Article écrit il y a au moins 5 ans et que j’ai (étonnamment) oublié de publier….
Rappel de « l’épisode » précédent ;le 16 Février 1986 l’Escadron 1/11 a attaqué la piste de Ouadi Doum avec 11 Jaguar, et le lendemain matin Jean Michel vient cogner à la porte de ma chambre « Les Lybiens viennent de bombarder la piste de N’Djamena !».
Lundi 17 Février, on se retrouve tous à la villa pour préparer la réplique de l’attaque de la piste de N’Djamena par un TU 22 Lybien.
Le TU 22 a tiré une seule bombe, mais une bombe de 2 tonnes qui a fait un gros trou dans la piste : un cratère d’environ 5m situé à 600m de l’entrée de la piste 25, mais laissant une demi bande utilisable. Dit autrement la piste est encore praticable à condition de n’utiliser que la partie non touchée. Malgré le coté rustique de cet armement classique, la bombe a été très efficace ; l’entreprise de BTP française en charge de réparer la piste a mis plus d’une semaine et une fois les travaux terminés, le premier avion qui s’est posé (un DC8) a enfoncé la rustine ce qui a nécessité une reprise des travaux. On a retrouvé une pierre d’environ 2 kg dans la tour de contrôle située à plus d’un kilomètre !
A la villa, c’est l’effervescence et on commence à parler d’escalade dans l’engagement. L’objectif de la mission est cette fois, la piste de Faya Largeau ; elle est en latérite et ne peut pas accueillir de chasseurs. On a quand même la sensation que les décideurs ont eu du mal à trouver un objectif digne de ce nom, car l’intérêt opérationnel d’une telle attaque n’est pas évident.
La logique est la même que précédemment ; on a une journée pour préparer et on attaque le lendemain, sauf que cette fois l’HSO (heure sur objectif) est fixée à midi. On ne sera pas obligé de lever aux aurores ! Question armement, il a été décidé d’utiliser des Durandal ; même principe que les BAP 100, mais en beaucoup plus gros car on n’en amène que 3 au lieu de 12. Lors de la journée de préparation, on commence à ressentir quelques signes de nervosité, probablement dus à la fatigue, mais en début d’après-midi la mission est prête. Après l’ordre, le contrordre ; on abandonne l’attaque de la piste et on envoie les 4 F1C à N’Djamena. Comme du côté navigation nos collègues de la défense aérienne sont un peu démunis, 2 Jaguar les accompagneront histoire d’être certain qu’ils arriveront à bon port. Il faut signaler que le F1C n’avait pas de calculateur de navigation et je crois qu’il n’est pas équipé de VOR.
Comme prévu, Jean Michel leader de la patrouille des 2 Jaguar, est de retour en fin d’après-midi après avoir accompagné les F1C. On pense qu’on va rester dans cette configuration lorsque Alban nous réunit avant le repas pour nous annoncer que demain 2 Jaguar font mouvement vers N’Djamena et y resteront ; les 2 pilotes gagnants sont… 3D et moi !
Le lendemain à bonne heure, nous voilà donc partis vers ce beau port de pêche que je connais déjà ; comme l’opération EPERVIER a démarré il y a 3 jours, je suppose qu’au niveau logistique je vais revivre ce que déjà vécu pour Manta. Pas de soutien, des conditions de vie plus que limites, des problèmes d’approvisionnement,… bref un grand classique. Et en plus je vais retrouver le « boulanger du désert » (surnommé ainsi pour sa propension à distribuer des pains, jours d’arrêt en langage militaire) le COMELEF que j’ai eu comme commandant d’escadre et avec qui ça s’est moyennement passé à Toul.
Le boulanger du désert
En arrivant, la tour nous informe sur l’état de la piste et effectivement, on se rend compte que le trou est gros et que des ouvriers sont déjà à pied d’œuvre. Atterrissage 600m long et on va se garer à l’aéroport civil pour faire les pleins (cas connu). Là nous attend Nénesse, mon officier mécano que j’avais quitté à Libreville, en tenue de combat et en baskets blanches. Le bilan est plus que moyen : seul le chef des armuriers l’accompagne et question matériel, en tout et pour tout il ne dispose que d’une seule échelle, une roue de train avant et un tournevis ! « On est parti dans l’urgence deLibreville et c’est tout ce qu’on a pu embarquer ; c’est comme ça que j’ai oublié mes chaussures », me dit Nénesse ! De retour au parking militaire de l’autre côté de la piste, je suis conduit chez le COMELEF pour une première prise de contact qui s’avère très cordiale et pendant laquelle j’apprends que mes prévisions s’avèrent exactes en ce qui concerne tout le soutien. A peine le temps de manger un morceau, on nous demande 3D et moi de repartir pour une reconnaissance à vue (RAV) au nord de N’Djamena, à la recherche de troupes Libyennes ; on décolle face à l’ouest et le trou de la bombe est à 600m. Un mécano est positionné au seuil de piste à côté des avions avec un chiffon blanc et un de ses collègues, proche du trou avec un chiffon identique. Lorsque les deux chiffons s’agitent et après clearence de la tour, on lâche les freins. La vitesse à proximité des travaux est d’environ 80kts et on a le temps de voir les ouvriers situés seulement à quelques mètres nous faire des grands signes ou plus stoïques pour certains qui sont appuyés sur leur manche de pelle. Question sécurité des vols, ce n’est pas vraiment ça, mais c’est l’Afrique patron !
Coté aéroport civil à N’Djamena
Comme je l’avais pressenti, les conditions de vie sont spartiates ; je n’ai jamais compris cette hâte à faire venir les avions d’arme avant d’avoir des conditions d’accueil décentes, que ce soit pour les personnels ou les matériels. Un copain de promo, commissaire décrit ce qu’il a dû entreprendre pour améliorer l’ordinaire de chacun dans un article déjà publié précédemment. Certes, on survit, cela reste comme de bons souvenirs quelques années après, mais il faut reconnaître que ce n’est pas facile à vivre. De plus, nous sommes confinés sur la base et il faut avouer que les journées sans vol sont longues.
Une des chambres mécanos
Question vol, avec une échelle et un tournevis, ce n’est pas le Pérou ; dès notre arrivée, je fait part de la situation au COMELEF qui m’écoute amusé et pour qui ce n’est pas vraiment un souci. Je réussis à lui faire signer un message pour demander à ce qu’on m’envoie du renfort de Bangui. En attendant, on utilise les avions comme le ferait monsieur tout le monde avec sa voiture ; on vole, l’avion est Ok au retour, on refait les pleins et on est prêt pour le tour suivant. Chaque jour, avec Nénesse on est à l’arrivée des Transall, espérant voir venir du personnel ou du matériel ; chaque fois c’est la déception et chaque soir c’est un nouveau message de relance qui reste lettre morte. Sauf qu’un soir on voit débarquer du C160 un pilote : Engie ! Content de le voir mais ce n’est pas question pilote que ça coince. On aurait pu continuer comme ça un bon moment, sauf que les moteurs Adour du Jaguar consomment de l’huile à chaque vol ; on a bien essayé d’aller voir du côté des F1C, mais les embouts pour refaire les pleins ne sont pas les mêmes !
Question vol il y avait un autre problème qui cette fois était général, celui du pétrole. La source principale d’approvisionnement consistait à faire venir un DC8 de la compagnie « Minerve » (aujourd’hui disparue) qui décollait de Libreville avec le plein complet, dépotait le carburant de l’avion pour ne garder que la quantité minimale pour revenir à Libreville. On peut imaginer le prix du litre (et aussi ce qu’ils gardaient pour le retour)! On s’accommodait de cette situation qui réduisait l’activité aérienne, mais quelle ne fut ma surprise de découvrir en dernier virage au-dessus du fleuve Chari (frontière entre le Cameroun et le Tchad) des kilomètres de camions citernes attendant une autorisation administrative pour prendre le bac et traverser le fleuve ! Il ne faut pas oublier que le France est revenue à N’Djamena à la demande du Tchad.
Finale à N’Djamena en piste 25 au dessus du Chari
Sur la base avec nos 2 Jaguar, 2 (puis 3) pilotes et les 2 mécanos, on est un peu à part et la priorité est donnée aux F1C qui tiennent une alerte H24 à 5 minutes. C’est beaucoup de présence, beaucoup de contraintes et beaucoup d’attente. Le chef de détachement est mon copain de promo Baudouin et histoire de s’occuper, tous les matins on fait le tour des installations OPS ; j’en profite pour compter ses missiles super 530 ; 1, 2 , 3 et 4 le compte est bon ! Et puis un jour, pendant notre promenade matinale, on voit arriver un biffin (terme affectif pour désigner un représentant de l’armée de terre) tout excité en train d’agiter un long ruban de papier blanc qui s’avère être une suite de messages Libyens interceptés par nos services « Je savais bien que vous ne l’aviez pas détruite » nous crie t’il avec un grand sourire. En fait il parlait de la piste de Ouadi-Doum au sujet de laquelle, depuis quelques jours, commençait à circuler la rumeur que l’attaque du 16 février n’avait pas été couronnée de succès. Visiblement il en était ravi et il me montre un message décrivant l’activité aérienne prévue ce jour sur la base ; TU 22, MIG 23,…. Je lui réplique que ce n’était parce que c’était écrit que cela allait se faire. Argument rejeté, et puis en regardant les autres messages qui ne traitaient que de sujets sans grande importance, je m’aperçois que ceux-ci comportaient des mots manquants ou remplacés par une série de croix. Je lui pose une question à ce sujet et la réponse est simple : de temps en temps on ne décode pas certains mots des messages Lybiens et on les remplace par des croix. Je lui fais alors remarquer que le seul message entier, donc non codé, est le plus important car c’est celui qui concerne l’activité aérienne. Cela ne l’a absolument pas ébranlé dans sa certitude et il est parti aussi sec répandre la (bonne) nouvelle.
A force de consommer de l’huile, nous avons fini par faire le constat qu’il ne restait plus qu’un potentiel de 1H30 de vol par avion, de quoi évacuer N’Djamena en cas d’urgence. Je réussis à convaincre le COMELEF de me laisser partir sur Bangui pour expliquer notre situation qui à l’évidence était le cadet de ses soucis.
Quelques jours plus tard, les Jaguar de Bangui firent mouvement vers N’Djamena et commença ainsi véritablement, l’opération EPREVIER qui dura plus de 25 ans.
N’Djamena. La zone vie : les mess et le LC0Vue du LC0
Le site change (encore) de structure. Compte tenu du nombre d’articles (près de 300) et de photos (plusieurs milliers), il devenait indispensable d’en faciliter l’accès et surtout de donner une meilleure visibilité à celui qui vient visiter le site. Les modifications réalisées devraient aller dans ce sens.
Pour ce qui concerne les articles, il y a maintenant une page intitulée « LES ARTICLES » dans laquelle vous retrouverez tous les articles parus et présentés en différentes catégories, « Les OPÉRATIONS », « Les Histoires de la 11EC », « Ceux de la 11EC », « ARMÉE de l’AIR / DIVERS » et « Les avions de la 11EC ».
Dans la page « ESCADRONS », vous trouverez l’historique et un album photo (composée de plusieurs galeries) pour chaque unité.
Initialement le concept du site était celui d’un « album photos de famille » où on pouvait trouver en vrac, un peu comme on le fait pour les nôtres lorsqu’on les sort d’une boite à chaussures. Une page « PHOTOS » leur est désormais consacrée et dans chacune d’elle, un album vous sera proposé ; cette page est en évolution et régulièrement sera ajoutée un album, une galerie ou une modification.
NDLR : L’extension (ou plugin), application qui sert à gérer les photos n’est pas des plus faciles à utiliser et provoque parfois des « bugs » inattendus qu’il n’est pas évident de réparer. Ceci pour expliquer que parfois une galerie ou un album amenait sur une page « error 404″….
Retour sur les circonstances de la mort du Capitaine CROCI, mort pour la France. Extrait de l’article du Capitaine GUERIN « Toro Doum au cœur de l’opération MANTA »
A 13h05, une patrouille (la F 219), composée de deux Jaguar (Leader : Cne Jacques Le Balle et N°2 : Cne Michel Croci) est alors déclenchée :
En remontant la piste à partir de Ziguey sur environ 120 Nm et, très près de Toro Doum ils découvrent une colonne d’une vingtaine de véhicules bien alignés composée de poids lourds, de camions citerne, de Toyota équipées de canons ZSU 23/2, du véhicule blanc de MSF et le tout, accompagné par une troupe assez importante de combattants (environ 200 individus). Au premier passage le leader a transmis les coordonnées au quartier général via le Breguet Atlantic, et demandé les instructions de tir ! En attendant les ordres, les pilotes ont fait trois passages photos dans le sens de la colonne avec le doigt sur la queue de détente. A l’issue, le pétrole arrivant aux minima, la patrouille décida de rentrer à Ndjamena sans avoir fait feu ! Ce n’est qu’à mi-parcours en HA (Haute Altitude) que l’ordre de tir leur parvint ! Mais, Trop tard ! Ils n’ont plus assez de carburant pour revenir sur Toro Doum.
Fort Ziguey 25 Janvier 1984
Si l’autorisation de tir avait été reçue à temps, le problème aurait été vite réglé ! Ils auraient eu le bénéfice de l’effet de surprise et la colonne bien alignée aurait été un objectif facile pour un tir canon. Au retour de la patrouille, sur l’une des photos prises au cours de la mission on aperçoit clairement un individu épauler une arme qui ressemble étrangement à un missile sol air SA 7. En salle d’opérations, une effervescence inhabituelle s’installe : les téléphones sonnent sans arrêt, comme on dit en Afrique : ça palabre beaucoup.
En début d’après-midi, Un coup de téléphone du « camp Dubut » siège du quartier général, ordonne le « Scramble » (Alerte pour un décollage immédiat) de la quatrième patouille, un rapide tour des disponibilités avions : un Jaguar, deux Mirage F1.
Parking N’Djamena
Les pilotes présents dans la salle d’opérations, sont vite désignés.
Sentant que cela devenait chaud, je demande à charger tous nos avions avec un armement adapté aux attaques basses altitudes ou au moins avec un panachage d’obus OPIT, OMEI. Dans la confusion et la précipitation, cette requête restera vaine pour le Jaguar dont les deux canons de 30 mm étaient déjà armés en OPIT.
Les ordres ne sont pas très évidents à interpréter ! Le Col Caisso de la FATAC (Force Aérienne Tactique) insiste en téléphonant au PC commandement MANTA pour avoir des ordres clairs et précis ; faut-il tirer ou non ? Le flou dure une dizaine de minutes. Finalement, sans instructions précises, les pilotes partent aux avions et ce n’est qu’après avoir commencé à rouler, qu’ils reçoivent l’ordre du COMELEF : (Commandant des Eléments Français) « Autorisation d’ouverture de feu pour tir d’intimidation à côté et au Nord des éléments reconnus ennemi pour retarder leur progression ».
A 15h15 : La patrouille F220, des Veto « N » (indicatif radio) décolle à 20 secondes. La montée se fait plein gaz au cap Nord, pour rejoindre l’avion ravitailleur C 135 en provenance de Libreville qui a survolé N’Djamena au moment de notre décollage. Toujours au cap Nord, nous acquerrons le visuel du tanker, nous le rassemblons et effectuons un ravitaillement express à 300 kts, niveau de vol 260. Après le ravitaillement, nous dégageons en échelon sur son côté gauche et accélérons pendant la descente : Les avions sont très lourds. Nous vérifions une dernière fois les transferts carburant, voyants pétrole, le détotalisateur carburant et bien sûr les différents contacts armement canon.
En vol, un contre-ordre nous est donné, « Vous n’avez plus l’autorisation de tir ».
Arrivés en très basse altitude, nous virons par la gauche au cap 270 pour longer la ligne rouge du 16ème parallèle, nous volons à 450 kts, et 300 pieds sol en échelon à 1500 mètres pour chaque équipier ; le N°2 est à ma droite, le N°3 en retrait à 1500 m à gauche surveillant respectivement nos arrières.
Sans ordre de tir le premier passage à très basse altitude n’est fait que pour prendre des photos. L’ennemi qui a eu le temps de se disperser et de se cacher sous les arbres de la palmeraie de Toro Doum marque sa présence en tirant avec du SA 7 et du ZSU 23/2 (canon bitube de 23 mm de diamètre).
Dès notre premier survol, j’entends sur la fréquence « leader, break missile » ! Comme à l’entrainement, je tire sur le manche sans aucune hésitation et vire très serré à droite ! Mon N°2 me suit. Après un 90°de virage, j’aperçois derrière moi un nuage noir que j’attribue à l’explosion du missile. Pendant ce temps mon N°3 avait fait la même manœuvre à gauche. Nous continuons cap à l’Ouest pendant dix nautiques et nous nous mettons en attente hors de portée de tir ! Dès que la patrouille est rassemblée, chacun vérifie sa cabine et ses instruments de vol, pressions, transferts carburant, etc. Je rends compte immédiatement que nous venons de nous faire tirer par du missile au PC volant qui est dans le Breguet Atlantic ! Nous recevons l’ordre de « riposter sans toucher le véhicule des otages ». Nous nous mettons en formation d’attaque l’un derrière l’autre et commençons la première passe canon sur ce que nous découvrons. Le temps d’attribuer les objectifs à mes équipiers en fonction de leur angle d’attaque, un 4/4 Toyota apparait droit devant juste au milieu de ma glace frontale et comme au champ de tir, j’amène le réticule dessus, vérifie que les paramètres vitesse et accélération sont stables et commence le tir. Une trentaine d’obus suffira pour toucher la cible, j’effectue à temps la ressource au milieu d’une multitude de débris non identifiés.
Après sa première passe mon N°3, annonce « j’ai tiré tous mes obus » ! Je lui donne l’ordre de se mettre en attente à l’Ouest, loin de la palmeraie. Avec mon N°2, j’enchaine sur la 2ème passe sur un axe d’approche décalé par rapport au premier. En dégageant, j’entends mon N°3 m’annoncer « leader, il me reste des obus » ! Je lui demande de nous rejoindre et de se replacer derrière le N°2 pour la 3ème passe. En dégageant de la 3ème passe vers l’Est, je découvre un gros camion près d’un arbre sur ma gauche ! Mes équipiers m’annoncent fin de munition mais, pris dans le feu de l’action et mordant le coussin, je ne veux pas le laisser filer : Je décide donc de faire une dernière passe, seul sur un axe Nord Sud avant de quitter la zone.
Camion citerne
Lors de cette 4ème passe, je suis pile dans l’axe du camion de munition quand je commence à tirer ! J’ai vu les impacts de mes obus remonter de l’arrière vers l’avant et les attaches de ridelles se détacher les unes après les autres.
Note: Le tir canon à bord d’un Jaguar ou d’un F1, est équivalent à une action chirurgicale effectuée en moins de cinq secondes à une vitesse de 500 kts (nœuds) mini ! (En 1984 : c’était la vitesse minimum pour distancer les missiles à courte portée type SA 7). On part d’une altitude de vol de 100 pieds sol, on monte à 1500 pieds pour chercher à identifier la cible et on ajuste le tir qui s’effectue idéalement à 500 m de distance ! Cependant, ce jour-là, la distance de tir était plutôt entre 400 et 200 mètres. A la ressource, on peut se trouver au milieu d’éclats de toutes sortes qui peuvent monter et passer au-dessus des ailes de l’avion.
Résultat global : Plusieurs véhicules sont touchés dont un camion-citerne qui s’embrase au milieu de la palmeraie et un camion de munitions. L’incendie provoqué restera visible à plusieurs kilomètres jusqu’à l’arrivée de la patrouille suivante.
La patrouille des Veto « P » s’était préparée à nous rejoindre quand nous intervenions sur la zone ennemie. Elle décolla de N’Djamena très rapidement pour nous remplacer.
Composition de la patrouille des Veto « P », (Mission F221):
MF1 280 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air
MF1 220 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air
A 15h45, les Veto « P », décolle avec comme ordre : « confirmation de détruire la citerne et destruction de tous véhicules à l’exception de la voiture blanche de médecin sans frontière ».
Après le ravitaillement en vol, la patrouille change de configuration pour l’attaque et se sépare pour approcher sous deux axes différents dans l’ordre un Jaguar, un Mirage F1 (N°1 et N°3), (N°2 et N°4). Les équipiers sont en snake (l’un derrière l’autre) à 2000 mètres et la première attaque commence soleil dans le dos. Un camion-citerne en flamme au milieu du désert, constitue un repère immanquable, le leader commença le tir canon au premier passage sur les véhicules cachés sous les palmiers qui ripostaient avec tout l’armement dont ils disposaient entre autres, du SA7, des canons ZSU 23/2 (canon anti-aérien soviétique de 23 mm) et 14.5 (canon anti-aérien de 14,5 mm), des kalachnikovs et même de l’anti-char (douilles retrouvées sur place après l’intervention).
Le N°2 : Jacques Le Balle raconte :
De loin, nous apercevons distinctement une épaisse fumée noire provenant certainement de la combustion de pétrole suite aux attaques de la patrouille « des VETO N ». Le leader décide d’attaquer au Nord de la fumée, me laissant la partie Sud.
En « in » je vois le leader et le N°3 dégager dans l’axe, à 90° de mon cap. J’essaye de repérer des véhicules, sans résultat. A 500 mètres restant, j’aperçois un flash à une heure. J’effectue la ressource éjectant des leurres infra rouges. Je n’ai pas eu le temps de tirer. Le N°4 aperçoit plusieurs départs de missile et perturbé par mes leurres ne peut pas ajuster sa visée. Nous dégageons dans l’axe. Je m’éloigne en essayant d’avoir visuel du leader sans résultat.
Je décide de refaire la même passe et vire à gauche
Le leader m’annonce visuel et me suit. J’effectue la même attaque et tire sur un groupe de personnes nous mitraillant en larguant mes leurres. Je dégage dans l’axe. Le N°4 aperçoit également un groupe en batterie et tire.
Après trois passes à très basse altitude et surtout après avoir pris en compte la tactique d’attaque de la patrouille précédente, l’ennemi riposte et ajuste ses tirs. Le Jaguar A81 du Cne Michel Croci est touché probablement par un tir de petit calibre (7.62 mm ou 14.5 mm) à l’issue de la 2ème passe canon, (Un impact très certainement au niveau de la pompe hydraulique secours a provoqué la perte instantanée des trois circuits hydrauliques (Un, deux et secours). Volant très bas et très vite au cap sud/sud-ouest, il annonce soudainement à la radio : « Merde, j’ai une panne Hydr … » (pour hydraulique). Sans avoir eu le temps de finir sa phrase, son avion se cabre brutalement ! (Sous une très forte accélération, il se dresse et donne l’impression de s’arrêter dans les airs), les commandes de vol sont bloquées. Il fait une barrique très serrée par la droite, se retrouve avec un angle de 60° à piquer et percute le sommet d’une dune de sable.
Jacques Le Balle raconte :
A l’issue de ma 3ème passe de tir, je dégage dans l’axe au cap 300 et aperçois le leader et le N°3 en virage à gauche revenant vers l’objectif à un cap sud / sud-ouest : J’annonce « visuel ». Je vois bien le leader qui arrive très vite et très bas à un cap collision sur moi. Arrivant à mes une heure, il annonce soudainement : « MERDE, j’ai une panne hydr… ». Il est en face de moi à environ 300 mètres quand je vois son Jaguar se cabrer brutalement sans monter, puis faire un premier tonneau à droite de 180° et après un court arrêt, un second toujours à droite le positionnant en ligne de vol à plat mais à 60° de piqué et à quelques mètres du sol. L’action se passe en quelques fractions de secondes, j’ai l’impression qu’elle se déroule au ralenti. Le nez de son avion touche le sommet d’une dune à mes midis, puis explose au milieu d’une boule de feu. Je passe à droite du crash au cap 300, n’aperçois que des débris noirs sur le sable jaune et actionne ma caméra Omera 40. Le nuage de feu s’est rapidement évaporé. Je vire à gauche pour permettre aux deux mirages F1 de rassembler sur moi. J’alerte le commandement et refait une reconnaissance de la zone du crash. Je ne vois pas le N°3 qui devrait être derrière moi au cap sud. Le N°4 en snake, doit logiquement toujours me suivre. Nous faisons deux survols de la zone du crash : Je ne vois que des débris calcinés éparpillés sur environ 100 mètres de rayon, aucun parachute et pas de trace du pilote.
Le commandant Bonnaffoux est affecté en mars 1980 à la 7ème Escadre de Chasse, à St Dizier. Il était encore lieutenant lors de la guerre du Golfe, où il a vécu une aventure qui aurait pu tourner au drame, à bord du JAGUAR A104. Ce témoignage ne laisse aucune équivoque sur les dangers et les difficultés auxquels furent confrontés les pilotes français sur ce théâtre d’opérations.
C’était le 17 janvier 1991. Je faisais partie des pilotes désignés pour la toute première attaque de l’Armée de l’Air contre des positions irakiennes au Koweït. J’étais initialement le seul pilote de la 7ème E.C à venir renforcer les pilotes de la 11ème E.C avant d’être rejoint par le Lieutenant Schwebel, après une défection d’un des pilotes du 2/11.
Notre objectif était la base aérienne d’Al Jaber, au centre de l’Emirat. Dans le cadre du partage des missions entre les Alliés, les Américains nous avaient demandé d’y rechercher et d’y détruire des stocks ou des emplacements de missiles sol/sol de type SCUD suspectés d’être équipés de charges chimiques. Notre dispositif était une formation de 12 jaguars, composée de 2 groupes de 6 avions qui devaient attaquer à quelques secondes d’intervalles, les 2 hangars centraux et les zones des hangarettes aux extrémités des pistes. La première patrouille de 6 Jaguars, indicatif Jupiter 01 était composée du Cdt Mansion, du Ltt Bolin, du Cne Depardon, du Ltt Schwebel, du Ltt devautour et du Ltt Christ. La seconde patrouille, indicatif Jupiter 11 était composée du Cne Pacorel, du Ltt Jurys, de moi-même, du Cne Houdet, du Cne Mahagne et du Cne Hummel. Notre armement était composé de bombes freinées de 250 kg et de bombes lance grenades BLG 66 Belouga avec des sous-munitions de type interdiction de zone afin d’empêcher les irakiens de déplacer leur SCUD.
