« Je suis le neveu de Michel « Mike » Barbier, pilote de chasse sur F-100D de la 11ème escadre de chasse. Michel va bien et coule, à plus de 92 ans, une existence paisible dans le Var. Dernièrement, j’ai retrouvé une série de diapositives prises au cours de sa carrière militaire. J’aime à croire qu’elles devraient vous plaire ! »
mail effectivement accompagné d’une série de photos de F 100 en couleur que je trouve magnifiques. Ces photos datent de 1964 à Bremgarten pour être plus précis, époque où les portables n’existaient pas et faire développer des tirages couleurs financièrement parlant , n’était pas donné.
Je les ai ajoutées à une galerie déjà publiée sur le site;
F100 Les Requins de la mer rouge
North American F-100 D du 4/11, à Djibouti – Photo publiée sur Le Fana de l’Aviation n° 284 – Juillet 1993 – (Coll. P. Lebrun)
North American F-100 D – Décollage en patrrouille de Djibouti – Photo publiée sur Le Fana de l’Aviation n° 284 – Juillet 1993 – (Coll. P. Lebrun) –
Détachement hivernal à Istres..avec la PAF le 28/01/1971, verd le Lubéron, Pierre en place arrière du F100 leader, avec le Cne Guillot.
F100 au dessus de la Lorraine enneigée
F100 montée.
F100 lisse
F100 ATR-04-Toul
Toul-F100 4 bidons
Toul échange escadrons
Toul F100 Hangarette
Toul atterrissage patrouille serrée
Toul F100 Alvéole
Collection JEL
Collection JEL
Collection JEL
Collection JEL
Collection JEL
D/L
F100 au parking
Toujours impressionnant
1/11, La Comédie
F 100
Vol en montagne
Bremgarten, août 1964. Michel et la 11ème escadre de chasse.
Bremgarten, août 1964. Michel et la 11ème escadre de chasse.
En vol
Les Alpes
Bremgarten, août 1964. Michel et la 11ème escadre de chasse.
Le 16 Février 1986, 11 Jaguar attaquaient et neutralisaient la piste de Ouadi-Doum ; 7 étaient équipés de BAP 100 (Bombe Anti Piste) et les 4 autres en bombes classiques de 250 kg freinées. Sur les 12 X 7 BAP 100 tirées, seules 9 atteignirent leur objectif en faisant un trou dans la piste ; le mauvais déploiement de certains parachutes a provoqué des trajectoires erratiques et ont fait en sorte que certaines bombes n’atteignent pas la piste. La cause évoquée fut alors simple et de bon sens : lot de parachute défectueux. « Attaque de la piste de Ouadi-Doum »
Quelques années plus tard, lors d’une réunion d’anciens de l’EC 1/11, Schiltz qui participa à l’attaque me dit qu’en fait la cause était une vitesse excessive et supérieure à la limitation d’emploi de la BAP 100 qui était de 450 kts. Il faut préciser qu’arrivés au point initial, nous avions accéléré à 500 kts pour être certain d’avoir au moins 450kts lors de la finale car entre le point initial et le largage nous avons effectué 3 virages au cours desquels nous aurions dû perdre un peu de badin. Ces virages étaient assimilés au « Jink » et étaient destinés à diminuer notre vulnérabilité face aux menaces sol/air en ayant des trajectoires avions moins prédictibles.
Mais le Jaguar était un avion qui réservait parfois des surprises et contre toute attente nous avons conservé cette vitesse de 500kts, donc supérieure à cette fameuse limite des 450kts. Cette hypothèse a d’ailleurs été reprise par un « instruit » ancien du CEV qui faisait partie du comité de lecture de la revue que publie le Musée de l’Air. Un collègue de promotion était alors président et m’avait demandé l’autorisation de publier l’article dans lequel je racontais comment s’était passé l’attaque. Arguant du fait que nous étions « arrivés trop vite » et que nous avions overshooté la limite vitesse de la BAP 100, il n’était pas question qu’une revue aussi prestigieuse puisse comporter un article qui ne reflétait pas l’exacte vérité.
Quand j’ai quitté l’Armée de l’Air, j’ai travaillé dans le groupe industriel qui possédait la société qui avait conçu et construit la BAP 100 ; j’ai retrouvé un ingénieur qui avait participé au projet et qui m’a dit que la limité haute préconisée et figurant sur la fiche technique de la société était bien de 500 kts, que les calculs avaient bien étaient fait pour 500 kts et qu’il fallait même ajouter ce fameux coefficient « k » compris entre 1,1 et 1,2 qui en fait amenait ainsi la limite à 550 kts. Ce coefficient « k » est utilisé pour tout calcul de limite structurelle ; quand un pont est limité à par exemple « 10 T », il ne va pas s’écrouler s’il y a « 10,1 T » mais commencera à présenter des signes de fatigue à 10xk T. Malheureusement, je n’arrive pas à remettre la main sur la fiche constructeur de Thomson Brandt ; j’ai dû bien la ranger pour être certain de ne pas la perdre….
Par contre , j’ai retrouvé un numéro de la revue « TIR Information » d’avril 1989, consacrée à la BAP 100 qui est jointe ci-dessous.
Bulletin "TIR Information" d'avril 1989
Tir BAP 100
BOMBE ANTI-PISTE 100 Tête explosive
CARACTERISTIQUES PHYSIQUES
– Longueur hors tout…………………………………………………………..1786 mm
– Calibre……………………………………………………………………………100 mm
– Masse totale…………………………………………………………………….37 kg
– Masse totale de matière active……………………………………………7,2kg
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
La BAP 100 « Bonne de Guerre » est constituée de :
La tête active contenant :
– 3,5 kg d’explosif (HEXAL)
– Un générateur piezzo-électrique à l’ogive relié à la fusée située à l’arrière de la tête.
– La fusée équipée des sécurités et du retard d’initialisation (0,025 s).
– Le tronçon central comprenant :
– Le double système d’accrochage (sous adaptateur / sous bombe supérieure).
– Le vérin pyrotechnique éjecteur (vitesse d’éjection 2,5 m/s).
– Un séquenceur électronique fournissant les ordres nécessaires au fonctionnement. Il existe deux types de séquenceur en fonction de l’altitude de largage (65 m ou 80 m).
Le propulseur comprenant :
– L’enveloppe métallique (masse 8,6 kg).
– L’allumeur électrique BICKFORD PPN/CA fixé sur le fond avant du bloc de poudre.
– La poudre propulsive (3,5 kg de SD 1152) qui produit une poussée moyenne de 2300 daN pendant 0,3 s.
– L’ensemble empennage fixé à l’arrière du propulseur. Il comprend :
– Quatre ailettes déployables et verrouillables.
– Un conteneur pour le parachute cruciforme (0,85 m2)
– Un vérin pyrotechnique assurant l’ouverture des ailettes et le verrouillage du parachute.
Les sécurités
– Les courts-circuits de tous les allumeurs pyrotechniques ne sont levés qu’après éjection effective de la bombe (sécurité électrique.
– Chaîne pyrotechnique non alignée avant l’éjection.
– Interdiction de la séquence de mise à feu si le freinage est insuffisant.
– Les caractéristiques de stockage sont :
– Classe : 1 ,1 E
– Températures limites : -20° C < T < 40° C
CARACTERISTIQUES TACTIQUES
Les BAP 100 sont larguées à partir d’adaptateurs spécifiques (30.6.M2), convenant aux pylônes équipés d’éjecteurs à entraxe de 14″, sur avions d’armes. Elles sont utilisées en chapelet de 1, 6, 12 ou 18 bombes. Elles permettent la neutralisation de pistes d’aérodromes, d’autoroutes, ponts ou autres infrastructures à carapace bétonnée.
Conditions nominales de tir.
– Altitude > 65 m pour le séquenceur 65
– Altitude > 80 m pour le séquenceur 80
– Vitesse comprise entre 350 kts et 550 kts
– Distance Avion-Bombe à l’armement de la fusée :
– 190 m pour V = 350 kts
– 340 m pour V = 550 kts
Efficacité
– Le pouvoir de pénétration est de 30 cm de béton pour les objectifs bétonnés (pistes aérodromes, autoroutes, etc …).
– La surface à réparer est de 50 m2.
– Le diamètre du cratère est de 4 m.
– La profondeur du cratère est comprise entre 0,8m et 1,2m.
– L’explosion retardée se produit entre 0,3 m et 0,5 m
– Températures d’utilisation : -40° C < T < 70° C
Il est bien stipulé dans cette fiche que la vitesse de tir est comprise entre 350 et 550 kts.
A bientôt 40 ans après l’attaque, ce point qui ne relève pas du simple détail, n’est pas élucidé. Ce qui m’étonne, est que « l’institution » n’ait pas pris le problème à son compte ou si elle l’a fait, elle est restée très discrète à ce sujet.
Je lance un peu une bouteille à la mer … si quelqu’un a des informations autres que celles avancées dans cet article, je suis preneur.
Je remercie tout d’abord Henri GUYOT de m’avoir autorisé à mettre en ligne cet article tiré d’Air Actualités dont il a été rédacteur en chef. Je vous invite à aller visiter son site https://www.traditions-air.fr/ qui constitue une véritable mine d’informations sur l’Armée de l’Air et bien évidemment ses traditions. J’ai eu la chance d’être formé sur CM 170 et la lecture de l’article m’a rappelé beaucoup de (bons) souvenirs et je pense qu’il devrait en être de même pour ceux qui ont volé sur cet avion.
A la faveur de la 2 000 000° heures de vol du Fouga Magister CM 170 effectuée au sein de l’Armée de l’air, le rédacteur en chef du magazine Air Actualités n’a pas résisté au plaisir de vous faire partager l’une de ses nombreuses heures de vol sur ce merveilleux appareil.
PPV, pilotage perfectionnement et voltige – zone de travail : R 71 Bravo – Axe : Lima- Altitude mini : niveau 80 :Terrains de déroutement : Istres, Orange – Pétrole mini : 250l au point initial – Mission de remplacement : tours de piste à Salon – Avion : N° 516 AZ »
Les ordres de vol ont été signés sur le cahier ad-hoc. Après examen de la forme 11 (suivi mécanique de l’aéronef) et quelques civilités échangées avec le chef de piste, casque et parachute tenus d’une seule main sur l’épaule, je longe l’alignement impeccable des dix appareils de l’escadron, à la découverte de mon avion. Par cette matinée de juin, le soleil levant et la brume estompant tous les reliefs à l’Est du terrain laissent présager une chaude journée aéronautique. Ainsi, le premier tour s’annonce comme un privilège. De plus, selon l’expression de la gente chasseresse, « il fait un temps de curée » sur zone, ce qui convient parfaitement à mon infortunée condition d’abonné affecté en état-major. Tout est calme : ni les cigales, ni les Marboré VI n’ont entamé leur concert strident. Seul le bruit métallique des cales, projetées par les pistards, résonne étrangement sur le parking de Salon-de-Provence.
Seul dans ma tour d’ivoire
L’« alpha zoulou » est là et dans un premier temps, le rite de l’inspection extérieure de l’avion s’accomplit comme un besoin mythique de caresser la monture. Je lui enfonce l’amortisseur du train d’atterrissage avant, je lui vérifie, de l’œil et de la main, zeus , sauterelles de capotage, bouchons de réservoirs… Les bidons sont froids, donc pleins… Les réacteurs sont bien là où il faut, vus de l’entrée d’air ou de la tuyère. Je n’oublie pas non plus le traditionnel coup de botte sur la roulette de queue (qui doit remplir son office c’est-à-dire tourner sur son axe) ni l’épreuve de force avec le cadre de conjugaison des gouvernes du papillon. Toutes ces actions insolites, indispensables en matière de sécurité des vols, matérialisent en fait le premier contact affectif du pilote avec son avion. Me voilà maintenant à l’étroit dans ma cabine, assis sur mon parachute, harnaché, coiffé du casque et le masque inhalateur d’oxygène sur le nez : c’est alors la valse des interrupteurs orchestrée par des actions vitales (A/V) bien établies et par de savantes formules mnémotechniques. Le réacteur gauche rugit, le droit aussi et bientôt je referme la verrière m’isolant du même coup du monde extérieur, tout à la joie de me retrouver seul dans cet habitacle qui devient du même coup ma « tour d’ivoire »
« – Salon Airport – Mistral 122 – Taxi clearance and take-off instructions.
– Mistral 122 / Runway in use : 34 / Fox Echo : 1016 / November Hotel : 1023 / Report holding point. »
Le frein de parking est lâché et aux régimes réacteurs de 10 000 tours/minute, l’« objet siffleur » s’ébranle en cahotant sur chaque dalle du parking pour rejoindre les taxiways. La hauteur de mon séant par rapport au sol n’excède pas deux pieds pour le moment. Point de manœuvre, les A/V (actions vitales) avant décollage sont entonnées à voix haute sur le téléphone de bord comme, il y a bientôt trente ans, avec mon premier et persuasif moniteur.
« Sois Courageux Mais Prudent, Vol, Garde Intelligence Habileté Observation ». Tout un programme : « S » pour serrage manette, servocommande, sensibilité artificielle ; « C pour commande libre et dans le bon sens ; « M » pour moteurs… « O » pour oxygène sur 100%. Rien ne se néglige ne s’oublie en la circonstance.
