebelles en fuite.
A 13h05, une troisième patrouille (la F 219), composée de deux Jaguar (Leader : Cne Jacques Le Balle et N°2 : Cne Michel Croci) est alors déclenchée : En remontant la piste à partir de Ziguey sur environ 120 Nm et, très près de Toro Doum ils découvrent une colonne d’une vingtaine de véhicules bien alignés composée de poids lourds, de camions citerne, de Toyota équipées de canons ZSU 23/2, du véhicule blanc de MSF et le tout, accompagné par une troupe assez importante de combattants (environ 200 individus). Au premier passage le leader a transmis les coordonnées au quartier général via le Breguet Atlantic, et demandé les instructions de tir ! En attendant les ordres, les pilotes ont fait trois passages photos dans le sens de la colonne avec le doigt sur la queue de détente. A l’issue, le pétrole arrivant aux minima, la patrouille décida de rentrer à Ndjamena sans avoir fait feu ! Ce n’est qu’à mi-parcours en HA (Haute Altitude) que l’ordre de tir leur parvint ! Mais, Trop tard ! Ils n’ont plus assez de carburant pour revenir sur Toro Doum.
Si l’autorisation de tir avait été reçue à temps, le problème aurait été vite réglé ! Ils auraient eu le bénéfice de l’effet de surprise et la colonne bien alignée aurait été un objectif facile pour un tir canon. Au retour de la patrouille, sur l’une des photos prises au cours de la mission on aperçoit clairement un individu épauler une arme qui ressemble étrangement à un missile sol air SA 7. En salle d’opérations, une effervescence inhabituelle s’installe : les téléphones sonnent sans arrêt, comme on dit en Afrique : ça palabre beaucoup.
En début d’après-midi, Un coup de téléphone du « camp Dubut » siège du quartier général, ordonne le « Scramble » (Alerte pour un décollage immédiat) de la quatrième patouille, un rapide tour des disponibilités avions : un Jaguar, deux Mirage F1.
Les pilotes présents dans la salle d’opérations, sont vite désignés.
Sentant que cela devenait chaud, je demande à charger tous nos avions avec un armement adapté aux attaques basses altitudes ou au moins avec un panachage d’obus OPIT, OMEI. Dans la confusion et la précipitation, cette requête restera vaine pour le Jaguar dont les deux canons de 30 mm étaient déjà armés en OPIT. Les ordres ne sont pas très évidents à interpréter ! Le Col Caisso de la FATAC (Force Aérienne Tactique) insiste en téléphonant au PC commandement MANTA pour avoir des ordres clairs et précis ; faut-il tirer ou non ? Le flou dure une dizaine de minutes. Finalement, sans instructions précises, les pilotes partent aux avions et ce n’est qu’après avoir commencé à rouler, qu’ils reçoivent l’ordre du COMELEF : (Commandant des Eléments Français) « Autorisation d’ouverture de feu pour tir d’intimidation à côté et au Nord des éléments reconnus ennemi pour retarder leur progression ».
A 15h15 : La patrouille F220, des Veto « N » (indicatif radio) décolle à 20 secondes. La montée se fait plein gaz au cap Nord, pour rejoindre l’avion ravitailleur C 135 en provenance de Libreville qui a survolé N’Djamena au moment de notre décollage. Toujours au cap Nord, nous acquerrons le visuel du tanker, nous le rassemblons et effectuons un ravitaillement express à 300 kts, niveau de vol 260. Après le ravitaillement, nous dégageons en échelon sur son côté gauche et accélérons pendant la descente : Les avions sont très lourds. Nous vérifions une dernière fois les transferts carburant, voyants pétrole, le détotalisateur carburant et bien sûr les différents contacts armement canon.
En vol, un contre-ordre nous est donné, « Vous n’avez plus l’autorisation de tir ».