L’objectif : la base d’Al JaberPendant le briefing
Pendant le briefing, juste avant le départ en mission. On peut voir toute la tension sur les visages des pilotes.
Notre mission devait se dérouler à basse altitude, d’une part à cause de notre armement, et d’autre part afin d’échapper aux batteries de SAM (Surface to Air Missile) guidées par radar, la menace la plus dangereuse… Au moins, était-ce ce que nous croyions à ce moment-là, même si, en principe, les Américains avaient déjà détruit tous les centres de guidage et de contrôle des SAM (Surface Air Missile). Nous avons décollé d’Al Ahsa, notre base dans le désert d’Arabie Saoudite, il était de très bonne heure le matin, nous avions passé une nuit blanche suite aux incessantes alertes d’attaques missiles qui avaient débutées aux alentours de minuit. Après avoir ravitaillé, nous avons pris notre formation d’attaque, un triangle de trois patrouilles légères et nous sommes descendus en basse altitude pour rejoindre le point de recalage du calculateur de navigation avant de pénétrer au Koweït. Nous n’avions pas encore de GPS et le calculateur de navigation du Jaguar avait tendance à dériver un peu. Les 6 premiers Jaguars se sont retrouvés un peu plus à l’ouest du trait de navigation prévu ce qui dans un sens les a sauvés du déluge de feu que la deuxième patrouille a reçu. La frontière était bien délimitée au sol par une bande verte de culture, à peine l’avions-nous traversée, que notre univers a soudain changé. C’était comme si une ligne invisible avait été tracée sur le sable. D’un côté, tout était calme et organisé, de l’autre, après quelques secondes, c’était la guerre et l’enfer !
Photo prise au cours de l’attaque du terrain d’Al Jaber pylone d eclairage
C’était ma première mission de guerre, mais je ne pensais pas qu’une chose pareille pouvait exister. L’intensité de la riposte venant du sol était incroyable, et comme nous étions très bas, nous avions droit à toute la ferraille, tout ce que les armes de tous les calibres pouvaient tirer vers le haut ! J’étais dans la deuxième vague de six avions, je voyais très bien le feu anti-aérien monter vers les premiers Jaguars, avec, en nombre important, ces fameux SA-7 à guidage infrarouges, tirés à l’épaule par des fantassins. Contre cette concentration de tirs, il n’y avait pas grand-chose à faire. Nos moyens de contre-mesure électronique ne servaient à rien puisque les Irakiens n’utilisaient pas de radars pour ajuster leurs tirs, peut-être, d’ailleurs, par crainte d’attirer les « Weasels » Américains. Et surtout, la vitesse des missiles ne nous laissait aucune liberté de manœuvre contrairement à l’idée que l’on pouvait avoir lors de nos entrainements en France, tout juste descendre le plus bas possible pour trouver une protection derrière les merlons des fortifications irakiennes et appuyer sur le bouton « lance leurres ». Je me suis demandé ensuite pourquoi autant de SA- 7 avaient fait si peu de dégâts contre nous. Peut-être parce que l’empennage horizontal à dièdre fortement négatif du Jaguar masque un peu la sortie des tuyères ou en absorbe la chaleur et réduit ainsi la signature infrarouge de l’avion, le réacteur est un double flux ce qui atténue également un peu la chaleur ? Cette explication ne peut pas être la seule. Je pense que d’autres facteurs jouèrent aussi en notre faveur, comme notre grande proximité avec le sol, la position des tireurs, ou leur angle de visée, ainsi que leur niveau de technicité dans l’utilisation de ce système d’arme, beaucoup avait dû être tiré sans attendre d’avoir l’autodirecteur accroché, heureusement pour nous, ça aurait été un massacre !
Un SA-7 en vol
Notre formation venait de pénétrer dans cette concentration de tirs, quand j’ai ressenti clairement 3 impacts sur l’avion. La proximité du sol me rendait moins vulnérable aux SA7 mais m’exposait davantage aux petits calibres. Je n’ai rien vu ni entendu, simplement « éprouvé » un choc dans la cellule. J’ai su que j’avais été touché avant que l’alarme de la baisse de pression d’huile ne s’allume et qu’au même instant commence à hurler le signal d’incendie du réacteur gauche. J’ai essayé de conserver ma place auprès des cinq autres Jaguar, mais je perdais régulièrement de la puissance et de la vitesse. J’ai réduit mon moteur gauche mais accaparé par les tirs sur mes co-équipiers, j’en oubliais de poursuivre la procédure « feu moteur », aussi parce que, inconsciemment, je n’avais pas du tout envie de perdre de la vitesse en plein milieu de cet enfer ! (J’ai eu l’agréable surprise une fois rentré de découvrir que mon équipier, le Ltt Houdet avait immortalisé cet instant sur la pellicule de son Oméra 40 lorsqu’il m’avait dépassé, bien involontairement, mais le déclenchement de l’Oméra 40 avait été couplé avec toute action de tir et mon cher « Bénito » avait vidé ses caissons d’obus de 30 mm.)
Incroyable photo sur laquelle on peut distinguer à l’arrière de l’avion, la flamme du moteur en feu
Le reste de la formation me distançait peu à peu, à chaque missile qui frôlait mes co-équipiers, je craignais le pire et mon rythme cardiaque battait la chamade. Puis une ligne haute tension est venue nous barrer la route, dilemme, passer dessous, c’était prendre le risque de l’accrocher et passer au-dessus, c’était s’exposer aux tirs des SA7. Certain sont passés dessous, à la hauteur à laquelle nous volions, ce n’était pas vraiment un exploit (bien qu’après avoir vu les lignes haute tension au Koweït lors d’une mission d’observation au sein de l’ONU en 2002, les câbles de la ligne les plus bas doivent être à une dizaine de mètres du sol, c’est à dire que pour passer dessous il ne fallait pas être à plus de 5 mètres), mais j’avais commencé à tirer sur le manche par réflexe et il était trop tard pour changer d’avis ! Ma seule préoccupation était de revenir le plus vite possible à proximité du sol et j’ai franchis cette ligne haute tension comme on franchit une crête, en passant 3/4 dos. Cette manœuvre avec un seul moteur qui pousse m’a fait perdre de la vitesse mais j’étais encore tellement soucieux de la menace extérieure que je n’y prêtais pas attention sur le moment.
Puis l’intensité du feu ennemi a diminué et enfin cessé. J’avais déjà dépassé la zone la plus dangereuse. J’entendais toujours mes camarades à la radio, mais je ne pouvais plus les apercevoir, j’agissais grâce aux réflexes que m’avaient donné des centaines d’heures d’entraînement.
J’étais seul au-dessus du désert !
Ça aurait pu être un facteur de stress supplémentaire mais pour un pilote formé à la mission nucléaire en solo ce n’était pas réellement un problème. J’ai songé à m’éjecter, mais, comme l’avion volait toujours, j’ai pensé que je pouvais m’en tirer et au moins délivrer l’armement sur l’objectif avant de ramener mon avion. Je me remémorais cette phrase du règlement de manœuvre et d’emploi de l’aviation de chasse, « poursuite d’un objectif unique », qui au niveau de l’exécution signifiait qu’il fallait s’efforcer d’atteindre le but fixé par la mission sans s’en laisser distraire par les circonstances du moment.
A un moment devant moi apparurent plusieurs chars et troupes au sol, j’appuyais sur la détente canon, mais je voyais mes obus monter vers le ciel et compte tenu de la trop grande proximité avec le sol, il m’était impossible de baisser le nez pour tirer au but. J’ai ressenti un énorme sentiment de frustration et d’impuissance ! Je retrouvais mes esprits, ma faible vitesse me faisait voler avec trop d’incidence ce qui expliquait tout. Il était illusoire de pouvoir espérer atteindre le terrain d’Al Jaber pourtant tout proche, moins de 2 minutes de vol, avec une vitesse de 240 Kts et de plus ça aurait fait de mois une cible idéale. J’ai donc largué toutes les charges accrochées sous l’avion et j’ai pris un cap au sud-ouest, itinéraire le plus court pour repasser la frontière. Dans mon virage retour, j’ai aperçu un avion isolé et je me remémorais tout le dialogue radio. Pendant que je me trainais comme un pauvre diable, j’entendais mes camarades attaquer Al Jaber. Soudain, Hummel avait crié qu’il était touché, lui aussi, au-dessus de l’objectif ! J’ai alors compris que c’était son jaguar que j’apercevais. Je lui ai annoncé ma position et que j’avais visuel sur lui et nous nous sommes rassemblés. En arrivant à son niveau, je lui ai dit que son avion était en feu, il m’a un peu surpris en m’annonçant que le mien l’était aussi ! Accaparé par les évènements extérieurs je n’avais pas fait attention. L’aiguille de l’indicateur de température de mon moteur gauche était en butée max, j’ai coupé enfin le réacteur et percuté l’extincteur ce qui a permis d’éteindre le feu. J’ai évolué autour du Jaguar d’Hummel pour évaluer les dégâts, le moteur droit avait été bien endommagé par le missile, mais l’empennage n’avait pas été touché et après quelque test de manœuvrabilité l’avion restait pilotable. La priorité était de sortir du Koweït avant une éventuelle éjection. En reprenant un peu de vitesse, les flammes paraissaient moins visibles, le terrain le plus proche était KKMC (King Khalid Military City) mais pour le rejoindre il fallait survoler une zone défendue par les batteries anti-aériennes égyptiennes en qui nous n’avions aucune confiance, aussi nous prîmes la décision de nous diriger vers le terrain de Jubail avec l’aide de l’AWACS.
Le feu ne semblait pas progresser et Hummel se tenait toujours prêt à s’éjecter à la moindre alerte. A l’approche du terrain de Jubail je lui ai indiqué qu’il se poserait en premier et j’ai fait un 360° pour prendre mon espacement. Une fois aligné sur la piste, j’ai cherché son visuel pour être certain d’avoir suffisamment de retrait et ne le voyant pas, je lui ai demandé de m’annoncer quand il serait en courte finale. Mais l’annonce que j’ai reçue n’était pas celle que j’attendais, il me dit « je suis en virage retour », je lui dis « en virage retour de quoi ? » et il me répondit pour le QFU 35 en service. Il avait juste oublié que dans l’urgence on peut se poser à contre QFU surtout quand la piste fait 4000m de long. Mais il était trop tard pour changer quelque chose, j’ai donc accéléré ma finale pour pouvoir me poser avant lui et dégager la piste avant son atterrissage. J’ai pu ainsi assister au spectacle assez hallucinant des camions de pompiers américains poursuivant à pleine vitesse le Jaguar de Hummel dès son touché des roues, tout en l’arrosant de neige carbonique, impressionnant ! Piste dégagée, il a coupé le réacteur, a ouvert sa verrière sous les applaudissements et a sauté de son Jaguar dans un mètre de mousse, il a alors ouvert la poche de sa combinaison pour saisir un gros cigare que lui avait donner le Cdt Mansion avant le décollage et l’a porté à sa bouche sous les yeux médusés des américains. La France entrait dans la guerre en faisant son show !
Nous avons été conduits chez le commandant de la base pour un débriefing. Il n’était pas au courant que des avions français participaient à l’opération Desert Storm et quand nous lui avons montré le run d’attaque sur notre carte, il nous a dit :
vous étiez à 25 000 ft nous lui avons répondu
non, à moins de 50 ft
ce n’est pas possible, vous étiez combien d’avions?
12,
combien sont rentrés?,
bien, en plus de nous 2 autres Jaguars ont été touchés et un des pilotes a été blessé à la tête, mais au dernier contact radio ils étaient tous en train de rentrer sur la base d’Al Ahsa.
Le commandant de base nous a demandé de sortir et a gardé l’officier qui nous accompagnait pour discuter assez longuement. Quand celui-ci est sorti, il nous a demandé de le suivre, nous sommes arrivés devant une porte hautement sécurisée, avec un scanneur pour la paume de la main. Il nous a dit « normalement vous n’avez pas le droit de pénétrer dans cette salle mais le commandant de base a jugé que vous en aviez un grand besoin »
En rentrant nous avons découvert une carte géante du Koweït, d’environ 3 mètres sur 6 où une vingtaine de personne actualisaient en permanence l’état et la position des troupes irakiennes. Et là, stupeur, nous avons découvert que notre run faisait la verticale des 3 sites les plus défendus au Koweït. En entrant, le poste de commandement d’une division d’infanterie, là précisément où nous avions vécu l’enfer, ensuite le terrain d’Al Jaber que nous devions attaquer et pour terminer, en sortant, le poste de commandement d’une division blindée. On aurait voulu se suicider, on n’aurait pas fait mieux. Mais en retraçant avec Hummel le trajet que nous avions suivi au retour, nous avons eu une autre surprise. Nous étions passés exactement dans une sorte de couloir entre deux zones de concentrations irakiennes. Voilà pourquoi nous n’avions rien vu, ni personne. Décidément, nous avons eu beaucoup de chance !
L’officier américain est revenu avec une grosse enveloppe cachetée et couverte de tampon « Top secret » et nous l’a tendue en disant « ça aussi normalement c’est interdit mais ne la perdez pas et surtout faites en bon usage ». Puis on nous a informé que le commandement français avait été prévenu que nous étions sains et saufs et que le Lcl de Saxcé venait nous rejoindre par la route. On lui avait prêté une Mercédès sur-boostée avec laquelle il s’était fait un grand plaisir en lui faisant cracher tous ses chevaux. En l’attendant et malgré le coup de fatigue, nous n’avons pas eu le temps de nous ennuyer, toute la base de Jubail voulait une photo des « guerriers français ». Nous étions assez fiers de voler la vedette aux Jaguars et Tornados de la Royal Air Force.
Un hélicoptère français est venu nous récupérer pour nous ramener à Al Ahsa. En arrivant, notre seule préoccupation était de prendre des nouvelles de nos frères d’armes. On nous a dit que Mahagne avait réussi à se poser avec l’aide soutenue des autres pilotes pour qu’il ne perde pas connaissance. Une balle avait troué la verrière, puis son casque, avait fait le tour de son crâne pour trouer à nouveau son casque et enfin la verrière opposée. Il était scalpé sur tout l’arrière du crâne et se vidait de son sang. Arrivé au parking, il avait coupé les réacteurs et avait perdu connaissance. Il avait été pris en charge par le service médical et conduit en urgence à l’hôpital d’Al Hufuf. Le Lieutenant Christ avait lui aussi réussi à poser son Jaguar malgré ses commandes de vols endommagées. Puis on nous a raconté le silence de mort qui planait sur le parking au retour des avions. Comme dans les films retraçant la bataille d’Angleterre, on comptait les avions qui rentraient, les deux premiers avaient installé l’ambiance avec Mahagne évacué inconscient par l’ambulance et les rebonds au touchée des roues de Christ, puis 3, 4, 5..10 et plus rien, il en manque 2 et personne ne savait encore que nous étions sains et saufs à Jubail. Première journée de guerre, ça calme !
Nous avons rendu visite à Mahagne dans la soirée à l’hôpital où il était le chouchou du service hospitalier saoudien, dans sa « djellaba » bleu ciel (blouse médicale) et avec son bandage sur le crâne, il faisait très couleur locale, on a ri, c’était le moment décompression ! Il avait été formidablement recousu par un chirurgien saoudien, il allait bien si ce n’est qu’il était sourd de l’oreille côté impact, mais il était en vie pour notre plus grand bonheur. Une telle mission rapproche les hommes et ça a été pour moi un grand honneur de voler avec les pilotes du grand 2/11 Vosges, comme de recevoir l’insigne de l’escadron des mains du Capitaine Hummel, mon équipier d’infortune. Frères d’armes à jamais.
J’ai toujours la balle de 5,56 mm qui a provoqué mon feu moteur, les mécanos l’ont retrouvée dans le carter d’huile qu’elle avait explosé. La question demeure de savoir combien d’avions auraient décollé le lendemain s’ils avaient été envoyés sur une nouvelle mission en basse altitude. Nous ne le serons jamais puisque l’Etat-major a pris la sage décision de faire des missions qu’en haute altitude. Je ne regrette pas de ne pas mettre éjecté par mesure de précaution, tout le monde a en tête les images sur CNN des visages tuméfiés des pilotes anglais et américains capturés par les irakiens, ainsi que l’histoire de ce pauvre pilote enchainé et tiré derrière un 4×4. Ce qui est certain, c’est que si cette première mission avait été faite avec des Mirages 2000, mono réacteur dont la signature infrarouge est plus importante que celle du Jaguar, ça aurait été une hécatombe.
Dans les missions suivantes, il a fallu s’adapter. Le système d’armes du Jaguar n’est pas fait pour du bombardement en haute altitude et à plus de 60° de piqué, l’épée en tête haute qui sert à indiquer le point d’impact des munitions part en butée en nous laissant sans aucune indication de tir. Le seul repère utilisable était celui qui matérialisait l’axe avion et pour s’en servir il a fallu adopter la méthode « Stuka », c’est à dire arriver vertical l’objectif, passer sur le dos pour entamer un piqué à 90°, moteurs réduits, aérofreins sortis, larguer les bombes et faire une ressource dont le point bas de devait pas passer en dessous de 20 000 ft pour ne pas rentrer dans le volume de tir des défenses anti-aériennes. Ceux qui s’y sont risqués ont très vite compris que le risque existait bel et bien en voyant le ciel se remplir de petits nuages gris caractéristiques de l’explosions des obus des canons anti-aériens S60.
Je suis arrivé à Al Ahsa le 26 décembre 1990, l’arrêt des opérations offensives et le cessez le feu ont été décrétés le 28 février 1991 à 08h00 et je suis rentré en France le 11 mars 1991 dans le convoyage de 4 jaguars après 7h30 de vol et 5 ravitaillements. Une belle aventure qui incarne toute ma passion et mon engagement dans le métier de pilote de chasse.
Franck BONNAFOUX
CHARLY entouré par les autres pilotes ayant participé à l’attaque
J’ai hésité à publier le rapport d’accident que m’a fait parvenir un collègue car je ne connaissais pas son niveau de confidentialité et que cela ne concernait pas directement la 11 EC. En fait quand on regarde l’analyse qu’a effectuée le BEA-É on retrouve des problèmes de formation et d’entrainement d’une escadre qui effectue beaucoup d’heures de vol en OPEX, genre de problème qu’a aussi rencontré la 11EC à son époque.
Et puis, j’ai trouvé des extraits de ce rapport sur le « net », ce qui m’a « rassuré » quant au degré de confidentialité, mais surtout j’ai lu les commentaires qui vont avec… Ne mettre que des extraits ne permet pas de se faire une idée précise de ce qui s’est passé exactement. Pour ceux qui sont intéressés, je les invite à lire tout le rapport ; cela leur évitera de raconter n’importe quoi, recommandation qui est en ligne avec l’avertissement que fait le BEA-É au sujet de son utilisation.
AVERTISSEMENT : UTILISATION DU RAPPORT
L’unique objectif de l’enquête de sécurité est la prévention des accidents et incidents sans détermination des fautes ou des responsabilités. L’établissement des causes n’implique pas la détermination d’une responsabilité administrative civile ou pénale. Dès lors, toute utilisation totale ou partielle du présent rapport à d’autres fins que son but de sécurité est contraire à l’esprit des lois et des règlements et relève de la responsabilité de son utilisateur.
COMPOSITION DU RAPPORT
Les faits, utiles à la compréhension de l’évènement, sont exposés dans le premier chapitre du rapport. L’identification et l’analyse des causes de l’évènement font l’objet du deuxième chapitre. Le troisième chapitre tire les conclusions de cette analyse et présente les causes retenues.
Le BEA-É formule ses recommandations de sécurité dans le quatrième et dernier chapitre.
Sauf précision contraire, les heures figurant dans ce rapport sont exprimées en heure légale française.
SYNOPSIS
Date et heure de l’évènement : 9 janvier 2019 à 10h30
Lieu de l’évènement : Mignovillard (Jura)
Organisme : armée de l’air
Commandement organique : commandement des forces aériennes (CFA)
Unité : escadron de chasse (EC) 001.03 « Navarre »
Aéronef : Mirage 2000D n° 667
Nature du vol : mission d’entraînement à l’assaut en suivi de terrain (AST) dans le réseau très basse altitude (RTBA)
Nombre de personnes à bord : 2
Résumé de l’évènement selon les premiers éléments recueillis.
Le mercredi 9 janvier 2019, le Mirage 2000D n° 667 de l’EC 001.03 « Navarre » réalise une mission d’AST en conditions de vol aux instruments et en zone réservée. L’équipage est composé d’un pilote et d’un navigateur officier systèmes d’armes (NOSA). Après 10 minutes de vol en mode de suivi de terrain (SDT) dans le RTBA, l’équipage doit réaliser une simulation de passe de tir SCALP. Les contacts radar et radio sont perdus alors que l’aéronef survole la forêt de Mignovillard en virage par la droite. Des débris de l’aéronef sont retrouvés en fin de journée à 2 kilomètres au sud-est de cette commune. L’équipage est décédé.
Composition du groupe d’enquête de sécurité
un directeur d’enquête de sécurité du bureau enquêtes-accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État (BEA-É) ;
un directeur d’enquête de sécurité adjoint (BEA-É) ;
un expert technique (BEA-É) ;
un officier pilote ayant une expertise sur Mirage 2000D ;
un officier mécanicien ayant une expertise sur Mirage 2000D ;
un sous-officier ayant une expertise sur l’armement du Mirage 2000D ;
un médecin breveté supérieur de médecine aéronautique ;
un expert parachutiste de la direction générale de l’armement – Essais en vol (DGA EV) ; – un enquêteur de première information (EPI).
Autres experts consultés
direction générale de l’armement – Essais propulseurs (DGA EP) ;
direction générale de l’armement – Techniques aéronautiques (DGA TA) ; – direction générale de l’armement – Essais en vol (DGA EV) ;
atelier industriel de l’aéronautique (AIA) de Bordeaux ;
escadron d’instruction et d’utilisation opérationnelle et technique (EIUOT) 67.430 ; – institut de recherche biomédicale des armées (IRBA) ;
Dassault Aviation ;
Météo-France.
1. RENSEIGNEMENTS DE BASE
1.1. Déroulement du vol
1.1.1. Mission
Type de vol : circulation aérienne militaire tactique (CAM T)
Type de mission : mission d’entraînement à l’assaut en SDT dans le RTBA.
Dernier point de départ : base aérienne 133 de Nancy-Ochey
Heure de départ : 10h08
Point d’atterrissage prévu : base aérienne 116 de Luxeuil Saint-Sauveur
1.1.2. Déroulement
1.1.2.1. Contexte du vol
L’équipage du Mirage 2000D accidenté est composé d’un pilote qui est qualifié pilote de combat opérationnel (PCO) et d’un NOSA qui est qualifié sous-chef navigateur (SCN). Tous deux reviennent de congés de fin d’année le lundi 7 janvier 2019. Ils n’ont pas volé en métropole depuis plusieurs mois. En effet, en octobre et novembre 2018, le pilote a participé à une opération extérieure (OPEX) à N’Djamena au Tchad peu de temps après l’obtention de sa qualification de PCO. En décembre 2018, il a réalisé un convoyage d’une dizaine d’heures de vol d’un Mirage 2000D vers N’Djamena. Pour sa part, le NOSA a enchaîné deux OPEX l’une à la suite de l’autre. Il a donc passé 4 mois à N’Djamena, d’août à novembre 2018. À l’issue, il a pris des congés. Durant ces OPEX, le pilote et le navigateur ont principalement réalisé des missions en haute altitude. Ils ont eu toutefois l’occasion de faire quelques missions de maintien en conditions opérationnelles (MCO), notamment d’AST.
Un programme dit « de reprise » leur est assigné par leur commandant d’escadrille à leur retour de congés. Le lundi, ils réalisent ensemble une séance au simulateur consacrée aux pannes nécessitant des réactions d’urgence et à la mécanisation des procédures de SDT. Le mardi, le pilote doit effectuer une mission de combat aérien mais l’avion de son leader est indisponible. Il effectue en remplacement une mission de voltige et des approches finales aux instruments. Le navigateur doit également voler mais il choisit de ne pas réaliser le vol pour participer à une rencontre avec des cadres de la direction des ressources humaines de l’armée de l’air (DRH-AA) présents sur la base aérienne.
Le mercredi, ils sont planifiés sur deux missions. La première mission est un entraînement à l’AST dans le RTBA, dénommé AST 4. Elle est réalisée en avion isolé. Deux simulations de passe de tir SCALP sont prévues. À l’issue, ils doivent atterrir à Orange pour une remise en œuvre de l’avion par l’équipage et une pause déjeuner. L’après-midi, ils doivent réaliser une seconde mission qui consiste en un vol d’assaut à vue en patrouille légère (deux avions) avec un autre appareil. Ce dernier aura effectué le matin la même mission qu’eux, en les précédant de 5 minutes sur l’itinéraire emprunté et en atterrissant également à Orange. À l’issue de cette seconde mission, les deux appareils doivent se poser à Nancy.
L’indicatif de l’équipage de l’avion accidenté est Coca 27 ; celui de l’équipage de l’autre avion est Coca 26.