Entre le Lubéron et la montagne de Lure
Alignement sur la piste Pleins gaz sur freins : 21500 t/m pour une poussée de 2 fois 480 kg- 15° de volets. Le Magister s’élance plaisamment ; moment suprême qui me ramène à mon lâcher, il y a bien longtemps et en d’autres lieux. Aucun problème de tenue d’axe ne perturbe l’élan modéré du Fouga. 20 secondes après, approchant les 100 kt, ce dernier ne me demande même pas la permission de décoller tant l’action que j’applique sur la profondeur me semble imperceptible. A partir de là, après la rentrée du train, le miracle intervient, c’est la révélation du volatile qui vient subitement de retrouver son milieu de prédilection, car les rugosités terrestres ont laissé la place à un coussin invisible mais douillet, où l’avion semble glisser sans effort.
3 000 pieds, sortie de circuit, succédant aux trajectoires scrupuleusement définies, la conquête des azurs est amorcée entre le Lubéron, le Ventoux et la montagne de Lure, vitesse 220 kt, 2000 pieds par minute au variomètre. Plus l’altitude croît et plus il me semble que le cadre majestueux de la Provence s’immobilise autour de moi. A peine si j’aperçois la lente translation du décor par rapport à une aspérité de la verrière. J’ai l’impression de devenir le maître de ces lieux, et je scrute le ciel comme pour déceler l’éventuel intrus venant empiéter sur mes terres : la surveillance du ciel en terme professionnel. Rien à craindre, seuls quelques messages radio, émis de nulle part, fusent dans mes écouteurs et violent l’intimité qui s’est Instaurée entre l’avion et moi. Je mesure le contraste que suscite cette montée sur axe avec le défilement tumultueux perçu lors des navigations habituellement effectuées à basse altitude à 500 pieds sol, à des vitesses de 240 ou 280 kt.
Elégance, finesse et maniabilité pour ce biréacteur d'entrainement. Le Fouga Magister a conquis de nombreuses générations de pilotes.
« Actions vitales à 10 000 pieds : moteur… tachy… T4… pression, température d’huile… oxygène… pressurisation, altitude cabine… pétrole : 630 litres en transfert… pas de fuite aux bidons Tout va bien:
Voici l’axe et la route Est-Ouest qui le constitue, borné par la petite ville de Céreste et par le coude caractéristique indiqué sur ma carte au 1/500 000e. L’horizon, par sa pureté rectiligne, sa netteté, son étendue, semble sortir tout droit d’un manuel de pilotage de base. Le travail va s’effectuer entre les niveaux 95 et 145. Toutes les maladresses sont autorisées à ces altitudes et l’audace, si audace il y a, réside seulement à les commettre. Ce faisant, l’entité « perfectionnement » mentionnée sur le cahier d’ordres recouvre toute sa signification.
La vitesse magique
A 18 500 t/mn, les « huit paresseux » portent bien leur nom et servent de préambule à mes évolutions. Exercice de coordination par excellence, la qualité de leur exécution se mesure en souplesse mais aussi en précision et les vitesses imposées des 240 kt point clé bas et 140 kt point clé haut les rendent très académiques. Mais déjà, les virages serrés max me ramène à un jeu plus viril. Entamés à 220 kt, plein gaz et immédiatement sur la tranche, les 5,5 g d’accélération, obtenus par action sur la profondeur, sont inévitables pour atteindre les vibrations annonciatrices du décrochage. En insistant, le résultat ne tarde pas à être brutal, mais cesse avec le simple relâchement de l’action sur la profondeur. Le « badin » s’est rapidement dégradé, ce qui introduit naturellement le virage rayon minimum. En effet, à 140 kt, niveau constant, à plus de 60° d’inclinaison et avec une assiette légèrement positive, l’aile basse semble plantée dans le sol et l’horizon défile allégrement.
140 kt, la vitesse offrant l’incidence de finesse max (avion lisse) demeure magique pour le Fouga. Elle permet entre autres, la montée pente max, le régime d’endurance max, etc. Ainsi, en panne des deux réacteurs, en affichant celle-ci, je pourrais rejoindre, là où je suis, les terrains d’atterrissage de Saint-Christol, Aix, Orange ou Salon, situés dans un rayon de 30 Nm (56 km). Trêve de commentaire. J’entame à présent l’enchaînement de la série de voltige classique. Parfaitement aligné sur l’axe au niveau 130, régime 19500 t/mn, je vais rechercher la vitesse de 260 kt pour le retournement. A 70° de cabré, le nez dans le ciel, le demi-tonneau exécuté sur la trajectoire à partir de 180 kt, me contraint à rejeter la tête vers l’arrière pour retrouver le visuel de l’horizon. La boucle entre les vitesses de 280 et 110 kt, déroule maintenant ciel et terre dans le plan vertical.
Dans cette mouvance, les réservoirs de bouts d’aile deviennent des « bouées de sauvetage » en matière de recalage dans l’espace. Leurs hauteurs relatives me tracent le chemin du zénith, leur pivotement et l’angle à 45° qu’il matérialise avec l’horizon un instant plus tard, me désigne le mas de Provence au centre du parebrise sur lequel je dois tourner le demi-tonneau du « huit cubain ». Commencé à 300 kt, une ascension un peu plus soutenu du nez de l’avion annonce le rétablissement final. Arrivé sur le dos, le haut de l’arceau verrière calé sur l’horizon, à 140 kt, je déploie mon énergie sur toutes les gouvernes de l’avion pour obtenir le droit légitime de revenir élégamment en vol normal, les ailes horizontales
Nouvelles aventures
Un bref coup d’œil dans la cabine me permet de constater que la fin de transfert des bidons en bout d’aile est effective. S’enchaîne une série puis une autre. Pour corser l’affaire, j’en viens à celle « basse vitesse » où je soustrais systématiquement 40 kt au départ de chaque figure. Il est à noter qu’il suffit de 200 kt au Fouga Magister pour « passer la boucle » (plein gaz évidemment). Dans l’euphorie, je renouvelle la démonstration étonnante selon le principe que le Fouga peut être placé sans danger, même avec un badin ridicule, dans les attitudes les plus scabreuses. Effectivement, à partir de là, si je ne le contrarie pas, en conservant les commandes strictement au neutre, irrémédiablement je vois son nez au bout d’un certain temps, repasser sans encombre sous la ligne de l’horizon et l’appareil, de par son équilibre dynamique, est dès lors prêt à de nouvelles aventures.
La mission ne serait pas complète sans une vrille. Je grimpe au niveau 150. Là, avion lisse, compensateur à 0, gaz plein réduit, nez haut à 95 kt, j’engage franchement et complètement la direction et comme pour refuser l’abîme qui s’ouvre sous moi, je ramène la profondeur en butée arrière sur le siège baquet. Le Fouga semble tout d’abord refuser l’incongruité de la manœuvre que je lui impose. Ainsi, lors de son premier tour de vrille, tournant déjà vivement autour de l’axe de roulis et de tangage, il essaie de reprendre une bouffée de ciel pur au-dessus de la surface que constitue l’horizon. Ensuite, il se visse inexorablement dans une spirale terrestre. Deux tours, trois tours, l’altimètre s’emballe, le badin s’interroge en battant entre 60 et 140 kt. La vrille est franche, sans soubresaut parasite, il est temps d’en sortir. Par l’action de la pleine direction à l’opposé de la vrille, la rotation cesse et il suffit d’un peu de profondeur avant, pour ramener l’appareil dans son domaine de vol.
Train sorti vérifié. Dernier virage pour l'atterrissage.
L’héritier des années glorieuses
Après quelques trèfles, tonneaux lents, barriqués et des baquets, le jaugeur m’interpelle : 380 litres. Les bonnes choses ont toujours une fin et c’est l’heure de mettre le cap sur le terrain. Evoquant la fin d’un bonheur, c’est justement pour son intempérance notoire, héritage des années glorieuses, que le Fouga se transforme en « espèce en voie de disparition ».
Rigueur professionnelle oblige : je recale les « gyro » et vérifie mes instruments de radionavigation. Eux aussi me semblent maintenant bien désuets, mais cette faiblesse instrumentale du CM 170 pourrait être curable car un simple GPS de quelques milliers de francs suffirait pour rénover avantageusement l’avionique de ce vétéran. A 1500 pieds, 220 kt, j’entre maintenant dans le circuit et tout s’anime autour de moi. « Je ne suis pas tout seul ». J’arrive rapidement à l’initial. Après un break vigoureux, je sors le train d’atterrissage à 130 kt, puis les volets pour basculer en dernier virage. A 110 kt (15 000 tours/minute), le nez se verrouille sur le seuil de piste, le rectangle de béton grandit et l’arrondi me fait tangenter gentiment la planète 90 kt.
Le parking s’est transformé en une ruche bourdonnante et brûlante. L’avion est maintenant dans ses cales, les interrupteurs sur « off », les robinets coupe-feu fermés. Les réacteurs tournent en moulinet avant de s’arrêter. Je ressens à présent la langueur physique qu’occasionne ce type de mission mais je suis bien. Après plus de trois milles heures sur le Fouga, je m’étonne de la satisfaction sans cesse renouvelée de m’entraîner sur cet appareil.
LCI Henri Guyot
Air Actu n° 464 juillet – août 1993
L'auteur de l'article : Henri GUYOT qui a effectué plus de 3 000 heures sur CM 170 Fouga Magister
Cet article paru dans TAM en 1966 (Terre Air Mer) ainsi que les documents joints, extraits du journal Reflets et guide de la BAO 136, m’ont été envoyés par une personne qui a effectué son service militaire sur la base de Bremgarten et que je remercie ; vous constaterez qu’il n’y a pas beaucoup de changements par rapport à ce qu’on a connu à Toul Rosières.
La tache argentée qui miroitait quelques instants auparavant dans le soleil de mai s’est matérialisée : un F 100 apparaît en bout de piste. « Vous êtes « clear » pour l’atterrissage » , a annoncé la tour de contrôle. Effectivement, la prise de terrain est excellente, l’appareil roule sur la piste à plus de 200 km/ h, sa vitesse diminue, un panache blanc éclate derrière lui : le parachute permettant d’augmenter le freinage vient de se déployer, l’avion regagne maintenant son parking. Le pilote descend, encore tendu par sa mission, mais, une fois de plus, celle-ci a été menée à bon terme.
A la B.A. 136, près de Bremgarten, une telle séquence est monnaie courante. La base doit assumer une mission opérationnelle d’assaut et de protection, comportant éventuellement le recours à l’arme nucléaire. Pour ce faire, elle dispose de soixante-quinze F 100 répartis en trois escadrons (1/11, 2/11, 3/11) et d’un terrain d’une superficie de cinq cent soixante-dix hectares. Son rôle l’oblige à être en alerte permanente et à avoir 70 % de son matériel disponible. Le F 100, direz-vous, ce n’est plus un nouveau-né en matière de défense aérienne. En effet, le Super-Sabre (vitesse de 1,3 mach, 16 000 mètres de plafond) porte gaillardement ses dix ans d’existence, et reste cependant un « instrument » des plus valables, si sa carrière touche maintenant à son terme, les « Mirage III » devant assumer sa relève. Vu les responsabilités de la B.A. 136 et la fréquence des vols, comment expliquer, vous demanderez vous, la longévité des appareils et la rareté extrême des accidents ? On aborde là un aspect capital de la vie d’une base, mais moins spectaculaire, donc injustement méconnu du profane : la maintenance. Succinctement, il s’agit d’un contrôle au cours duquel le pilote signale toute anomalie avant l’entrée de l’avion en visite périodique, visite au cours de laquelle il est littéralement disséqué ; ensuite a lieu un vol d’essai accompagné de tests particuliers.
Le contrôle local d’aérodrome
Mais voyons de plus près la somme d’efforts déployés au sol pour permettre à la surveillance du ciel et s’effectuer avec le maximum d’efficacité.
Rattaché au commandement de l’escadre, le C.L.A. (contrôle local d’aérodrome) doit assurer le décollage et le recueil des appareils et comprend, outre une cellule de commandement, la tour de contrôle, le bureau d’information aéronautique (B.I.A.) et le contrôle d’approche.
Le B.I.A. fournit au pilote tous les éléments utiles pour préparer sa mission dans la salle des opérations, c’est un va-et-vient continu de ces hommes au métier si exigeant, qui exige une maitrise de soi et une santé peu commune pour résister aux différences de pression, aux accélérations, à la tension nerveuse du vol ; ils entrent, relèvent des chiffres, reçoivent leur plan de vol et repartent vers leur mission.
La tour de contrôle donne à la patrouille toutes les informations pour le décollage ; au retour, si le temps est beau, elle fait de même pour la reprise de contact avec l’aérodrome. Mais supposons que les conditions atmosphériques soient mauvaises ; en ce cas, les radars de contrôle d’approche interviennent. Si Ia couche nuageuse est peu épaisse, « l’approche » donne ses éléments au pilote ce qui lui permet de passer sous la couche ; si le temps est vraiment bouché l’approche prend en charge l’appareil qu’un radar panoramique permet d’amener à 500 mètres, de lui faire sortir son train, avant de le passer au radar de précision qui garantit l’atterrissage proprement dit. En cas d’avarie de freinage on peut déclencher de la tour de contrôle le filet de protection, nasse pour poissons géants, qui se détend brutalement ; haut de trois mètres, il peut « encaisser » un appareil lancé à 200 km/h ! Fort heureusement, nous n’eûmes pas à juger de son efficacité.