Il y a 5 ans je vous avais proposé un article intitulé « Poursuite de l’objectif unique » qui était en fait le Règlement de l’aviation de Chasse. Cette fois, il s’agit encore de ce règlement mais remanié et illustré. Avec l’aimable autorisation de l’administrateur des sites EA 58, AP5et d’autres que je remercie ; sites que je vous invite à visiter.
En fouillant dans ses archives, on fait parfois de drôles de découvertes ; c’est ce qui m’est arrivé en retrouvant un livre édité par la DGA qui traite des actes d’un colloque sur la Guerre Electronique, tenu en 2000 et dans lequel j’avais écrit un article. Article complètement oublié que j’ai relu avec beaucoup de plaisir ; pour moi, il n’y a pas une virgule à changer et le style (ainsi que le contenu) est dans le genre « très direct », voire « brut de fonderie ».
Avant de vous le soumettre, il faut préciser que je me suis retrouvé pendant quelques années avec le qualificatif de spécialiste GE puisque issu du 2/11, j’ai ensuite été muté au BGE (Bureau guerre électronique) de la FATAC et commandant de la DE (division Electronique) au CEAM, ce qui me conférait une certaine légitimité à écrire ce genre d’article.
Mise en service et prise en compte des CME de 1976 à 1993
BILAN DE L’EXISTANT
En 1976, date de mon arrivée dans la FATAC 1ère RA, la flotte d’environ 300 avions de combat était composée principalement de Mirage III (C, R, RD, E, V), de Mirage F 1 et de Jaguar. La 11ème EC, basée à Toul, achevait son apprentissage sur Jaguar et possédait encore quelques F 100, que les anciens nostalgiques avaient qualifiés « d’avions d’homme » par opposition au Jaguar, dont la spécialisation pour la basse altitude étonnait, et surtout donnait matière à de violentes critiques. Cet avion semblait être une régression par rapport à son prédécesseur, et ne pouvait en aucun cas devenir un « bon » avion : mais les trente années à venir allaient donner tort à ses nombreux détracteurs.
Hormis les Forces aériennes stratégiques (FAS), que la mission nucléaire de dissuasion avait obligé à se doter d’équipements GE, la guerre électronique était très méconnue au sein des forces et restait réservée à quelques très rares initiés.
Malgré tout, l’armée de l’Air était dotée de quelques équipements spécialisés
Détecteur de menace.
Jaguar : DRAX, détection avant sur 120° avec deux modes : CW et TWS ;
F1 C : BF, détection sur 360° avec sectorisation, modes CW et TWS, bande capable Cyrano IV et Crotale ;
Mirage III : rien ou presque ;
Contre-mesure aéroportée d’autoprotection.
rien, mais pour Mirage IV : BOZ, Agacette et Agasol à partir de bidons CT 51
Moyens offensifs :
Martel pour antiradar ;
rien en matière de brouilleurs offensifs ;
Autres
Crotale : rien ,
Radar de type ARES : rattrapage automatique de gain et on / off.
CHRONOLOGIE
L’année 1976 a, en fait, marqué les grands débuts de la GE dans les forces de combat, même si le Martel était opérationnel à la 3ème EC, et même s’il a fallu attendre l’arrivée des premiers équipements pendant un an. En effet, 1976 correspond au passage de l’EC 2/11 Vosges sur Jaguar, et à l’attribution de la mission de protection électromagnétique des forces comme mission principale pour cet escadron de combat. Cette mission pouvait s’effectuer en accompagnement de raids (y compris nucléaires, ce qui impliquait l’obligation d’effectuer des itinéraires réservés basses altitudes type R 45), ou en dehors des lignes, c’est-à-dire en brouillage stand off.
C’est au titre de cette mission de protection électronique qu’arrivent, en 1977, les premiers BOA (brouilleurs offensifs aéroportés), installés dans des bidons CT 51, le tout ayant une masse de 400 kg. Compte tenu de leur prix et d’une possible erreur d’un pilote qui aurait amené leur largage intempestif, il avait été décidé de neutraliser le dispositif de largage. On connaît les performances du Jaguar, dues à une sous-motorisation universellement reconnue ; il a quand même fallu attendre plus d’un an pour convaincre que, lors d’une panne moteur au décollage, une telle décision entraînait la perte obligatoire des bidons CT 51, mais aussi de l’avion, voire du pilote.