1.1.2.2. Préparation du vol
Les préparations des missions du mercredi ont lieu la veille des vols. À 15 heures, les deux équipages se réunissent sous la supervision du pilote de Coca 26, qui est qualifié chef de patrouille (CP). Ensuite, les deux NOSA ainsi que le pilote de Coca 27 préparent la mission du matin, sous la supervision du NOSA de Coca 27. Le pilote de Coca 26 prépare de son côté la mission de l’après-midi, qui doit être briefée pendant l’escale à Orange. Toutefois, les prévisions de vent sur Orange n’étant pas favorables, une modification de la mission est étudiée, en accord avec le commandant d’escadrille. Cette modification prévoit de raccourcir le vol par une sortie du RTBA en région Centre, sous contrôle de l’approche d’Avord, et d’effectuer un transit retour vers Luxeuil. La préparation des missions est finalisée vers 17h15. Le commandant d’escadrille rédige l’ordre de vol nominal le soir, avant de quitter l’escadron tandis que le NOSA de Coca 27 se rend à son rendez-vous avec la DRH-AA.
Le matin du vol, les deux équipages se retrouvent à 8 heures pour actualiser les éléments. Ne pouvant assister au briefing météorologique quotidien à 8h30, ils récupèrent les informations sur le réseau intranet. Ils contactent également le service météorologique de la base pour connaître les conditions sur tout le trajet prévu. Les prévisions de vent défavorables étant confirmées à Orange, la mission est modifiée comme étudiée la veille. Le commandant d’escadrille réécrit alors l’ordre de vol adapté à la nouvelle mission. Il autorise le vol à une hauteur de 300 pieds-sol et l’emploi de tous les modes de SDT. Cette première mission étant réalisée en avion isolé, chaque équipage la briefe alors de son côté vers 8h50, pendant une demi-heure. Puis ils rejoignent simultanément leur avion.
1.1.2.3. Description du vol et des éléments qui ont conduit à l’évènement
Coca 26 décolle de Nancy-Ochey à 10h01 ; Coca 27 à 10h08. Ils débutent leur vol de Nancy vers Luxeuil par un transit d’environ 5 minutes à une altitude de 5 000 pieds pour Coca 26 et 6 000 pieds pour Coca 27. Ils sont alors successivement sous contrôle radar des approches de ces deux terrains et évoluent entre deux couches nuageuses. À l’issue de ce transit, ils descendent en très basse altitude (TBA) en traversant une couche nuageuse. Ils intègrent le RTBA à 10h15 pour Coca 26 et 10h20 pour Coca 27 et débutent le vol en SDT, tout en maintenant cet espacement de 5 minutes. Ils évoluent alors dans un espace aérien non contrôlé mais interdit de pénétration aux autres usagers, et assurent leur navigation de façon autonome. Pendant le vol dans le premier tronçon du RTBA, ils évoluent à une hauteur minimale de 300 pieds, essentiellement sous la couche nuageuse et en vue du sol. Au bout d’environ 4 minutes, ils doivent remonter au-dessus de 800 pieds sol car le plancher du RTBA est rehaussé à partir de cet endroit.
Au début du deuxième tronçon, ils redescendent à une hauteur minimale de 300 pieds car le plancher du RTBA est à nouveau abaissé au niveau du sol. Néanmoins, quelques instants plus tard et suite à une erreur de manipulation qu’il décèle, le pilote de Coca 26 décide de sélectionner un mode de SDT correspondant à une hauteur de 800 pieds.
À la fin du deuxième tronçon de vol dans le RTBA, vers 10h24, Coca 26 réalise sa première simulation de passe de tir SCALP. À ce moment, il vole dans les nuages. Coca 27, qui évolue 5 minutes derrière et plus bas, suit le même itinéraire et prépare sa simulation de passe de tir. Un pied vaut 30,46 cm. Hauteur : distance verticale entre un aéronef et la surface qu’il survole.
1.1.2.4. Reconstitution de la partie significative de la trajectoire du vol
Sur le tronçon pendant lequel la première simulation de passe de tir SCALP est prévue, Coca 27 est détecté par les radars en évolution à une altitude comprise entre 3 300 et 3 400 pieds, ce qui correspond à une hauteur de 300 pieds environ. Peu de temps avant le point où est prévue cette simulation de passe de tir, aux alentours du village de Frasne, deux témoins voient brièvement passer l’avion en très basse altitude pendant quelques secondes avant que celui-ci ne pénètre à nouveau dans les nuages. Ils ne distinguent ni feu ni fumée sur l’appareil. Au point prévu pour la simulation de passe de tir, le Mirage 2000D engage un virage à droite, détecté par les radars. Il percute le sol dans la forêt de Mignovillard, à 2 kilomètres au sud-est du village. Au moment de l’accident, deux témoins situés légèrement au nord du point d’impact voient une boule de feu.
1.1.3. Localisation
Lieu : pays : France – département : Jura – commune : Mignovillard – coordonnées géographiques : N046°46’54”/E006°09’15” – altitude topographique du point d’impact : 882 mètres soit 2 895 ft6 ; 6 ft : feet – pied (1 ft = 9,81 m/s2).
Moment : jour
1.2. Dommages corporels
Le pilote et le navigateur sont décédés.
1.3. Dommages à l’aéronef
L’aéronef est détruit.
1.4. Autres dommages
Le carburant de l’aéronef (environ 4,7 t restantes au moment du crash) a pollué la zone d’impact. De plus, des arbres ont été coupés ou arrachés tandis que d’autres ont été brûlés sur une face.
1.5. Renseignements sur l’équipage
1.5.1. Commandant de bord, NOSA
Âge : 29 ans
Unité d’affectation : EC 001.03 « Navarre »
Formation : qualification : SCN depuis le 1er avril 2018 –
école de spécialisation : école de l’aviation de chasse (EAC) de Tours
Heures de vol comme NOSA :
Heures de vol NOSA
– Date du précédent vol sur Mirage 2000D : de jour le 23 novembre 2018 en OPEX.
1.5.2 Pilote
Âge : 30 ans
Unité d’affectation : EC 001.03 « Navarre »
Formation : qualification : PCO depuis le 7 septembre 2018 – école de spécialisation : EAC de Tours
Heures de vol comme pilote :
Heures de vol Pilote
Date du précédent vol sur Mirage 2000D : de jour le 8 janvier 2019
Date du dernier contrôle en vol (annuel) sans visibilité (dit « vol VSV ») : 17 septembre 2018
1.6. Renseignements sur l’aéronef
Organisme : armée de l’air
Commandement d’appartenance : CFA
Aérodrome de stationnement : base aérienne 133 de Nancy-Ochey
Configuration : 2 réservoirs pendulaires de 2 000 litres chacun
Infos aéronef
1.6.1. Maintenance
L’examen de la documentation technique témoigne d’un entretien conforme au plan de maintenance approuvé.
La veille de l’accident, le SDT a été testé en vol conformément aux directives de l’autorité technique (DGA8). En effet, suite à un dysfonctionnement du SDT d’un Mirage 2000N en mai 2012 alors qu’aucune panne n’avait été déclarée, l’industriel a imposé de réaliser un test en vol du SDT tous les 3 mois sur la flotte Mirage 2000N et 2000D. Le test réalisé le 8 janvier 2019 sur le Mirage 2000D n°667 indique un fonctionnement nominal. D’autre part, au cours de plusieurs vols non consécutifs entre le 29 mai et le 5 septembre 2018, les équipages ont constaté l’apparition d’une panne sur le circuit de tir normal des armements air-sol. Les dépannages effectués à l’issue de chaque vol n’ont pas permis de trouver la cause du fait technique. Après échanges standards de plusieurs éléments, l’ESTA a édité un compte rendu de fait technique (CRFT) qui demandait aux équipages de réaliser au moins 6 vols avec passe de tir avant de considérer la panne comme résorbée. Durant ces vols, la panne est réapparue. L’ESTA était en cours de rédaction d’un nouveau CRFT au moment de l’évènement.
1.6.2. Performances
Compte tenu de la masse et des conditions de température et d’altitude de vol, l’appareil avait des performances compatibles avec la réalisation du vol.
1.6.3. Masse et centrage
Masse au décollage calculée : 14,850 t.
Masse estimée au moment de l’évènement : 13 tonnes. Masse maximale au décollage : 16 tonnes. Le centrage est dans les limites autorisées.
1.6.4. Carburant
Type de carburant utilisé : F-34
Quantité de carburant au décollage : 6,230 t
Quantité de carburant estimée au moment de l’évènement : 4,7 t
1.7. Conditions météorologiques
1.7.1. Prévisions
1.7.1.1. TEMSI
La carte du temps significatif (TEMSI) en basse altitude éditée par Météo-France et valide le 9 janvier 2019 à 9h00 UTC (10h00 locales) indiquait dans la région de l’accident :
– une visibilité réduite, localement nulle en montagne ;
– des risques d’averses de pluie, localement de chutes de neige en montagne ;
– une température au sol de 0° C.
De plus, les prévisions dans la zone de l’accident indiquaient un vent faible en basse altitude, entre 5 et 10 kt du secteur nord-nord-ouest.
1.7.1.2. Coupe d’humidité
Météo-France a fourni des coupes d’humidité AROME sur le trajet Lure-Besançon-Pontarlier-Mouthe, trajet proche de celui suivi par Coca 27. Celles-ci présentent en coupe verticale sur le trajet demandé les prévisions d’humidité en pourcentage. L’altitude-pression en hPa est donnée en ordonnées. L’étude des coupes d’humidité sur ce trajet à 10h et 11h montre que la couche nuageuse était épaisse dans la région traversée par Coca 27. La zone violette correspond à une tranche d’humidité supérieure à 90 %. Les nuages se situent majoritairement dans cette tranche, au-delà de 95 % d’humidité. Il n’est pas possible de connaître précisément la hauteur entre le sol et la base des nuages.
1.7.2. Observations
La carte des radars météorologiques de 10h30 montre la présence de précipitations dans la zone de l’accident. Les précipitations sont faibles ; quelques gouttes sont observées sur le lieu exact de l’accident. Les différents témoignages recueillis ne permettent pas de confirmer s’il y avait des chutes de neige au moment précis de l’accident. Toutefois, les témoins qui ont vu l’avion vers Frasne indiquent qu’il ne neigeait pas à cet endroit et que le plafond était bas. Deux autres témoins ont vu une boule de feu au moment de l’accident. La base des nuages ne rejoignait donc pas le sol à cet endroit.
1.8. Aide à la navigation
Le Mirage 2000D est équipé d’un GPS, de deux centrales à inertie, d’une visualisation tête haute (VTH) et de 2 visualisations tête basse (VTB). Le GPS et les deux centrales à inertie ont été retrouvés.
1.9. Télécommunications
Au moment du crash, Coca 26 et 27 sont dans un espace aérien non contrôlé. Ils ne sont donc pas en contact radio avec un organisme de contrôle aérien. Néanmoins, ils émettent régulièrement des messages de position sur une fréquence UHF d’auto-information. Le dernier message de Coca 27, reçu et enregistré par Coca 26 quelques minutes avant l’accident, vers 10h25, est : « Coca 27, Mirage 2000D, west Besançon, heading 130 inbound Pontarlier, low level network13. ». Ce message est conforme et n’appelle aucune remarque.
1.10. Enregistreurs de bord
Plusieurs éléments susceptibles de contenir des informations enregistrées des paramètres ESPAR (enregistrement statique de paramètres de vol) sont présents dans le Mirage 2000D.
1.10.1. ESPAR14
Le Mirage 2000D est équipé d’un système d’enregistrement de données d’accident ESPAR. Il a été très fortement endommagé au moment de l’impact. Plusieurs pièces ont été retrouvées, éparpillées sur le site :
– le boîtier de protection statique externe ;
– le boîtier de protection statique interne, extrait du boîtier externe ;
– la carte électronique, extraite du boîtier interne ;
– les deux puces électroniques (2 capots et 2 fonds séparés), normalement soudées sur la carte mais détachées ;
– 2 modules de mémoires sur les 16 (8 par puce) que contenaient les deux puces.
1.10.2. Calculateur moteur
Le calculateur du moteur M53 dispose d’une mémoire statique enregistrant la dernière panne moteur constatée. La coque du calculateur a été retrouvée mais la majeure partie des cartes électroniques est manquante. La carte du calculateur contenant la mémoire flash n’a pas été retrouvée.
1.10.3. Cassette magnétique Hi8
La VTH du pilote ainsi que les conversations et signaux sonores sont enregistrés sur une cassette magnétique au format Hi8 au travers d’un magnétoscope. Cette cassette n’a pas été retrouvée.
1.10.4. GPS
Le GPS a été retrouvé. Il contient une mémoire flash enregistrant la dernière position reçue. Elle doit être alimentée en permanence pour conserver l’information enregistrée. L’expertise a déterminé qu’après l’accident, il n’y avait plus d’alimentation électrique dans le boîtier GPS. La mémoire flash a donc perdu son alimentation suite au crash et n’a pas pu conserver les données enregistrées.
1.11. Constatations sur la zone d’impact et l’aéronef
1.11.1. Examen de la zone d’impact
Le Mirage 2000D a heurté le sol dans une zone forestière composée de sapins. Le terrain est en légère pente. Le sol était enneigé au moment de l’accident. Peu de temps après, les chutes de neige ont repris, compliquant les constatations sur le site. Sur la zone de l’accident, un cratère peu profond est retrouvé au point d’impact ainsi que des arbres coupés net.
1.11.2. Examen de l’épave
L’aéronef est dispersé au sol. Les débris sont éparpillés dans la forêt et dans des champs, dans une zone d’un kilomètre de long sur 300 mètres de large. Un parachute, celui du pilote, retrouvé accroché dans un arbre, a permis de localiser le site de l’accident. Les éléments de l’ESPAR ont été retrouvés proches du point d’impact. Du fait des chutes de neige peu de temps après l’évènement, une partie des pièces n’a pu être ramassée qu’après la fonte des neiges 3 mois plus tard. La taille des débris ainsi que l’étendue de la zone de dispersion témoignent d’un impact à très haute énergie.
1.12. Renseignements médicaux
1.12.1. Commandant de bord
Dernier examen médical : type visite révisionnelle au centre principal d’expertise médicale du personnel navigant (CPEMPN)15 du 7 décembre 2018. Résultat : apte NOSA de combat jusqu’au 31 décembre 2019
Examens biologiques : effectués
Blessures : mortelles
1.12.2. Pilote
Dernier examen médical : type visite révisionnelle au CPEMPN du 11 septembre 2018. Résultat : apte pilote de chasse jusqu’au 30 septembre 2019 – Examens biologiques : effectués
Blessures : mortelles
1.13. Incendie
Sur le lieu du point d’impact, certains arbres sont brûlés du côté de l’axe d’arrivée du Mirage 2000D. De plus, des témoins ont vu une boule de feu s’élever dans le ciel. Néanmoins, la majeure partie des débris est retrouvée non brûlée.
1.14. Questions relatives aux opérations de secours
1.14.1. Déclenchement de l’alerte
L’alerte est déclenchée à 10h59 par le chef contrôleur du centre de détection et de contrôle (CDC) 05.942 de Lyon-Mont Verdun. Il contacte pour cela le centre de coordination de sauvetage (CCS) de Lyon afin de lui notifier la perte de contact avec Coca 27. La phase d’urgence INCERFA est déclenchée à 11h07. Après confirmation par l’approche d’Avord que Coca 27 n’a pas fait l’objet d’une prise en compte radar pour un retour vers Luxeuil, l’ARCC déclenche une opération de search and rescue (SAR) à 11h26, en accord avec la haute autorité de défense aérienne (HADA). La phase d’urgence DETRESFA est déclenchée à 11h50. En parallèle et suite à l’exploitation des restitutions radar, le CCS contacte les préfectures du Jura et du Doubs à 12h39 pour demander une opération de sauvetage aéroterrestre (SATER) dans les deux départements.
1.14.2. Organisation des secours
L’opération SAR dure 48 heures, jusqu’au 11 janvier au matin. Les recherches aériennes et terrestres sont toutefois suspendues le soir du 1er jour en raison de la tombée de la nuit et des mauvaises conditions météorologiques. Le CCS mobilise 7 hélicoptères qui se relaient sur site. Le premier aéronef arrive le 1er jour à 12h20. Les préfectures du Jura et du Doubs mobilisent de nombreux services de l’État, dont la gendarmerie départementale, des unités de gendarmerie mobiles ainsi que les deux services départementaux d’incendie et de secours (SDIS). Des associations sont également mobilisées. Un poste de commandement opérationnel (PCO), en charge de conduire les recherches terrestres dans le cadre du plan SATER, est installé dans la salle du conseil de la mairie de Mignovillard. La zone de crash étant confirmée dans le Jura, la préfecture du Doubs est désengagée le soir du 1er jour. Les recherches prennent fin le deuxième jour à 17h45 pour la partie aérienne et à 22h48 pour la partie terrestre. Le deuxième jour, un manque de coordination a affaibli les remontées d’informations quant à l’avancée de l’opération SATER vers le CCS, rendant difficile la conduite de l’opération par ce dernier. L’opération SAR est clôturée le 11 janvier 2019 à 11h49 après que tous les moyens aériens déployés se sont posés sur leur base mère. Les éléments retrouvés sur le site confirment qu’il n’y a pas eu d’éjection de l’équipage. La présence d’un parachute dans l’arbre est due à la dislocation de l’appareil à l’impact et non à une éjection effective.
1.15. Essais et recherches
Les éléments ci-dessous ont été expertisés :
des instruments de bord et le carburant par DGA EP ; – des éléments du moteur par l’AIA de Bordeaux ;
des éléments de la cellule par DGA TA ;
des éléments des sièges éjectables par DGA EV ;
les données météorologiques par Météo-France ;
les données radar par l’EIUOT 67.430.
1.16. Renseignements sur les organismes
L’équipage et l’avion appartiennent à la troisième escadre de chasse (3 EC), implantée sur la base aérienne 133 de Nancy-Ochey. Cette escadre comprend trois escadrons de chasse, un escadron de transformation des équipages Mirage 2000D (ETD) et un ESTA. Cette escadre est la seule à être équipée de Mirage 2000D. Ses missions principales sont le bombardement, l’appui des troupes au sol et l’assaut tout temps en SDT. Le Mirage 2000D peut tirer de nombreuses bombes conventionnelles ou guidées ainsi que le missile de croisière SCALP. Dans le cadre de l’opération Barkhane, la troisième escadre déploie des Mirage 2000D et du personnel à N’Djamena au Tchad, et à Niamey au Niger. Le personnel participe ainsi régulièrement à ces OPEX.
1.17. Renseignements supplémentaires
1.17.1. Suivi de terrain
Afin de réaliser des missions de pénétration très basse altitude, les équipages de Mirage 2000D utilisent le SDT. Pour cela, le radar Antilope de l’avion scanne le terrain situé devant lui et présente les informations d’échos de sol aux équipages sur une coupe verticale au travers de la VTB. Le pilote sélectionne une hauteur de consigne en centaine de pieds qui correspond à celle à laquelle il veut évoluer au-dessus du sol. Selon le mode de pilotage choisi, le pilote surveille ou gère sa hauteur en faisant en sorte que les échos de sol glissent en-dessous des courbes jaunes, appelées communément les « skis ». Cela garantit de maintenir la hauteur de consigne. Le pilote peut également rajouter aux informations du radar des données issues d’un fichier contenant une numérisation du sol. Ces données ne prenant pas en compte les obstacles, le pilote doit alors rajouter une hauteur de structure à sa hauteur de consigne. D’autre part, le pilotage de l’avion peut être réalisé en automatique, à l’aide du pilote automatique (PA) ou en manuel mais de façon temporaire. En pilotage manuel, le PA est désactivé par pression sur une gâchette située sur le manche du pilote. Ce dernier doit alors interpréter les informations présentées en VTB et définir lui-même la trajectoire de l’avion. Le pilotage de la pente se fait grâce aux « skis », celui de l’inclinaison au moyen des consignes présentées en milieu de VTB.
Ainsi, en SDT, les équipages disposent de plusieurs modes, dont :
auto radar : pilotage automatique en prenant pour référence les informations du radar ;
auto fichier : pilotage automatique en prenant pour référence les informations du fichier ; Le pilote rajoute alors une hauteur de structure définie à partir de la hauteur des obstacles présents autour de la trajectoire. Ce mode inhibe le dégagement automatique de l’avion
TBA : pilotage manuel en prenant pour référence les informations du radar.
Le répertoire d’emploi de l’aviation de chasse (REAC) précise que le SDT auto radar est le mode préférentiel quand il est possible en espace aérien réservé. Le mode TBA ne peut être que temporaire car il requiert d’importantes ressources cognitives. Dans ce mode, le navigateur doit se trouver dans la même visualisation en VTB que le pilote et doit surveiller le pilotage.
1.17.2. Procédure de « dégagement » en SDT
Afin d’éviter une collision imminente avec le sol en SDT, une procédure d’urgence appelée « dégagement » existe. Elle est réalisée automatiquement en cas de vol en mode automatique ou manuellement en se rapprochant autant que possible du mode automatique en cas de vol en mode TBA. La procédure de « dégagement » d’urgence en automatique comprend les phases suivantes :
remise à plat des ailes puis un cabrer à quelques g pendant plusieurs secondes par le PA ;
annonce « plein gaz sec (PGS) » suivie de la valeur de l’altitude de sécurité19 par le NOSA ; – annonce « je passe à la boule » et affichage PGS par le pilote ;
à l’issue et au retentissement d’une alarme sonore appelée « dong », reprise des commandes par le pilote ;
passant l’altitude de sécurité, passage trois quart dos pour interrompre la montée et redescendre vers l’altitude de sécurité avec une pente maximale de -10° ;
annonce « on prend le cap xxx° » par le NOSA ;
stabilisation à l’altitude de sécurité, prise de cap et traitement de l’incident ;
en cas de bon fonctionnement du système, reprise du SDT.
La procédure de « dégagement » en manuel est identique mais elle est initiée et pilotée par le pilote.
2. ANALYSE
L’analyse qui suit est structurée en quatre parties. La première partie présente les résultats des différentes expertises, la deuxième analyse la trajectoire, la troisième synthétise la séquence de l’évènement et la quatrième identifie les causes de l’accident.
2.1. Expertises techniques
2.1.1. ESPAR
L’ESPAR a été fortement endommagé pendant l’évènement. Seulement deux modules de mémoire sur les 16 que contenait l’ESPAR ont été retrouvés. Ils sont inexploitables. Les actions de l’équipage et le comportement de l’avion ont dû être déduits par d’autres voies et ne sont pas connus avec précision.
2.1.2. Enregistrements des radars au sol
Les données issues des différents radars au sol civils et militaires ayant détecté Coca 27 ont été expertisées par l’EIUOT 67.430 de Mont-de-Marsan. La trajectoire de Coca 27 a ainsi pu être reconstituée intégralement, ainsi que celle de Coca 26. Cette trajectoire est conforme à la préparation de mission jusqu’à la fin du tronçon rehaussé. Ensuite, deux évolutions verticales non programmées sont visibles. La seconde se termine par la collision avec le sol.
2.1.3. Sièges éjectables
Des éléments des sièges éjectables du pilote et du navigateur ont été retrouvés et expertisés par DGA EV. Cette expertise indique qu’il y a eu tentative d’éjection par le pilote sans que les sièges avant et arrière n’aient eu le temps d’être éjectés. Il y a eu tentative d’éjection par le pilote mais la séquence d’éjection a été interrompue par la collision avec le sol.
2.1.4. Moteur et carburant
Le moteur a été expertisé par l’AIA de Bordeaux. Les différents débris ont été initialement triés par module puis analysés. Aucun élément ne permet de remettre en cause le bon fonctionnement du moteur. Aucune trace de feu ou de collision volatile n’a été identifiée. Le moteur délivrait une forte puissance, PGS ou proche, comme le suggèrent la position de la manette des gaz (repérée sur le régulateur principal) ainsi que la position fermée des volets de tuyères. Cette position des volets étant obtenue par la pression carburant, le système d’alimentation en carburant était donc en fonctionnement. Les éléments du palier 2 montrent qu’il n’y a pas eu de défaut de lubrification. De plus, il n’y a pas de trace de manque de lubrification sur les organes examinés. L’expertise montre que le moteur a heurté le sol sur son flanc droit (entre 4 et 6 heures vu de l’arrière), avec probablement un léger piquer. D’autre part, le carburant prélevé dans la citerne ayant servi à faire le plein de l’avion a été analysé par DGA EP. Il correspond à un carburéacteur de type F-34/F-35. Aucune pollution organique n’a été mise en évidence. De même, l’expertise des filtres à carburant de l’avion retrouvés sur le site de l’accident n’a révélé aucune trace de pollution solide du carburant.
L’hypothèse d’une panne du moteur n’est pas retenue. À l’impact, le moteur était en PGS. Le moteur a heurté le sol sur son flanc droit, en léger piquer.
2.1.5. Cellule
Certains débris de la cellule de l’avion ont été expertisés par DGA TA. Les résultats indiquent que :
les becs de bord d’attaque étaient rentrés ;
les trains d’atterrissage étaient rentrés ;
les aérofreins étaient rentrés ;
la gouverne de direction était légèrement orientée à droite ;
les quatre élevons étaient quasiment en butée à piquer.
Concernant les élevons, le constructeur indique que dans le domaine de vol considéré cette position ne peut pas être due à un mouvement du manche. En revanche, l’impact final de l’avion avec les arbres ou le sol a pu engendrer un comportement inhabituel de la boucle de pilotage du système des commandes de vol, pouvant conduire à une mise en butée des élevons dans un temps très bref. Les positions des différents éléments mobiles de l’avion (autres que les élevons) étaient dans une position conforme à l’attendu. Les élevons étaient en position quasiment à piquer, probablement à cause de l’impact.
2.1.6. Instruments de vol et voyants
Plusieurs instruments de vol et voyants ont été retrouvés sur le site et expertisés par DGA EP.
2.1.6.1. Instruments de vol
Seule l’expertise de l’horizon de secours a pu donner des informations. Ce dernier est figé dans une position indiquant une inclinaison vers la droite d’environ 30° et une assiette à piquer de près de 10°. Néanmoins, DGA EP n’a pas pu confirmer ces valeurs par d’autres éléments. La montre de bord de la place arrière a été retrouvée figée à 10h30.
