Le succès d’un ravitaillement en vol dépendait là aussi, de la bonne application des procédures inhérentes à cette fonction. « Engie » a bien voulu faire fonctionner les neurones de son disque dur et de nous les écrire ; ça rappellera forcément beaucoup de choses à ceux qui ont pratiqué.
Position perche :
– étagement négatif sur le C135,
– alignement du saumon droit du C135 et de l’empennage, panier au-dessus de l’horizon,
– vérifier master-arm sur off, (il devait déjà être coupé lors de la rejointe)
– overide + 5° de volets (donc pas de becs sortis),
– avion trimé,
– PC modulée moteur droit (un peu avancée ce qui permettra de réduire un peu lors de l’allumage de la PC modulée plus tard),
– régime stable moteur droit,
– hydraulique ok,
– sortir la perche (sans toucher au régime à droite),
– perche sortie + voyant allumé (vert ou bleu, je ne sais plus),
– tableau de transfert carburant, toutes les vignettes striées,
– 1 tout coup de trim vers l’avant (c’est ce que je faisais pour avoir une pression du manche dans la main et en cas de disconnect impromptu l’avion partait légèrement en piqué = sécurité) mais il y avait aussi l’école du trim à 0 ou à +2,
– annonce pour passer en observation + autorisation du boomer. ndlr : je ne sais plus à quel moment le Jaguar demande xxxT partiel ou plein complet
En perche ; prêt pour le ravitaillement
Position observation :
– déplacement latéral doux,
– utilisation du régime moteur gauche uniquement pour ne pas risquer un pompage à droite avec la perche sortie,
– alignement avec la perche du C135 (je crois que c’est avec le montant droit du pare-brise…) et l’empennage du Jaguar dans les turbulences du panier,
– position arrêtée à environ 5m du panier.
– annonce du boom : contact autorisé pour un partiel xxxT ou un complet.
Position observation
Contact + RVT :
– avance lente du Jaguar au gaz moteur gauche uniquement,
– environ 2m du panier perche alignée au niveau du panier,
– stabilisation à 30/50cm
– un peu de gaz moteur gauche pour enquiller,
– dès que la boucle commence à se former, un peu de pied à gauche,
– annuler le pied au palonnier quand la boucle stabilisée (repère blanc du centre = TB, repère gauche = trop arrière, repère droit = trop avant),
– annonce du boomer : transfert
– les gaz toujours avec moteur gauche jusqu’à la mise en PCM si besoin (donc un peu de réduction à droite en PCM mini)
– annonce du boomer transfert terminé
"Enquillé"
Ravitaillement ; comme si on y était !
Disconnect :
– légère réduction moteur gauche + un peu de pied à droite, sortie dans l’axe un peu franche (pour la petite histoire, si manque de puissance moteur en fin de plein, il était possible de se faire trainer mais il fallait de la finesse de pilotage…)
– étagement négatif (avantage du trim à piquer dès le départ) et retrait,
– demande du Jaguar pour passer en perche gauche, visuel xxx avions
– réponse du boomer : autorisé
– venir en échelon gauche sur le dernier avion, toujours avec moteur gauche,
– stabilisé en PS gauche, avion trimé
– perche rentrée, voyant éteint
– vérifier hydraulique,
– couper la (ou les) PC modulée
– tableau carburant vignettes vertes (ou en vrac si plein partiel)
– ajout du carburant transféré au détotalisateur,
– volets 0°, overide.
– Quand tout le monde a ravitaillé : le leader annonce séparation, le boomer autorise réduction en descente puis virage gauche
– Master Arm sur ON
– Poursuite de la mission (sauf pour celui qui a arraché le gland…)
NDLR : on veut des noms !
Histoire de montrer que le ravitaillement n’est pas un exercice évident, rien de tel qu’un vidéo tournée dans de conditions réelles ; je vous propose celle que Jacques LEBALLE a réalisée quand il était aux affaires.