Bidon CT51
En termes d’objectifs, les CT 51 étaient capables de brouiller les radars de veille de 10 et 23 cm, mais possédaient des performances qui, plus tard, s’avérèrent insuffisantes. Si l’idée d’équiper des avions de combat de brouilleurs offensifs était bonne, la technologie n’a pas permis d’en tirer les résultats escomptés. Le BOA manquait de puissance, et l’obligation de le programmer avant le vol ne permettait pas la souplesse d’emploi qui aurait peut-être permis de pallier cette insuffisance. A la fin des années 1980, ces matériels ont été déclassés en équipements d’exercice, et sont restés très utiles en termes d’entraînement, de démonstration et d’expérimentation. Si on analyse le parcours des BOA, il n’y a guère de surprise lorsqu’on se souvient que ces bidons servaient d’autoprotection au Mirage IV, et que le fait de les placer sur Jaguar revenait à transformer une contre-mesure d’autoprotection en moyen offensif, sans amélioration technique notoire. Dun point de vue général et avec le recul des années, il s’avère que l’armée de l’Air s’est engagée dans le domaine de la GE à l’envers. La logique (quoique discutable) aurait voulu que l’on commençât par la prévention (détecteur de menace), que l’on continuât par l’autoprotection, et qu’au vu des connaissances acquises en termes de tactique ou de technique, on terminât par l’offensif.
Parallèlement, l’année 1977 coïncide avec le début des opérations en Afrique avec, à la fin de l’année, le déclenchement de l’opération Lamentin (en Mauritanie), suivie de Tacaud (au Tchad) en 1979, Manta en 1983, Silure en 1985 et Épervier en 1986, toujours en cours. Du point de vue de la GE, ces opérations ont mis en exergue la vulnérabilité des avions d’armes lors d’attaques à très basses altitudes (deux avions abattus par de l’artillerie antiaérienne ou de petit calibre), ainsi que la menace des missiles infrarouges. Les attaques basse altitude, associées à la vitesse élevée des avions, donnaient aux opérateurs un temps de préavis très court, minimisant le risque que représentaient ces missiles, sans toutefois l’annuler. Il fallait de toute façon le prendre en compte, mais le problème était de savoir de quelle manière, puisqu’ aucun équipement en service ne pouvait contrer cette menace. Une première réponse a été fournie par l’utilisation de la troisième dimension, en effectuant des attaques haute altitude. Il a fallu attendre 1984 pour voir arriver le lance-leurre de queue sur Jaguar.
Cela rappelle, entre autres, que la guerre électronique n’est pas limitée au spectre électromagnétique, et doit prendre aussi en compte la partie du spectre correspondant à l’infrarouge ou au visible (laser).
Tir leurre infrarouge
Avec l’année 1978, on assiste à la mise en service des Phimat, premiers équipements d’autoprotection « universels », c’est-à-dire accessibles à tous. En effet, la GE pouvait être ainsi présente dans tous les escadrons et sortait de son microcosme, même si cette sortie était de portée relativement limitée. Pour l’anecdote et pour montrer que la GE était une affaire très sensible, il faut se souvenir que lors de sa mise en service, le Phimat était classé « secret-défense » et qu’à l’issue de chaque vol, conformément à la réglementation en vigueur, il fallait que ses équipements soient enfermés dans un local adéquat.