Le C.L.A. prend en charge, si besoin est l’accueil d’avions étrangers à la base (déroutés pour raisons atmosphériques ou incident mécanique) ; au total, le contrôle peut superviser jusqu’à 200 manœuvres (atterrissages et décollages) par jour. L’un des secrets de son efficacité son personnel n’ignore rien des problèmes qui peuvent se poser au pilote, grâce au Link trainer, reproduction exacte, avec tous les instruments, d’une cabine de F 100, permettant de recréer minutieusement les conditions de vol.
Les auscultations du matin
L’appareil est maintenant sagement rangé dans son alvéole. C’est ici que commence le travail au premier échelon celui de l’escadron : il faut refaire les pleins de carburant (TR4) d’oxygène inspecter l’avion sous toutes ses coutures. Prenons par exemple une opération des plus importantes, la P.P.V. (préparation pour le vol) du matin. La première tâche du sergent mécanicien Nédellec est de vérifier si l’appareil est à la masse. Puis il s’introduit dans l’entrée d’air, pour faire tourner le premier étage du compresseur et vérifier les ailettes. Il a pris soin, auparavant, de vider ses poches, afin que rien ne risque d’en glisser et de rester dans ce point vital, il ressort des entrailles de l’avion, moderne Jonas s’échappant d’une baleine d’acier, puis passe au train avant, à son logement, aux goupilles de sécurité, vérifie la précharge des accumulateurs, le niveau d’huile, les ailerons, les volets, veille aux fuites possibles (hydrauliques surtout). En ce qui concerne plus spécialement le train, il regarde si les amortisseurs sont suffisamment gonflés et observe l’état d’usure des pneus : sur ceux-ci, on peut remarquer de petits trous qui sont autant de repères : lorsqu’ils sont effacés, l’échange s’impose. Mais l’usure n’est pas régulière, une prise de contact un peu brutale entraîne des marques plus ou moins importantes, un pneu étant composé d’un certain nombre de toiles superposées, les stratifications deviennent apparentes après un accroc ; si l’on distingue quatre de ces toiles, le pneu est considéré comme hors d’usage.
Lors de la PPV du matin
Poursuivant sa P.P.V., le mécanicien inspecte le patin de queue, enclenche le parachute frein et, pour finir, se présente devant la tuyère ; après avoir jugé que le réacteur était bien centré, il pénètre à nouveau dans l’avion afin de constater l’état de l’accroche flammes, dont certains éléments pourraient s’être détachés. « Il faut bien se représenter, souligne notre guide, l’adjudant-chef Goettelmann, les responsabilités qui incombent au mécanicien ; la moindre négligence peut avoir des conséquences tragiques. »
Il existe différentes P.P.V. ; outre celle du mécanicien de piste, il en est une pour l’équipement, où l’on vérifie tous les instruments, sauf ceux des radars et de radio, objets d’une visite spéciale, et la P.P.V. de l’armurier, qui contrôle entre autre le mécanisme du siège éjectable.
En cas d’avarie, l’escadron dispose d’un atelier qui prend en charge les réparations urgentes (fuites hydrauliques) et procède à des échanges standard de réacteurs, tel celui qui s’effectuait sous nos yeux et qui avait été rendu nécessaire par la présence de particules de métal dans la tuyère.
Une heure de vol, dix-huit de travail
Pour les cas graves, on passe au deuxième échelon et le groupe d’entretien, et de réparation de matériels spéciaux ou G.E.R.M.A.S. entre en scène. Après cent heures de vol, l’appareil lui est confié pour une visite périodique (V.P.100) qui mobilise six mécaniciens avion pendant sept jours ouvrables. Le réacteur est démonté et transmis à l’atelier spécialisé et le travail sur la cellule commence. Cinq avions sont en permanence en révision et en réparation ; le service disposant de cinq équipes de révision et d’une équipe de dépannage, un problème de rendement maximum se pose : il faut absolument synchroniser le travail, aussi ce dernier est-il planifié, afin que les cinq mécanos œuvrent simultanément Le F 100 est divisé en zones de révision, numérotées de 0 à 7 ; avion en général, nez, partie centrale du fuselage, aile droite, arrière du fuselage et empennage, aile gauche et train principal, cockpit, réacteur. Chacun sait ce qu’il doit faire et consigne ses observations sur des analytiques. Tout cela se déroule dans un vacarme assourdissant, qui rend la tâche de ces hommes particulièrement pénible.
Pour la V.P. des 200 heures, la visite s’effectue selon le même processus, mais les six mécanos affectés à la cellule y consacrent douze jours de travail. Vingt-cinq réacteurs sont confiés en moyenne à l’atelier compétent, et si pour la V.P. 100 heures on se limite à une vérification assez rapide (des filtres surtout) la V.P. 200 mobilise trois hommes pendant trois jours, plus une journée au banc d’essai. Au total, pour une heure de vol, il faut compter 18 heures de travail d’un personnel spécialisé.
Du rendement du G.E.R.M.A.S. dépendent les possibilités en heures de vol de l’escadre, 1 000 à 1 200 heures sont ainsi « régénérées » chaque mois.
L’escadron de ravitaillement technique
Il ne suffit pas de réparer, de contrôler encore faut-il avoir en main tout le matériel nécessaire. L’Escadron de Ravitaillement Technique (E.R.T.) y pourvoit. Sorte d’intendance technique, il fournit toute espèce de ravitaillement (munitions, carburant, outillage, etc.), ce qui nécessite un service de documentation important qui permet d’évaluer à tout instant les niveaux du stock : 27 000 fiches pour autant d’articles à fournir. Il existe en plus un fichier de matériel américain, car toutes les pièces du F 100 ont une référence précise, une erreur provoquerait une commande et des frais inutiles.
Périodiquement, il convient de rajuster « les réserves » dans les magasins, car un avion n’est pas défini une fois pour toutes ; il subit des modifications constantes certaines pièces sont périmées, d’autres apparaissent. Pour s’alimenter, I’E.R.T. a dû faire face à une pénurie de pièces de rechange sur le marché international, ce qui explique la création d’une commission d’achat à Washington, qui traite, le cas échéant, directement avec les fournisseurs américains. Pour donner une idée des opérations effectuées par l’escadron, signalons qu’en avril 80 tonnes de matériel ont été expédiées, 130 tonnes réceptionnées, et 60 tonnes sont passées en transit, car la BA. 136 sert également d’intermédiaire pour d’autres Bases (Lahr, Fribourg, Stetten).
Les fiches de l'ERT
23 hectares ! Telle est la surface couverte par les réserves d’essence et de munitions (il arrive que 300 000 litres de kérozène soient consommés en une journée). Justement, un camion-citerne vient faire le plein ; aussitôt il est mis à la masse pour éliminer l’électricité statique qui pourrait se trouver sur le véhicule. On remarque les potences équipées d’éclairage antidéflagrant pour les pleins de nuit. Pompé dans une des énormes cuves de 100 000 litres, le carburant est d’abord filtré au tamis micrométrique, avec séparation d’eau à 100 % , car le TR. 4 n’admet aucune humidité ni impureté, puis acheminé dans les perches de distribution ; le plein est fait ; la lourde citerne retourne vers les pistes.
Promenade en enfer
La Base est construite sur un volcan. Constatation brutale, mais qui reflète Ia réalité ; heureusement elle a ses ange gardiens : les pompiers de la S.S.I.S (Section de sécurité incendie et de sauvetage) qui, sous la direction de l’adjudant-chef Ségalas, assument trois missions principales : protection des appareils, des installations, et mission « strike » en cas de catastrophe nucléaire. En plus il leur arrive d’aider les pompiers civils allemands en cas d’urgence (incendie de forêt par exempte). Pour leur première tâche, trois sont en alerte permanente au pied de Ia tour de contrôle un véhicule rapide d’extinction, un véhicule lourd, et un de sauvetage muni d’une perche permettant de « cueillir » le pilote coincé son cockpit. « Pompiers, tournez » annonce la tour ; les moteurs ronflent, les équipages sont en place et le scénario se reproduit pour chaque atterrissage et décollage.
En ce qui concerne les installations, il faut procéder au contrôle des extincteurs innombrables, des 20 camions citernes. Assurer tous les six mois l’instruction du personnel (civil et militaire) au moyen de causeries. La base est divisée en secteurs ; dans chacun d’eux l’instruction est adaptée au type d’extincteur utilisé par le service (il en existe 25 modèles différents à Bremgarten)
L’épreuve du feu
Ces charges sont confiées à des sous-officiers brevetés, qui ont suivi des stages à la Base de Cazaux, et qui encadrent un personnel recruté dans le contingent, venant de tous les horizons et qu’il faut former en six semaines. L’entraînement est dur, l’alerte permanente éprouvante, l’instruction ne cesse jamais, mais le moral et l’esprit de corps sont étonnants, aussi les résultats sont-ils payants. Un exercice nous le prouve dans une cuve, on enflamme mille litres de kérosène, une colossale colonne de fumée parcourue d’épaisses volutes pourpres, jaillit vers le ciel ; mais les lances entrent en action et, en un temps record, le « sinistre » est étouffé sous une nappe blanchâtre de mousse. Un peu plus loin, on procède aux épreuves du troisième degré. Il s’agit de trois parcours de plus en plus compliqués à effectuer au milieu de murailles de carburant en feu, et d’une température de 200 à 300 degrés. Monstres de fiction, engoncés dans leur combinaison d’amiante (14 à 17 kg !) les hommes effectuent un à un le parcours, tâtonnant dans la fumée, avant de retrouver l’air libre dont ils ne pourront profiter de suite, car il faut alors les « dépiauter » de leur armure. Signalons que ces combinaisons peuvent supporter jusqu’à 1 100° et que leurs usagers sont munis d’appareils respiratoires d’une autonomie de trois minutes, c’est suffisant car un pompier ne peut tenir plus longtemps, même avec sa combinaison ; il faut donc que son sang-froid égale sa maîtrise technique pour effectuer un sauvetage dans un laps de temps aussi court.
En quittant la Base, nous passons près d’un alvéole ; le hurlement d’un réacteur nous assourdit ; un F 100 s’apprête à partir ; dans le ciel, la ronde sans relâche, cet écrasant labeur de surveillance et d’entretien, grâce auquel l’alerte peut être maintenue ; on guette, on est sur pied de guerre, mais, paradoxalement, la paix est à ce prix.
Encore une fois, c’est en consultant mes archives que j’ai retrouvé les photos de la galerie figurant au bas de l’article ; et puis, j’ai ajouté l’ordre du jour relatif au départ du général FORGET qui date de mai 1983. Une façon de rendre hommage au « grand YAKA » chef redouté et respecté qui a marqué l’histoire de l’Armée de l’Air et plus particulièrement de la 11 EC lors de l’opération Lamentin.
« Au cours de ces quatre années de mon Commandement, nous avons parcouru ensemble un long chemin, parfois dur, mais dont nous avons su gravir la pente.
La Force aérienne tactique, avec ses Escadres de Combat, a affirmé ses capacités d’intervention, en appui de nos troupes ou en missions offensives profondes, classiques et nucléaires. Elle a renforcé sa coopération avec nos Forces terrestres, nos Forces navales, avec les Forces terrestres et aériennes de nos Alliés. Elle a donné une dimension nouvelle au champ d’action de ses Unités aériennes par ses multiples missions d’entraînement ou de présence, en Afrique et même outre Atlantique. La FATAC a ainsi largement contribué à affirmer le rôle essentiel de nos Forces aériennes de combat au sein de nos Forces Armées, pour la défense des intérêts de notre Pays, sur nos frontières, en Europe, Outre-Mer.
Au cours de ces quatre années, sur vos Bases aériennes, vous avez su tirer tout le parti de la priorité que nous a donnée l’Armée de l’air pour renforcer le durcissement, le camouflage, la défense antiaérienne et la protection au sol de nos installations. Une cadence soutenue d’exercices et de manœuvres vous a rendus plus aptes à mettre et à maintenir en condition opérationnelle vos Bases aériennes, et ceci, dans les conditions les plus difficiles envisagées pour le temps de guerre. Sachez que, dans ce domaine, c’est toute l’Armée de l’air qui a pris exemple sur votre expérience, vos efforts et vos résultats.
Ensemble, nous avons fait beaucoup. Il vous reste beaucoup à faire. Dans le domaine de la préparation au combat, rien n’est jamais définitivement acquis. Et les difficultés ne vous manqueront sans doute pas en cette période difficile que connaît notre Pays. Sachez, dans ces conditions, préserver mieux que jamais le potentiel des Forces dont vous avez la charge. Sachez par-dessus tout maintenir votre cohésion, votre discipline et votre esprit opérationnel. C’est ce que je souhaite pour vous, pour nous tous, le plus ardemment.
Au moment où je vous quitte et où je quitte l’Armée de l’air, je salue solennellement vos Drapeaux, symboles de notre patriotisme et de notre cohésion, symboles qui évoquent aussi le souvenir de ceux des nôtres qui sont morts en servant leur Arme, au combat ou à l’entraînement.
Militaires de tous grades et de toutes spécialités, personnels civils de la Force aérienne tactique et de la 1ère Région aérienne, j’ai été fier de vous avoir sous mes ordres. Restez fiers de servir nos Forces aériennes, Forces sans lesquelles il n’y a pas, pour notre Pays, de Défense efficace. «
A Metz, le 4 mai 1983
Capitaine ! Probablement lors de son passage à la 4 EC
A compléter ?