Récemment, on a célébré les 30 ans de la première mission de la campagne aérienne de la guerre du Golf ; à l’instar de ce que j’ai publié pour cet événement « La guerre du Golfe, c’était il y a 30 ans« , pour le 35ème anniversaire de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum, je vous propose 2 articles qui sont en ligne sur ce site.
Le premier, « Attaque de la piste de Ouadi-Doum, 1ère partie », décrit le contexte dans lequel cette attaque a eu lieu ; concept géo-politique, l’agitation qui a précédé,… beaucoup d’éléments dont j’ignorais l’existence quand je suis arrivé à Libreville le 11 Février en tant que chef d’un des 3 détachements Jaguar que l’escadron 1/11 assurait. On allait régulièrement faire des photos de la piste de Ouadi-Doum et constater que les travaux avançaient bien, mais j’étais loin de me douter que la France avait décidé d’intervenir sous une forme plus expéditive. Je me souviens notamment du premier briefing que j’ai fait au tout début du détachement. Mon discours était simple ; on était parti pour un séjour tranquille dans des conditions confortables, qui ne présentait pas beaucoup d’intérêt opérationnellement parlant mais qui ne devait pas se transformer en « vacances » style aéroclub de luxe au club Med. Le Gabon est constitué essentiellement de forêts, les vols étaient plutôt monotones et étaient agrémentés de temps en temps par un passage sur les terrains de Port Gentil ou de Lambaréné. J’avais à peine commencé de parler qu’un mécano est venu m’interrompe :
– « Chef, on vient de recevoir un message de Bangui.
– Oui, je verrai ça plus tard.
– Vous devriez regarder tout de suite c’est un message classé immédiat (qui imposait un accusé de réception dans les minutes qui suivaient son arrivée) ».
Ce message demandait à ce qu’on amène le plus rapidement possible 2 avions à Bangui.
– « Il y a encore des gens à Bangui qui s’énervent pour rien ; je vais aller voir ce qui se passe et de toute façon, je suis de retour ce soir ».
En fait, l’agitation était bien réelle car la situation militaire était très tendue (preuve des combats sur le 16 Nord au Tchad) et a certainement poussé le pouvoir politique à donner le feu vert à l’attaque de la piste de Ouadi-Doum. Militairement parlant, elle représentait une véritable menace et son attaque était en préparation depuis plusieurs moi, ce que j’ignorais totalement…
Le Sofitel de Libreville où logeait le détachement
La plage de Libreville
Le deuxième article « Attaque de la piste e Ouadi-Doum » est le récit de la mission par un des pilotes . Trente cinq après, les souvenirs qui restent sont bien différents de ceux qu’a laissé l’attaque du terrain d’Al Jaber en Irak ; ici, tout s’est passé comme prévu (comme dans le livre), l’attaque a duré moins d’une minute et l’arrivée en très (très) basse altitude, soleil dans le dos n’a laissé aucune chance aux défenses anti-aériennes pourtant présentes en force sur la base.
Après l’attaque de la piste le 16 Février 1986, l’ensemble des détachements de Libreville et Dakar se sont retrouvés à N’Djamena pour les débuts de « l’Opération Epervier »
Le "Sofitel" de la base de N'Djamena
La "plage" de N'Djamena
Quelques photos de l’évènement
La piste au milieu de nul part
Le trajet suivi
Les ravitaillements
Parking Bangui 12 Jag, 4 F1C, 2ATL 2
Dream Team
Pendant la préparation
La préparation 3D, Tartine, Taquet, Zéezette, Péloche, Baldo
Les 2 chefs : Alban et Baudouin
Fin de la préparationD à G Carbon, Cholley, Saint Lanne, de Tellier, Crochard de dos, Balandras, 2 mécanos
La patrouille et les avions
Montage BAP 100 jour J-1
Seule photo de JAG en configuration Ouadi-Doum
La mécanique a bossé jusqu’à très tard
Le run final
Restes Ouadi-Doum
Défense sol-air
La base
Seuil de piste ; photo prise lors d’une RECO en Août 85
Tout naturellement, j’ai pensé vous présenter le livre « L’Armée de l’Air et son jargon » qui est de le même veine, mais en plus complet. Dans un premier temps, les frères Dupont proposent une description de l’Armée de l’Air réalisée en grande partie avec les termes que vous retrouvez sous forme de glossaire en deuxième partie.