2.1.6.2. Voyants
Les résultats de l’analyse des voyants sont incohérents avec leur logique d’allumage. Les conditions de l’accident ne permettent pas une analyse fiable de ceux-ci. Il est probable que l’avion ait heurté le sol avec une inclinaison vers la droite d’environ 30° et une assiette à piquer de près de 10°. L’expertise des voyants n’a pas été conclusive.
2.1.7. Étude du site de l’accident
Le Mirage 2000D a coupé net des arbres juste avant l’impact au sol. L’angle entre, d’une part, la trajectoire passant par l’arbre coupé le plus haut et le point d’impact et, d’autre part, l’horizontale est de l’ordre de 30°.
L’avion a heurté le sol avec une pente à piquer de l’ordre de 30°.
2.2. Analyse de la trajectoire
En l’absence de tout autre enregistrement, l’enquête s’est principalement appuyée sur l’analyse de la trajectoire radar déterminée par l’expertise. L’équipe d’enquête a cherché à établir les modes de SDT utilisés par Coca 27 ainsi que les causes des deux évolutions verticales non programmées. Par la suite, DGA EV a reconstitué le vol sur son simulateur Mirage 2000D après programmation de la trajectoire radar de Coca 27. Cette reconstitution a permis de confirmer les hypothèses établies.
Trajectoire du vol de Coca 27
2.2.1. Correction d’altitude
Les altitudes enregistrées par les radars au sol correspondent à celles envoyées par le transpondeur de l’avion. L’analyse au simulateur a permis de constater que ces altitudes étaient surestimées d’environ 30 mètres.
2.2.2. Transit jusqu’au RTBA
L’analyse de la trajectoire radar montre que le vol est conforme à la préparation de mission jusqu’à l’intégration dans le RTBA. Coca 27 décolle à 10h08 et transite en moyenne altitude au niveau de vol 60 jusqu’à Luxeuil. À l’issue du survol de la base aérienne 116 de Luxeuil, Coca 27 manœuvre pour rejoindre le point d’intégration du RTBA. Le vol est conforme à la préparation de mission pendant le transit jusqu’au RTBA.
2.2.3. Vol dans le premier tronçon rabaissé du RTBA
L’entrée dans le RTBA a lieu à 10h20 comme programmé. Une fois dans le RTBA, Coca 27 amorce sa descente en TBA. La trajectoire présente une pente à piquer correspondant à une prise de terrain standard. Dans cette phase de vol sans manœuvre particulière, les équipages évoluent préférentiellement en mode automatique, conformément au REAC qui précise que « le SDT auto radar est le mode préférentiel quand il est possible ». La trajectoire de Coca 26 est identique à celle de Coca 27. Ces deux appareils évoluent donc dans le même mode et à la même hauteur de consigne. Or, Coca 26 évolue en mode auto radar avec une hauteur de consigne de 300 pieds. Il en est donc de même pour Coca 27. La reconstitution au simulateur de DGA EV a permis de confirmer cette hypothèse. En fin de ce premier tronçon, vers 10h23mn30s, Coca 27 remonte à une hauteur de l’ordre de 1 500 pieds afin de rejoindre le tronçon rehaussé dont le plancher est fixé à 800 pieds. Dans le premier tronçon abaissé, Coca 27 évolue en mode radar avec une hauteur de consigne de 300 pieds.
2.2.4. Vol dans le tronçon rehaussé
Dans le tronçon rehaussé, la hauteur minimale de vol est de 800 pieds, la hauteur de consigne est de 1 000 pieds. À nouveau, les trajectoires de Coca 26 et 27 sont identiques. Ils sont donc dans le même mode. Or Coca 26 évolue dans le tronçon rehaussé en mode auto radar avec une hauteur de consigne de 1 000 pieds. Il en est donc de même pour Coca 27. La reconstitution au simulateur de DGA EV a permis de confirmer cette hypothèse. Coca 27 initie son virage vers un cap de 130° à 10h24mn39s. Son dernier message d’auto-information, effectué par le navigateur, est enregistré par la bande son de la VTH de Coca 26 aux alentours de 10h25.
2.2.5. Première évolution verticale
À la sortie du tronçon rehaussé et à l’entrée dans le deuxième tronçon abaissé du RTBA, Coca 27 doit redescendre en très basse altitude. Or, à ce moment, à 10h27mn01s, il effectue une forte prise de hauteur. Cette évolution ressemble à un dégagement. En effet, après un cabrer important, Coca 27 monte à une altitude de 6 600 pieds pour redescendre se stabiliser vers 5 800 pieds, ce qui correspond à l’altitude de sécurité dans ce secteur. Puis il reste approximativement à cette altitude pendant environ 30 secondes, probablement pour traiter ce dégagement. À 10h27mn54s, il redescend en très basse altitude, avec une pente descendante correspondant à une prise de terrain standard. La reconstitution au simulateur de DGA EV a permis de confirmer cette hypothèse. Un tel dégagement est courant et les équipages y sont préparés. Coca 27 reprend son vol en SDT comme prévu par la procédure.
2.2.6. Causes probables du 1er dégagement
Coca 27 évolue en mode auto radar dans le tronçon rehaussé. Il est donc encore probablement dans ce mode au moment du dégagement.
2.2.6.1. Test interne du radar
Le radar dispose de tests internes de sécurité susceptibles d’entraîner un dégagement automatique. En effet, en cas de doute sur le fonctionnement du radar, il est préférable de rejoindre l’altitude de sécurité. La survenue d’un tel dégagement est plus ou moins fréquente selon les avions. Les équipages n’ont pas systématiquement la connaissance exacte des causes des dégagements. De plus, il n’y a pas de suivi en retour de vol de ces dégagements.
L’hypothèse d’un dégagement automatique suite à un test interne du radar est possible.
2.2.6.2. Conditions météorologiques
Les conditions météorologiques peuvent perturber le système de SDT du Mirage 2000D et déclencher un dégagement automatique. Les images radar indiquent que Coca 27 venait de traverser une zone de précipitations mais qu’au moment du 1er dégagement, il n’y avait plus de précipitations. Néanmoins, les conditions météorologiques étaient dégradées et très humides pendant tout le vol dans le RTBA.
L’hypothèse d’un dégagement dû aux conditions météorologiques est donc possible.
2.2.6.3. Panne technique autre que le radar
Certaines pannes techniques peuvent entraîner un dégagement automatique.Si l’équipage avait été confronté à une panne, il aurait pris le temps de la traiter et aurait retardé sa reprise de terrain, voire aurait annulé son vol en cas de panne majeure. Or, la reconstitution au simulateur de DGA EV a permis de constater que l’équipage n’a eu que le temps de réaliser la procédure standard de dégagement et de reprise de terrain. Il n’a donc pas pu traiter une éventuelle panne. L’hypothèse d’une panne technique est rejetée.
2.2.6.4. Erreur de sélection de la hauteur de consigne du radioaltimètre
Le 1er dégagement se produit au moment où Coca 27 sort du tronçon rehaussé et doit redescendre en TBA. La procédure prévoit que l’équipage doit modifier la hauteur de consigne du radioaltimètre, appelée « SelH ». Cette hauteur est celle à laquelle, si l’avion passe en-dessous, une alarme symbolisée par une flèche dirigée vers le haut et visible sur la VTB et la VTH indique au pilote qu’il doit effectuer un dégagement manuel. Elle est réglée légèrement en-dessous de la hauteur de consigne. L’équipage a pu faire une erreur de saisie de la nouvelle hauteur de consigne du radioaltimètre lorsqu’il est rentré dans le tronçon abaissé. Il aurait alors réalisé un dégagement manuel à l’apparition de la flèche dans sa VTB.
2.2.6.5. Coupure volontaire du radar pour entraînement
Pour entraînement ou démonstration du dégagement automatique, le navigateur peut couper le radar. Le navigateur étant SCN, il avait des prérogatives d’instruction. Il aurait pu, pour entraîner son pilote, couper le radar. Néanmoins, cette hypothèse n’est pas retenue car ces pratiques sont plutôt réalisées durant des vols de qualification et après les exercices de passe de tir. De plus, pour l’équipage, il s’agissait d’un vol de reprise et les conditions météorologiques n’étaient pas propices.
L’hypothèse d’un dégagement automatique dû :
– à un test interne du radar ou aux conditions météorologiques est possible ;
– à une panne autre que le radar ou à une coupure volontaire du radar pour entraînement est rejetée.
L’hypothèse d’un dégagement manuel suite à une erreur de sélection de la hauteur consigne du radioaltimètre « SelH » demeure possible.
2.2.7. Vol dans le deuxième tronçon abaissé du RTBA
Dans ce tronçon, Coca 26 est détecté 500 pieds plus haut que Coca 27. Or il évolue à ce moment en mode auto fichier avec une hauteur de 800 pieds. Coca 27 évolue donc avec une hauteur de consigne de 300 pieds. Il est donc en mode auto radar ou TBA. La reconstitution au simulateur de DGA EV a permis de confirmer cette hypothèse. À la fin de ce tronçon, Coca 27 devait réaliser une simulation de passe de tir SCALP. Les équipages abordent cette phase en mode auto fichier ou TBA pour éviter un dégagement automatique intempestif pendant la procédure de tir. Puis ils maintiennent généralement le vol dans le mode choisi jusqu’au tir, afin d’éviter un changement de mode peu de temps avant. La préparation de mission mentionne d’ailleurs que la passe de tir doit se faire en mode auto fichier ou TBA. N’étant pas en mode auto fichier car 500 pieds en-dessous de Coca 26, Coca 27 évolue en mode TBA. Dans le deuxième tronçon rabaissé, Coca 27 évolue en mode TBA avec une hauteur de consigne de 300 pieds jusqu’à la simulation de passe de tir. Après la simulation de passe de tir, l’équipage doit virer à droite pour réaliser une évasive. D’ailleurs, entre le point de largage de l’armement (PLA) et la deuxième évolution verticale, la trajectoire de Coca 27 vire vers la droite. Lors des simulations de tir en mode TBA, l’usage veut que les équipages maintiennent ce mode le temps d’initier le virage puis qu’ils repassent en mode auto radar rapidement pour s’affranchir du pilotage qui, en mode TBA, demande beaucoup de ressources cognitives. À l’issue du tir, l’équipage initie un virage vers la droite pour simuler une évasive. Il est alors probablement repassé en mode auto radar.
2.2.8. Deuxième évolution verticale
Cette deuxième évolution verticale ressemble à un dégagement. Celui-ci est réalisé en automatique ou en manuel suivant le mode sélectionné après la passe de tir (auto radar ou TBA). Le sommet de cette évolution se situe à une altitude de 7 800 pieds. Ensuite, Coca 27 redescend jusqu’au sol sans s’arrêter à l’altitude de sécurité, avec une pente allant jusqu’à 50° de piquer. La trajectoire ne correspond donc pas à la procédure qui prévoit de redescendre avec un piquer de 10° vers l’altitude de sécurité et de s’y stabiliser. Pendant les premières secondes de ce dégagement, la trajectoire est rectiligne, ce qui correspond à la remise à plat pendant le cabrer initial. Puis Coca 27 vire à droite, probablement pour éviter de sortir du RTBA, voire de pénétrer dans l’espace aérien Suisse. La deuxième évolution verticale est un dégagement, réalisé en manuel ou en automatique. Après un cabrer initial rectiligne, Coca 27 vire à droite pour rester dans le RTBA.
Au cours de cette manœuvre, l’équipage n’a pas stabilisé à l’altitude de sécurité et a poursuivi le piquer jusqu’au sol.
2.2.9. Causes probables du deuxième dégagement
2.2.9.1. Test interne du radar
Comme pour le premier dégagement, un test interne du radar a pu provoquer un dégagement automatique ou déclencher l’alarme « montée à l’altitude sécurité », obligeant l’équipage à réaliser un dégagement manuel. Cette hypothèse est possible.
2.2.9.2. Conditions météorologiques
Les images radar des précipitations indiquent cette fois-ci que Coca 27 se dirigeait vers une zone de précipitations juste avant le deuxième dégagement.
L’hypothèse d’un dégagement automatique dû aux conditions météorologiques est probable.
2.2.9.3. Panne technique autre que le radar
Certaines pannes techniques peuvent engendrer un dégagement automatique ou provoquer l’apparition de l’alerte « montée à l’altitude de sécurité », obligeant l’équipage à réaliser un dégagement manuel. Suite aux expertises techniques, aucun élément ne permet d’étayer cette hypothèse. L’hypothèse d’un dégagement dû :
– aux conditions météorologiques est probable ;
– à un test interne du radar est possible ;
– à une panne technique est improbable.
2.2.10. Phase finale de la trajectoire
La reconstitution au simulateur de DGA EV montre que pour pouvoir suivre la trajectoire finale de Coca 27, il faut prendre un piquer allant jusqu’à 50°. Or, les constatations sur site semblent indiquer que l’avion est arrivé au sol avec une pente plus faible, ce qui suggère que le pilote ait tenté de réaliser une sortie de piquer avant la collision avec le sol. En effet, d’une part la découpe des arbres semble indiquer que l’avion est arrivé au sol avec une pente à piquer de l’ordre de 30°, d’autre part l’expertise de l’horizon de secours semble indiquer que l’avion avait une assiette à piquer de l’ordre de 10° au moment de l’impact. Cela est corroboré par l’expertise du moteur qui indique que celui-ci a heurté le sol avec un léger piquer, sur son flanc droit. Or en cas de ressource avec un cabrer maximal, l’incidence peut monter jusqu’à une quinzaine de degrés, compte tenu de la vitesse estimée. Ce qui correspond alors à une pente à piquer de l’ordre de 25°. Les expérimentations au simulateur de vol de l’ETD ont montré qu’au plus tard, la ressource doit avoir lieu à une hauteur de 1 500 pieds, soit environ 5 secondes avant la collision pour éviter le sol.
Une tentative de sortie de piquer a été initiée moins de 5 secondes avant la collision avec le sol.
Voyant que cette manœuvre de ressource ne lui permettait pas d’éviter le sol, le pilote a alors tenté d’éjecter l’équipage mais trop tardivement car les sièges n’ont pas eu le temps de partir. Entre le moment où la poignée d’éjection est tirée par le pilote et le moment où le premier siège (navigateur) quitte l’appareil, il s’écoule 170 millisecondes. La tentative d’éjection a donc eu lieu moins de 170 millisecondes avant la collision avec le sol.
Le pilote a tenté d’éjecter l’équipage moins de 170 millisecondes avant la collision avec le sol.
2.2.11. Séquence de l’évènement
Au vu des résultats obtenus (expertises techniques et essais en vol), la séquence de l’évènement est la suivante :
10h20mn01s : intégration dans le RTBA ; descente vers 300 pieds sol ;
10h24mn14s : passage dans le tronçon rehaussé ;
10h26mn57s : sortie du tronçon rehaussé ;
10h27mn01s : 1er dégagement ;
10h27mn14s : sommet du 1er dégagement ;
10h27mn54s : début de reprise de SDT ;
10h28mn09s : reprise du SDT ;
10h28mn09s à 10h29mn19s : vol en mode TBA à une hauteur de consigne de 300 pieds jusqu’à la simulation de passe de tir ;
10h29mn19s : passage du PLA et virage à droite pour l’évasive ; passage probable en mode auto radar ;
10h29mn32s : 2e dégagement ;
10h29mn44s : sommet du 2e dégagement et mise en virage à droite pour rester dans le RTBA ;
après le sommet du 2e dégagement lors de la reprise de terrain : non stabilisation à l’altitude de sécurité ;
moins de 5 secondes avant la collision : tentative de ressource ;
moins de 170 millisecondes avant la collision : tentative d’éjection ;
10h30mn : collision avec le sol.
2.3. Recherche des causes de l’évènement
2.3.1. Perception de l’équipage
L’évènement se produit au cours du second dégagement imprévu. Cette procédure est connue et les équipages s’y entraînent. Pourtant, lors du second dégagement, il n’y a pas eu de stabilisation à l’altitude de sécurité. L’avion a poursuivi sur une trajectoire avec un piquer très supérieur à 10°, valeur maximale imposée par la procédure, jusqu’à la collision avec le sol. La reconstitution au simulateur de DGA EV montre que le temps entre le passage au-delà de 10° de piquer et la collision avec le sol est de l’ordre de 10 secondes. Dans les 5 dernières secondes, le pilote a tenté une sortie de piquer et débuté une procédure d’éjection. L’intervalle de temps entre lequel la trajectoire ne correspond plus à celle attendue (piquer supérieur à 10°) et la tentative de récupération (sortie de piquer) est donc d’environ 5 secondes. Dans ces phases de dégagement, chaque membre d’équipage a une tâche précise à effectuer. Le pilote est en charge de la trajectoire et le navigateur en assure la surveillance. Pendant le court laps de temps de 5 secondes précédant la tentative de sortie de piquer, le pilote a une représentation incorrecte de l’attitude de l’avion et de sa trajectoire.
De son côté, le navigateur a, dans ce délai de 5 secondes :
soit une représentation correcte de l’attitude de l’avion et de sa trajectoire mais : n’a pas eu le temps d’alerter le pilote ou, a pu alerter le pilote mais celui-ci n’a pas entendu (surdité inattentionnelle23) ou,a pu alerter le pilote mais celui-ci n’a pas compris ;
soit également une représentation incorrecte de l’attitude de l’avion et de sa trajectoire.
Les raisons les plus probables envisagées de la représentation incorrecte de l’attitude de l’avion et de sa trajectoire seraient une incapacité subite du pilote ou une désorientation spatiale24 de l’équipage.
2.3.1.1. Incapacité subite du pilote
Le pilote aurait pu être confronté une incapacité subite en vol, notamment de type G-loc25. Toutefois, cette hypothèse est peu probable car :
la reconstitution au simulateur de DGA EV a montré que la trajectoire était pilotée jusqu’à l’impact ;
le profil d’accélérations Gz subies par l’équipage, estimé par les différentes expertises, est difficilement compatible avec la survenue d’une perte de conscience sous facteur de charge ;
l’équipage a été confronté à un premier dégagement quelques minutes avant ; il a donc déjà subi un niveau de facteur de charge similaire.
L’hypothèse que le pilote ait subi une incapacité subite en vol est rejetée.
2.3.1.2. Désorientation spatiale de l’équipage
Après le passage trois quart dos, l’équipage ne stabilise pas à l’altitude de sécurité et poursuit sur une trajectoire avec un fort piquer pendant plusieurs secondes avant d’effectuer une ressource tardive. Cette absence de stabilisation à l’altitude de sécurité qui a conduit l’aéronef à adopter une attitude dangereuse (position inusuelle à piquer, proche du sol et à vitesse élevée) indique que l’équipage a pu subir une désorientation spatiale non reconnue comme telle. La tentative de ressource ainsi que le commencement d’une procédure d’éjection indiquent que cette désorientation spatiale a pu être reconnue dans les dernières secondes.
* En aéronautique, la désorientation spatiale correspond à une situation au cours de laquelle un membre d’équipage a une perception erronée de la position, du mouvement ou de l’attitude de son aéronef ou de lui-même par rapport au système fixe de coordonnées fourni par la surface de la terre et la verticale gravitaire. Cette désorientation spatiale peut être reconnue ou non par l’individu. Il survient lors de la prise de facteurs de charge et entraîne la perte de connaissance.
Classiquement, la désorientation spatiale en vol peut être expliquée par trois phénomènes : la survenue d’une illusion perceptive, une conscience erronée de la situation liée à une focalisation attentionnelle, ou encore un affichage erroné des informations fournies par les instruments.
Illusion perceptive
La perception de l’espace résulte de l’intégration d’informations issues de divers capteurs dont les capteurs biologiques sensoriels et plus spécifiquement les systèmes visuel, vestibulaire et proprioceptif. Une illusion perceptive (voir annexe) correspond à une situation au cours de laquelle l’individu a une perception erronée de la position et du mouvement de son corps dans l’espace. Les illusions perceptives peuvent aboutir à une désorientation spatiale.
Absence de références visuelles
En l’absence d’informations visuelles, la perception de l’espace peut être soumise à de nombreuses illusions perceptives. Les différentes informations météorologiques disponibles indiquent la présence d’une couche nuageuse épaisse sur l’ensemble du vol dans le RTBA. Toutefois, juste avant le deuxième dégagement, deux témoins ont vu l’avion quelques secondes. Celui-ci était donc sous la couche à ce moment-là. Il est très probable qu’il évoluait en limite de couche, alternativement dans et hors des nuages. Ce phénomène peut être perturbant pour les pilotes, même s’ils sont censés ne piloter qu’aux instruments. Il est donc très probable que Coca 27 ait réalisé le deuxième dégagement majoritairement en conditions de vol aux instruments (IMC), avec des passages ponctuels en VMC.
Forte sollicitation de l’appareil vestibulaire
Après la passe de tir, l’avion a viré franchement vers la droite puis, à cause du dégagement, a remis les ailes à plat avec le taux de roulis maximal avant de cabrer fortement pendant plusieurs secondes. Par la suite, l’avion a viré franchement à droite tout en passant trois quart dos. Ces fortes sollicitations sont susceptibles de favoriser les illusions perceptives de chacun des membres de l’équipage.
Informations présentées par l’indicateur sphérique gyroscopique (ISG)
En l’absence de références visuelles, le risque d’illusions perceptives étant important, il est recommandé aux pilotes de se référer aux informations fournies par les instruments de vol. La reconstitution au simulateur de DGA EV a montré que dans la phase de piquer, la ligne d’horizon de l’ISG disparaît pratiquement du fait de la forte pente et du fort virage. L’instrument ne présentait alors pratiquement plus que sa face de couleur marron. Cet instrument indiquait bien au pilote que son aéronef se dirigeait vers le sol. Toutefois, un temps d’analyse de celui-ci est également nécessaire pour déterminer les actions de pilotage à réaliser pour la manœuvre de sortie de piquer. Ce temps d’analyse est d’autant plus important que l’ISG ne présente que peu d’informations permettant d’interpréter l’attitude de l’avion.
Autres facteurs
Par ailleurs, il existe d’autres facteurs susceptibles de favoriser les illusions perceptives au sein de l’équipage. Dans le cas présent, ces facteurs sont une forte charge cognitive subie par l’équipage à cet instant du vol, une expérience limitée et un manque d’entraînement. Les conditions météorologiques et les stimulations vestibulaires dues à la trajectoire de l’avion sont propices à l’apparition d’illusions perceptives d’origine vestibulaire. Une illusion perceptive est à l’origine d’une désorientation spatiale de l’équipage.
Conscience erronée de la situation
L’évènement survient au moment où devait être réalisée la simulation de passe de tir SCALP. Cette phase est particulièrement complexe et exige de nombreuses ressources cognitives pour traiter l’information perçue sur la VTB, agir aux commandes et réaliser les procédures de tir. Cette exigence attentionnelle l’est encore davantage pour le pilote tout juste PCO et dont les compétences, notamment relatives au SDT, sont encore en cours de mûrissement. De plus, deux minutes avant la simulation de passe de tir, l’équipage est confronté à un premier dégagement imprévu qui a retardé son plan d’action et réduit tous les délais pour la préparation de cette simulation. En effet, la reprise de SDT suite à ce dégagement a lieu une minute et 20 secondes avant la passe de tir. L’équipage aborde donc la simulation de passe de tir avec une forte charge cognitive et une forte pression temporelle. Et c’est justement après la passe de tir, et alors que le pilote initie son virage à droite, qu’a lieu le deuxième dégagement imprévu. Ce dernier entraîne un changement de plan d’action de l’équipage, intensifiant encore plus sa charge de travail. En effet, l’équipage doit alors en très peu de temps gérer son second dégagement tout en assurant simultanément son cap afin de ne pas sortir du réseau RTBA. La surveillance de l’attitude de l’aéronef, de l’altitude et du cap à suivre constituent des tâches simultanées. Or, les ressources attentionnelles étant limitées, l’attention ne peut être portée sur ces différents paramètres à la fois, sauf en réalisant un balayage visuel. Si l’une de ces tâches devient plus exigeante en termes de ressources attentionnelles, il est possible alors de ne pas détecter les évolutions des autres paramètres. Lors du vol, il est possible que le pilote ait porté son attention sur :
le cap à rejoindre afin d’éviter de sortir du RTBA ;
une éventuelle panne technique qui aurait été la cause du dégagement ou qui serait survenue à ce moment ;
une autre action.
Ces conditions sont alors toutes susceptibles de générer une conscience erronée de la situation, l’attention n’étant alors plus portée sur les paramètres indiquant l’attitude et l’altitude de l’aéronef, pendant les 5 secondes où la trajectoire n’a pas été contrôlée. Une conscience erronée de la situation, due à une charge cognitive élevée et une forte pression temporelle, est à l’origine d’une désorientation spatiale de l’équipage.
Affichage des informations fournies par les instruments de vol
Les pilotes réalisent les dégagements en utilisant comme seuls instruments l’ISG et l’altimètre. L’enquête n’a pas permis de déceler un dysfonctionnement d’un de ces deux systèmes. Pourtant, sans être fréquents, les dysfonctionnements de ces instruments ne sont pas complètement exceptionnels. Ainsi, en 2018, l’ESTA a relevé 21 dysfonctionnements de l’altimètre et 52 de l’ISG. Une panne de l’ISG est susceptible de supprimer l’information principale d’attitude utilisée par les pilotes pendant les dégagements. Dans ce cas, le risque d’une désorientation spatiale serait très important. Toutefois, même en cas de panne, notamment d’alimentation électrique, l’ISG reste valide pendant quelques minutes. Et le pilote dispose toujours des informations de la VTH, même si celles-ci peuvent conduire à des erreurs d’interprétation. L’hypothèse que la panne de l’altimètre soit à l’origine de l’évènement est peu probable. En effet, l’équipage dispose alors toujours d’une indication de hauteur avec la radiosonde.