A gauche Norlain passé au 2/7
Il me semble que le pilote à droite est Boichot
Pot donné à l’occasion du remplacement de Gouvion par Savignac
Remise de fanion au CEVSV, à Fayole, ancien de la 11 EC
Photo un peu moins ancienne puisque que Forget « n’est que » 2 étoiles
Quand j’ai retrouvé la photo de la machine à fabriquer le napalm, j’ai voulu en faire un quizz sur la page FB de l’Amicale et puis, des souvenirs sont revenus et je me suis dit qu’il serait bien d’en faire profiter les autres.
Je fais commencer « l’histoire » lors de DATEX de 1978 au cours duquel le 2/11 s’est déployé à Landivisiau ; exercice classique et traditionnel effectué sous le contrôle du fameux 2ème CATAC. Fameux car il fallait s’attendre un peu à tout de leur part. Je me souviens d’un de leur appel téléphonique passé à voix basse car le traitant avait conscience qu’il nous communiquait des informations confidentielles qu’il n’aurait pas dû transmettre.
– Vous allez être tasker pour une mission 4 avions dont l’objectif est un pont.
– Super ! Et il est où ce pont ?
– Je ne peux pas vous le dire.
– Et l’HSO (heure sur objectif) ?
– Je ne peux pas vous le dire non plus, mais commencez à préparer la mission…. »
Fabrique de Napalm
Nous étions début avril 1978 et 2 à 3 semaines auparavant, l’Amoco Cadiz, un super tanker avait fait naufrage au large des côtes bretonnes répandant plus de 200 000 tonnes de pétrole brut ; la pire catastrophe écologique que la Bretagne a connu.
Le LCL Roland chef des ST et régional de l’étape nous avait invité à déguster un énorme plateau de fruits de mer et avant d’arriver chez lui, nous avait fait passer par Portsall un petit port recouvert par 20 à 30 cm de pétrole brut ; un spectacle de désolation qu’on a pu contempler dans toute son ampleur lors du survol des cotes pour la mise en place à Cazaux où l’escadron enchainait sur la campagne de tir.
Mise en place salvatrice pour notre chef qui, à la suite de la soirée très arrosée chez Roland, avait chopé un hoquet dont il n’arrivait pas à se défaire mais qui avait disparu à l’arrivée à Cazaux. Certaines mauvaises langues ont conclu que l’atterrissage y était pour quelque chose. C’est vrai que ce jour-là il y avait un vent à décorner les bœufs et qui était plein travers… mais tout cela n’est que supposition.
La campagne de tir se déroulait normalement quand est arrivé sans préavis l’ordre de préparer une démonstration de tir réel au profit du ministre chinois de la défense. Toutes les escadres de la FATAC étaient sollicitées et le 2/11 récupérait le tir napalm, je devrais plutôt dire « tir de bidons spéciaux » car le terme « napalm » était banni. Pas vraiment un problème sauf que le dernier usage de cet armement remontait probablement à la guerre d’Indochine et que concrètement, il fallait remettre en route la machine à le fabriquer et surtout aller récupérer les seuls bouchons allumeurs encore existants qui se trouvaient à Djibouti. Un vol spécial DC8 fut affrété pour un aller et retour dans la journée.
La démonstration fut bien évidemment l’objet d’une répétition grandeur nature.
Le tir napalm sur le champ de tir de Calamar n’était pas des plus compliqué mais pas vraiment gagné non plus ; 4 Jaguar en « finger », les équipiers en PS lâche, volant à une hauteur comprise entre 50 et 100 ft. Le leader (dont je tairai le nom) n’avait pas voulu retenir le tir à imitation que lui conseillaient les vieux chibanis mais avait préféré l’annoncer à la radio. L’idée en soi n’était pas trop mauvaise sauf que sur Jaguar, le bouton « bombe » et l’alternat radio sont sur le manche et que pour activer les deux simultanément il fallait plus de doigts et si possible longs et crochus. Lors du « run » final, les deux mains sur le manche, le leader annonça : « Attention pour le tir… » et garda l’alternat enfoncé. Quand il s’aperçut qu’il venait de louper l’objectif, il s’écria à la radio « On ne tire pas ! », annonce qui eut l’effet inverse de celui escompté et les 3 autres Jaguar larguèrent leurs bidons de napalm…qui finirent dans le lac de Cazaux.
Je vous laisse imaginer la tête du grand YAKA (le Général Forget, le grand) présent à la tour de contrôle et responsable du bon déroulement de la démonstration. Le débriefing fut musclé mais comme toutes les autres patrouilles avaient plus ou moins merdé notre leader ne s’en tira pas si mal que prévu.
Le lendemain, la remontée de bretelles générale avait porté ses fruits et la démonstration devant le ministre chinois fut des plus réussie.
Les quelques bidons préparés en spare furent largués juste après, et à ma connaissance furent les derniers tirés dans l’Armée de l’Air. J’ai revu la machine à préparer le napalm dans un enclos situé en bord de taxiway à Saint Dizier pendant quelque temps et a dû probablement finir à la ferraille.
En 1977, le Lieutenant Colonel Menu,(à l’époque) qui était en première ligne lors du déclenchement des opérations contre le Polisario, nous fait revivre ce véritable début de la saga des Jaguar en Afrique.
Article paru en 2010 dans le bulletin des anciens de l’Ecole de l’Air.
La montée en puissance
Après la mort de Franco, l’Espagne souhaitant se débarrasser du Sahara occidental, vaste étendue désertique de 286000 km2, signa en novembre1975, un accord dit de Madrid, partageant ce territoire entre le Maroc qui prit possession du Nord et la Mauritanie, du Sud. Les armées espagnoles évacuaient l’ancienne colonie en décembre 1976. Cet accord n’avait pas été reconnu par l’Algérie, qui souhaitant disposer d’un libre accès à la façade atlantique, s’inquiétait de l’expansion marocaine vers le sud. La République arabe sahraouie démocratique quant à elle, contestant ce partage, avait constitué à Alger, depuis le début de 1976, un gouvernement en exil, reconnu par 72 pays africains et asiatiques. La France, admettant le droit à l’autodétermination du peuple sahraoui, s’était contentée de prendre acte du traité de Madrid.
Le Polisario, abréviation de Front populaire pour la libération de Saguia el-Hamra et Rio de Oro, mouvement de libération du peuple sahraoui créé depuis 1973, décida de passer à l’action avec le soutien logistique de l’Algérie. Il s’attaqua en priorité à la Mauritanie, pays faible et pauvre, en concentrant ses efforts sur le train, talon d’Achille et véritable poumon économique, qui transportait le minerai de fer de Zouérate (Fort-Gouraud) à Nouadhibou (Port-Étienne).
Ne disposant pas de moyens militaires suffisants pour se défendre, ce pays risquait de s’écrouler et portait en germe une déstabilisation de la partie occidentale de l’Afrique pouvant impliquer le Maroc, l’Algérie, le Sénégal et le Mali, tous prêts à réclamer les dépouilles du vaincu et à entrer en conflit armé les uns contre les autres. Contrairement à un certain nombre d’anciennes colonies françaises, la Mauritanie, dans la dynamique de son indépendance, avait dénoncé les accords de coopération militaire ou de défense passés avec la France. Toute intervention avait donc perdu le moindre caractère systématique.
En mai 1977, Zouerate subit une attaque du Polisario au cours de laquelle deux Français furent tués et six enlevés. Malgré les interventions réitérées de notre gouvernement, nos compatriotes sont restés détenus.
À Toul, la 11e escadre de chasse venait d’être équipée du Jaguar en remplacement du F100. Il n’avait pas encore la renommée de ce dernier qui avait fortement marqué de son sceau tous les pilotes qui l’avaient apprécié pour ses grandes qualités, ni le prestige du Mirage. Mais il était le seul avion de combat de l’Armée de l’air, en dehors des Mirage IVA cantonnés dans leurs missions de dissuasion nucléaire, à pouvoir se projeter loin de la Métropole et en particulier en Afrique, grâce au ravitaillement en vol. Cette escadre avait gardé les missions dévolues au F100. Elle était donc, à l’époque, encore unique en son genre.
C’est ainsi qu’au début du mois de novembre1977, une cellule “Rapace” composée de 4 Jaguar, de pilotes et de mécaniciens, a été mise en alerte sur la base d’Istres. Tout était prêt à partir sur ordre. Les matériels de soutien entreposés dans les hangars étaient déjà conditionnés sur des palettes. Des C135F stationnés en permanence sur la base étaient également en alerte. Ils allaient jouer un rôle majeur et déterminant dans notre capacité à exécuter des missions de guerre loin de la base de départ.
Les événements se sont précipités le 22 novembre. Chef du détachement Jaguar à Istres depuis quelques jours, j’ai reçu en fin d’après-midi, de l’état-major des armées, l’ordre de déploiement sur Dakar. Compte tenu des disponibilités, seuls 3 Transall étaient mis à notre disposition au lieu des 5 nécessaires. Il nous appartenait donc de décider ce que nous devions emporter en priorité. Le matériel laissé sur place devait en principe être convoyé ultérieurement. En fin de journée, ces trois appareils sont arrivés, ont été chargés immédiatement et ont pu décoller vers Dakar le lendemain matin à 5 h.
Istres au petit matin le ravitailleur attend l'heure de départ
Convoyage vers l'Afrique
Le déploiement
Le 23novembre 1977 aux aurores, le dispositif composé du C135Fet des quatre Jaguar prenait l’air. Nous avons rencontré sur le trajet des conditions de turbulence assez sévères qui ont rendu les opérations de ravitaillement en vol plutôt sportives. La queue du ravitailleur était animée selon les sautes d’humeur du vent, de mouvements vigoureux sur ses trois axes. Plusieurs tentatives ont été nécessaires pour entrer en contact avec le panier de ravitaillement et s’y maintenir. Tous les avions ont pu malgré tout ravitailler et cinq heures trente après le décollage d’Istres, nous nous posions à Dakar.
Les moyens d’accueil sur la base aérienne de Ouakam étaient suffisants. Les matériels de couchage qui avaient été chargés dans les avions étaient donc tout à fait inutiles. Ils ont été entreposés dans un coin de hangar et deviendront rapidement des lieux de refuge pour serpents.
La veille de notre arrivée, quatre Jaguar de Toul s’étaient posés à Dakar. Ce déploiement, indépendant de Lamantin, s’inscrivait dans le cadre d’une traditionnelle manœuvre franco-gabonaise (Estuaire). Ce n’était pour eux qu’une étape. Mais le train minéralier ayant été durement accroché au sud de Zouérate, cette patrouille avait été maintenue sur place et mise en alerte pour une intervention armée qui n’a pu être déclenchée en l’absence d’autorisation politique.
Mise en condition opérationnelle
Dès notre arrivée, le général Forget (46 – de Saint-Exupéry) qui avait installé son état-major à Nouakchott, capitale de la Mauritanie, est arrivé pour inspecter ses moyens aériens. Nous avons alors pris la relève des premiers avions qui ont pu poursuivre leur chemin vers la Côte d’Ivoire, le Togo et le Gabon. Quelques jours plus tard, ils étaient de retour, mais, compte tenu de la situation militaire, l’ensemble du dispositif a été maintenu sur place.
Le général Forget était à l’époque le commandant en second de la FATAC. De telles fonctions n’auraient pas dû le conduire à prendre le commandement de cette opération qui, selon l’organisation en vigueur, relevait de la responsabilité du 2e CATAC. Pour des raisons purement politiques, le général Saint-Cricq (42-Tricaud), chef d’état-major de l’Armée de l’air, avait tenu à changer de niveau et mettre en place un général de division. Il fut un chef de guerre de très grande qualité, certes exigeant, mais attentif à la satisfaction de nos besoins par la base. Son souci d’efficacité s’est rapidement concrétisé par la mise en place d’une remarquable organisation dans la conduite des opérations.
Il était indispensable de bien connaître tous ceux avec lesquels nous allions réaliser nos missions. Nous avons tissé avec les équipages des C135F des liens privilégiés. Ils se sont montrés coopératifs et dévoués. Nous avons particulièrement apprécié toutes les initiatives heureuses qu’ils ont su prendre pour faciliter les rejointes après les phases de combat. Cette première expérience africaine a incontestablement ouvert la voie à un nouvel emploi opérationnel de ces ravitailleurs dans la projection des escadrons de chasse et de reconnaissance. Les années suivantes, tout ceci allait devenir monnaie courante voire banal et s’élargir à l’ensemble de l’aviation de combat de l’Armée de l’air. Nos camarades du Transport ont eu aussi leur part d’efficacité dans cette opération, bien sûr dans leur mission essentielle de soutien logistique dont l’excellent niveau n’est plus à démontrer mais aussi dans une fonction de PC volant dans laquelle ils ont su, avec bonne humeur et philosophie, faire la preuve d’une remarquable capacité d’adaptation aux “souhaits” de notre chef. Il était intéressant d’assister à une technique éprouvée de décollage sur alerte qui consistait à mettre en route le moteur gauche quand l’équipage apercevait la voiture du général – toujours plein pot – puis commencer le roulage porte encore ouverte dès que le chef était à bord et enfin démarrer le moteur droit !