Le lexique et le livre n’ont pas été écrits à la même période et on peut constater que certaines expressions ont disparu et à l’inverse le jargon Armée de l’Air s’est enrichi de termes inconnus ou non employés il y a quelques années.
Par exemple, dans la nouvelle mouture, on ne sait plus ce que veut dire « une bobonne qui fout le boxon », mais pour « les vieux » elle deviendra indispensable pour comprendre qu’un soldat est peut être « commando basket » parce qu’on lui a fait « faire le caméléon ».
Il y a du changement, mais qu’on se rassure le fond de commerce est toujours là et on peut parler tranquillement de « calbot, cadre de vélo, manger sur les couilles à Jules, passer au trapèze, ….. » la liste est longue.
Pour bien faire, il faudrait faire la synthèse de tous les documents qui abordent le sujet ; peut être qu’un jour je m’attèlerai à la tâche, mais si quelqu’un veut s’y coller, c’est bien volontiers que je le publierai ou lui ferai de la pub.
Je n’ai aucune action aux éditions de « La Flèche » et je ne connais pas les frères Dupont, mais si vous voulez commander leur livre, vous n’aurez qu’à cliquer sur le lien suivant « L’Armée de l’Air et son jargon »
Histoire de montrer que le vocabulaire spécifique « air » est riche, j’ai ajouté ci-dessous un glossaire trouvé sur Facebook et plus précisément sur la page « les anciens du Jaguar »
Il y a 30 ans, le capitaine Hummel faisait partie de la première patrouille des 12 Jaguar qui ont attaqué le terrain d’Al Jaber et qui a ramené son avion le Jaguar A 91 après avoir été touché par un missile sol/air SA7. Son avion est désormais visible au Musée de l’Air au Bourget et samedi dernier, une cérémonie inaugurale et commémorative s’y est tenue ; à cette occasion, le capitaine Hummel a accepté de revenir sur cette mission en accordant un interview à Xavier Méal journaliste au « Fana de l’Aviation ».
30 ans après, le capitaine Hummel devant le A 91
Xavier que je remercie très vivement m’a autorisé à publier cet entretien que vous pouvez retrouver dans le dernier numéro du Fana qui revient de manière plus complète sur cette première journée de la campagne aérienne de la guerre du Golfe.
Le 17 janvier 1991, alors que débute l’opération Tempête du désert (Desert Storm), 12 “Jaguar” de la 11e Escadre de Chasse furent lancés à l’assaut de la base d’Al Jaber, au Koweït, prise par les troupes irakiennes. Cette mission, menée à très basse altitude, faillit tourner à la tragédie pour de nombreuses raisons. Quatre “Jaguar” furent touchés : un par des armes de petit calibre qui affectèrent les commandes de vol, un dont le pilote fut atteint à la tête par une balle de kalachnikov, un dont un réacteur prit feu, un dont le réacteur droit fut mis hors d’usage par un missile SA-7 et dont le second réacteur fut par rebond également endommagé. Ces quatre avions purent être ramenés au sol par leurs pilote respectifs. Dans le cas du “Jaguar” touché par un missile, le capitaine Jean-François Hummel, nom de code “Mamel”, eut à piloter un avion sous une double épée de Damoclès : les flammes de l’incendie du réacteur le menacèrent constamment pendant presque une heure faisant planer la menace d’une éjection. Le sort en décida autrement. Aujourd’hui spécialiste en management de transition, après un parcours atypique, Jean-François Hummel nous livre ses réflexions sans filtre sur ce moment intense de sa vie, alors que le “Jaguar” qu’il pilotait ce jour-là, il y a 30 ans, a inauguré au musée de l’Air et de l’Espace, au Bourget, ce 17 janvier
Dans l’action ce 17 janvier 1991
Le désert ne présente pas énormément de points de repères. A un certain moment, un de nos points de virage était un croisement de méridiens, parce qu’il n’y avait rien au sol. On comptait beaucoup sur les systèmes de navigation très rudimentaires dont nous disposions. Il s’agissait d’un système de navigation Doppler. Le calculateur intégrait une certaine dérive de vent et pouvait se recaler sur une trace au sol relativement différenciée – forêt, relief… Sur le désert, il y avait une dérive inhérente semblable à celle à laquelle on était confronté lors des attaques à la mer – toujours très problématique en “Jaguar”. Sur le désert, il y avait le même problème que sur la mer, l’effet de brume et la saturation de l’atmosphère avec les fumées.