Les premiers largages de paillettes ont fait apparaître une difficulté qui s’est avérée coûteuse et bien embarrassante à régler celle de la capacité des vaches à digérer les paillettes ! En effet, les vaches de cette époque ne digéraient pas les paillettes en fibre de verre (plus performantes et moins coûteuses), alors qu’elles ressentaient aucun trouble avec les paillettes en nylon…
Le Phimat a permis d’obtenir des résultats intéressants face au systèmes d’armes de type Crotale, qui, à l’époque, ne possédait pas de CCME (contre contre-mesure électronique) de type poursuite sur front avant » et qui, de ce fait, se trouvaient très vulnérables face à un largage de paillettes. Parallèlement, l’armée de l’Air avait mis en service les BOZ (brouilleurs offensifs de zone), qui étaient des diffuseurs de paillettes grande capacité. On reprenait ainsi une tactique utilisée pendant la Deuxième Guerre mondiale, qui consistait à créer des couloirs ou des zones de paillettes dans lesquels il devenait impossible de distinguer les avions d’armes ; cette tactique se révéla assez peu efficace et était très difficile à mettre en œuvre car, lors de l’épandage, les avions largueurs étaient très vulnérables.
Avec l’année 1980, apparaissent les premiers brouilleurs d’autoprotection Barax et Barracuda, qui protégeaient les bandes I et J, dans lesquelles se trouvaient notamment les conduites de tir air-air. Avec la mise en service de ces brouilleurs, il a fallu résoudre, au niveau de la programmation des équipements, les problèmes de fréquences amies à ne pas brouiller, de priorité de systèmes d’armes à contrer (car ces contre-mesures électroniques ne traitaient qu’un nombre limité de fréquences) et d’ambiguïtés. L’ambiguïté est le fait de ne pas pouvoir faire la discrimination entre deux radars, car les paramètres interceptés sont, soit identiques, soit insuffisamment nombreux pour permettre de les identifier précisément. Dans un premier temps, ces programmations étaient effectuées au sein des escadrons par les spécialistes du « coin », dont les compétences allaient de moyennes à presque nulles. Peu à peu, l’affaire s’est organisée autour de bibliothèques standards, élaborées par les personnels du 2/11 et mises à disposition de l’ensemble des escadrons.
En 1981, comme seul avion d’attaque au sol ravitaillable en vol, le Jaguar effectuait la quasi-totalité des missions outre-mer. C’est ainsi que la 11ème escadre participa, en 1981, au premier Red Flag à Nellis, aux Etats-Unis. Cet exercice était destiné à recréer les conditions d’une mission de guerre au Vietnam, guerre au cours de laquelle les Américains s’étaient aperçus que la majorité des avions perdus, l’avaient été au cours des dix premières missions. Compte tenu aussi de l’importance grandissante de la GE dans les opérations, Red Flag pouvait se transformer en Green Flag, la différence venant de l’importance accordée à la GE dans l’exercice. Et c’est en fait à un Green Flag que la France a participé en 1981, lorsqu’elle a envoyé aux Etats-Unis des Jaguar équipés de BOA. Devant les performances décevantes du BOA, il fut ensuite décidé de ne plus renouveler l’expérience avec des brouilleurs offensifs, et les participations suivantes ne furent que des Red Flag. Cette première participation fut globalement positive : elle avait montré la capacité de la France à déployer des avions d’armes à des milliers de kilomètres de la métropole, et à tenir sa place dans un exercice complexe en milieu international. L’enseignement majeur qui en a été tiré fut relatif à la guerre électronique, mais pas de la manière attendue. Alors que l’on pensait mettre en relief le caractère indispensable des équipements de guerre électronique offensive, on revint avec une manœuvre d’autoprotection, appelée « Jink ». Cette manœuvre consiste à faire varier en permanence la trajectoire de l’avion dans l’espace, pour déjouer l’artillerie sol-air de petit calibre. Elle fut imposée dans toute la force aérienne tactique pendant presque une année, et fut abandonnée ensuite (Ndlr : bien que n’ayant pas fait partie de l’équipe participante, je fus en charge de transmettre la bonne parole aux autres escadrons, et fut immédiatement intronisé « moniteur Jink » !).