Sur place à Dakar, la Marine nationale détachait en permanence un à deux Bréguet Atlantic. Nous avons adapté aux Jaguar les techniques que la Patrouille Maritime utilisait pour guider des raids d’Étendard dans des missions d’attaque de bâtiments à la mer. Ceci fut déterminant dans la réussite des opérations dans lesquelles l’Atlantic fut utilisé pour pister à haute altitude les colonnes du Polisario, puis guider les Jaguar vers la zone d’intervention. Sans lui, nous aurions très perdu la trace des colonnes qui, après les attaques des postes mauritaniens, se repliaient à grande vitesse vers leur base arrière de Tindouf, sur le territoire algérien. Naturellement, il nous a été nécessaire de nous familiariser avec le vocabulaire très spécifique des marins ailés qui, au parking arrivaient au “mouillage” et dans le désert, ne larguaient pas des fumigènes mais les “mouillaient” !
Du côté des autorités sénégalaises, j’ai eu le plaisir de revoir deux anciens de l’École de l’air, les généraux Seck (60-Ferrando) et Diop (61Moulin), le premier CEMA et le deuxième CEMAA. Un bon soutien au cas où nous aurions rencontré des difficultés au niveau local.
Le DA de Dakar
Parking Dakar 1977
Mess officier
PC Lamentin
Les missions d’entraînement
À peine installés, nous avons lancé les premières missions au-dessus de la Mauritanie. Comme il se doit, la discrétion allait jusqu’à déposer des plans de vol Dakar Saint-Louis du Sénégal et retour 3 à 5 heures plus tard ! Le contrôle sénégalais n’a jamais été dupe. Il devinait parfaitement que nous allions bien au-delà de la frontière nord, mais il s’est toujours abstenu de s’immiscer dans nos affaires.
Les ravitaillements en vol étaient systématiques. Nous avons peaufiné, en l’absence de moyens de navigation au sol, radar et tacan, nos procédures de rendez-vous avec les C135F. Heureusement, le tacan air-air, la gonio, la bonne visibilité en altitude, nous ont beaucoup aidés. Ensuite, il fallait bien roder et maîtriser les techniques de guidage par Atlantic et enfin, après avoir renoncé à l’emploi des roquettes et des bombes, se familiariser avec le tir aux canons de 30 mm au milieu des dunes, sous faible anglé de piqué. L’accoutumance au vol à basse altitude au-dessus du désert était indispensable, avec pour corollaire, une bonne mémorisation visuelle des quelques points géographiques caractéristiques et des axes empruntés de manière habituelle par le Polisario lors de ses mouvements. Il fallait apprendre à se méfier des visibilités soudainement réduites par les vents de sable, sans pouvoir toujours compter sur une bonne précision du calculateur du Jaguar monoplace, loin de rivaliser avec les centrales à inertie. En un mot, garder les fondamentaux du couple cap et montre !
C’est ainsi que nous nous sommes familiarisés avec des paysages de toute beauté et des lieux comme Nouakchott, Nouadhibou, Atar, Zouérate, El Richat, Bir Arame, Akjoudj, Choum, El Mreiti, Chinguetti, Ouadâne, sans oublier la voie ferrée utilisée pour transporter le minerai de fer de Zouérate à Nouadhibou. Un train d’une longueur impressionnante, avec ses 220 wagons transportant 20000 tonnes de minerai, nécessitant l’emploi de trois ou quatre motrices diesel.Nous avons très rapidement fait la démonstration que nous étions capables avec trois ravitaillements en vol d’intervenir à plus de 1500km de Dakar.
Le train qui a subi plusieurs attaques de la part du Polisario.
Surveillance de la voie ferrée
Le village de Choum
Les premiers contacts avec le Polisario
Le 2 décembre 1977, le Polisario venait d’attaquer un poste militaire mauritanien à Bou Lanouar, situé sur la voie ferrée. Il retournait vers sa base en toute impunité, comme d’habitude. Cinq Jaguar étaient mis en l’air. Les deux C135Fqui nous accompagnaient, s’étaient mis en circuit d’attente vers Nouadhibou. Le guidage de l’Atlantic nous avait parfaitement conduits à la verticale de la colonne, comme à l’entraînement. C’est alors qu’il a fallu faire preuve de beaucoup de patience. Pendant près de deux heures trente, nous avons tourné en rond, tout en suivant la progression de la colonne et en nous ravitaillant à tour de rôle. Nous ignorions que le général Forget à bord du PC volant était en contact radio H.F. avec le chef d’état-major des Armées, le général Méry. Ce dernier essayait de convaincre le Président de la République, Valéry Giscard d’Estaing, d’autoriser l’ouverture du feu. Ce fut peine perdue ! Seul un petit Defender mauritanien tira quelques roquettes sans toucher sa cible.
Nous nous sommes contentés de prendre quelques photos qui ont été présentées au Président de la République et d’exécuter un tir de semonce. Rien d’impressionnant pour les combattants aguerris du Polisario ! Le gouvernement mauritanien attendait impatiemment autre chose de la part de la France. Après quatre heures trente de vol, nous nous posions à Dakar. Nous étions vraiment déçus d’avoir déployé une telle énergie pour pas grand-chose. Mais en y réfléchissant bien, cette mission fut une excellente préparation physique et psychologique pour tout ce que nous allions vivre par la suite.
Les missions réelles
Le 12 décembre 1977, nouvelle attaque du Polisario contre le train minéralier au niveau de Char, à 150 kilomètres au sud de Zouérate, faisant une vingtaine de victimes parmi les forces mauritaniennes. Nous avons mis en vol cinq Jaguar. Le Bingo Vert – l’autorisation de tir – avait déjà été donné. Le général Forget supervisait l’opération à bord d’un C160. Après le premier ravitaillement, mise de cap vers l’Atlantic qui nous a communiqué tous les éléments nécessaires à l’acquisition visuelle des véhicules qui progressaient en ordre dispersé, très éloignés les uns des autres. La colonne était à environ 1100 kilomètres de Dakar. Nous étions encore à 20000 pieds et à cette altitude, chaque objectif paraissait bien minuscule !
Cette fois-ci, nous sommes rentrés immédiatement dans le vif du sujet. La légitime appréhension ressentie jusque-là avait presque disparu. Descente à 500 nœuds sur l’arrière de la colonne et ouverture du feu à des distances de tir qui nous vaudraient sous d’autres cieux, des points négatifs. Il fallait impérativement privilégier un faible angle de piqué pour à la fois diminuer les risques de prendre des coups et éviter les enfoncements caractéristiques du Jaguar à masse élevée pendant les ressources, dégager sans cabrer dans l’axe, puis remonter légèrement en vent arrière pour acquérir un nouvel objectif. Nous recherchions à détruire en priorité les camions transportant du carburant ou des réserves d’eau. Les passes de tirs se sont succédé en prenant bien soin de varier les caps d’attaque et de maintenir la cohésion de la patrouille. Les combattants du Polisario se défendaient avec leurs armes automatiques et opéraient de brusques variations de cap avec leurs véhicules rendant nos visées plus aléatoires. Heureusement, la précision des canons de 30 mm du Jaguar était remarquable et chaque véhicule touché par un obus explosait sous l’effet combiné du carburant et des munitions qu’il transportait. Apparemment, aucun tir de missile n’a été observé. Après vingt minutes de combat, munitions épuisées, dégagement et rejointe du ravitailleur avant de mettre le cap sur Dakar. Nous laissions sur le terrain une quinzaine de véhicules incendiés. Nous apprenions alors que le Polisario avait décidé de libérer les otages français.
Mais à notre grande surprise, le lendemain matin,13 décembre, nous recevions l’ordre de décoller en direction de la colonne avec deux patrouilles de 3 avions. L’ouverture du feu n’ayant pas été renouvelée, nous avons dû faire demi-tour après avoir survolé la colonne. En fin d’après-midi, alors qu’il restait à peine trois heures avant le coucher du soleil, une nouvelle mission avec six Jaguar était lancée. Cette fois-ci, nous avions l’autorisation de tir.
Le contact avec le reste de la colonne attaquée la veille, avait été maintenu par deux Atlantic qui se sont relayés jusqu’à notre arrivée. Le premier se dérouta sur Nouakchott, les réservoirs pratiquement vides. Superbe démonstration d’efficacité de la Patmar. Le deuxième Atlantic, en panne de radar de bord utilisa une procédure de secours déjà éprouvée à l’entraînement. Il nous guida, à l’issue du deuxième ravitaillement, sur la colonne qui se trouvait à près de 1500 kilomètres de Dakar, au nord d’El Mreiti. Les véhicules toujours aussi dispersés semblaient à l’arrêt. Il valait mieux ne pas se poser trop de questions sur notre probabilité de survie dans cette partie du désert en cas d’éjection, loin des zones amies! Le soleil déclinait sur l’horizon, les ombres s’allongeaient au sol et il fallait déjà penser au ravitaillement retour qui risquait de se dérouler dans des conditions limites compte tenu de l’absence de phare sur le Jaguar !
La première attaque a été lancée cap à l’est de manière à garder le soleil dans notre dos et gêner les tirs du Polisario. Conditions idéales pour nous. Les traçantes des rafales de l’artillerie sol-air étaient parfaitement visibles. Au cours d’une de mes attaques, j’ai aperçu des étincelles qui sortaient d’un épineux. De toute évidence, il s’agissait d’un bitube de 14.5 mm qui avait trouvé un abri et prenait à parti un de mes équipiers. J’ai ouvert le feu à moins de 200 mètres et j’ai vu alors monter vers moi une énorme boule de feu dans laquelle je suis passé, en rentrant la tête dans les épaules, heureusement sans dégât pour le Jaguar. Mon dernier véhicule explosa sur un coup de chance incroyable, avec le seul obus qui me restait dans mes caissons et dont j’ai pu suivre la trajectoire jusqu’à l’impact !!! Un seul départ de missile SAM 7 a été observé. Mais il a mal fonctionné et a percuté une dune voisine.
Le retour sur le ravitailleur s’est fait presque de nuit. Le commandant de bord, pour gagner du temps, avait déjà anticipé la manœuvre de rendez-vous et pris une excellente initiative en quittant son circuit d’attente pour venir à notre rencontre. Ce ravitaillement eut lieu à la nuit tombante, surtout pour la deuxième patrouille, dans des conditions limites de sécurité. Heureusement, la nuit noire en altitude n’était pas encore totale. Une fois encore, les pilotes ont parfaitement maîtrisé cette partie délicate du vol, succédant à une phase intense de combat. Après plus de quatre heures de vol dont une de nuit et trois ravitaillements, la patrouille se posait à Dakar. Quand j’ai ouvert ma verrière en arrivant au parking, j’ai eu le sentiment de me vider de toutes mes tensions et émotions passées. Je n’avais jamais vécu d’évènements aussi intenses et je suis resté quelques minutes sans bouger, à l’écoute de la fréquence radio. Plusieurs pilotes avaient exécuté deux missions dans la journée, huit heures de vol et six ravitaillements. Quel soulagement quand le dernier des avions s’est posé ! Aucun n’avait été touché.
En deux jours, nous avions détruit les deux tiers de cette colonne, soit environ 35 véhicules. La confirmation nous a été donnée en recueillant des renseignements de l’armée mauritanienne qui s’était rendue sur les lieux du premier accrochage et en interceptant les communications radio des quelques Land Rover survivantes arrivées à Tindouf. Le général Forget est venu nous rendre visite le lendemain. Il était particulièrement fier de nous et ne se priva pas de le manifester chaleureusement. Il participa activement, comme un sous-lieutenant, à une petite fête que nous avions organisée pour faire chuter la pression des deux journées précédentes.
Les cinq jours suivants, grand calme sur tous les fronts ! Aucune attaque n’a été lancée. Le Polisario semblait intégrer cette nouvelle menace aérienne. Les mécaniciens ne sont pas restés inactifs et ont assuré les maintenances pour rendre tous les avions opérationnels. La libération réelle des otages a été confirmée le 14 décembre 1977 par un communiqué du “Ministère sahraoui de la Défense” à Alger. Nous n’avons pas pu nous empêcher d’éclater de rire en consultant la presse que nous avions reçue à Dakar quelques jours après. Une photo montrait Georges Marchais, premier secrétaire du Parti Communiste Français, accueillant ces ex otages à Orly, clamant haut et fort que leur libération était le fruit de ses efforts auprès des camarades du Polisario et des frères algériens dans le cadre de l’amitié des peuples révolutionnaires !!! Une “amitié” qui sentait fort la poudre des obus de 30mm…
Mais de nouvelles surprises nous attendaient encore. En effet, semblant ignorer nos interventions des 12 et 13 décembre, une nouvelle colonne avait attaqué un poste mauritanien à T’Meimichat. Il y avait de quoi être étonné, les Jaguar avaient infligé des pertes sévères au Polisario et il ne changeait pas ses modes d’actions.
Le dispositif au dessus de la Mauritanie.
Camion Polisario en feu
Le Général Forget dans la Transall PC volant
Le théâtre des opérations.
Nous étions donc une fois de plus avec sept Jaguar, ce 18décembre 1977, cap au nord pour intercepter la colonne qui se trouvait cette fois ci sur le territoire contesté de l’ex Sahara espagnol, à 1000 km de Dakar. Toujours le même scénario, ravitaillement aller, rejointe de l’Atlantic et du PC volant, visuel sur la colonne à 20000 pieds, descente rapide et attaque à grande vitesse. Cette fois-ci, l’accrochage fut plus sévère pour nous. Une défense sol-air dense et précise nous attendait de pied ferme. Des véhicules brûlaient au sol, mais un des avions était sérieusement touché, une tuyauterie de carburant percée, la cabine envahie de vapeurs de pétrole, laissant derrière lui une trainée blanche. Le pilote s’est dérouté immédiatement et calmement avec son équipier sur Nouadhibou après avoir éjecté sa verrière. Munitions épuisées, les deux avions restants ont dégagé et se sont posés sur ce même terrain, sans avoir besoin de ravitailler.