L’hypothèse que la désorientation spatiale de l’équipage soit liée à un panne de l’ISG ou de l’altimètre est improbable.
2.3.1.3. Synthèse
Lors du deuxième dégagement, l’équipage n’a pas stabilisé à l’altitude de sécurité et a poursuivi le vol en piquer vers le sol. Il a subi une désorientation spatiale due à une illusion sensorielle et une conscience erronée de la situation.
2.3.2. Contexte de l’évènement
2.3.2.1. Niveau de risque de la mission
La mission d’AST est une mission à risque élevé car les marges d’erreur sont très faibles. En effet, les aéronefs évoluent en TBA et à très grande vitesse, parfois en IMC lors des vols dans le RTBA. En outre, plus la hauteur de consigne est faible, plus les marges de manœuvre pour répondre aux instructions du système sont réduites. Toute erreur de pilotage est susceptible de conduire l’avion à heurter le sol. On parle alors de situation non tolérante à l’erreur. Pour minimiser la prise de risque, les équipages ont pour consigne de voler en mode automatique (radar ou fichier) car le système est fiable et a fait ses preuves. Néanmoins, la passe de tir SCALP est réalisée de préférence en mode TBA. Le pilotage manuel en mode TBA est techniquement complexe. Le pilote doit suivre sur la VTB les indications de direction et de hauteur à adopter. Or, la symbologie de l’affichage tête basse n’est pas intuitive, ce qui rend le mode TBA particulièrement difficile à réaliser. La direction à suivre (droite-gauche) s’interprète en fonction de la position de deux tirets qui évoluent de part et d’autre du vecteur vitesse (cercle au milieu de la VTB). La hauteur, quant à elle, s’interprète en fonction de symboles horizontaux défilant progressivement de droite à gauche dans la partie basse de la VTB.
Si la procédure de SDT exige du pilote une attention tournée exclusivement sur la VTB, l’absence de visibilité extérieure augmente la difficulté du pilotage, l’équipage n’ayant aucune référence visuelle pour s’aider en vision périphérique. Enfin, le vol en SDT nécessite de respecter plusieurs procédures et d’être bien mécanisé. Ce type de vol demande donc un entraînement régulier. Le SDT en mode TBA est techniquement difficile, et ce encore davantage lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises. Les marges d’erreur sont quasi nulles. Ces missions appellent un entraînement conséquent.
2.3.2.2. Baisse du niveau d’entraînement Déficit en entraînement organique
La 3e escadre de chasse connait depuis plusieurs années un déficit en entraînement organique. Celui-ci est dû à un engagement important en opérations extérieures et à une faible disponibilité des Mirage 2000D. De plus, le spectre des missions attribuées à l’escadre s’élargit. Mécaniquement, pour une mission donnée, le niveau d’entraînement des équipages diminue. Ce phénomène touche particulièrement les pilotes dans la mesure où les NOSA, moins nombreux en escadron, volent davantage. Les priorités sont données aux vols de qualification au détriment des vols de mûrissement. Ainsi, les équipages réalisent peu de vols pour maintenir ou approfondir leurs compétences, ce qu’ils appellent « voler dans leur qualification ». Généralement, ils volent pour s’entraîner au passage d’une qualification supérieure ou pour l’entraînement d’autres pilotes. Ils volent également beaucoup durant les OPEX. Mais les vols réalisés durant ces séjours, qui augmentent les heures de vol, ne sont pas représentatifs de l’ensemble du spectre des missions de l’escadre. Cette baisse d’expérience est pleinement ressentie par les jeunes pilotes qui ont l’impression que chaque vol est un vol de reprise.
La 3 EC connait un déficit en entraînement organique depuis plusieurs années.
Manque d’entraînement organique de l’équipage de Coca 27
En juillet 2018, face à la dégradation de l’entraînement organique des équipages de la 3e EC, et pour limiter les risques, l’armée de l’air a fixé des minimas d’heures de vol à réaliser annuellement pour les pilotes en fonction de leur qualification. Ces heures de vol sont complétées par celles réalisées en OPEX pour atteindre une activité annuelle acceptable. Pourtant, ces vols en OPEX, donc ceux réalisés par Coca 27, ne permettent pas le perfectionnement dans tout le spectre de mission de la 3e EC.
En 2017, le pilote de Coca 27 réalise 122 heures de vol. En 2018, il réalise 148 heures d’entraînement organique dont 10 heures de convoyage vers l’Afrique et 66 heures de vol en OPEX. Si en 2018, il atteint le seuil fixé, ce n’est pas le cas en 2017. En définitive, le pilote est peu expérimenté. Il est encore en cours d’acquisition de nouvelles compétences, qui doivent s’appuyer sur des compétences déjà acquises et consolidées. Le déficit de vols dit « de mûrissement » et l’irrégularité de ces vols ne le permettent pas.
Pour sa part, le NOSA a effectué un nombre d’heures de vol constant aux alentours de 225 par an, mais il a réalisé au moins une OPEX chaque année. Ainsi en 2018, il n’a volé que 93 heures en missions d’entraînement organique. Pour les NOSA, il n’y a pas de seuil fixé, mais le volume d’heures réalisées en 2018 en entraînement organique par celui de Coca 27 est faible. Le nombre d’heures de vol réalisé en missions d’entraînement organique par l’équipage est insuffisant et irrégulier pour permettre le maintien des compétences acquises et l’acquisition de nouvelles compétences sur des bases solides.
Manque d’entraînement de l’équipage aux missions de SDT
Il est demandé dans les consignes permanentes d’instruction du personnel navigant (CPIPN) que des missions de SDT soient réalisées au moins une fois par mois pour les PCO afin de maintenir les compétences. Cela n’a pas été le cas pour le pilote. En effet, depuis sa qualification aux missions de SDT, obtenue en juillet 2017, le pilote n’a réalisé que 7 vols consacrés au SDT (AST 3 ou 4), dont deux en OPEX en Afrique. Sur ces 7 vols, un seul a été réalisé en hiver, en janvier 2018. Et il n’était pas exclusivement consacré au SDT. De plus, il a passé sa qualification aux missions de SDT en été, « dans des conditions climatiques clémentes (VMC) », comme indiqué dans son mémoire de fin de qualification. L’irrégularité et le manque d’entraînement à cet exercice ne permettent pas d’assurer une consolidation des savoir-faire acquis lors de la qualification.
Le manque de pratique du SDT par ce pilote avec des conditions météorologiques défavorables est certain.
En 2018, le NOSA a réalisé sept missions de SDT, dont 3 en métropole entre avril et juillet et quatre en opération extérieure en Afrique entre septembre et novembre. Le NOSA n’a donc pas fait de mission de SDT en hiver en 2018. Par ailleurs, il est demandé dans les CPIPN, dans le cadre du maintien des compétences, que des missions de SDT soient réalisées une fois tous les deux mois pour les SCN. Si la quantité est bien respectée (7 missions en 12 mois), la régularité ne l’est pas. Le manque de régularité dans l’entraînement ne favorise pas la consolidation des savoir-faire acquis lors de la qualification. Ce faible entraînement aux missions de SDT peut s’expliquer par le fait que ce type de mission ne fait plus partie du cœur de domaine d’emploi des Mirage 2000D. Il ne fait d’ailleurs l’objet d’aucun suivi spécifique au sein de la 3e EC. Or, la qualité et la quantité d’entraînement sont des déterminants majeurs de l’élaboration d’une conscience de la situation en vol pour le personnel navigant. Le rythme et les conditions d’entraînement de l’équipage ne permettent pas d’assurer un maintien optimal des compétences pour les missions de SDT. Pour le personnel navigant peu expérimenté, le risque d’acquérir une conscience de la situation erronée lors de ce type de mission est alors élevé.
Entraînement au tir SCALP
Le simulateur de vol utilisé par la 3 EC ne permet pas de simuler la passe de tir SCALP. Celle-ci doit se faire à l’entraîneur de vol, moins réaliste. L’absence de capacité de simulation réduit fortement les possibilités de mécanisation à ce type de mission. Cette limitation technique du simulateur, associée au manque d’entraînement en vol, est préjudiciable à l’acquisition et à l’entretien de compétences et à leur parfaite mécanisation. C’est seulement lorsque la compétence devient pleinement automatisée par l’équipage qu’elle exige moins de ressources cognitives. L’absence de possibilité d’entraînement au simulateur à ce type de passe de tir diminue les possibilités de mécanisation des équipages.
Réponse organisationnelle
Conscient de cette situation, le commandement local a régulièrement rendu compte et formulé des propositions notamment pour faire des choix dans le large spectre des missions de la 3 EC. L’armée de l’air n’a pas pu valider ces propositions qui engageaient profondément l’orientation de la formation des équipages. En effet, les solutions proposées ont été jugées prématurées car elles auraient entraîné une perte irréversible de compétences dans certains domaines. Dans un contexte d’heures de vol contingentées, le déficit de missions d’entraînement organique des équipages de la 3 EC n’a pas entraîné de réorganisation du spectre des missions.
Synthèse
La mission de SDT est une mission techniquement complexe qui demande une pratique régulière. Or, la 3 EC connait un déficit d’entraînement organique alors que le spectre de ses missions et de ses engagements s’élargit. Ainsi l’équipage de Coca 27, tout particulièrement le pilote, n’a pas pu consolider ses compétences en SDT, notamment par conditions météorologiques défavorables.
Ce manque d’entraînement a contribué à l’évènement.
2.3.2.3. Migration des pratiques
La diminution progressive des heures de vol consacrées à l’entraînement organique, aggravée par une indisponibilité technique chronique et associée à un élargissement du spectre des missions, a conduit la 3 EC à rentabiliser au maximum les missions d’entraînement. Au début des années 2000, les équipages réalisaient une cinquantaine d’heures de vol de SDT par an dont certaines sans autre objectif que la pratique du SDT. Désormais, les équipages ne réalisent théoriquement qu’environ une dizaine de missions par an avec une densité supérieure : ajout d’un thème tactique, d’une ou plusieurs passes de tir, d’une ambiance de guerre électronique, etc.. Le SDT n’est plus perçu comme le but de l’entraînement mais comme le simple prélude à un mode d’action opérationnel, qui requiert donc moins l’attention. Cette situation est admise par les équipages et les différents échelons du commandement. Elle résulte d’une adaptation des unités navigantes face aux contraintes systémiques que sont le manque de disponibilité des aéronefs, le manque d’heures de vol des équipages et les ambitions opérationnelles. Cette situation a pour conséquence d’entraîner une migration des pratiques (au-delà des limites considérées comme sûres). Cette migration n’a pas été perçue comme une prise de risque car elle a été progressive et était sans incident majeur. Elle s’est normalisée au fil du temps. Des faits qui constituaient initialement des signaux d’alerte n’ont plus été considérés comme tels.
– Migration des pratiques : modèle (Amalberti et al., 2006) qui décrit comment dans un environnement dynamique et à risque l’évolution progressive des pratiques génère des comportements d’écarts aux règles de sécurité. Le modèle décrit les trois phases successives du processus dynamique de migration jusqu’à un accident. Pour l’auteur, cette migration des pratiques est ordinaire dans tous les systèmes dynamiques qui évoluent continuellement. Les risques associés à un type de pratique ont été progressivement perdus de vue. Pour les jeunes équipages qui n’ont connu que cette situation, ces pratiques constituent la normalité de leur travail au quotidien. Elles ne sont pas perçues comme exceptionnelles mais comme routinières. Ils n’ont alors pas conscience des prises de risque associées. Ce phénomène est renforcé par un manque d’officiers sous contrat (OSC) expérimentés et garantissant la mémoire de l’évolution des pratiques au sein de la 3 EC. Dans ce contexte, la mission attribuée à l’équipage de Coca 27 le 9 janvier 2019 était considérée comme simple car sans thème tactique. Pourtant, la mission était techniquement complexe et l’entraînement de l’équipage pour la réaliser insuffisant. Le besoin de rentabiliser les missions d’entraînement a conduit à une migration des pratiques. Ce phénomène est à l’origine d’une sous-évaluation du risque des missions d’entraînement au SDT et a contribué à l’évènement.
2.3.2.4. Conséquence de la sous-évaluation du risque
Supervision
Limitation de la procédure SDT. Lors de la mise en service du Mirage 2000D, la hauteur de consigne limite d’utilisation du SDT était fixée par l’armée de l’air à une hauteur minimale de 500 pieds. Cette limitation était cohérente avec une mission considérée comme complexe, non tolérante à l’erreur et nécessitant un entraînement régulier. Cette limitation a été par la suite abaissée à une hauteur de 300 pieds. Or, en même temps, le niveau d’entraînement a diminué et les missions se sont densifiées. La baisse de technicité des pilotes de la 3 EC, liée au manque d’entraînement, ne permet plus d’assurer le même niveau de sécurité en SDT que par le passé, notamment aux hauteurs les plus basses du SDT et par les conditions météorologiques les plus défavorables.
Encadrement de la mission
La mission étant considérée comme simple, tous les modes de SDT et une hauteur de vol de 300 pieds ont été autorisés. L’objectif était de laisser le choix à l’équipage. Cependant, les jeunes équipages ont tendance à vouloir s’entraîner aux limites, notamment pour acquérir le plus rapidement possible les compétences. Pour cela, leur plan d’action lors des missions d’entraînement correspond généralement au pilotage le plus difficile. Or, dans les conditions actuelles (entraînement limité et irrégulier, absence de vol de murissement), les équipages ne peuvent pas acquérir le recul nécessaire pour évaluer leur niveau de maîtrise. L’absence de limitation des modes SDT a indirectement incité l’équipage à réaliser sa mission d’entraînement dans les conditions techniques les plus difficiles.
Choix de la mission de reprise
Il s’agit d’un vol de reprise pour un équipage encore peu expérimenté sur cette mission, et tout particulièrement pour le pilote qui est qualifié depuis un an et demi et qui ne l’a réalisée que 7 fois depuis et probablement jamais dans de telles conditions météorologiques. De plus, les deux membres d’équipage n’ont pas volé en métropole – si ce n’est le pilote le 8 janvier 2019 – depuis leur départ en OPEX (août 2018 pour le navigateur et octobre 2018 pour le pilote). Ainsi, si l’équipage est qualifié pour cette mission, son expérience récente en SDT, en zone vallonnée et avec des conditions météorologiques défavorables est faible. Même si la mission est jugée simple compte tenu de l’absence de thème tactique, elle reste techniquement difficile car elle demande des ressources cognitives importantes. Dans sa forme, sans limitation de mode ou de hauteur de vol, elle présentait pour une mission de reprise une véritable difficulté. Les caractéristiques de cette mission, exigeante pour un vol de reprise, représentent une véritable difficulté pour cet équipage spécifiquement.
Choix du plan d’action par l’équipage
Les paramètres de vol recueillis grâce aux radars semblent bien indiquer que l’équipage avait la volonté de réaliser la mission dans les conditions les plus difficiles (mode auto radar et TBA avec une hauteur de consigne de 300 pieds). Les conditions météorologiques défavorables n’ont pas été perçues comme un facteur de risque pour l’équipage. Il est probable que celui-ci ait considéré que le risque lié à la perte de références visuelles extérieures était maitrisé par le système. En outre, leur présence dans le réseau RTBA a pu renforcer ce sentiment de protection car, à l’intérieur de ce réseau, le risque de conflit avec un autre aéronef est théoriquement nul. De plus, tous deux ont été très bien évalués durant leur OPEX, ce qui renforce leur confiance. Enfin, avant ce vol de reprise, le pilote et le NOSA ont profité d’un créneau au simulateur qu’ils avaient en commun le lundi pour retravailler le SDT, et ainsi être prêts pour la mission du mercredi. Cette séance de simulation s’est bien passée. Ainsi, le choix d’exécuter le plan d’action comportant les risques les plus élevés découle d’une sous-évaluation du niveau de risque liée à :
un excès de confiance envers les automatismes du système ;
l’environnement protecteur du RTBA ;
la croyance de l’équipage vis-à-vis de ses compétences.
Pensant maîtriser les différents aspects de sa mission, l’équipage n’a pas eu le sentiment de prendre un risque. La sous-évaluation du risque par l’équipage l’a conduit à choisir le plan d’action le plus risqué pour réaliser cette mission.
Synthèse
La complexité de la mission de reprise a été jugée par rapport à son niveau tactique et non par rapport à son niveau de technicité du pilotage qui requiert de nombreuses ressources cognitives.
La sous-évaluation du risque à l’origine du défaut de supervision et de l’excès de confiance de l’équipage a contribué à l’évènement.
2.3.2.5. Absence de renoncement de l’équipage
Malgré le manque d’entraînement de l’équipage aux missions de SDT en IMC et malgré la survenue d’un premier dégagement peu de temps avant la passe de tir, l’équipage n’a pas remis en question son plan d’action initial. À l’inverse, l’équipage expérimenté de Coca 26 a renoncé à son plan d’action initial et est passé en mode fichier après avoir effectué un mauvais réglage de la « SelH ».L’équipage de Coca 27 a été confronté à deux enjeux simultanés :
la réussite de la passe de tir SCALP en SDT à une hauteur de consigne de 300 pieds qui constituait l’objectif opérationnel de la mission ;
le maintien d’un niveau de sécurité qu’il estimait adapté à sa compétence.
Face à ces deux enjeux, l’équipage a tâché d’adopter un compromis, lequel a pu être influencé par trois facteurs :
Pression liée au manque d’entraînement
Afin de rentabiliser les missions dans le contexte d’un nombre d’heures de vol contraint, les équipages s’entraînent généralement au maximum de leur savoir et de ce qui est autorisé, dans le but d’acquérir et de maîtriser au plus tôt tout le domaine de vol. Cette culture est partagée par tous au sein de l’escadre. Le risque est que les équipages encore peu expérimentés ne soient pas en mesure d’évaluer les limites de leur propre compétence.
Pression liée au jugement d’autrui
Le pilote de Coca 26 est un instructeur qui a participé aux qualifications des deux membres d’équipage de Coca 27 et qui doit continuer à y participer dans le futur. La perspective peu acceptable d’un renoncement devant le pilote de Coca 26 qui a effectué la même mission cinq minutes devant Coca 27, et a ainsi démontré la faisabilité de cette mission, a pu conduire l’équipage de Coca 27 à poursuivre la mission.
Pression liée à la motivation personnelle
L’équipage est particulièrement motivé pour réussir cette mission. Le lundi, lors d’une séance de simulation prévue initialement pour le travail sur les procédures de pannes, il a demandé à réaliser du SDT afin de se préparer à la réussite de cette mission. Par ailleurs, les deux membres de l’équipage reviennent tous deux d’une opération extérieure pendant laquelle ils ont été très bien notés. C’est leur premier vol d’entraînement depuis leur retour, ce qui peut conduire à un excès de motivation pour réussir cette mission comme ils ont réussi leur OPEX. Or, plus le niveau d’engagement des individus dans la poursuite d’un objectif est élevé, plus il leur est difficile de renoncer à cet objectif. La volonté de s’entraîner aux situations les plus difficiles, la perspective du jugement d’un instructeur expérimenté et sa motivation personnelle à réussir ont conduit l’équipage à ne pas remettre en question son plan d’action initial malgré l’augmentation de la difficulté.
3. CONCLUSION
L’évènement est un controlled flight into terrain (CFIT) ou collision avec le sol en vol contrôlé. Ce type d’accident caractérise les événements pour lesquels l’équipage contrôle l’aéronef (qui ne sort pas de son domaine de vol) mais possède une représentation erronée de sa trajectoire dans le plan vertical et/ou horizontal, entraînant la collision avec le sol.
Cet évènement ne remet pas en cause la fiabilité de l’appareil ni de son système de SDT.
3.1. Éléments établis utiles à la compréhension de l’évènement
Un équipage composé d’un PCO et d’un SCN réalise un vol d’AST 4 dans le RTBA. Au cours de ce vol, une simulation de passe de tir SCALP est programmée. Un autre aéronef réalise la même mission cinq minutes avant eux mais de façon indépendante. Le plafond et la visibilité sont réduits, le vol en TBA est réalisé en limite de couche nuageuse, majoritairement en IMC.
Après 10 minutes de vol dans le RTBA, l’aéronef percute le sol à grande vitesse. L’enregistreur de vol est retrouvé détruit tandis que la cassette Hi8 enregistrant la VTH n’a pas été retrouvée. L’expertise radar, confirmée par une reconstitution au simulateur de DGA EV, a permis de retracer l’intégralité du vol. L’analyse montre que 3 minutes avant l’évènement, Coca 27 subit un dégagement en automatique. Il reprend le vol en TBA rapidement afin d’être en mesure de réaliser la passe de tir SCALP et ainsi rentabiliser la mission d’entraînement. Cette reprise de SDT intervient 1 minute et 20 secondes avant le lieu prévu pour la passe de tir. L’équipage aborde ainsi cette manœuvre avec une pression temporelle importante et une forte charge cognitive. Au PLA, il vire à droite pour effectuer l’évasive et repasse en mode auto radar. C’est à ce moment que l’équipage subit un second dégagement. Durant cette manœuvre, il vire à droite pour rester dans le RTBA mais il ne stabilise pas à l’altitude de sécurité et poursuit son vol, avec un fort piquer, jusqu’au sol. La prise de conscience trop tardive de cette position inusuelle ne lui a permis ni d’effectuer une sortie de piquer ni de s’éjecter.
3.2. Causes de l’évènement
La cause la plus probable de l’absence de stabilisation à l’altitude de sécurité est une désorientation spatiale non reconnue de l’équipage. Elle peut être expliquée par :
une illusion perceptive ;
une conscience erronée de la situation ;
une éventuelle absence ponctuelle de surveillance du navigateur ou une inefficacité à avertir le pilote (temps trop court, surdité inattentionnelle ou incompréhension du pilote). Néanmoins, compte tenu de la destruction des enregistreurs de vol et de l’absence d’éléments probants issus des expertises, d’autres scénarios ne peuvent être exclus. D’autres causes ont également été identifiées et ont contribuées à l’évènement :
un manque d’entraînement organique au sein de la 3 EC ;
un manque d’entraînement de l’équipage à la mission de SDT ;
une impossibilité de simuler la passe de tir SCALP au simulateur de vol ;
une difficulté pour l’armée de l’air à apporter des solutions immédiates aux problématiques complexes de capacités d’entraînement remontées par le commandement local.
Ce manque d’entraînement a conduit à une recherche d’optimisation à chaque vol. Les entraînements sont devenus, au fil des années, de plus en plus denses. Cette densité est devenue la norme pour les équipages qui n’ont connu que cette situation. Le SDT n’est de facto aujourd’hui plus perçu comme le but de l’entraînement mais comme le simple prélude à un mode d’action opérationnel, qui requiert donc moins l’attention.
Cette migration des pratiques a conduit à une sous-estimation des risques liés à ce type de mission et à un défaut de supervision. Cette mission a alors été proposée en vol de reprise, malgré sa complexité et la faible expérience de l’équipage.
Enfin, l’équipage n’a probablement pas été en mesure de renoncer à son projet d’action initial pendant le vol malgré un premier dégagement peu de temps avant la passe de tir, sous l’effet d’une triple pression liée :
à la nécessité d’optimiser l’entraînement ;
à la crainte du jugement d’un autre pilote expérimenté ;
à une forte motivation personnelle.
4. RECOMMANDATIONS DE SECURITE
4.1. Mesures de prévention ayant trait directement à l’évènement
4.1.1. Déficit d’entraînement organique
La 3 EC connait un déficit d’entraînement organique depuis plusieurs années alors que s’est élargi le spectre de ses missions et de ses engagements. Ce déficit est préjudiciable à l’acquisition et à la consolidation des compétences.
En conséquence, le BEA-É recommande à l’armée de l’air de renforcer l’entraînement organique de la 3 EC.
4.1.2. Entraînement aux missions de SDT
La mission de SDT est une mission à risque élevé et techniquement complexe. La diminution et l’optimisation de l’entraînement au SDT est à l’origine d’une migration des pratiques ayant conduit à une sous-évaluation du risque. Celui-ci est évalué par rapport à la densité tactique et non plus par rapport à la complexité technique. Les missions d’entraînement sans thème tactique sont alors jugées simples et compatibles avec une mission de reprise.
En conséquence, le BEA-É recommande à l’armée de l’air de réévaluer le niveau de risque que représentent les missions de SDT afin de revoir la progressivité et la régularité de cet entraînement.
4.1.3. Suivi personnalisé de l’entraînement au SDT
L’entraînement au SDT ne fait pas l’objet d’un suivi personnalisé. Les commandements des escadrons ne peuvent donc pas connaitre précisément le niveau d’entraînement de chacun de leurs pilotes et de leurs NOSA, ne permettant pas d’adapter les missions.
En conséquence, le BEA-É recommande à l’armée de l’air d’assurer un suivi personnalisé de l’entraînement au SDT, ainsi qu’à d’éventuelles autres compétences qu’elle jugera fondamentales, afin de permettre au commandement d’adapter la complexité des missions aux progressions individuelles.
4.1.4. Entraînement au simulateur ou à l’entraîneur de vol
Les deux membres d’équipage n’avaient que peu ou pas volé depuis leur retour d’opération extérieure. À leur demande, ils ont effectué une révision des procédures de SDT à l’occasion d’une séance d’entraînement aux procédures d’urgence au simulateur. Cet entraînement n’est plus obligatoire mais sa réalisation est significative du besoin ressenti par l’équipage de bénéficier d’une telle séquence.
En conséquence, le BEA-É recommande à l’armée de l’air d’étudier la pertinence d’imposer à nouveau la réalisation d’une mission de SDT au simulateur ou à l’entraîneur de vol préalablement à sa réalisation en vol pour les membres d’équipage n’ayant pas effectué ce type de mission depuis une durée à définir.
4.1.5. Rénovation du simulateur
Le simulateur de vol actuellement utilisé par la 3 EC ne permet pas de simuler l’intégralité des missions. Ceci est préjudiciable à l’acquisition et au renforcement des compétences des équipages. Ce simulateur est en cours de rénovation.