RED FLAG Brunner Huchot Susini Nahmias
En 1982 et 1983, les opérations continuaient en Afrique et la France participa à d’autres Red Flag. L’escadron 2/11, toujours en charge de la guerre électronique dans les forces de combat, continuait la mise en service opérationnelle des équipements de GE, mais était aussi responsable de leurs évolutions et chargé de définir leur utilisation opérationnelle. C’est à ce titre que furent mis au point la tactique dite de la « double manivelle » et le lance leurre infrarouge de queue du Jaguar. La « double manivelle » reprenait l’idée du Jink et consistait, lors d’une attaque à basse altitude, cap sur l’objectif, à effectuer en larguant des schaffs un virage d’environ 40 degrés, à faire 30 secondes de ligne droite, puis à refermer avec un virage à l’opposé du premier vers l’objectif. Le nom de « double manivelle » provenait du fait que les deux patrouilles légères composant une patrouille simple effectuaient cette manœuvre en sens opposé en se croisant au départ ce qui gênait énormément les conduites de tir du type Crotale. Cette manœuvre, conçue et mise au point principalement par le commandant Amarger (qui se retira avec le grade de général), fut utilisée lors de l’attaque de la base d’Ouadi-Doum ; le commandant Amarger fut aussi à l’origine du lance-leurre infrarouge de queue du Jaguar. Voir l’histoire complète de ce lance-leurre https://www.pilote-chasse-11ec.com/une-idee-lumineuse/
Lance leurre de queue
Les interventions en Afrique avaient mis en exergue le danger des missiles infrarouge, et rien n’était prévu pour contrer cette menace, car la seule qui avait été prise en compte était l’électromagnétique. Amarger eut l’idée d’enlever le parachute frein qui servait lors de l’atterrissage (en fait, à la différence du F 100, il ne servait jamais, car le Jaguar avait une vitesse en finale relativement basse, et surtout un train d’atterrissage de tracteur qui lui permettait de s’arrêter très court), et de le remplacer par un conteneur, dans lequel il avait demandé aux mécaniciens de l’escadron de placer des cartouches infrarouges de 40 mm. Compte tenu de ce qui se passa autour de cette affaire, cet épisode vaudrait à lui tout seul un exposé. Plus tard, l’idée fut reprise sur le Mirage 2000, et les personnels en charge de cette modification, largement inspirée du lance-leurre de queue, eurent la satisfaction de voir leurs mérites récompensés, alors que leurs homologues sur Jaguar furent royalement ignorés. Il faudra sûrement un jour évoquer ce manque global de reconnaissance pour cet avion et les personnels qui l’ont servi ; par exemple, et à titre d’anecdote, cela fait deux années de suite, et malgré son rôle au Kosovo, que le Jaguar est le seul avion en service opérationnel dans l’armée de l’Air qui ne figure pas dans le calendrier officiel du SIRPA Air.(Ces propos peuvent surprendre ; à l’époque l’Armée de l’Air ne jurait que par la Défense Aérienne et cette « reconnaissance » n’est venue qu’à la fin des années 90) Dans les années 1980, les équipements « support » tels que les conduites de tir, les radars et les autres équipements dédiés (Germas CME, centre de programmation, polygone GE) évoluèrent ou se développèrent. En effet, on vit apparaître des contre contre-mesures électroniques (CCME) qui donnaient l’avantage aux conduites de tir sur les équipements d’autoprotection, puis de nouvelles CME aéroportées inversant la tendance, et ainsi de suite. La guerre électronique commença à prendre la dimension qu’on lui connaît actuellement : celle d’une affaire complexe, qui nécessite la mobilisation de nombreux moyens et compétences. Bien sûr, il y eut quelques ratés à l’allumage, car il était très difficile de mener ces avancées avec toute la cohérence voulue ; les acteurs étaient nombreux (opérationnels, DGA, industriels) et les intérêts n’étaient