La deuxième patrouille redécolla de Dakar pour exécuter une nouvelle mission. Les véhicules s’étaient retranchés dans du relief et devant l’intensité de la défense sol-air, nos Jaguar décrochèrent sans insister et firent demi-tour. Le général Forget, toujours soucieux d’efficacité avait heureusement déployé à Nouadhibou des mécaniciens sur ce terrain. L’avion le plus touché a été démonté sur place pour être réparé en France. Les trois autres ont pu rejoindre Dakar dès le lendemain, une fois les quelques trous bouchés.
Entre les 12, 13 et 18 décembre, les deux colonnes avaient perdu près de cinquante véhicules et une centaine d’hommes. Le Polisario changea de tactique et cessa ses attaques massives. Il lança alors, surtout de nuit, des petites escarmouches sans grande envergure contre le train. Nous avions donc gagné cette partie et soulagé le gouvernement mauritanien. Par chance, sans perdre un seul avion. Grâce à nos interventions, la Mauritanie avait pu sauvegarder pendant un temps son intégrité et son indépendance. Mais en l’absence de moyens militaires suffisants, elle n’a pas été en mesure de poursuivre sa lutte contre le Polisario avec lequel elle passa en août1979 un accord de paix et renonça au territoire annexé. Le Maroc s’empressa de le récupérer. La lutte bascula alors exclusivement du côté marocain sans pour autant déclencher des conflits ouverts avec les voisins. Aujourd’hui, le problème n’est toujours pas résolu !
En 1978, nous étions toujours présents au Sénégal. Les Jaguar sont intervenus une fois encore contre le Polisario. Mais le Tchad recommençait à faire parler de lui. Le gouvernement français décida de déployer des forces terrestres et des moyens d’appui aérien. C’est ainsi que le 16 avril 1978, je décollais de Dakar avec quatre Jaguar pour me mettre en place à N’Djamena en passant par Abidjan. Mais apparemment les autorités gouvernementales ivoiriennes n’avaient pas été informées de notre arrivée. Nous nous sommes retrouvés dans une situation désagréable à supporter, confiscation des avions et à la limite de l’emprisonnement. Heureusement la présence d’un officier des forces aériennes ivoiriennes, issu de l’École de l’air, a été de nature à arrondir les angles. Nous avons tout de même été contraints de revenir à notre point de départ quatre jours plus tard, en réalisant, au travers du Libéria, une belle rejointe en face à face sur notre ravitailleur qui avait décollé de Dakar. Ces premières opérations africaines nous avaient vraiment mis en confiance.
L’opération Tacaud venait de commencer par un petit hoquet. Mais c’est une autre histoire.
Je dédie ces quelques souvenirs aux 11 pilotes et en particulier aux anciens de l’École de l’air, Jean-Marie Dehaeze (65-Tricornot de Rose), Jean-Marc Jantet (67-Péronne), Hervé Longuet (69-Tariel) qui partagèrent avec moi ces moments exceptionnels. Tous ont fait une brillante démonstration de l’excellence de la formation reçue et accompli l’ensemble des missions avec un courage digne d’éloges.
Avec précisément 1999 heures de vol sur Jaguar consignées dans son carnet de vol, le Lieutenant Patrick Huet, chef de patrouille à l’Escadron Chasse 2/7 « Argonne » de Saint Dizier, décollait à bord du Jaguar A-48 « 7-IG » de la Base Aérienne 125 d’Istres le 29 juin dernier. Au menu de la mission ce jour, assaut dans la région de Narbonne, ravitaillement en vol sur un C-135F des FAS au-dessus de la Méditerranée, reconnaissance photo en basse altitude sur les Baléares, retour en « BA », par la côte espagnole, second ravitaillement en vol, puis cap au nord-est, retour vers la base de Saint-Dizier, avec encore pour conclusion un point d’assaut sur la BA 113 suivi d’un défilé à sept Jaguar.
Evidemment après une telle mission (4 heures consécutives aux commandes, mission courante pour les pilotes de Jaguar de la FATac), il restait encore à atterrir et à subir le traditionnel « farinage » destiné à célébrer le franchissement au cours de cette mission du cap des 2000 heures de vol sur « Jag ». Avec 2003 heures sur l’avion franco-britannique à son actif à sa descente (pour prendre place dans la « baignoire » des mécanos), le Ltt Patrick Huet est devenu en effet ce 29 juin 1983, le premier pilote de Jaguar de l’Armée de l’Air à franchir le cap des « 2000 ».
Pour la petite histoire, après 450 heures bouclées sur F 100 Super Sabre, c’est le 1er juillet 1975 que le Ltt Huet effectuait sa première heure de vol sur SEPECAT Jaguar, il était alors bien loin de penser que huit années plus tard presque jour pour jour, il serait le premier pilote français à atteindre les 2000 heures de vol sur cet avion d’armes.
Au début du mois de septembre avec 2031 heures de vol à son actif, le Ltt Huet a quitté la 7ème Escadre de Chasse pour rejoindre Salon de Provence et la patrouille de France ».
Souhaitons-lui un heureux séjour chez les « Patmen » et leurs Alpha Jet tricolores!
1952 – 1966 : Toul-Rosières Air Base ou quatorze années de présence américaine en Lorraine avec les meilleurs squadrons des US Air Forces Europe.
Plus que toute autre base américaine en France, Toul-Rosières Air Base (« Trab » pour les personnels de l’USAF en Europe) va, avec les années soixante, subir une mutation profonde. Après la lenteur qui a caractérisée les premières années de mise en train de la base, cette fois-ci, les choses vont vite. A peine les Voodoo du 66e TRW ont-ils évacué la base, que la machine administrative de l’USAFE se met une nouvelle fois en marche.
Le 10e TRW et ses différents escadrons ont été, le 1er juillet 1964, relevés du contrôle de la 3e Air Force, et mis à la disposition de la 17e Air Force, dans le cadre d’une réorganisation portant le nom de code de « Third Rally ». C’est ainsi qu’entre le 15 juillet et le 1er août 1962, les 49e et 42e TRS vont faire mouvement de leur base britannique vers le continent jusqu’à Toul-Rosières. Suite de quoi, la 17e AF prenait une importance énorme au niveau des avions et des unités qu’elle pouvait mettre en œuvre, et ce déséquilibre inquiéta probablement l’USAFE. Pour y remédier, on décida, le 1er septembre 1963, de reverser le 10e TRW sous le contrôle de la 3e AF, et par voie de fait, Toul Rosières allait devenir la seule base de l’USAFE en France à dépendre d’un Etat-Major situé en Grande-Bretagne.
Mis à part cette exclusivité. il y avait aussi désormais à Toul la présence d’un avion relativement rare et intéressant : le RB-66 « Destroyer », appareil assez peu connu puisque ce « bombardier » moyen aurait pu être aussi bien à l’aise avec les forces stratégiques (il était plus gros que le « Vautour » qui servait alors dans nos escadrons stratégiques), mais en vérité, le « Destroyer » fut toujours considéré comme un avion « tactique ».
Le tout premier modèle de cet avion vola dès 1954. et il était déjà prévu pour la reconnaissance aérienne. Il s’agissait d’un RB-66A propulsé par deux réacteurs en nacelle. Le modèle de production définitif devait être en fait le RB-66B dont 175 exemplaires furent construits, les premiers étant livrés dès 1956. Dans ce premier lot, il y eut 30 avions qui équipèrent, dans le cadre de notre historique, les 19e et 30e TRS du 10e TRW basé en Angleterre à partir de 1957. Ces avions furent d’ailleurs des modèles RB-66C, reconnaissables par de petits réservoirs profilés en bout d’aile. L’avion avait en outre une espèce de soute ventrale destinée à transporter des « flash » utilisés pour des missions de reconnaissance de nuit. Comme armement défensif, le RB-66C était équipé d’une tourelle de queue pourvue de deux canons de 20 mm. Impressionnant par sa taille, l’avion affichait un poids de 31 tonnes.
Un Douglas RB-66B Destroyer du Tactical Reconnaissance Wing parti de Toul Rosières Air Base s'apprête "faire le plein" au-dessus d'une masse de nuages couvrant l'Europe au début des années soixante. On distingue la perche de ravitaillement fixe sur le nez qui approche du ravitailleur Boeing KB-50 (USAFE).
Dès 1962, on trouve donc à Toul des RB-66B et C qui équipent le 42e TRS (bande rouge sur les nacelles ainsi que sur la dérive), et le 49e TRS (même décoration mais de couleur verte). D’emblée, il faut préciser que le 19e TRS était un escadron de reconnaissance photo « classique » utilisant d’ailleurs pour ce rôle des RB-66B, alors que le 42e TRS avec ses RB-66C, était chargé des missions de reconnaissance électronique. Les « pods » que porte la version « C » en bout d’ailes contiennent d’ailleurs une instrumentation d’écoute électronique. Les deux versions sont encore équipées à cette époque de la tourelle de queue. A l’intérieur des avions des deux types, les diversifications deviennent visibles. Le RB-66B comporte toujours un équipage de trois hommes seulement : pilote, navigateur et mitrailleur radariste. Le RB-66C quant à lui, emporte pour chaque mission un équipage de sept hommes : pilote, navigateur, mitrailleur-radar, et quatre officiers de guerre électronique installés dans un compartiment séparé et pressurisé, à l’endroit même où se trouvait la soute.
RB 66B
Comme mentionné plus haut, le 42e TRS était chargé de la reconnaissance électronique (et météorologique selon certaines sources). A ce stade, abordons immédiatement le problème de ce type de reconnaissance qui se subdivise en fait en deux catégories : active et passive. La reconnaissance dite « active » sous-entend qu’un avion brouille des émissions radio et radar par différentes méthodes, soit électronique, soit de manière plus classique comme par exemple avec des « chaff » (petites paillettes métalliques coupées selon certaines longueurs d’ondes).
La reconnaissance dite « passive » est chargée, quant à elle, du recueil de renseignements, et d’analyser des signaux radio et radar. C’était là le rôle primordial du 42e TRS de Toul. Plus tard, avec l’avènement d’un système de défense aérienne de plus en plus sophistiqué, la tourelle de queue fut supprimée et remplacée par une espèce de cône contenant diverses antennes réceptives, ainsi qu’un compartiment spécial destiné à emporter des «chaff». L’équipage fut dès tors réduit à six hommes, mais le siège du mitrailleur resta en place à toutes fins utiles, soit pour emporter un passager, soit un instructeur. Par la même occasion, la plupart des avions de Toul perdront leur couleur d’escadron respective, ce qui rendra les identifications et le rôle des divers avions extrêmement délicat, d’autant plus que tous les RB-66 sont progressivement équipés de pods ECM en bout d’aile. Par ailleurs, les bandes de couleur disparaissent, et font place au sommet de la dérive à un insigne unique : une étoile ailée. cette dernière étant formée des couleurs symboliques du 10e TRW : rouge et vert pour Toul, jaune et bleu pour le et le 30e TRS basés en Grande-Bretagne. Sur le flanc également, les avions portent désormais un insigne relativement important en taille, à savoir celui du 10e TRW.
On peut aisément affirmer que l’époque des RB-66 est celle qui est la plus méconnue de la vie de Toul sous contrôle de l’USAFE. A l’entour, on ne sait trop bien ce que font ces fameux avions bourrés d’instruments électroniques qui volent par tous les temps, de jour comme de nuit. Et lorsqu’en 1965 un Destroyer est abattu au-dessus de l’Allemagne de l’Est lors de l’une de ses missions, les choses deviennent plus claires ! Des murmures d’espionnage et de base secrète fusent de partout… Pourtant, officiellement, ce ne sont que des missions de routine.
Tous les RB-66 sont équipés d’une perche de ravitaillement en vol dans le nez : ils peuvent donc aller loin, vers l’Est, et voler le long du Rideau de Fer pour capter et analyser tous les signaux radar et radio de « ceux d’en face», puis les exploiter pour mieux connaître les moyens de défense aérienne mis en œuvre par les blocs de l’Est. Opérationnellement parlant, c’est certainement une des périodes les plus « chaudes » de Toul-Rosières.
Pour ce qui est du ravitaillement en vol, le Capitaine Stan Tippin. ancien officier électronicien avec le 42e TRS, confirme qu’aucune manœuvre de ce type n’avait lieu au-dessus de la France-même, pour des raisons non explicites, mais très probablement pour des raisons de sécurité. Les tankers de l’époque étaient des Boeing KB-50 stationnés en Grande-Bretagne, alors que les circuits de ravitaillement proprement dits se trouvaient dans deux secteurs : « nord» au large de la Scandinavie, et « sud » au-dessus de l’Allemagne. On raconte aussi que les RB-66 de Toul ne participèrent jamais à aucun échange d’escadron avec les forces de l’OTAN, probablement à cause de la mission très « spéciale» de ces avions… Pourtant. des RB-66B ont participé à certaines compétitions « Royal Flush ».
La plupart des missions de temps de paix effectuées par ces avions à partir de la base de Toul, duraient en général plusieurs heures, et les RB-66 se promenaient» aussi bien au-dessus de la Norvège que de l’Italie ou de la Turquie ; bien peu au-dessus de la France en somme paraît-il, pays qui fut plutôt considéré comme simple base d’attache..