En conséquence, le BEA-É recommande à l’armée de l’air de poursuivre la rénovation du simulateur et de s’assurer de la possibilité d’y simuler toutes les missions.
4.2. Mesures n’ayant pas trait directement à l’évènement
4.2.1. Renforcement de l’enregistreur de vol
L’enregistreur des paramètres de vol du Mirage 2000D est régulièrement mis en défaut lors de collision avec le sol à forte énergie. Or, la récupération des informations est essentielle à la compréhension de l’évènement et la raison d’être d’un enregistreur de vol est de les conserver en dépit d’un éventuel accident.
En conséquence, le BEA-É recommande à l’armée de l’air, en liaison avec Thalès, d’étudier la possibilité d’équiper les Mirage 2000D d’un enregistreur de vol renforcé.
4.2.2. Dialogue entre les équipes SAR et SATER
Le débriefing de l’opération SAR réalisée par le CCS montre qu’il y a eu un manque de coordination entre les équipes menant l’opération SAR et celles menant l’opération SATER.
En conséquence, le BEA-É recommande au CCS d’étudier le moyen d’assurer une coordination efficace avec les équipes au sol lors des opérations de SAR.
ANNEXE
ILLUSIONS PERCEPTIVES
Extrait du rapport de l’IRBA
Les conditions météorologiques laissent penser que la visibilité était réduite lors du vol. Ces conditions associées aux stimulations vestibulaires accompagnant une trajectoire telle que celle observée lors du vol de reconstitution sont propices à l’apparition d’illusions sensorielles d’origine vestibulaire. L’appareil vestibulaire, situé dans l’oreille interne, est un détecteur de mouvements et d’accélérations de la tête. Les informations qu’il code aident l’être humain à déterminer sa position et son orientation dans l’espace. Or, si cet appareil vestibulaire est adapté lorsqu’on se déplace à la surface de la Terre, il n’est pas adapté aux conditions particulières du vol.
Lors de la deuxième évolution verticale non planifiée, le virage en montée met le pilote dans des conditions favorables à l’apparition d’une illusion de Coriolis. L’illusion de Coriolis apparait lorsqu’un pilote exécute un mouvement de tête dans un autre plan que le plan de rotation de son aéronef (pour porter son attention sur des instruments par exemple). Les canaux semi-circulaires de son appareil vestibulaire ne sont pas adaptés pour coder de manière appropriée ces évènements. En conséquence, la résultante de ces mouvements se traduit par une sensation erronée de culbute soudaine et puissante. Si l’aéronef évolue à grande vitesse, comme c’est le cas ici, même un tout petit mouvement de la tête peut mener à l’apparition de l’illusion. Le pilote perçoit alors un mouvement de l’aéronef qui n’a pas réellement lieu. Cela peut entraîner une confusion et la mise en place de manœuvres non adaptées à la position et au mouvement réels de l’aéronef.
De plus, lors de cette deuxième évolution verticale non planifiée, l’avion suit une trajectoire courbe en accélérant. Ce type de trajectoire peut mener à l’apparition d’une illusion somato-gravique d’inversion. En effet, dans ces conditions, les organes otolithiques de l’appareil vestibulaire détectent la résultante des forces d’inertie, centrifuge et de pesanteur comme orientée vers le haut et en arrière. Cela donne l’illusion au pilote de se retrouver en position inversée avec la tête en bas. En général, la réaction à cette perception erronée est de baisser le nez de l’aéronef de manière inappropriée, ce qui mène à la perte de contrôle de la machine.
GLOSSAIRE
AIA : atelier industriel de l’aéronautique
AST : assaut en suivi de terrain
CCS : centre de coordination de sauvetage
CPIPN : consignes permanentes d’instruction du personnel navigant
DGA EP : direction générale de l’armement – Essais propulseurs
DGA EV : direction générale de l’armement – Essais en vol
DGA TA : direction générale de l’armement – Techniques aéronautiques
CFA : commandement des forces aériennes
CRFT : compte rendu de fait technique
DRH-AA : direction des ressources humaines de l’armée de l’air
EAC : école de l’aviation de chasse
EC : escadron de chasse
EIUOT : escadron d’instruction et d’utilisation opérationnelle et technique
ESTA : escadron de soutien technique aéronautique
ETD : escadron de transformation Mirage 2000D
ISG : indicateur sphérique gyroscopique
IMC : instrument meteorological conditions – conditions météorologiques de vol
aux instruments
NOSA : navigateur officier systèmes d’armes
OPEX : opération extérieure
PA : pilote automatique
PLA : point de largage de l’armement
PCO : pilote de combat opérationnel
PGS : plein gaz sec
REAC : répertoire d’emploi de l’aviation de chasse
RTBA : réseau très basse altitude
SAR : search and rescue – recherche et sauvetage
SATER : sauvetage aéroterrestre
SCALP : système de croisière conventionnel autonome à longue portée
SCN : sous-chef navigateur
SDT : suivi de terrain
TBA : très basse altitude
UTC : universal time coordinated – temps coordonné universel
VMC : visual meteorological conditions – conditions météorologiques de vol à
Je vous souhaite une très bonne et heureuse année 2020. Dans la série, « il n’y a pas de mal à se faire du bien », on peu imaginer la 11EC sur RAFALE !
Encore une figure de la 11 EC qui malheureusement nous quitte. Issu de la promo EA 75 de l’Ecole de l’Air, Olive arrive à Toul à l’escadron 2/11 VOSGES en 1979. Progression normale sans histoire pour prendre le commandement de la SPA 91 en 1984, commandement qui s’achèvera un peu prématurément suite à la rencontre inopinée d’une ligne à haute tension qui ne s’était pas signalée, ce qui lui vaudra une mutation express à Saint Dizier aux OPS.
« Olive » était un personnage, entier, ses avis ne laissaient pas de place au doute ; j’appréciais beaucoup ce coté « franc du collier ». Quand je lui avais demandé s’il voyait un inconvénient à ce que je publie l’article relatant son « exploit » sur le A83, il m’avait répondu que non et m’avait même joint sa version dans laquelle il reconnaissait « avoir merdé ». « Publies la aussi, il faut que mes conneries servent aux autres« .
Mais celui qui est le mieux placé pour en parler est son pote Jean François DUBOIS, dit « le melon ». Je vous joins le texte qu’il a écrit et lu au cours de ses obsèques.
Là haut, je suis certain qu’il y a un bar de l’escadrille ; ils ne vont pas être déçus, car c’est un sacré client qui arrive.
Jean-Pierre, » Mon Ami », « Mon Ami » : tel était le rituel entre nous. Formule un peu égoïste car, en fait, tu étais l’Ami de la plupart d’entre nous. Ami parce que l’on pouvait toujours et en toutes circonstances compter sur toi.
Pour les autres, tu laisseras le souvenir impérissable d’un bon copain, d’un spécialiste de la bonne ambiance, de la déconne, des histoires interminables et des blagues … quelquefois à deux balles.
Quant à ta carrière, tu n’as pas grand-chose à te reprocher : la preuve en est que tu as toujours croisé sur ta route des chefs intelligents pour te soutenir et te sortir de certains mauvais pas.
Que de missions avons-nous fait ensemble dont certaines nous ont valu des interdictions de vols : ce n’était pas grave après tout, car en attendant, nous avions bien rigolé de nos exploits aéronautiques. Certains chefs n’avaient pas la même perception de notre idéal aéronautique.
Tu es revenu dans ta Bretagne natale où tu as pu assouvir ton autre passion : la pêche et te faire plein de copains pêcheurs. Cela ne t’empêchais pas, parfois, de traiter certains de « Putain de Bre….on » quand on te ramassait tes casiers.
Tu n’as pas rompu le Cercle des Poêtes, comme dans ce fameux film (car poêtes, nous, cela se saurait…) mais la chaîne terrestre de l’Amitié à notre grand regret.
Jean-Pierre, j’espère que tu voleras et vogueras là-haut aussi bien qu’ici bas.
Tu peux compter sur nous pour prendre soin de ta Mamourette ainsi que de s’enquérir de ta belle-mère adorée, de tes enfants et de ton petit-fils.
Et A LA CHASSE, BORDEL !
TON PUTAIN DE MELON PREFERE !
KENAVO
Détachement Manta Tchad 1983 ; soirée avec les F1, à coté de son copain de promo JP
Dans un article précédent Denis TURINA un des pilotes de la patrouille des 6 Mystère IV de Séville, vous racontait la mission et son éjection. Je vous propose aujourd’hui une analyse des causes de l’accident ainsi que les suites données à cette affaire.
En ce temps-là, l’activité de la 8e Escadre de chasse de Cazaux était déjà consacrée au perfectionnement des jeunes pilotes de chasse, frais émoulus de l’école de Tours en insistant plus particulièrement sur le tir, air-sol et air-air, en quelque sorte un OTU, selon la terminologie anglo-saxon¬ne. En fin de stage, les escadrons organisaient un voyage vers un terrain étranger de l’OTAN en Grande Bretagne, Allemagne de l’Ouest, Pays-Bas, Italie… voire Espagne. Le vendredi 27 mai 1966, en début d’après-midi décollait une patrouille lourde de six Mystère IV vers Séville. Elle était solidement corsetée. Les trois jeunes chasseurs étaient encadrés par trois chefs de patrouille, le lea¬der étant le Capitaine G.-N., talentueux commandant d’escadrille du 2/8 « Nice ». Le fait que la fiesta de Pentecôte débutait le lendemain à Séville n’avait rien de fortuit ; pourquoi ne pas ajouter l’agréable à l’utile ? Le narrateur était alors commandant en second de la 8e Escadre de chasse. Il en devint le commandant ipso facto. Il fut durant cette période aux premières loges, confronté aux étonnantes péripéties de l’affaire, ce qui lui donne l’audace d’imprégner son récit d’une marque personnelle. Rentrant de Paris après une semaine difficile (oral de l’ESGA), il reçut vers 15 heures, chez le Colonel commandant de base, le coup de télépho¬ne de déclenchement de l’affaire. Le commandant du centre de détection et contrôle de Mont-de-Marsan lui annonçait tout à trac « Six avions de la 8e Escadre sont perdus en Espagne !… Nous poursuivons les recherches ». Brutale et insupportable prémonition de six cercueils drapés de tricolore, de six familles et d’une escadre éplorée. Il est facile d’imaginer le ballet téléphonique qui suivit entre Cazaux, Séville, l’Attaché de l’air à Madrid, le Contrôle de Mont-de-Marsan, la région de Bordeaux, le Commandement des Ecoles et l’Etat-major à Paris. Après maints recoupements et des heures fébriles, les pièces du puzz¬le finirent par s’assembler. Les débris des appareils furent retrouvés, enfouis dans le sol, à une certaine distance les uns des autres, selon un axe sensi¬blement ouest-est, dans la région d’Huelva. Tous les pilotes étaient indemnes après avoir utilisé leur siège éjectable. Aucune victime espagnole, aucun dégât important n’étaient à déplorer. Cette recherche avait pris toute la fin de l’après-midi. Avec le comman¬dant d’escadre, de retour de mission, nous nous félicitions de l’issue relati¬vement heureuse d’un événement catastrophique au départ – six éjections sans une égratignure ! Lorsque dans l’écran de télévision, machinalement allumée, apparut le visage du premier Ministre, Pompidou. Il annonçait en avant-première des informations de 20 heures l’accident de Séville et le commentait en des termes ainsi résumés « L’armée de l’air a perdu six avions en Espagne… des sanctions seront prises » ce qui ne manqua pas de nous inquiéter. Le « cirque » venait de commencer. L’enquête normale d’accident déclenchée dès le vendredi et l’enquête de commandement qui la compléta mirent en cause la responsabilité du Capitaine G.-N. qui, de son côté, la revendiquait entièrement, en ce qui concerne les causes initiales et principales. Voici les faits. La mission de la patrouille lourde se déroule sans histoi¬re, à haute altitude, jusqu’à la balise sud de la zone contrôlée de Madrid. Constatant alors l’abaissement du plafond et la diminution de la visibilité, le chef de patrouille décide d’effectuer une descente à faible taux vers Séville. S’estimant à une quinzaine de minutes de San Pablo, il préfère ouvrir son cap pour s’appuyer sur le Guadalquivir et enrouler le terrain par la droite. Malheureusement, la balise de Séville subit l’interférence d’une balise de fréquence proche, située à la frontière portugaise – le radiocompas est l’unique moyen de radionavigation du Mystère IV – et G.-N., par mauvaise identification, s’oriente sur un rio parallèle au Guadalquivir. Durant une quin¬zaine de minutes de « viscosité mentale », la patrouille s’écarte vers l’ouest, à basse altitude. Les niveaux de sécurité-pétrole sont atteints. G.-N. réalise alors son erreur et met le cap à l’est vers Séville et Moron déjà très distants. Il retrou¬ve alors son sang-froid ; il rappelle à ses équipiers les consignes d’une bonne utilisation du siège éjectable, en leur demandant d’orienter leur appa¬reil vers les zones marécageuses dans les environs d’Huelva. Au fur et à mesure de l’extinction de leur réacteur, les équipiers s’éjectent dans les meilleures conditions. G.-N. est évidemment le dernier ; il avouera avoir pensé fugitivement à percuter le sol avec son avion. La conscience de ses responsabilités familiales et professionnelles l’en ont heureusement retenu. Nous sommes là dans le cas typique d’un excellent pilote victime d’un « passage à vide », au mauvais moment. Qui ne s’est perdu… et retrouvé, au moins une fois, dans sa carrière de pilote de chasse ? En l’occurrence, le contrôle espagnol, alerté très tôt par les messages de détresse, a fait preuve d’une rare incompétence. De l’écoute des bandes magnétiques témoins, il ressort que les fré¬quences furent saturées de messages en un anglais approximatif. A un point tel, qu’une patrouille de l’US AIR FORCE, ayant décollé de Moron, ne put intercepter la patrouille de Mystère IV. L’enquête démontre qu’une tranche d’une vingtaine de minutes, les plus cruciales, de ces bandes témoins ont été effacées. Il est manifeste qu’un tel accident n’aurait pu se dérouler dans un espace où le contrôle eût été mieux exercé. Sur le plan économique, l’accident était aussi plus spectaculaire que coûteux et puisque des chiffres ont été avancés par la presse, il convient d’apporter quelques précisions. Quatre de ces appareils relevaient du plan d’Aide militaire (PAM) de l’OTAN et quand on sait qui finançait ce plan ! Les deux derniers avaient été acquis en 1954 sur le budget-air pour la somme de 153 millions d’anciens francs ; tous avaient beaucoup volé pendant plus de dix ans, et pouvaient être considérés comme « amortis » On aurait pu croire que l’accident ayant eu lieu en fin de semaine, veille de Pentecôte, à l’étranger, sans victime aucune, touchant un type d’appareil qui n’était plus de « pointe » militerait en faveur d’une relative discrétion à l’échelon national. Mais, alertés par la déclaration du Premier Ministre lors des informations télévisées du vendredi soir, dès le samedi matin tous les journalistes sont sur le pont. Le chef d’Etat-major de l’Armée de l’Air fait part au Ministre des Armées de son intention d’organiser une conférence de presse. C’était l’autorité la plus apte à désamorcer la situation. On peut deviner la teneur de sa conférence. Sans dissimuler la vérité, il aurait pu présenter diverses hypothèses en ce qui concerne les causes, en attente des résultats des travaux des commissions d’enquête. L’Aéronautique civile est passée maitre en cet art, les commissions ne rendent leur rapport que quelques mois ou années plus tard. Le procès public de l’accident d’Habsheim, survenu en 1988 ne viendra peut-être à son ultime jugement qu’en 1996. Le Ministre des Armées refuse son autorisation et émet, à son niveau un communiqué remis aux agences de presse. D’une cinquantaine de lignes, ce communiqué est un condensé de maladresses. Il s’encombre d’abord de considérations à connotation aéronautique dont la majorité des journalistes, ignorants en la matière, n’ont que faire. Ensuite, que les enquêtes viennent à peine d’être enclenchées, il incline déjà à impliquer les échelons de l’Armée de l’air dans la responsabilité de l’accident. Il pourra être écrit sans être contredit, par la voix la plus autorisée, que « l’information de l’opinion publique a été plus que tendancieuse » ; ce communiqué en est coupable. C’est à croire que le gouvernement donnait lui-même les verges pour se faire fouetter. Les médias n’y faillirent pas. La presse anglo-saxonne traita cet accident avec une certaine réserve privilégiant, comme elle sait si bien le faire, la pure objectivité au détriment des commentaires oiseux. Il est vrai que ce type d’accident avait eu de sanglants précédents au sein des forces de l’OTAN, affectant des Hunter Britanniques, des F84 portugais, des Phantom allemands, des Crusaders d’un porte-avions US. Un des chroniqueurs du Sunday Mirror alla même à considérer que le chef de patrouille « méritait d’être décoré pour son réel courage et son sens des valeurs » lui qui avait décidé que « six vies humaines avaient plus d’importance que six avions à réaction ». Encore traumatisée par l’affaire du B52 nucléaire de Palomares la presse espagnole se déchaîna avec une susceptibilité d’écorché. D’ABC à Arriba, en passant par YA et Informacione, elle défendit a priori et sans nuance l’honneur des organismes de contrôles de la région de Séville, dont le rôle avait paru inefficace ; il était pourtant connu de tous qu’il fallait aborder leur contact avec la plus extrême prudence. Seule, dans ce concert polémique, s’éleva la voix sereine d’un général de l’aviation espagnole, Luis Serrano de Pablo, qui, dans un long article d’ABC, repris avec photo du Mystère IV en page centrale de Jour de France, l’hebdomadaire de Marcel Dassault, prenait adroitement la défense du Capitaine G.-N. en soulignant les aléas du métier de pilote de chasse. Le narrateur aura la joie, en 1969, de donner un « abrazo » de remerciement à ce caballero. La presse française fut égale à elle-même. Dès le samedi, les journaux furent unanimes pour donner à l’événement une large place, c’est-à-dire l’in¬clure en page une ou deux. Le Figaro, le Monde, délivrèrent la nouvelle accompagnée d’une critique décente. France-soir et le Journal du Dimanche se permirent quelques digressions conformes à leur goût de l’inédit. L’Humanité, en accord avec sa politique d’opposition, débuta par une contrevérité, parlant d’une collision en vol des six Mystère IV puis s’orienta, par une facile assimilation de mots, vers un « mystère » créé de toute pièce par le gouvernement pour noyer le poisson. L’information s’éta¬la tout au long de la semaine ne rendant pas pour autant facile la compré¬hension des événements. Les hebdomadaires y allèrent de leur couplet. Le plus virulent fut évidemment celui du Canard Enchaîné estimant que « deux milliards de francs anciens, soit le prix de deux cents écoles (?), venaient de s’abattre dans les plantations de tomates de la banlieue de Séville » et met¬tant en comparaison Verdun et Séville quant à leur activité militaire, parlait de « régiment retrouvé et patrouille perdue ». Ce fut l’occasion de relever quelques perles rares : – Pourquoi les pilotes n’ont-ils pas abandonné leur avion au-dessus de la mer ? demanda un sénateur bien connu. Parce qu’ils s’en trouvaient dis¬tants, aurait répondu Monsieur de la Palisse. – D’aucuns n’hésitèrent pas à accuser les USA, avec lesquels nous étions en froid puisque nous allions quitter l’OTAN, d’être responsables du la perte de nos avions. Comment ? Par le fait d’un rayon vert (sic) capable de désorienter tout appareil atteint ou encore l’émission d’un brouillage par les bases aériennes de Moron et Rota alors que, conformément à la solidarité aéronautique, les chasseurs US de Moron avaient mis une patrouille eu vol pour tenter d’intercepter les Mystère égarés. NDLR – Un autre acteur de l’affaire témoigne : « Nous découvrons la presse de ces trois derniers jours. Elle n’est pas tendre et ne diffère de celle de nos voisins du sud, dans la présentation et la teneur, que par la langue. Tous les journaux du samedi nous ont réservé la une. Et l’événement du jour, à savoir la commémoration du 50e anniversaire de la bataille de Verdun par le Président de la République, a fait l’effet d’un pétard mouillé et est relégué à la page des faits divers. On se souvient que le refus du Chef de l’Etat de transférer les cendres du Maréchal à Douaumont n’a pas fait l’unanimité autour des anciens combattants ; ceux-ci n’ont répondu que tiè-dement à son invitation. On comprendra aussi plus aisément l’effet qu’aura produit notre intrusion dans cette situation délicate. Nous apprendrons amèrement plus tard que ça n’a pas plu. Dans les jours qui suivent, le communiqué officiel qui pourrait calmer le jeu ne vient pas. La presse est débridée ; les journaux à sensation jouent la provo¬cation et, de jour en jour, pratiquent l’escalade. On ne ménage ni l’image de l’Armée de l’air, ni celle de ses chefs, pas plus que celle de ses pilotes : – « Rentrés hier à Cazaux, les pilotes sont au secret… » – « On a vu les pilotes faire la fête la veille de leur départ dans une boîte de nuit à Bordeaux. Le lende-main, ils étaient tellement ivres qu’il a fallu les aider à monter à bord de leurs avions et à s’attacher… » – « Bien que le rapport officiel se fasse attendre, la perte des six Mystère IV ne semble plus si mystérieuse… Dix-huit millions de francs volatilisés en quelques secondes… » – « Inexplicable, les appareils étaient équipés de tous les équipements électroniques… » – « L’affaire des Mystère un scandale ! Un effroyable laisser-aller à l’État-major de l’air. Les vols d’exercice étaient le prétexte à de joyeux week-ends. De Gaulle furieux : on a ridiculisé sa force de frappe !… » – « Les six pilotes français qui ont abandonné leurs avions au-dessus de l’Espagne sont allés voir une cor¬rida entre deux interrogatoires… » – « Pompidou annonce que des sanctions vont être prises : les pilotes des Mystère IV étaient fautifs… » – « Et Pisani voulait leur confier des Boeing !… » – « A Séville, un colonel enquête sur le mystère de la chute des six Mystère. Les témoins espagnols racon¬tent : « choqués par leur aventure, les pilotes arrivè¬rent à l’hôtel en chantant… » »
Bref, ce fut pour ceux qui étaient parfaitement informés et malheureusement tenus au devoir de réserve, une torture morale, d’autant que les réactions officielles ne semblaient en rien calmer le jeu. De fait, en cette affaire, on pourrait chercher une motivation à une attitude gouvernementale qui parut, à certains égards, relever du masochisme. Mais la vue des coulisses échappe au spectateur, fut-il aux premières loges. Des rumeurs ont cependant filtré, que rien n’est venu étayer. D’abord, il importe de se souvenir que l’Armée de l’air en 1966 n’était pas en odeur de sainteté à l’Elysée. Deux des généraux du fameux « quarteron » du Putsch lui appartenaient, et ce n’est qu’à l’intervention in extremis du premier Ministre Pompidou que le Général Jouhaud devait d’avoir été gracié. Bastien-Thiry, l’instigateur de l’attentat du Petit-Clamart était aussi un ingénieur de l’air. On dit alors…, que lors du premier rapport oral au Président, le terme de Mirage IV fut utilisé au lieu de celui de Mystère IV par un membre non initié du Cabinet ; ce qui modifiait le contexte de l’accident, justifiant l’ire présidentielle. La rectification tardive d’un tel quiproquo laisse toujours des traces. On dit aussi… mais que ne dit-on pas… que cet événement pouvait en cacher un autre. En effet, à l’occasion du cinquantenaire de la bataille de Verdun, un effort avait été déployé pour réconcilier les anciens combattants – ils étaient encore nombreux – avec le gaullisme. Une campagne de presse avait été organisée dans ce but. Entre autres, durant les quatre précédentes semaines, les effigies du Maréchal Pétain ornèrent la couverture de Paris Match, hebdomadaire le plus vendu en 1966, accompagnant des articles élogieux liés à la fameuse bataille ; pré¬paration psychologique destinée à faire de cet anniversaire un succès. Hélas, les anciens combattants avaient boudé et certaines associations, encore traumatisées par le procès Pétain s’étaient désistées. 500 000 mani¬festants selon France-Soir (700 000 selon d’autres sources) étaient prévus ce dimanche de Pentecôte ; 25 000 s’étaient réellement présentés aux céré¬monies présidées par le Général De Gaulle. C’était un « bide » gouvernemental qu’il convenait de dissimuler. Pour donner du grain à moudre aux journaux, l’affaire de Séville, mineure en apparence, aurait été bienvenue… … et ce ne serait pas la première fois que l’apprenti sorcier serait tombé dans son propre panneau. Il n’en reste pas moins qu’une méfiance s’établit dès lors entre les hautes sphères du pouvoir et l’Armée de l’Air. C’était mal venu au moment où cette dernière supportait en totalité les charges d’une dissuasion nucléai¬re naissante avec la mise en place du système d’armes Mirage IV. En veut-on une preuve ? Il fut décidé que le message initial d’accident aérien aurait dorénavant le Cabinet du Président de la République comme premier destinataire. Le fait qu’il transitât par la voie directe de la Gendarmerie donnait la primeur au Cabinet. Cette ingérence allait créer des situations désagréables entre le Cabinet, informé très tôt mais incomplète¬ment, et l’Etat-Major de l’air qui faisait confiance aux Grands Commandements spécialisés pour instruire tout accident aérien relevant de leur responsabilité. L’on sait, qu’en matière d’enquête, la sérénité et la rigueur l’emportent sur l’urgence. On vit bien que cette formule anormale était le privilège d’une équipe ; dès que Pompidou parvint en 1969 à la magistrature suprême, la mesure fut rapportée. Le deuxième volet de cette affaire qui parut également disproportionné fut celui des sanctions. Certes, ces dernières s’élevèrent à la hauteur du tin¬tamarre médiatique, ce qui tendrait à prouver que nos politiques étaient déjà influencés par l’opinion publique ou ce qui en tenait lieu, l’opinion des médias. Et puisque l’on avait, avant toute enquête, envisagé la responsabi¬lité des échelons du commandement, il convenait que les menaces soient suivies d’effet. Le Général, commandant les Ecoles, fut relevé de son commandement et ne tarda pas à rejoindre la 2e section. Le Général, sous-chef de l’Etat-major, dont le seul grief d’accusation avait été la signature normale des ordres de mission à l’étranger, vit une brillante carrière prendre là un tour-nant fâcheux. Le commandant de la base, qui n’en pouvait mais, reçut un avertisse¬ment. Le commandant d’Escadre fut relevé de son commandement. Le commandant d’Escadron fut relevé de son commandement. Sans compter certaines retombées moins visibles, en cascade, aux différents niveaux. Mais c’est sur le Capitaine G.-N. que les foudres de Jupiter s’abattirent avec le plus de poids. Il pouvait s’attendre, en sus d’une punition discipli¬naire de principe, à une radiation du personnel navigant, la plus grave sanc¬tion jamais encourue pour un pilote. On trouva mieux. Par décret du Président de la République, contresigné par le Premier Ministre et le Ministre des Armées, le Gouvernement portait mesure de mise en non-activité par retrait d’emploi au Capitaine G.-N. Honneurs suprêmes et redoutables ! C’était confondre faute professionnelle et faute contre l’honneur ou la discipline. C’était traiter le coupable d’une erreur humaine comme un délin¬quant. C’était surtout rejeter sans délai la famille G.-N. dans la vie civile avec le modeste pécule de 700 francs par mois pour faire vivre cinq per-sonnes. Sanction disproportionnée et scandaleuse. Lors du Congrès de la Chasse qui se déroulait en juin à Cazaux, le nou¬veau commandant de la 8e Escadre en fit part à tous les commandants d’es¬cadre de chasse qui se déclarèrent solidaires pour accorder un secours à la famille G. N Celle initiative portée à la connaissance d’un « soviet », trou¬va une solution aussi intelligente qu’efficace ; l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’air prendrait G.-N. à sa charge jusqu’à ce qu’il trouve un job civil, ce qu’il ne tarda pas à faire dans la compagnie aérienne de notre camarade Frayssinet… A toute chose, malheur est bon. L’ingérence des politiques ne pouvait qu’apporter des arguments à ceux qui préconisaient, à l’instar de la vieille institution de la Marine pour ses aléas maritimes, une audience permettant d’instruire et de statuer en matière d’accidents aériens ; objectif difficile à atteindre. Mais dans les années qui suivirent, cela déboucha sur la création du Conseil Permanent de la Sécurité aérienne, organisme placé auprès du chef d’Etat-major, et, à défaut d’un Code aérien, d’un Code des faits pro¬fessionnels qui, dans tous les cas, définissait les sanctions, punitions ou récompenses, lors d’accidents aériens survenus ou évités. Plus tard, apparaîtrait le SIRPA, à même, en prise sur les médias, d’évi¬ter les contacts directs unités-journalistes souvent délicats et de fournir à ces derniers une « pâtée » consommable, expurgée des erreurs flagrantes dont la presse non spécialisée, est coutumière. Dans la petite histoire aéronautique des trente dernières années, peu d’accidents aériens eurent la résonance de celui de Séville. Il faudra attendre les accidents civils d’Habsheim et du Mont Sainte-Odile pour retrouver une telle campagne de presse. Encore que, dans ces deux derniers cas, les conséquences eussent été incomparablement plus graves du fait de nombreuses victimes, ce qui n’était nullement le cas de l’accident de Séville, uniquement militaire et sans conséquence de pertes humaines. Alors, comment expliquer une telle publicité ? Si l’on ne s’arrête pas à l’hypothèse d’une manœuvre concertée gouvernementale, ne resterait que ce qui relève de notre actuel système médiatique : un état d’esprit favorable au sensationnel, les péripéties ou non-péripéties d’une actualité virevoltan¬te, les humeurs de certains journalistes en mal de scandale et prompts à s’enflammer sur le même thème que leurs confrères, une fois l’information engagée. Il n’en reste pas moins que, fors l’honneur, la réputation de l’aviation de chasse souffrirait de ce mauvais procès. Peut-être eut-il été préférable, en contre-feu, ainsi que le fit le général espagnol, de mettre l’accent sur les grandeurs et servitudes de la fonction de pilote de chasse, ce qui ne fut fait en France. Mais l’on sait que l’opinion publique est versatile. La sortie, quelques temps plus tard, du feuilleton télévisé « Les chevaliers du ciel », qui succom¬bait à la facilité mais eut un franc succès populaire, n’a pas peu contribué à rétablir une atmosphère plus cordiale. Ce qui permet, avec la philosophie que donne le recul, de faire dire à notre Naïf, « Ah ! quel dommage que Brigitte Bardot n’ait pas convolé, pour la troisième fois, quelques semaines plus tôt, en cette fin mai 1966 ! L’affaire de Séville en eût été étouffée. » HENRI ROUILLON
Le 8 Septembre 1995, le Colonel Ricour passe le relais au Colonel Robert. Il est le seizième commandant de la base.