pas forcément identiques. L’exemple du Crotale peut à lui seul illustrer ce problème ; pour apprécier l’efficacité des techniques ou tactiques de brouillage, il fallait disposer de moyens de restitution. Le Crotale avait été conçu sans ce type de moyens. La raison en est difficile à identifier : commandements différents, mentalité et but non identiques, services DGA différents, même industriel mais pas dans la même branche… et les résultats des attaques face à ce type de système d’armes dépendaient du bon vouloir et de l’honnêteté des personnels qui le mettaient en œuvre. Bien évidemment, les points de vue et les bilans variaient suivant les personnes concernées : les pilotes avaient tiré l’objectif, mais les Crotale avaient abattu les avions avant. Cet imbroglio dura jusqu’à ce que l’on découvre l’existence du SDE (système de dépannage et dévaluation), un appareil de maintenance à partir duquel il était possible de restituer les attaques, donc de faire évoluer CME et système sol-air. Malgré les demandes orales et écrites répétées pour un système opérationnel offrant ces fonctionnalités, il ne fut jamais possible d’avoir gain de cause, et à ma connaissance, le Crotale, en 1993, n’était toujours pas doté de moyens de restitution. C’est d’autant plus regrettable qu’un tel dispositif aurait permis de réaliser ce qui se faisait pendant les essais MACE (ces essais étaient organisés par l’OTAN et permettaient à chaque nation participante de confronter ses contremesures avec les systèmes d’armes des autres nations).
L’année 1986 et la fin des années 1980 marquent un tournant dars l’histoire de la GE, avec notamment l’arrivée des premiers Mirage 2000 C et des premiers détecteurs de menace. Ces années virent aussi la mise en service de systèmes tels que les C 160 Gabriel et la nacelle Astac. Avec la mise en service du Mirage 2000, les CME étaient intégrées à l’avion, ce qui signifiait que ces équipements étaient à demeure dans l’appareil et que, par conséquent, la GE devenait partie intégrante de la mission opérationnelle. Cette prise en compte ne s’est pas effectuée du jour au lendemain, car cela a bousculé quelques habitudes et a nécessité une adaptation parfois difficile. Par exemple, compte tenu des possibilités et des capacités de la technique de cette époque, le SERVAL (qui est le détecteur de menace du Mirage 2000) était (et est toujours) un instrument qu’il fallait interpréter et non plus lire, à la différence d’un altimètre ou d’un variomètre. De plus, la programmation du SERVAL posait beaucoup de problèmes en ce qui concerne les levées d’ambiguïté, et les distances des menaces détectées et présentées au pilote ne représentaient que des ordres de grandeur de la valeur réelle (en effet, ces distances ne sont pas élaborées en fonction d’informations de goniométrie, mais sont calculées en fonction de la puissance avec laquelle elles sont détectées). Il fallait donc former les pilotes, les convaincre et leur apprendre à se servir de ce type d’instruments. Ce n’était pas chose facile, car il faut se souvenir que pendant cette période, les seuls spécialistes de guerre électronique volaient sur Jaguar et que la mission du Mirage 2000 était avant tout une mission de défense aérienne ! De plus, ces équipements ne permettaient plus une programmation similaire à celle du Barax ou du Barracuda, car elle nécessitait des outils informatiques spécifiques et d’importantes compétences humaines. Pendant cette période, il a aussi fallu créer un organisme en charge de ces problèmes de programmation ; c’est la mission qui fut attribuée à l’équipe de marque de guerre électronique, qui devint par la suite le CPIGE, organisme important de nos jours par sa taille et par la diversité de ses compétences. C’est à cette époque que la guerre électronique prit la dimension qui est la sienne aujourd’hui.