Un RB-66C-DT (54-461) en finale à Toul en 1962. L'insigne du 10e TRW est bien visible.
Le L-20 Beaver de liaison du 10e TRW à "TRAB" avec l'étoile filante du Wing sur la dérive et l'emblème sur l'arrière du fuselage
Un RB-66B-DL (54-440) du 10e TRW Toul en 1963.
La naissance du 26e Tactical Reconnaissance Wing
Dès 1964, dans les sphères élevées de l’État-Major de l’USAFE, une idée prenait progressivement forme : celle de constituer sur le continent européen, en l’occurrence en France, et rattachée par la même occasion à la 17e Air Force, une nouvelle escadre de reconnaissance. L’idée est très vite approuvée, et le projet est signé dès le 12 octobre 1964. Puis les premiers détails administratifs sont ébauchés. Et ce sera finalement la base de Toul qui sera choisie pour abriter cette nouvelle escadre de reconnaissance : le 26e TRW.
Mais ce n’est pas tout, car dans le même temps, on parle de rééquiper cette nouvelle escadre d’un nouvel avion. et pas n’importe lequel : avec le dernier-né de l’arsenal américain en matière de reconnaissance aérienne tactique : le McDonnell RF-4C « Phantom » …
Cette même année 1964, des travaux de modifications et de constructions débutent sur la base de Toul pour une programme chiffré à $ 3,5 millions (dollars de l’époque), afin de recevoir le nouvel avion et son infrastructure technique. En effet, la mise en place du 26e TRW devrait se concrétiser dès le 1er juillet 1965.
Les RB-66 qui se trouvaient encore à Toul ne sont pas retournés aux États-Unis malgré ce changement. Dans un premier temps, en juin 1965, le 42e TRS fait un saut de puce pour se rendre sur la base américaine de Chambley, vide à cette époque, et on assistera, là-bas aussi. à la création d’une nouvelle unité : le 25e Tactical Reconnaissance Group. Puis, fin juillet, afin de terminer au plus vite le programme de modernisation de la base de Toul, au niveau de la piste notamment, tous les RB-66 restants, soit ceux du 19e TRS, sont mutés eux aussi à Chambley où ils resteront d’ailleurs afin d’être intégrés au 25e TRG. Bref, les RB-66 Destroyer sont appelés à continuer à survoler nos villes et nos campagnes…
L’originalité du RB-66 permet que l’on s’attarde quelque peu sur le sort ultérieur
Un coup d'œil dons la soute électronique d'un RB-66 du 42e TRS ; le Capitaine Stan Tippin (officier électronicien) est à son poste d'écoute
Ici, à Toul en 1963, le Capitaine Ston Tippin (ou centre) pose avec les membres de son équipage devant un Destroyer sur lequel est peint l'insigne du TRW. Sur les blousons est cousu le badge du 42e TRS.
L’année 1961, pour les deux nouvelles escadres de l’Armée de l’Air équipée du North American F-100 Super Sabre, va se traduire par des changements importants.
Entre le 1er et le 30 juin 1961, la 11ème Escadre fait mouvement vers la Base Aérienne 136 de Bremgarten en République Fédérale d’Allemagne où stationnait jusqu’alors la 4ème Escadre dotée de Republic F-84F Thunderstreak, cette dernière, ce faisant, venant s’installer à Luxeuil (base où elle se trouve encore aujourd’hui avec deux escadrons de Mirage 111E). Mais la « Onze » n’est pas la seule à s’expatrier dans la Zone française d’Allemagne. Le 40 juin, la 3ème Escadre quitte Reims pour aller s’installer sur la B.A. 439 de Lahr-Hugsweier où la 13ème E.C.T.T., équipée de F-86K Sabre, lui laisse la place en se repliant sur Colmar, de l’autre côté du Rhin.
Le « strike » atomique et l’OTAN
En 1963, ses qualités d’attaque en basse altitude valent au F-100 de devenir le premier chasseur de l’Armée de l’Air à assurer, dans le cadre de la 4ème ATAF de l’OTAN, la mission nucléaire tactique, dite mission « strike » avec la bombe atomique américaine MK 43. L’emport de ce formidable engin de 4 m de long et d’une puissance supérieure aux bombes atomiques de la 2ème guerre mondiale se fait sur pylône central en F-100F mais en configuration dissymétrique sur F-100D. L’avion a alors l’engin sous l’aile gauche, entre deux réservoirs de 200 US gallons, tandis que sous l’aile droite on accroche une « banane » de 275 US gallons et un seul 200 US gal. Cette disposition un peu spéciale, oblige les pilotes à beaucoup d’entraînement et à un perfectionnement de leur aptitude au vol en TBA (très basse altitude). Parallèlement, en même temps que les armuriers, ils reçoivent une instruction spécifique au matériel et missions nucléaires. En fait, si les armuriers des 3ème et 4ème Escadre seront initiés au maniement des bombes MK 43 par les Américains sur des engins factices, les pilotes français ne voleront (officiellement) jamais avec un engin réel accroché sous l’aile, et très rarement, d’ailleurs, avec une bombe factice, les missions appropriées se faisant toujours avec un pylône vide.
Le premier escadron assigné à cette mission « strike » est I’EC 2/11 « Vosges ». Il est opérationnel à compter du 20 mai 1963. Il s’agit pour cette unité, et celles qui la suivront, d’assurer l’alerte atomique 24 h sur 24 avec deux avions stationnés dans un enclos gardienné par une compagnie de personnels de I’U.S. Air Force et spécialement réservé aux seuls pilotes et mécaniciens français autorisés. C’est, en effet, l’époque du commandement intégré de l’OTAN ; Français et Américains travaillant en coopération étroite à la défense commune. Toutes les forces aériennes du 1er CATac sont au début des années soixante, rappelons-le, rattachées à la 4ème ATAF (QG à Ramstein AB, R.F.A.) composée aussi d’unités aériennes allemandes, canadiennes et américaines, et en temps de guerre c’est le rôle du commandement de la 4ème ATAF de prendre le relais du commandement français. Ce passage de l’option « paix » à l’option « guerre » oblige donc ces unités à de fréquentes manœuvres afin d’accroître l’efficacité de coopération entre les différentes aviations de l’OTAN, le point culminant de ces exercices étant atteint lors de compétitions tactiques amicales entre unités des Allied Tactical Air Forces (ATAF) des différents pays de l’alliance.
Ainsi, en 1963, est organisée, sur la Base Aérienne de Rhein Hopsten (RFA) la deuxième compétition annuelle pour armes tactiques (la première avait eu lieu en 1962 sur la base de St-Dizier), réunissant les Forces Alliées Centre Europe (AFCENT), opposant les Forces de la 2ème ATAF (RAF en RFA, Force Aérienne Belge, Forces Aériennes Néerlandaises et Allemandes), et la 4ème ATAF, sans les Canadiens, absents cette année-là.
La France a gagné ce deuxième concours grâce à l’équipe de F-100D du 1/3 « Navarre » composé des Ltt Chirouze, Ltt Labat, Cne Bonnet, Ltt Ollivier et Ltt Albert, ce dernier vainqueur du tir air-sol et surnommé « BigGun » (Gros canon) par les pilotes américains.
En juin 1964, c’est sur la base américaine de Chaumont AB (ex-base des « Tigres » du 366th TFW doté de F-84F) qu’est organisée cette compétition. Quatre pilotes français de I’EC 4/1 1 « Roussillon » participent à ce concours dans les rangs de la 4ème ATAF qui remporte aisément la rencontre : Cne Grenier, Cne Frapier, Ltt Gadan, S/C Léonard, Officier de renseignement Ltt Saillet. Les missions consistent en des navigations basse altitude (sans utilisation des aides à la navigation), avec attaque de différents objectifs et se terminent toujours par un tir réel sur le champ de tir de Suippe, dans les disciplines suivantes :
– Tir au canon ou tir au sol (4 passes)
– Tir d la roquette (1 passe)
– Bombardement en vol rasant (ou « skip bombing ») sur cible avec deux bombes de 25 livres, la meilleure étant retenue au résultat final.
– Bombardement en semi-piqué ou LABS (Low Altitude Bombing System) qui simule le bombardement nucléaire avec une bombe d’exercice. Le Ltt Gadan se distingue en remportant la coupe de tir roquettes, le S/C Léonard finissant second du bombardement en vol rasant précédé du Ltt Toussaint de la FAé Belge, sur F-84F. A cette époque, la 11ème Escadre comptait dans ses rangs de « vieux » pilotes chevronnés qui étaient de véritables figures : Ad/C Brie (« le bon bel »), Ad/C Bouscaren (« le chinois »), Cne Grenier, Cne Lécuyer (« Nicolas »), Cne Barbier (« Mike »), Cne Marsouin (« le kamikaze »), Ad/C Goigne (le boute-en-train de l’escadre), Ad/C Hay (« La Fouine »), pilote français qui avec 4000 heures totalise le plus d’heures de vol sur F-100 dans l’Armée de l’Air.
Deux faits marquent l’année 1966, année où la France quitte l’organisation intégrée de l’OTAN : la fin de la mission nucléaire pour le Super Sabre, due au départ des spécialistes américains sur les bases de Bremgarten et de Lahr, le 1er juillet, et l’évacuation des bases US et canadiennes situées dans le nord-est de la France. En janvier de cette même année, la 3ème EC a commencé à percevoir ses premiers Mirages III E à Lahr, appareils qui reprendront plus tard la mission nucléaire tactique à partir des installations de Luxeuil. Progressivement l’escadre lègue tous ses F-100D/F à la 11ème EC, qui regroupe ainsi tous les F-100 utilisés par l’Armée de l’Air. Cette dernière peut alors créer le 1er avril 1966, un troisième escadron : le 3/11 « Corse ». Cet escadron hérite de vingt F-100D de la 3ème EC et de quatre F-100F dont le premier est posé par le S/Lt Vernex. La « Trois » ayant fait ses adieux à Lahr vient s’installer en septembre 1967 sur la base de Nancy-Ochey en cohabitation, pour quelques mois, avec les Mystère IVA de la 7ème Escadre de Chasse. La base de Lahr restée vacante après le départ des F-100 est reprise en 1968 par les Canadair Sabre Mk.6 du 439e Squadron de la RCAF venant de Marville (France), puis, quelque temps plus tard, par les appareils des 444ème et 430ème Squadron.
Ayant perdu leur vocation nucléaire, les F-100 de la 11ème EC restent à Bremgarten encore quelques mois, mais pour le compte de la France. avant de venir s’installer sur la base de Toul-Rosière en Haye, construite par les Américains et laissée vacante après leur départ. Le déménagement dure trois mois, de juillet à septembre 1967, avec les seuls moyens mis en œuvre par l’escadre. Le 13 septembre 1967, se pose. sur cette nouvelle base, le premier F-100 D que pilote le Cdt Ghesquière, commandant l’Escadre. Les autres suivront au fur et à mesure. Le 3/11 « Corse » quant à lui, arrive à Toul quelques semaines plus tard que ses deux escadrons frères, après avoir été détaché pendant plusieurs mois sur la base de Colmar, avec comme compagnons les Mirage de la 13ème Escadre.
La 11ème EC se voit confier de nouvelles missions, cette fois dans le cadre de la FATac (Force Aérienne Tactique).
– Mission de défense aérienne haute et basse altitude, appui au sol des troupes, protection des bases FAS (Forces Aériennes Stratégiques).
– Dans le cadre des accords de Berlin : mission principale d’attaque au sol et mission secondaire de défense aérienne. Pour cela, elle participe aux manœuvres alliées et à la protection du couloir aérien au-dessus de la République Démocratique Allemande (R.D.A.).
Elle assure, par ailleurs, le mûrissement des jeunes pilotes qui viennent faire un certain nombre d’heures de vol avant de passer sur Mirage. Pour cela, I’EC 3/11 « Corse » tint pendant quelques mois le rôle d’Escadron de Transformation des pilotes de « Super Sabre » et, à ce titre, eut en compte la majorité des biplaces. C’est également au 3/11 que les pilotes s’initient à la technique du ravitaillement en vol et reçoivent leur qualification. En effet, certains appareils reçus en 1958 possèdent une perche sous l’aile droite. La France ne pratique pas le ravitaillement en vol à cette date et les perches devenant inutiles et s’usant, on les retire. Mais à partir de 1967, on s’intéresse aux possibilités jusqu’alors inutilisées du Super Sabre en montant sous l’aile droite non plus la perche droite mais la perche coudée dite « col de cygne », offrant au pilote une meilleure visibilité lors des séances de ravitaillement. Après quelques essais sur Vautour et la technique bien mise au point, on passe sur le F-100 ou un tiers des avions reçoivent cette option.
Le Super Sabre est une vraie « bassine volante » et grâce à ce procédé sa distance franchissable passe à 6500 km. Sa capacité d’emport interne en carburant est de 4 500l et de 8 000l avec bidons (2 X1 000l + 2 x 750l). Rappelons qu’avant l’arrivée de son successeur, en l’occurrence le « Jaguar », à partir de 1973, le F-100 fut le seul chasseur de l’Armée de l’Air ravitaillable en vol, donnant, de ce fait, à la 11ème EC le pouvoir de déployer en quelques heures et avec l’assistance des C-135 F des FAS (Forces Aériennes Stratégiques) acquis en 1964, la valeur d’un escadron sur un théâtre d’opérations extérieur. A ce titre, on lui confie la mission de participation aux plans de renforcement particulier d’un certain nombre de territoires francophones d’Afrique, dans le cadre de la CAFI (Composante Air des Forces d’Intervention), devenue plus tard la FAI (Force Aérienne d’Intervention).