La journée débute par une messe, célébrée à la chapelle par l’aumônier Derule, puis le Général Pidancet, commandant la Région aérienne Nord- Est, donne le commandement au Colonel Robert.
Le colonel ROBERT (chemisette blanche) quand il était commandant d’escadrille au 3/11
TAM 95 se déroule du 22 au 29 septembre 1995. Sur la base de Toul-Rosières. On compte vingt- quatre F16, huit F15, quatre F1. Tous ces appareils font partie de la « Blue Force ». Sur la base aérienne 133 de Nancy se trouve la « Red Force » soit huit Mirage 2000 RDI, deux Mirage 2000 NK2, quatre MIG 29 et huit Tornado.
F 15
A peine un mois après TAM 95, la BA 136 accueille « CASSIC 95″ du 16 au 22 octobre 1995. La vérification sur le terrain des moyens »C3I » et de défense sol-air projetables est un succès. Cet exercice, qui est une première, permet de valider les concepts de communications satellites. Tout le dispositif a été installé rapidement, permettant ainsi de vérifier l’adaptation des systèmes informatiques et de communication qui doivent bien évidemment servir de lien entre toutes les armées. CASSIC 95 a accueilli, outre les officiers généraux des armées françaises, des délégations étrangères. De nombreux VIP sont venus sur la base. Le Général Paqueron, commandant le CASSIC est venu également pour inspecter ses troupes.
Visite du CASSIC
La base de Rosières est le centre de formation régional pour les pompiers. De nombreux stagiaires viennent recevoir la bonne parole sur le site. L’année 1996 débute avec la formation du premier chef d’agrès féminin par la SSIS. L’aviateur Marie Thérèse Domingo. Cette spécialité est désormais ouverte au personnel féminin. Nantie de son certificat, cette jeune aviatrice pourra prendre sous sa responsabilité l’équipage et la mise en œuvre du véhicule d’intervention rapide polyvalent de la base aérienne 107 d’où elle est issue. Félicitations à cette femme qui ouvre la voie à ses congénères.
La BA 136 formait les pompiers
Le 22 février 1996, le Général Jeantet et le directeur de la DDE, Monsieur Sichermann, viennent visiter la zone Roussillon à l’occasion de l’implantation du Génie de l’air. La fermeture du 15ème RGA de Toul Thouvenot est annoncée et la mise en place d’une compagnie du génie de l’air sur la BA 136 est envisagée… En effet, le génie de l’air se replie sur la base d’Istres. Mais les constructions nécessaires, pour accueillir la totalité du personnel, ne sont pas encore effectuées. Il est donc question d’accueillir, temporairement, une compagnie du génie de l’air sur la base. La 5ème compagnie opérationnelle du génie de l’air (COGA) s’installera à la place de l’escadron 01.011. Cette compagnie fera partie du détachement air 136.
Où il est question d’installer le Génie de l’Air sur la BA 136
Le 29 mars 1996, la base reçoit la visite de « l’instit ». Le Sergent-chef de réserve Gérard Klein et son fameux bus jaune de « va savoir » se présentent à la porte de la base. Une escale aérienne pour Yasmine, Vincent, Alan, Anne, Ségolène et Anne-Christine, cinq collégiens de la banlieue messine. Et comme toutes les histoires gauloises finissent par un repas, c’est un goûter, avec chocolat chaud et gâteaux qui ont été servi à ce petit monde de curieuses et de curieux…
« L’instit » et le colonel ROBERT
Les 14 et 15 mai 1996, la base est inspectée par le Général Vallat, inspecteur général de l’armée de l’air. Cette inspection a pour thème : doit-on fermer la base ? Cette visite redonne un espoir au personnel qui met un point d’honneur à répondre aux questions et à justifier leur place au sein de la base. L’officier adjoint, de l’époque, est tout heureux d’annoncer, par la suite, que le travail a été payant et que la base ne fermera pas…l’avenir, malheureusement, contredira ses dires. Quoique l’on fasse, la fermeture de la base est déjà inscrite dans le marbre…
Le 31 mai 1996, c’est au tour de l’escadron 02.011 de fermer ses portes. C’est encore une véritable page de l’histoire de la base qui se tourne avec cette cérémonie. Le Général Peron, commandant la FATac, a l’insigne honneur d’enrouler le fanion de l’escadron et de le remettre au service historique de l’armée de l’air. Dix Jaguar, dessinent dans le ciel du Toulois un chevron, symbole de la chasse. Le 02.011 s’en est allé sous l’œil des invités et du personnel de la base recueillis pour la circonstance.
Fermeture de l’escadron 2/11 VOSGES
Dans l’éditorial du journal reflets numéro 145, le Colonel Robert, commandant la base, annonce la prochaine dissolution de l’EC 03.011 dès l’été 1997. Autre nouvelle quelques lignes plus loin, la base aérienne 136 devrait être transformées en détachement air, rattaché à la BA 133 de Nancy. A peine la destinée de la base a-t-elle été fixée par le ministre de la défense que le Colonel Robert en informe le personnel. Et dans l’éditorial le Colonel demande au personnel « de ne pas avoir d’état d’âme car la mission est fixée pour les deux années à venir »… Il demande « d’essuyer, comme on essuie les verres d’une paire de lunette, la buée des passions sur les yeux pour réagir en professionnel, c’est à dire avec raison… »
Le 19 septembre 1996, le chef d’état-major de l’armée de l’air (CEMAA), le Général Ranou, un ancien de Toul-Rosières, accompagné du Général Pidancet, commandant la Région aérienne Nord-Est, vient en visite sur la base. Au cours de cette visite il ne manque pas de confirmer au personnel la dissolution du 15ème RGA et la venue d’une compagnie sur le site ; la dissolution de l’EC 03.011 et le passage en détachement air. Il rassure le personnel en rappelant que le cas de chaque militaire de la BA 136 sera pris en compte lors des profondes restructurations qui toucheront la base l’année prochaine… Le sort de Rosières est donc bien définitif. La base aérienne fermera en septembre 1998. Le détachement air 136 lui succédera…
Le 23 décembre 1996, la base organise sa dernière présentation au drapeau du contingent. Après trente années sans interruption, le centre d’instruction militaire de Rosières ferme. Des volontaires féminines aux volontaires masculins, le centre d’instruction militaire a parfaitement joué son rôle tout au long de ces années.
L’année 1997 marquera le 30ème anniversaire de la création de la base française. Depuis l’arrivée de l’échelon précurseur en avril 1967, il en est passé de l’eau sous les ponts ! Et c’est le 30 avril 1997 que le Lieutenant-colonel Bawejski, commandant l’EC 03.011, effectue le dernier vol Jaguar de l’escadron.
Puisque la base doit fermer, puisque que les avions sont partis, puisque que le détachement air va succéder à la BA 136, le Colonel Robert, commandant la BA 136, fait ériger une stèle Jaguar devant le PC base. C’est pour que la 11ème escadre de chasse soit toujours honorée que la base se dote d’une nouvelle place d’armes. Dès le 12 mai 1997, le service infrastructure de la base, le GMMTS 15.011, l’équipe plate- forme et le service local constructeur travaillent de concert pour que le Jaguar A26 repose sur sa stèle. Le 9 juin 1997 c’est chose faite… Ce Jaguar restera tout au long de la vie du DA 136. Les cérémonies militaires se dérouleront sur cette place.
Le Jaguar sur stèle et l’équipe qui l’a installé
Le 25 juin 1997, est une journée qui restera gravée dans la mémoire des 800 personnalités et invités pour la dissolution de l’EC 03.011. Le Général Peron, commandant la FATac, a de nouveau l’honneur de recevoir le fanion de l’escadron et de l’enrouler avant de le remettre au service historique de l’armée de l’air.
Le général PERON reçoit le fanion de l’escadron 3/11 CORSE
Le fanion de l’EC 03.011 ira rejoindre ceux du 01.011 et du 02.011, en attendant qu’une nouvelle unité aérienne reprenne les traditions de ces escadrons. Ultime gardien des traditions de la 11ème escadre, l’EC 03.011 a suivi la devise « Res non Verba » jusqu’au bout et lui est resté fidèle.
Le 18 juillet 1997, c’est au tour de la section de défense sol-air 08.950 d’être dissoute. Le Colonel Robert enroule le fanion qui ira rejoindre le SHAA. Il ne reste plus d’unité aérienne sur le site, la section de défense sol- air n’a plus de raison d’être. C’est toujours avec un pincement au cœur que l’on regarde partir le personnel des unités dissoutes. Des amis nous quittent, laissant derrière eux un immense vide, remplit de souvenirs. Mais combien de temps encore nous souviendrons-nous d’eux ?
Le nouveau Padré est arrivé ! Non ce n’est pas une publicité, le nouvel aumônier Jacques Griffond, prend la succession du père Derule. Il aime le monde militaire, d’ailleurs c’est un ancien militaire. Il était dans un escadron de protection de réserve (ancien commando de l’air), intégré dans la réserve de la BA 133. En septembre 1988 l’abbé Griffond rejoint la paroisse Saint Fiacre de Nancy, il s’occupe des servants de chœur, il met au point un programme de formation qui fait l’objet d’un livre. En septembre 1993 il est curé, à temps partiel, d’un ensemble de 7 villages. Il est ceinture noire de judo, il fait de la réserve à Nancy. Je l’ai côtoyé durant mon séjour sur le DA 136, je lui ai même donné le surnom de « mercenaire du Vatican » à cause de ses nombreux détachements en opérations extérieures. Un surnom qui lui est resté, d’ailleurs, jusqu’à la fin. Avouez, tout de même, que pour un padré ce n’est pas mal comme carte de visite…
Le nouveau « Padré »
La base aérienne est sans avion, elle peut toutefois en accueillir d’autres. Cela n’est pas sans rappeler le destin de TRAB, qui passait en « DOB »1 par périodes et recevait les avions américains qui se rendaient sur les bases américaines de France et de Navarre…
En cette fin d’année 1997, les Mirage 2000 D de l’escadron 02.003, originaires de la BA 133, se déploient sur la BA 136. Ils sont là pour 18 mois, le temps que les travaux de rénovation de leur hangar soient terminés. La base de Toul-Rosières va servir de repli pour les unités aériennes de la FATac. Terre d’asile, elle sera utilisée jusqu’à la fermeture définitive de la piste.
1 Dispersed Opérating Base : base d’opération dispersée, c’est-à-dire, base de déploiement
Le Colonel Robert, commandant la base aérienne, est l’homme des restructurations qui se sont déroulées tout au long de ces dernières années. Il est arrivé sur la BA 136, à la 11ème escadre de chasse, en 1975. Il revient trois fois de suite sur le site, effectuant une période globale de 12 ans. Il quitte la base en 1997 avec le dernier Jaguar. Comme il le dit dans son dernier éditorial « il y a des coïncidences dont on se demande sérieusement si elles sont les fruits du hasard ou si elles sont l’œuvre d’un meneur de jeu malicieux… » Il se trouve que le destin lui a joué un mauvais tour. Il a été chargé de mener à terme la dissolution des unités dans lesquelles il a été formé comme pilote de chasse. Déjà, lorsqu’il était à l’Etat-major de l’armée de l’air, dans ces hautes sphères de Ballard, il a travaillé sur le dossier de Toul-Rosières. On peut dire que c’est lui qui est à l’origine des plans de fermeture. Peut-être que le destin lui a forcé la main pour parachever l’étude sur laquelle il se penchait dans son bureau de Paris. Son successeur aura la lourde tâche de préparer la transformation de la base aérienne 136 en détachement air…
Ndlr : un marqueur était un appelé qui officiait dans la salle d’OPS, véritable centre de vie dans un escadron. Au contact permanent des pilotes, il occupait donc une place privilégiée.
« – Vers quelle heure vous aurez besoin de moi demain matin mon capitaine ? »
La demande est inhabituelle. Dans la salle pilotes, le capitaine H, commandant d’escadrille à l’escadron 1/11 Roussillon est surpris. J’ai dû poser une question particulièrement con, parce que les 2 autres pilotes présents ont levé la tête et me dévisagent comme si je venais d’apparaître dans une explosion de fumée en scandant des slogans antimilitaristes.
« – Heu, et bien… »
Le capitaine est tourné vers le tableau blanc des ordres de vol qu’il a préparé pour le lendemain. Une mise en place à Istres, antichambre d’un bond vers l’Afrique, doit débuter très tôt, bien avant le lever du soleil, pour quelques Jaguar qui vont quitter pendant un bon mois la traditionnelle grisaille lorraine.
« – Vers 6h00 ? Vous pourrez être là à 6h00 ? »
« – Oui mon capitaine, je vais faire en sorte de pouvoir ! »
« – Bien répondu ! Merci. »
Je suis bidasse (aviateur 2ème classe !) depuis 4 mois. C’était il y a plus d’un quart de siècle, mais certains clichés restent gravés dans ma mémoire comme si c’était hier. A cette époque, chaque français se devait de donner une année de son temps à la nation. En contrepartie, la nation s’occupait généreusement de son logement, de sa nourriture, de son habillement. Et de son coiffeur…
La question est inhabituelle parce qu’à l’époque, et traditionnellement, depuis la nuit des temps, les ordres viennent plutôt d’en haut et sont rarement sollicités par la base. Mais je ne suis bénévole dans l’escadron que depuis 2 mois…
« Tu veux la planque ? Demande à être marqueur ! Tu verras, c’est cool et tu entendras parler d’avions toute la journée ! » J’ai suivi le conseil avisé d’un copain vélivole qui venait de tester la chose l’année d’avant. Je n’ai pas eu à le regretter (merci Dominique) !
J’avais eu de la chance. Beaucoup de chance ! D’abord, d’être affecté dans l’Armée de l’Air (une chance sur 3 !). Puis d’être envoyé sur une base d’avions de chasse (si si, le Jaguar est classé comme avion de chasse dans les encyclopédies spécialisées !), et qui plus est, en Lorraine, à quelques dizaines kilomètres de mon domicile. Enfin, pendant mes 2 mois de classes (période pendant laquelle quelques Gentils Organisateurs essaient de formater une bande de jeunes ex chevelus en leur proposant des activités de groupe comme du camping par – 10°C ou des marches de nuit avec sac à dos…), j’avais eu la chance d’être orienté « marqueur » par le ‘pitaine pilote qui nous maternait. Tout ça sans piston ! Quels regrets, avec le recul, de n’avoir pas tenté un ticket de loto !…
Bref, depuis 2 mois, la période de classes étant passée, je suis au chaud dans un espace rempli de militaires en combinaisons vertes qui me demandent de passer leurs plans de vol, de remplir leur paperasse, de balayer les zones communes et plus rarement de me comporter en bon soldat que je ne suis pas de façon naturelle (il a fallu m’apprendre par quel côté il faut tenir un fusil ou une mitraillette). Je n’ai certes pas trop le choix, mais l’ambiance me convient bien. Je me régale de voir faire des gestes que j’aimerais bien pouvoir faire moi même, je me tords le cou pour apercevoir les félins ailés passer au roulage en grondant devant mes fenêtres et je m’installe en pensées dans les cockpits, majoritairement monoplaces, en suivant sur la carte murale le trajet que j’ai dicté consciencieusement au contrôle quelques heures auparavant pour valider le plan de vol obligatoire à tout mouvement.
Salle d’OPS du 1/11
Bref, j’ai médicalement loupé la marche qui mène à ce métier que je m’étais promis de faire depuis l’âge de 9 ou 10 ans, mais je me console. Je me console en regardant préparer les missions sur les 500 000 « peaudecouillées », en assistant aux briefings hésitants des jeunes nouveaux ou magistraux des vieux anciens, aux débriefings souvent « sanglants », en visionnant furtivement, par dessus l’épaule, les films de ciné-mitrailleuses, en lisant les livres de marche de l’escadron rédigés avec humour et annotés de caricatures ou de dessins d’artistes talentueux, voire même en participant aux discussions avec ces « vieux » qui ont 5, 10 ou 15 ans de plus que moi et qui ont réalisé mon rêve de gosse.
Parmi la quinzaine de pilotes de l’escadron, quelques uns étaient pilotes. D’autres étaient d’abord militaires. Mes affinités allaient en priorité aux premiers.
Parmi eux, le capitaine H, l’un des deux commandants d’escadrille. C’était Le « Chibane » de l’escadron ! Engagé homme du rang à l’époque de Clément Ader, sous officier pilote peu après la traversée de l’Atlantique, Ecole Militaire de l’Air pour passer officier, des milliers d’heures de vol dont quelques unes à essayer d’éviter de vrais projectiles, plus de mille heures de Jaguar, c’était un meneur d’hommes ! Une assurance froide couplée à la modestie apparente de celui qui n’a pas besoin d’exhiber sa supériorité pour l’imposer.
Quel régal de le voir négocier un avion avec la mécanique !
« – Vous me le rendez quand le 46 ?
– On en a pour 24 heures, il faut tomber le siège, etc, etc…
– 24 heures ? Vous déconnez là ! Comment je fais pour la patrouille de demain ?
– Je ne sais pas mon capitaine, mais moi il me faut tout désosser ?
– Bon, les gars, on va passer pour des cons si vous désossez en gardant les mains dans les poches, vous savez faire mieux que ça d’habitude, vous n’essayeriez pas de faire un effort ? Tout petit ? Etc etc… »
A l’issue de la joute, le mécano ou le pistard repartaient presque toujours avec de nouveaux délais. Ceux du capitaine. Sans qu’à aucun moment les galons ne pètent, sans qu’à aucun moment les esprits ne s’échauffent. J’avais parfois l’impression qu’il en savait presque plus sur le Jaguar que ceux qui étaient chargés de lisser les moustaches et de soigner les entrailles de la bête …
Vu de derrière mon bureau (ou de derrière mon balai…), sa compétence en vol était moins évidente pour moi à percevoir. Mais j’entendais les commentaires que d’autres pilotes laissaient parfois échapper. Ainsi le lieutenant M, jeune PI (pilote en instruction), à l’issue d’un vol apparemment très éprouvant. Je le vois se détendre (s’affaler) dans un fauteuil après plus de 2 heures de « promenade » pendant lesquelles il était l’équipier du capitaine H. Les traits sont tirés, la sueur a collé les cheveux et assombri la combinaison kaki.
« – Ca va mon lieutenant ? Vous avez l’air fatigué !
– Non Rolando, pas fatigué, dégoûté !
– Ah bon ? Ça n’a pas marché ?
– C’est pas ça, mais j’ai galéré pour le ravitaillement, j’en ai c..é ! J’ai réussi à connecter avec un mal de chien, et lui (le capitaine H), non seulement il enquille du premier coup mais en plus il t’annonce que quand il a fini, il va essuyer la dernière goutte sur le bord du panier ! Et il le fait !!! ».
Mais, tout « commandant d’escadrille » qu’il était, le capitaine H n’était pas infaillible. Un jour, je le vois rentrer de vol et se diriger rapidement vers la carte de France qui couvre tout un pan de mur de la salle pilote. Habituellement, il prend le temps d’enlever son anti-g et de débriefer son équipier. Là, il se plante face à la fresque et sort sa propre 1/500 000 pour comparer. Je l’entends grommeler : « M…e, elle est où cette autoroute ? Je ne l’ai pas sur ma carte ! Et la voie ferrée ? Pourquoi elle est sur la mienne et pas au mur ? M…e ! » Après quelques secondes de flottement, je le vois déplier son parchemin, consulter le cartouche avant de s’écrier en riant « M…e, le con, d’où je la sors celle là ? Elle a 10 ans !!! Ah le con ! » La carte a fini dans la poubelle. L’équipier qui « jouait » au leader a eu droit à l’habituel décorticage en règle du vol accompli et il a fallu que je me défende mollement face à l’évidente mauvaise foi pour esquiver la responsabilité de cette vieille carte qui traînait dans son casier…
Le Jaguar est (était) un avion de chasse ! A ce titre, il devait pouvoir intercepter un autre avion. Mais sans radar, au raz du sol, l’exercice n’est pas toujours évident. Le capitaine H avait trouvé la parade ! Il avait un secret !
J’avais assisté, comme tous ceux qui « traînaient » en salle pilote à ce moment là, au débriefing d’une mission conjointe entre deux appareils « de chez nous » et deux Jaguar d’un autre escadron de la base. « Nous » n’avions pas fait des étincelles ! « Nous » passions même pour des canards dans une fête foraine ! Après le départ des deux « invités », voyant son air moqueur, le capitaine H avait été interpellé par l’un des « canards » : « – Qu’est ce que tu veux que je te dise, ils nous ont vus les premiers, je n’ai rien pu faire ! On a mis les manettes au tableau et on a essayé de descendre encore un peu, mais j’allais pas passer sous les ponts pour éviter de me faire shooter quand même ! Qu’est ce que tu veux que je te dise ? »
« – Hu hu hu ! Tu veux que je t’explique comment je fais d’habitude ? »
« – Ahhhh oui, je t’écoute, tu m’intéresses !!! »
Il s’était mis à sourire et avait dévoilé son secret avec un air de conspirateur.