1987 est une année importante pour l’histoire de la guerre électronique, puisque c’est l’année du tir d’un missile Martel sur Ouadi-Doum. La piste de Ouadi-Doum avait été attaquée et détruite l’année précédente par un raid de onze Jaguar de l’escadron 1/11 (cousin de l’EC 2/11). En tant que commandant en second de l’escadron 1/11, j’ai eu la responsabilité de la conception de la mission. Au cours de cette première attaque, la GE avait représenté une composante importante, puisque sur la base se trouvaient des systèmes sol-air SA 6, SA 9, de l’artillerie antiaérienne et les radars associés Flat Face. Concrètement, cela s’était traduit par : la prise en compte du volume de détection des Flat Face. déterminé par un ATL 2 qui avait été utilisé comme PC volant le jour de l’attaque , l’utilisation de la « double manivelle » dans sa version simple : une programmation des CME optimisée face aux SA 6 et ZSU 23 / 4, une attaque à très basse altitude groupée (les onze avions en moins de 30 secondes), soleil dans le dos.
En 1987, en dépit d’une piste inutilisable, Ouadi-Doum représentait une menace pour le Tchad, pays avec lequel la France avait des accords de défense. A cette époque, la présence de Jaguar au Tchad et en République Centrafricaine était importante (douze Jaguar). En février 1987, après une série d’incidents avec la Libye, les dirigeants politiques prirent la décision d’affirmer la détermination de la France dans cette crise, en déclenchant une opération aérienne. Deux options avaient été retenues : l’attaque d’un aérodrome près de la bande d’Aouzou, ou bien un tir Martel sur Ouadi-Doum. Le sort et les événements penchèrent en faveur du Martel, qui fut tiré avec succès dans des conditions nominales à très basse altitude Le radar de Ouadi-Doum s’éteignit juste après le tir, suivi aussitôt par celui de Faya Largeau. Les commentaires allèrent bon train ensuite pour savoir si le missile n’avait pas plutôt touché le groupe électrogène qui alimentait le radar, ou le câble électrique qui reliait à ce groupe. Peu importe : l’objectif était atteint, et cette attaque annonçait déjà l’efficacité de la guerre électronique offensive.
AS37 Martel
En 1988, l’EC 2/11 récupéra la mission Martel, après le passage de l’EC 3/3 de Nancy sur Mirage III. Mais le remplacement du missile n’était toujours pas d’actualité. Le polygone de guerre électronique continuait sa montée en puissance, avec l’acquisition du simulateur SA 6. Ce polygone commençait à prendre sa vitesse de croisière, et était surtout de plus en plus utilisé par les avions d’arme de type Mirage 2000N, qui possèdent un détecteur de menace. Avant l’arrivée du Mirage 2000, il était en effet difficile de motiver des pilotes qui, lors de leur survol, ne voyaient s’allumer que la flèche avant ou arrière de leur CME, sans pouvoir savoir quelle était la menace qui les prenait en compte.
En 1989, la France devient leader des essais MACE, démontrant ainsi sa capacité à assumer sa place de nation leader dans le domaine de la GE. L’année est surtout marquée par la chute du mur de Berlin, sans conséquence immédiate toutefois sur la GE, puisque la menace soviétique doit toujours être prise en compte. Celle-ci est d’ailleurs mieux connue, grâce à la récupération de systèmes sol-air au Tchad (SA 6, SA 9 et ZSU 23 / 4) et de matériels provenant de l’ex-RDA.
La période 1990-1991 est marquée par la guerre du Golfe. Le sort des Jaguar n’est pas des plus réjouissants : cet avion constitue l’ossature de la composante air française, mais son équipement semble bien léger face à l’armada antiaérienne irakienne. Même s’il est équipé d’un missile air-air Magic en lieu et place du Phimat (lui-même remplacé par l’Alkan 5020, qui donne enfin satisfaction), il ne possède toujours pas de détecteur de menace, et ses performances en configuration d’attaque n’ont pas évolué depuis sa mise en service. Malgré tout, son rôle est déterminant, mais tous les pilotes reconnaissent que sans l’appui de la GE offensive des Américains, le taux d’attrition aurait été très élevé. L’utilisation et l’efficacité de la GE offensive est l’enseignement principal de cet engagement ; pourtant, le Martel ne voit pas son remplaçant poindre à l’horizon. Cet état de fait a suscité de nombreuses critiques : mais que penser de l’US Air Force, qui ne donna pas de successeur à ses EF111, laissant cette mission aux seuls EA6B ?