– En 1968, un F-100 de l’EC 3/11 « Corse » effectue, pour la première fois, le raid Toul-Dakar avec deux escales techniques. Ce succès aidant, il amène d’autres raids dans les pays d’Afrique francophone (Abidjan – Niamey – Libreville. etc.) avec quelques manœuvres locales.
– 1969, l’activité continue intensivement en Métropole. En mars 1969, le 3/11 part en campagne de tir à Cazaux. Le 24 mai, lors des manœuvres de la FATac, la 11ème EC met en œuvre 32 avions dont 30 font un « super » défilé avec à leur tête comme leader le Lt/Col Bonneval.
– Octobre 1969, campagne de remorquage de cible au profit de la 5e EC sur la base de Solenzara (Coupe CAFDA).
– Décembre 4969, manœuvres Lafayette. avec attaque du porte-avions US SARATOGA avec huit F-100 au départ d’Istres ; le bâtiment se trouve à l’est de la Sardaigne, suite au mauvais temps, il n’attend pas les intrus (Phantom vent arrière, Corsair en finale, Corsair au catapultage). On ne vit jamais autant d’avions dans tous les sens et dans un volume aussi réduit. Bien sûr, la France gagna, tout comme elle gagna le concours AFCENT de l’année, monopolisant les trois premières places au tir canon.
– Avril 1970, la première grande manœuvre africaine avec déplacement des F-100 du 3/11 à Djibouti a lieu dans le cadre de la CAFI. Pour les pilotes non « lâché ravitaillement le voyage se fait en DC-6 (aller et retour).
– Décembre 1970, nouvelle étape en Afrique ou trois pilotes décollent d’Istres pour Djibouti et Tananarive, soit le plus long raid de l’histoire du F-100.
– Novembre 1971, trois F-100 participent à une évaluation opérationnelle de trois mois à Djibouti, évaluation rendue nécessaire par les conditions climatiques particulières en TFAI. Celles-ci posent, en effet, des problèmes d’adaptation non seulement pour les avions mais aussi pour le personnel au sol et les pilotes. Cette évaluation est positive et quelques F-400 privilégiés peuvent entamer une nouvelle carrière dans ce coin chaud de l’Afrique.
– En 1972, lors de la coupe Comète l’Ad/C Marmier du 3/11 remporte haut la main l’épreuve de voltige devant les autres concurrents ébahis par cette prestation. Il y avait 25 escadrons présents, le second vainqueur est un pilote de Mirage IIIE de l’EC 3/2.
Mais malgré sa robustesse et son âge, le F-100 s’use. Aussi, à partir de 1973, la firme North American propose à la France un programme de rajeunissement d’une trentaine d’avions par le renforcement du caisson central, l’épaississement de la voilure et du renforcement du longeron supérieur de fuselage. Les travaux sont effectués par les ateliers de la SNIAS de Châteauroux. Ainsi la durée de vie de l’avion se voit augmentée de 1 000 heures passant de 4 000 à 5 000 heures. Le dernier appareil en cours de modification en janvier 1975 était le plus ancien de la 11 EC avec un total de 4 200 heures de vol.
Parallèlement aux travaux de remise à neuf des avions, la SNIAS entreprend également le camouflage de ce « squale », le rendant encore plus agressif. Les travaux durent de 1972 jusqu’en 1976 ou la totalité des avions reçoit ce camouflage inspiré du schéma américain à trois tons de couleurs en surfaces supérieures (ocre, vert et gris brun), et gris-bleu clair dessous. La taille du sérial, placé à mi- fuselage, devient plus petite ainsi que les cocardes, le drapeau tricolore de dérive disparaissant. Auparavant, les avions avaient gardé leur couleur métal naturel puis, par la suite, avaient été recouverts d’une couche d’argent mat acrylique anti-corrosion, sauf en partie arrière du fuselage où en raison de la chaleur émise par le réacteur P&W J57 de 4 650 kgp à sec et 6 250 kgp avec PC aucune peinture ne pouvait tenir. Le premier F-100D camouflé arrive à Toul le 23 juin 1972 et porte le sérial 54-2160, code 11-ET. Le janvier 1973, la 11 EC entame une nouvelle carrière avec la création sur la B.A. 188 de Djibouti de I’E.C. 4/11 « Jura » qui trouve ses pilotes au sein des trois autres escadrons. Equipé, à ses débuts de huit chasseurs F-100 (deux du 1/11, deux du 2/11 et quatre avions (ravit.) du 3/11 dont un F-100F), il succède aux six Douglas AD-4 Skyraider de I’E.A.A. (Escadron d’Appui Aérien) 04/024 « Aurès Némentcha » (cet escadron assurait, depuis 10 ans, la coopération avec les forces terrestres sous la forme d’exercices d’appui-feu et d’appui-renseignements). Le 29 décembre 1972, I’EAA 04/021 est dissous après avoir accompli 22 600 heures de vol.
L’EC 4/11 « Jura » reprend les traditions du 3/11 « Jura », ainsi que ses insignes. Mais compte tenu de l’effectif réduit, seul l’insigne de la 1ère escadrille (SPA 158 « Serpentaire ») est porté sur la dérive, à gauche. La dotation passe assez rapidement à quinze avions en automne 1975 ce qui va permettre la création de la seconde escadrille en septembre 1976. Ainsi. à partir de janvier 1977, on voit apparaître à droite des dérives, l’insigne du « Sphinx » de la SPA 181. Unité de la FATac, appartenant à la 11EC basée à Toul, I’EC 4/11 est mis pour emploi à la disposition du Commandement « Air » en TFAI et ses missions principales vont de la défense aérienne et de l’appui-feu à la reconnaissance photo avec sa caméra P2 filmant vers l’arrière (prévue d l’origine pour restituer le tir de bombes),
La plupart de ces F-100 D/F sont des appareils rachetés aux Américains par la France et que l’on appelle « nationaux ». Les autres, les PAM, sont épuisés en priorité par le « Jura » avant d’être restitués, par les soins de l’Escadron de Convoyage 070 de Châteaudun, aux autorités américaines en Grande-Bretagne, sur la base de Sculthorpe où la plupart sont ferraillés sur place. Pour ceux restés à Toul, ils continuent de voler jusqu’à ce qu’ils atteignent le seuil des 4 000 heures de vol où ils sont conduits dans un hangar en attendant leur convoyage pour l’Angleterre. Quant aux « Nationaux », ils partent pour Châteaudun pour y être mis en conserve par les soins de I’EAA 601.
Mais, tout comme le 1er mai 1958, le F-100 était venu prendre la place du F-84F, le 7 février 1975 son successeur se présente, dans le ciel de Toul en provenance de Toulouse escorté par trois F-100, le Jaguar E-29 (code 14-RA) que pilote le Cdt Eyraud, commandant la 11ème Escadre et le Cne Robert, commandant le 3/11 « Corse ». Le 13 juin 1975, quatre autres appareils arrivent portant sur la dérive les insignes des SPA 88 « Serpent » et SPA 69 « Chat ». Ils sont affectés à I’EC 3/11 qui reprend vie après 6 mois de silence pendant lesquels pilotes et mécaniciens s’étaient familiarisés avec cette nouvelle monture.
Le 31 décembre 1975. le 3/11 effectue son dernier vol F-100 après 36 704 heures. L’EC 1/11 « Roussillon » en fait de même le 10 octobre 1975 après 81 746 h 25. Les avions sont alors affectés au 2/11 « Vosges ». Le 1/11 reprend ses vols le 1er mars 1976 avec ses quatre premiers « Jaguar ». Le 2/11 « Vosges » doit également laisser la place au Jaguar et le 25 juin 1977, après 71 347 heures de vol, le dernier vol F-100 a lieu sur la base de Toul après une émouvante cérémonie, réunissant les anciens pilotes et mécaniciens de ce prestigieux avion.
Les F-100 de la 11 EC ont effectué 205 000 heures de vol au 25 juin 1977.
C’est également à cette date qu’un F-100D du 2/11 (codé 11-MR/55-2736) piloté par le Cne Zurlinden effectue son dernier vol à la tête d’une patrouille de neuf Jaguar, avant de se rendre au musée de l’Air du Bourget. Quelques semaines auparavant, le 11mai 1977, le Colonel Boichot, commandant la base de Toul, a effectué le dernier vol du F-100D 54-2431/14-MJ. (NDLR. Au cours de ce vol, le colonel BOICHOT a subi une extinction réacteur et au retour du vol, sans faire part de cet incident, il a inscrit sur la forme 11 d’une manière totalement naturelle « Rallumage OK »). Cet avion est maintenant érigé en monument sur la BA 136 de Toul. Quant au Colonel Boichot, signalons qu’il fut le premier pilote français à avoir tenu les commandes d’un F-100 en 1958 sur la base de Nellis (Nevada). Mais un événement marque une nouvelle étape dans l’histoire de I’EC 4/11 « Jura » avec la création sur la B.A. 110 de Creil, le 1er septembre 1970, de I’EC 3/10 « Vexin » (doté de Mirage III C) destiné à prendre la relève des derniers F-100, à compter du 10 décembre 1978. Quant au 4/11, il est dissous le 31 décembre 1978 à Djibouti après plus de 10 000 heures de vol sur F-100. La 10 0000 heure de vol étant réalisée le 24 mai 1978 par le Capitaine Croci sur le F-100D « 14-YE » 54-2130, le dernier vol d’un chasseur-bombardier F-100 dans l’Armée de l’Air ayant lieu le 12 décembre 1978, après 20 ans pendant lesquelles il a dispensé à tous ses pilotes des joies immenses et, comme l’a dit un pilote de Jaguar du 4/11 « Il sera toujours regretté par ceux qui ont volé avec et envié par ceux qui n’ont pu voler dessus »…
F 100 à l’entrée de la BA 136
Patrick BIGEL
Ci-contre, en haut, le F-100D-35NH 55-2734 de l’EC 3/11 « Corse » lors d’une séance de ravitaillement en vol avec un Boeing C-135F des FAS, capacité alors réservée au seul 3/11.
Ci-contre, dans une alvéole bétonnée de la base de Lahr (R.F.A.) en 1963, le F-100D-5NA 54-2156 « 3-JD » de l’EC 2/3 « Champagne » avec sa livrée complète, soit : nez, trappe de train avant, saumons et cloisons d’ailes rouges.
En bas, à Toul-Rosières sur la marguerite du 3/11 en juin 1972, un des plus anciens biplaces utilisés par l’Escadre de Chasse : le F-100-15-NA 56-4017 « II-RW » qui servira plus tard à Djibouti avec le 4/11.
A droite, trois vues montrant des Super Sabre à nez jaune de I’EC 1/3 « Navarre » au début des années soixante.
Au centre, le F-100D-IO-NA « 3-IS » 54-2171 s’arrache de la piste de Lahr. Après sept ans au 1/3, il sera affecté à la 11ème Escadre en 1965. En bas. quatre F-100D du 1/3 en attente de décollage à Lahr, dont le F-100D10-NA 54-2212 »3-IK ». Cet avion, qui sera rendu aux Américains en janvier 1976, est aujourd’hui exposé à l’entrée de la base de réserve américaine de RAF Sculthorpe, en Angleterre, repeint aux couleurs de l’USAF.
La photo du bas, prise au-dessus de la Forêt Noire, laisse voir, sur le F-100F-15-NA »3-IK » 56-4009, la configuration adoptée pour les missions de navigation à longue distance ou les convoyages : deux bidons de 200 US gallons sur pylônes internes et deux « bananes » de 275 US gallons sur pylônes médians. On note l’insigne d’escadron (jumelage des SPA 95 et 153) porté sous l’habitacle. Cet appareil volera plus tard à la 11ème Escadre avant d’être rendu aux Américains en octobre 197
Trois photos de Super Sabre de l’EC 2/3 « Champagne » photographiés au début et au milieu des années soixante dans leur livrée complète à finitions rouges.
En haut, le F-100D-15-NA 54-2265 « 3-JR » vu côté SPA 67 « Cigogne » ; cet avion. restitué en mars 1976 à FIJSAF, est aujourd’hui préservé sur la base de RAF Wethersfield (Grande-Bretagne) repeint aux couleurs du célèbre « Triple Zilch » du Lt/Col R. Toliver (« FW-OW’, USAF serial number 56-3000).
Au centre. le F-100F-15.NA 56-4008 « 3-JV » en configuration lisse, côté SPA 75 « Charognard », avec la perche de ravitaillement droite montée en place. Cet avion sera rendu aux Américains en janvier 1975 après avoir servi dix ans à la 11ème Escadre à Toul-Rosières.
Ci-dessous, le F-100D-35-NH 55-2737 « 3-JJ » au roulage sur le taxiway de Lahr. La configuration dissymétrique des réservoirs supplémentaires est intéressante (un bidon de 200 US gallons et une ‘banane » de 275 US gallons sous l’aile droite et deux 200 US gallons sous l’aile gauche) et permet de présumer que l’avion va décoller pour une mission de « strike » nucléaire ; le vide entre les bidons de gauche représentant la masse absente d’une bombe atomique MK.43.