« – C’est simple, je m’annonce systématiquement avec 15 à 20 secondes d’avance sur les points de report ! »
Silence dans l’assistance. Suivi d’un grand éclat de rire général.
« Le salaud ! Et dis-moi, ça marche ? ». « A chaque fois quand c’est des jeunes perdreaux de l’année ! Soit c’est moi qui shoote, soit j’arrive à esquiver et à poursuivre vers l’objectif ! »
En l’absence de radar (et en l’absence de vraie guerre avec de vrais ennemis), les règles du jeu étaient claires. Chaque avion à cocarde en basse altitude s’annonçait sur une fréquence commune au passage de tel ou tel gros repère. La France était divisée en 4 ou 5 zones (je crois) dotées chacune d’une fréquence propre. Les trafics s’identifiaient donc ainsi les uns les autres de façon à éviter les collisions qui, à ces vitesses, sont un peu très violentes. En Jaguar, l’exercice d’interception se faisait très souvent par un ou deux appareils sur une patrouille d’un autre escadron chargée d’aller « traiter » un objectif. Les « bombardiers cibles » transmettaient, avant le décollage, la route prévue et les tops de passage aux « gardiens de buts » qui espéraient bien les accrocher à leur tableau de chasse en ramenant un film de ciné-mitrailleuse incontestable. Or, durant mon année sabbatique à leur contact, je n’ai jamais rencontré un homme vert qui se prêtait avec plaisir au rôle d’appât. Le capitaine H avait remarqué qu’en s’annonçant réglementairement avec un peu d’avance à chaque point de sa route prévue, il permettait à ceux qui étaient chargés de le tirer de se précipiter pour le chercher là où il n’était pas encore. Et accessoirement, il se glissait dans leur dos pendant qu’ils étaient occupés à scruter l’horizon devant eux…
Je n’aurais pas aimé jouer au poker avec cet homme !
Quelques jours, semaines, mois (j’ai oublié) plus tard, l’adjudant chef P se plante devant mon bureau. Ils sont encore trois sous-officiers pilotes. C’est, à cette époque, une espèce en voie de disparition. Lui, c’est le plus ancien. Petit homme, la trentaine très largement passée, il est aussi « moustachu » que le capitaine H. C’est le second (et dernier) de l’escadron à porter l’écusson « Jaguar + 1000 ». Il n’a jamais voulu franchir le pas pour passer officier (« Mieux vaut être grand parmi les petits que petit parmi les grands ! »). D’un naturel habituellement assez réservé, on sent bien que les jeunes pilotes le craignent un peu.
« Rolando, vous êtes occupé là ? »
Le ton est sec. Presque agressif. Je n’aurais pas dû me plonger dans la lecture d’un des nombreux livres de marche. Je n’aurais pas dû laisser échapper une série de ricanements. J’aurais dû faire semblant de calculer des totaux de temps de vol, faire semblant de chercher un NOTAM, actualiser les couleurs des terrains sur le tableau mural. Là, c’est sûr, je suis bon pour la corvée de chiottes !
« Non mon adjudant chef. Je n’ai rien à faire ».
Je n’ai jamais réussi à mentir. Trouver une bonne excuse en moins de quelques heures pour éviter une corvée n’est pas mon point fort. Alors autant éviter de le prendre pour un c.n, ça va me retomber sur la gu…e !
« Suivez-moi ! »
M…e ! Tant pis, c’est la vie ! Vivement la quille !
Mince, les chiottes c’est pas par là ! Je l’ai suivi jusqu’à l’autre bout de l’escadron. Il m’a emmené directement … au bar de la mécanique.
« Qu’est ce que je vous offre Rolando ? » « Heuuuu un coca mon adjudant. Merci ! »
Estomaqué, surpris, déconcerté ! Nous avons passé un bon moment à parler d’avions. Sans barrière, sans galons, juste avec passion.
Il y avait encore des sous-officiers pilotes à cette époque
Quelques uns étaient pilotes. D’autres étaient avant tout militaires ! J’essayais de les éviter. Comme je pouvais. Mais ce n’était pas toujours possible.
« Rolando, c’est quoi ce sac ?
– Heuuu, c’est un sac de sport mon commandant.
– Je le vois que c’est un sac de sport ! Il est à qui ?
– Beinnn, je ne sais pas mon commandant
– Démerdez vous, je ne veux plus voir ça ici.
– Heuuuuuu
– Vous imaginez si c’est une bombe ? »
Il ne m’avait pas échappé que pour rentrer sur une base, il faut montrer patte blanche. Il ne m’avait pas échappé non plus que nous étions en période de paix, de calme, et que même si nos voisins anglais essayaient de récupérer quelques îles du côté de l’Argentine, rien ne semblait laisser entendre que quelques pilotes du 1/11 étaient menacés par une puissance étrangère terroriste. Il ne m’avait pas non plus échappé que le ton employé était condescendant, cassant, agressif et méchant. Heureusement un jeune pilote s’est jeté sur la bombe potentielle. C’est lui qui a continué à faire les frais de l’ire du mal luné.
Je n’étais pas le seul à souffrir de ce commandant. Même les pilotes ne courbaient l’échine que parce qu’il était le chef. Je n’ai donc logiquement pas été le seul à me réjouir quand il a été temporairement interdit de vol et de vacances par le général de la FATAC (région aérienne aujourd’hui disparue). Avant d’être muté derrière un bureau.
J’ai en effet appris à cette occasion qu’un général n’aime pas découvrir la vie poétique de ses escadrons par informations régionales télévisuelles interposées. La fois là, je l’ai imaginé en pyjama, une bière à la main, assis dans son fauteuil, face à une vieille télé noir et blanc, l’orteil gauche en train de chercher abri dans la pantoufle coincée derrière un pied de la table basse. Imaginez un peu, au moment où l’inégal combat entre l’homme et le confortable accessoire est en train de basculer vers une éclatante victoire, la presse diffuse les images des restes d’une roquette tirée par un Jaguar dans un stade de foot ! Et un stade civil en plus !…
En route vers le champ de tir habituel, le commandant avait, selon la procédure traditionnelle, testé « dans la nature » son télémètre laser. Habituellement, la chose était banale et sans conséquence. Le jour là, un gremlin, un lutin vengeur a décidé de provoquer une petite étincelle quelque part dans la cellule ou dans la filasse. Et une roquette, certes inerte, mais roquette tout de même, a décidé qu’il était l’heure de se réveiller, l’heure de vivre sa vie ! Heureusement le stade était désert !!! Le général, lui, était en pleine ébullition. Il en avait certainement renversé sa bière ! Renverser une bière de général n’est pas une situation d’avenir ! Le commandant a donc été prié d’annuler ses prochaines vacances en Israël (si ma mémoire est bonne) et de passer son commandement à un successeur plus soigneux, un successeur qui éviterait d’égarer ses munitions n’importe où.
Apparemment, les gremlins aimaient bien le Jaguar car quelque temps plus tard c’est un canon qui a parlé. L’autre, il faut le souligner, a parfaitement fonctionné puisqu’en l’absence de réelle sollicitation il était resté muet comme une tombe ! Quelques obus ont décidé unilatéralement d’aller tester la solidité de la voiture d’un mécano garée sur le parking de l’escadron. « Faux contact » ! Cette fois là les munitions qui avaient déserté leur logement avaient eu le bon goût de retomber dans l’enceinte de la base ! Le linge sale s’est donc lavé en famille. Il a simplement fallu faire diversion pour les deux civils qui visitaient l’escadron. Heureusement que la voiture n’a pas pris feu et qu’elle pouvait encore rouler hors de la vue des indiscrets potentiels !
Une autre fois c’est un réservoir, certes largable et presque vide mais assez pesant tout de même, qui a décidé d’aller brouter les pâtures au moment de la sortie du train d’atterrissage. Je n’ai pas été invité à l’expédition de recherche et récupération en fourgonnette bleue, mais l’ambiance m’avait semblé assez festive !
Bref, la monture avait plus de points communs avec les machines sauvages du début du siècle dernier qu’avec les F35 et autres Rafales informatisés d’aujourd’hui. Un avion d’homme quoi !
Le second de l’escadron est donc passé premier. Le commandant L était un vrai pilote ! Un amoureux des vrais avions. Il évoquait souvent ses vols supersoniques en Mirage F1. Avec nostalgie. « A Mach 2, vous sentez la chaleur à travers les gants quand vous approchez la main de la verrière ! Et les distances défilent à une vitesse affolante ! Et …. ». (C’est sûr que le Jaguar ça devait le changer !). Ou ses « mailloches » avec les F15 fraîchement débarqués à Bitburg : « On les a vu débouler en face à face, 500 pieds plus haut. On s’est dit que le temps qu’ils virent pour nous tomber dessus, on serait loin. Les cons, on les a vu sortir leur « aèf », passer tranquillement sur le dos et le temps de dire ouf ils avaient tiré une demi-boucle et nous filmaient le croupion tranquillement. Bluffés ! Ils nous ont bluffés ! »
Sans jamais se départir de son calme, sans un mot plus haut que l’autre : « Mon commandant, j’étais OPO hier soir, je vous ai vu décoller de la tour, j’étais à deux doigts de déclencher les secours !
– Oui, j’ai eu comme un moment de flottement. Ça ne voulait pas accélérer ! Pourtant je n’étais pas beaucoup plus chargé que d’habitude. J’ai refait le tour des pendules, j’ai même vérifié deux fois que la PC était bien enclenchée et les manettes à fond. Et puis je me suis souvenu que le moteur droit revenait de révision. Il a dû lui manquer 2 ou 300 kilos de poussée. J’ai même jeté un œil sur la poignée d’éjection … Un peu stressant comme période ! »
Comme le capitaine H, il avait gagné le respect de ses hommes par ses qualités humaines et de pilote, pas par les barrettes qu’il portait sur la poitrine.
C’est le seul parmi les 15 pilotes de l’escadron à avoir su répondre à une question naïve qui me hantait depuis quelques jours, que j’avais soumise à un pilote et qui s’était propagée comme un feu de brousse : « Mon lieutenant, la boule, elle pivote bien sur tous les axes, dans tous les sens ? Mais alors, comment elle fait pour tenir dans sa cage, comment est-elle entraînée ? »
Un quizz avant l’heure… Et seul Le Chef connaissait la réponse !
« – Vers 6h00 ? Vous pourrez être là à 6h00 ? »
« – Oui mon capitaine, je vais faire en sorte de pouvoir ! »
J’étais bien décidé à être présent avant 6 heures pour pouvoir passer tous les plans de vol. Je suis donc rentré chez moi (je n’habitais pas sur la base) comme n’importe quel employé après sa journée de travail. Donc, logiquement, le lendemain je suis arrivé bien après 10h00 à l’escadron ! Confus et gêné. Ma vieille Fiat (Fix It Again Tonny) avait décidé de faire une grâce matinée de plusieurs jours !
Heureusement, personne n’est irremplaçable !
Les pilotes du 1/11 à l’époque
Souvenirs en kaki, suite.
« Bonjour Chef, vous me reconnaissez ? »
Voilà 10 ans que j’ai terminé ma période de bénévole que les moins de 25 ou 30 ans ne peuvent plus connaître. J’aime toujours les avions, même kaki, avec passion. Je suis donc venu en touriste au meeting de l’air de la base voisine, très proche de la base de mon service militaire pour y retrouver, au détour d’une buvette, le Chef qui a, en deux mois de classes, fait de moi un homme, un vrai (sans toutefois les tatouages…) !
«- Comment ça va depuis ce temps, lui dis-je ? Vous n’êtes plus au 1/11 ? Vous faites des infidélités au Jaguar et sa mécanique de rêve ?
– Non, on m’a transféré ici, au GERMAS. Fini le Jag, maintenant c’est le 2000.
– Vous avez de nouvelles des anciens ? M, S, B, qu’est ce qu’ils deviennent ? Ils doivent être généraux maintenant non ? »
La réponse est inattendue, étonnée, presque murmurée…
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« Bonjour « mes lieutenants », je peux vous aider ? »
Je suis installé comme un coq en pâte depuis 2 ou 3 semaines dans un coin de la salle pilotes. La grande muette qui m’a formaté à grands frais me prête un magnifique bureau et une chaise d’école primaire de mon enfance avec quelques stylos et un ou deux téléphones ultras modernes (pas de cadrans qui tournent : des touches de chiffres de 0 à 9 !). Je suis, comme je vous l’avais précisé, marqueur au 1/11. Opérationnel depuis une bonne semaine (après 1 ou 2 semaines de doublure) !
L’une de mes fonctions, c’est l’accueil des visiteurs. Comme on m’a appris que tout ce qui porte plus de barrettes que moi est respectable et potentiellement dangereux pour mon matricule, comme en tant que soldat aviateur 2ème classe la population qui m’entoure et qui est plus gradée que moi est majoritairement plus nombreuse que celle qui me doit respect et obéissance, comme je suis d’un naturel plutôt fataliste et que j’ai bien compris que ma volonté de rentrer à la maison ne pèse rien dans cet univers kaki au milieu des barbelés et des patrouilles en képi, j’accueille. Avec résignation et un soupçon de méfiance.
Les deux jeunes pilotes qui sont en face de moi viennent visiblement de débarquer. L’un arbore un beau « gamma » d’aspirant et l’autre deux belles barrettes dorées de lieutenant. Ils me font penser un peu à Laurel et Hardy par leur corpulence respective, mais je garde pour moi cette comparaison hardie ! L’image du beau jeune pilote de chasse sportif est un peu mise à mal par le sympathique duo. « Bonjour, nous sommes les nouveaux affectés. Vous pouvez nous indiquer à quelle heure arrive le commandant ? »
Je l’avais deviné ! Deux jeunes perdreaux de l’année ! Quel talent : même pas marqueur depuis un mois et j’arrive déjà à identifier deux intrus parmi le groupe des 15 ou 16 autres pilotes de l’escadron ! Inconsciemment, je vais m’attacher à eux. Ils sont arrivés ici presque en même temps que moi ! Ça crée des liens ! Même si pour eux la contrainte de présence est moins subie que la mienne … Toutes choses égales par ailleurs, nous avons rapidement sympathisé.
L’aspirant S, le moins « sportif » des 2, est un mordu. Pilote privé, pilote professionnel théorique, quelques centaines d’heures de vol dans le civil avant de signer un engagement de 10 ans. Il m’a confié : « Je finirais peut-être commandant, si tout va bien. M (son collègue lieutenant), lui, il finira général ! S’il ne fait pas de connerie ! Il a fait l’Ecole de l’Air… »
Tous les deux « débarquent » de St Dizier, la base « école » pour le Jaguar. Ils sont capables de prendre en compte un avion au parking et de le ramener quelques heures plus tard à peu près au même endroit et dans le même état. J’en bave d’admiration, mais je ne suis pas, en la matière, une référence indiscutable !
Vu le profil bas qu’ils affichent et la façon dont ils sont « accueillis » par les anciens, j’en arrive presque à partager leurs souffrances. Et je ne parle pas du traditionnel bizutage qu’ils ont subit pendant les premiers jours. En fait, la tâche qui les attend est énorme : il leur reste à apprendre le métier ! Ils sont, pour quelques mois encore, PI. Pilote en Instruction. A force de briefings hésitants, de débriefings humiliants, ils se forgent une expérience et acquièrent un formatage indispensable pour leur santé ! J’assiste, en spectateur envieux (sauf pour les débriefings !), à leur transformation.
Spectateur envieux mais lucide. Et muet. Lucide parce qu’il m’arrive de comprendre les maladresses qu’on leur reproche :
« Qu’est ce que vous faisiez à 500 fts dans la crasse avec le relief qui arrive ? Pourquoi vous n’avez pas réagi ? On est tous morts à cette heure ci ! Deux trous dans la colline ! Faut pas dormir à 400 kts ! On est morts ! ».
Muet parce que je surprends parfois des conversations que je ne devrais pas, je capte des regards entre les « vieux » qui en disent long.
L’aspi marche bien. En tout cas il a une progression « normale ». Le taux de conneries par heure de vol semble se stabiliser dans la moyenne, même si les débriefings sont « musclés ». C’est visiblement de la graine de chasseur et les deux commandants d’escadrille en conviennent parfois d’une réflexion, d’une remarque discrète. Le lieutenant, lui, a un problème. Son attitude me surprend parfois un peu. Il se plaint souvent, se dévalorise régulièrement, bref il ne semble pas très offensif, pas très combatif. Et il y a aussi quelques « bizarreries » qu’un marqueur normal ne peut pas ne pas voir : retours de vol complètement abattu, manque d’enthousiasme au départ, annulations sous différents prétextes, etc … Ainsi, le jour où un gégène « abonné » à l’escadre vient s’envoyer en l’air dans un dispositif de 10 ou 12 avions. Le show a été monté à sa demande et les préparatifs vont bon train depuis plus d’une semaine. Chaque escadron de la base fournit quelques avions et même la base voisine participe à la « sauterie ». Le barrage au fond de la vallée alpine n’y résistera pas ! Même sans larguer une seule bombe, le bruit devrait à lui seul le faire vaciller sur ses bases ! 12 félins à vive allure, c’est en tout cas suffisant pour effrayer durablement les marmottes ! Le briefing final et familial à l’escadron est solennel. C’est la grand messe. A l’heure dite, tout le monde part aux avions et quelques dizaines de minutes plus tard, la base tremble de la puissance phénoménale du décollage des bestiaux chargés de leur cargaison fictive. C’est bien parti.
C’est bien parti, sauf pour le lieutenant M. Il revient penaud au parking. Température élevée sur un organe que le secret défense (et mon ignorance de l’anatomie du bestiau) m’interdit de dévoiler ! Le retour des guerriers quelques heures plus tard donne lieu à quelques engueulades (« Il a foutu un sacré bordel M ! Au lieu de descendre toute la piste au pas il aurait mieux fait de se pousser et de laisser passer les autres ! Quel bordel dans le timing ! »). A partir de là, je comprends. Le lieutenant M a un petit problème existentiel : la peur. Peut être pas beaucoup, mais suffisamment pour être mal à l’aise en général. Le constat est implicitement confirmé par le pistard venu rendre compte au capitaine H, commandant d’escadrille. L’échange entre les deux hommes, près du tableau d’ordres, à un ou deux mètres de mon « bureau », est discret, renforçant ainsi mes soupçons. « Mon capitaine, l’avion est bon ! J’ai mis une équipe dessus et on a pas arrêté de mettre en route pour vérifier. Les températures restent bonnes ! Pas un frémissement ! ».
Le coup de menton d’acquiescement discret du capitaine ne m’a pas échappé.
Le lieutenant M a peur, mais il lutte ! Il s’accroche ! Je ne sais pas quel challenge personnel le pousse, mais je l’admire. Et j’assiste en spectateur étonné aux efforts des commandants d’escadrille. Je m’attendais à une mise à mort en règle, à un vidage violent et rapide. En fait, ils le prennent en charge et lui arrangent un planning « adapté ». Les débriefings sont encore « musclés », mais le ton a changé. C’est moins sanglant, moins dans la ligne classique du « vous n’arriverez jamais à rien, vous auriez dû être affecté au transport ! Et encore, en autobus !». Je surprends même des compliments : « Bravo M., vous aviez postulé dans la DA (défense aérienne)? Vous ne m’avez pas lâché d’un pouce, chapeau ! ». L’expression de joie qui naît parfois sur son visage me laisse penser que la thérapie est la bonne. Pas question de le perdre, M ! Le budget de la Défense n’y résisterait pas !
Pas question de le perdre ! Parce que l’escadron voisin vient d’essuyer un échec. Un de leur jeune lieutenant s’est fait peur. Il ne supporte plus de croiser à presque 500 kts et 500 fts sol. Alors il a annoncé la couleur : « Stop ! J’arrête les conneries ! ». Le ballet des huiles a commencé. Même le gégène qui commande la FATAC (Force Aérienne TACtique) s’est déplacé pour venir « évaluer » le démissionnaire. Devant son obstination à refuser les lampes à souder, devant son indifférence aux flatteries, il a fallu s’incliner. Depuis, il erre en attendant une réaffectation dans les hélices ou les rotors. Je le vois souvent venir en parler à son copain de promo qui « habite » chez nous.
Le lieutenant B, son copain de promo qui habite chez nous, est le plus ancien des PO (pilote opérationnel) de l’escadron. Même parcours que M avec quelques années d’avance. Je l’aime bien B. Il est « nature ». « Nature » et toujours de bonne humeur. Il enchaîne les missions dans l’espoir de passer son brevet de sous chef de patrouille. Et il est heureux, toujours de bonne humeur, toujours volontaire ! Même après s’être fait massacrer aux débriefings ! Il croit en sa bonne étoile, il n’a aucun doute ! « La première fois que j’ai passé le concours de l’Ecole de l’Air, je me suis planté. Normal, j’étais en math sup. La seconde je me suis planté. J’ai donc repiqué math spé. La 3ème fois, un des examinateurs a trouvé gonflé que je ne présente que ce concours. Il a cru à une erreur et m’a demandé de confirmer. Je crois que je l’ai un peu cueilli ! De toute façon je ne me voyais pas faire autre chose ! ». Il n’a aucun doute et s’applique avec constance. Content de lui, mais besogneux. Sa bonne étoile le lui rend bien ! Ainsi le jour où le capitaine R, commandant d’escadrille, revient de mission avec lui.
« – Pourquoi vous annoncez Fox two ? Qu’est ce qui vous a pris ?
– Bennnn, mon capitaine, je vous ai shooté, sinon je n’aurais rien dit …
– Quoi ? Vous rigolez ? Vous n’avez rien shooté du tout ! Je vous ai vu tardivement mais j’ai dégagé et vous n’avez pas pu me tirer ! »
Le ton monte chez R. L’atmosphère devient tendue. Un PO qui aligne un vieux CP (chef de patrouille) commandant d’escadrille ? Même pas en rêve ! C’est pas prévu au manuel ! En tout cas pas avec ce capitaine là !
– « Heuuu, je crois que si mon capitaine.
– Vous croyez vous croyez, vous rigolez ou quoi ? On va bien voir à la ciné-mitrailleuse ! »
Le capitaine n’a jamais admis, malgré le visionnage de la bande, que le réticule lui a poinçonné l’aile gauche ! Pas le bout de l’aile, pile poil à l’emplanture ! Les spectateurs (tous les pilotes présents que le bruit de l’empoignade et l’air agité de la « victime » galonnée avait attiré) ont pu constater que la ressource pour éviter le nuage virtuel d’obus de 30 était « musclée » : « P….n, c’est solide un Jaguar ! Il devait être aux limites ! Et ça ne l’a pas empêché de se ramasser quelques pruneaux ! Il a dû se taper un de ces voiles noirs ! etc etc…» Le capitaine R n’a jamais admis ! Devant sa colère et sa mauvaise foi, les spectateurs se sont tous rapidement trouvés une occupation urgente. Ailleurs. Et le lieutenant B a du subir le débriefing « classique ». Malgré tout, il est resté philosophe. Et souriant. Il savait qu’il venait d’obtenir une victoire sur son supérieur et il était prêt à se battre pour faire aussi bien les fois suivantes ! L’attitude qui consiste à laisser gagner son chef au tennis (ou au golf) pour se faire bien voir n’était pas une option possible pour lui.
Je l’aimais bien B. Même après qu’il soit venu nous dire, un collègue appelé et moi même, qu’il n’appréciait pas de voir sa place à bord d’un 262 (Le Nord, pas le Me …) affectée à un « bidasse ». Le nouveau commandant d’escadrille avait décidé que le retour de manœuvres se ferait aussi en avion pour quelques appelés. Par souci de justice. Nous étions donc deux « amateurs » parmi un cargo de professionnels. Or, le 262 n’est pas élastique et les places assises sont limitées. Nombreux furent les malheureux perdants qui venaient de gagner un aller en seconde classe SNCF entre le Sud Ouest lointain et la riante Lorraine ! Le lieutenant n’était pas content. Pas de Jaguar pour lui, plus de place dans le taxi volant, seul une croisière de quelques semaines à bord de l’Orient Express restait disponible ! Les boules ! Il avait néanmoins admis mon argument en acier inoxydable qui constituait notre unique défense : nous n’avions rien demandé, le vol retour nous était imposé par le commandant ! A notre corps défendant ! Nous exécutions un ordre ! En bons militaires ! J’ai beaucoup apprécié son attitude compréhensive. Il ne nous en a jamais voulu. Au commandant je l’ignore, mais à nous non !
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«- Bonjour Chef, vous me reconnaissez ? ……..Vous avez de nouvelles des anciens ? M, S, B, qu’est ce qu’ils deviennent ? Ils doivent être généraux maintenant non ? « Comment, vous n’avez pas su ? M et B sont morts. Plantés tous les deux à quelques mois d’intervalle… «
Le reste des amabilités s’est estompé dans un brouillard triste. Je venais de voir resurgir le visage de deux fantômes. Je me souviens même encore, 25 ans plus tard, de leur voix, du sourire « béat » de l’un, des yeux humides de son allergie au pollen («Chut ! Le toubib ne le sait pas !… ») de l’autre.
Nous n’étions pas proches au sens habituel du terme, je ne me souviens même plus de leur prénom. Mais j’ai éprouvé pour ces deux lieutenants une sympathie et un respect qui fait qu’un quart de siècle après je me souviens d’eux comme si c’était hier. Je n’ai jamais pu réellement mesurer la quantité d’efforts et de travail qu’il leur avait fallu abattre pour exercer leur passion. Peut être n’en ont ils pas mesuré eux même le poids, emportés qu’ils étaient dans le quotidien de leur passion. Mais j’avais la conscience intuitive de leur engagement personnel, de leurs qualités et de leurs failles qui faisaient d’eux des êtres humains. Et sans vouloir devenir pompeux, je peux dire qu’ils étaient admirables !