En 1992, devant la démonstration incontestable de l’efficacité de la guerre électronique au cours des opérations, les mentalités ont évolué et la GE a acquis ses lettres de noblesse.
LES ENSEIGNEMENTS
Le bilan de l’évolution de la guerre électronique dans l’armée de l’Air française est très bon, voire excellent. Certes, il est toujours possible de faire mieux, mais force est de constater que la France se situe aujourd’hui dans le peloton de tête. Certes, l’EC 2/11 a joué un rôle important dans cette progression, mais il est surtout rassurant de constater que la guerre électronique a largement dépassé les frontières de ce simple escadron de chasse, pour s’étendre à l’ensemble de l’armée de l’Air, voire des autres armées. Les industriels français ont aussi largement participé à ces résultats puisque, sans eux, il aurait fallu aller s’équiper à l’étranger, sans espoir d’atteindre le niveau qui est le nôtre actuellement. Lorsqu’on analyse l’importance de la GE dans les crises récentes, on peut se dire qu’il en allait de notre crédibilité vis-à-vis des autres nations. Mais il faudrait se garder de tout triomphalisme. En effet, nous ne possédons pas de capacité SEAD (Suppression of Enemy Air Defense), qui est une des clés dans l’acquisition de la supériorité aérienne, ainsi que dans la préservation du potentiel ami. Le général Short, de l’US Air Force, commandant des éléments américains dans la crise du Kosovo, déclarait ainsi que l’armée de l’Air française était une armée cohérente et efficace, mais qui manquait de capacités SE AD. Venant d’un haut responsable américain, ce jugement est plutôt flatteur, mais doit nous conforter dans notre volonté de combler au plus vite cette importante lacune. Ce bilan plus que satisfaisant ne doit pas non plus nous inciter une certaine facilité, à nous reposer sur des points forts qui doivent être pondérés et relativisés. Il en va ainsi des systèmes d’autoprotection, qui sont parmi les meilleurs au monde. Sans contester cet état de fait, il faut souligner que dans un engagement avec un dispositif anti-aérien conséquent, l’autoprotection ne participe que pour environ 10 % aux chances de survie d’un avion, alors que l’emploi de GE offensive augmente ses chances de 80 % Pour un avion, les équipements d’autoprotection peuvent être comparés au pistolet d’un fantassin sur un champ de bataille : quand il est utilisé, c’est que ça va très mal.
Enfin, le monde dans lequel nous vivons est en perpétuelle évolution, et les progrès technologiques constants nous obligent à nous remettre en cause en permanence, sous peine d’être rapidement dépassés. La crise du Golfe a marqué la démonstration éclatante de l’efficacité de la guerre électronique face à des systèmes d’armes de type SA 6. En revanche, la récente crise du Kosovo a montré qu’une utilisation différente, non conventionnelle et intelligente, de ces systèmes pouvait poser beaucoup de problèmes ; malgré l’emploi intensif de la GE offensive, les systèmes sol-air serbes ont fait peser une menace sur nos avions jusqu’à la fin de la crise. Cela signifie certainement qu’il est nécessaire de redéfinir un concept SEAD mettant en œuvre d’autres équipements, d’autres tactiques et qui devra impérativement prendre en compte la menace de demain de type SA 10, malheureusement déjà en service dans dl autres pays que ceux de l’ex-URSS.
PS : la remarque concernant l’absence de photos de Jaguar dans les calendriers du SIRPA est véridique ; j’étais furieux et j’en avais fait part au directeur du SIRPA par courrier ! Je n’avais bien évidemment pas reçu de réponse.