La centrale de navigation du Jaguar dérivait – je ne sais plus trop… – d’environ peut-être un nautique à l’heure ; et un nautique dans le désert fait que l’on passe à côté de la cible sans la voir lorsque l’on vole à très basse altitude.
Cela a été un facteur anecdotique d’une réelle portée. On n’avait pas l’habitude de ces missions à très, très basse altitude. Or l’ordre de vol du jour était : Attaque du terrain d’Al Jaber, 480 nœuds, 250 pieds. C’était la règle de la Force aérienne tactique à l’époque, on n’avait pas le droit de descendre sous 250 pieds ; à tel point que les jours précédents, dans une zone du sud, on s’était entraîné véritablement à 12 avions pour faire ce changement de formation qui nous permettait de passer d’une phase Approche à la phase Attaque. On devait tous être dans une position précise parce qu’on avait des objectifs qui nous étaient attribués à chacun, et ces objectifs, sur le papier, sur les photos de renseignement, nous obligeaient à être, en fonction de l’armement emporté, dans une certaine position, et cette position n’était pas celle que nous avions lors des phases d’approche. Le dernier virage vers l’objectif, il fallait le faire à l’altitude la plus basse possible, donc autorisée à 250 pieds, faire nos croisements pour ne plus bouger, à 1’, 1’ 30” de l’objectif.
Les Saoudiens nous avaient laissés de grandes zones où nous nous entrainions véritablement. Et la première des choses dont nous nous étions rendu compte, était que la configuration que nous adoptions lors des entrainements à basse altitude en métropole – avec un étagement positif de l’équipier par rapport au leader – nous faisait perdre systématiquement de vue les autres avions, parce qu’un Jaguar couleur sable sur fond de sable… Nous avons dès lors commencé à transgresser les règles, car on se rendait bien compte que cela n’allait pas passer : il fallait que le leader des deux formations soit plus haut et que les équipiers croisent en-dessous… chargés, avec le souffle des avions, cela posait quelques problèmes. On a commencé à s’entraîner comme ça. Et petit à petit, on a commencé à se dire que 250 pieds c’était très haut, trop haut, donc nous avons commencé à descendre. Comme ça jusqu’au 14 janvier, je crois. Marc Ambert était le commandant des forces aériennes sur place, son adjoint était Komajda ; ce dernier avait voulu faire un des derniers vols d’entraînement, il en était revenu tout blanc et avait décidé de nous mettre tous à pied. Tous les soirs on avait un grand briefing sous une tente affectée à cela, avec les gens des Mirages 2000 et des F1 CR – ce soir-là, Komajda a annoncé que les pilotes du 2/11 étaient interdits de vol jusqu’à nouvel ordre… et là, cela a jeté un froid… car l’ultimatum expirait le lendemain. Nous étions interdits de vol alors que nous avions été désignés pour la première mission. Cela témoignait d’un manque de capacité d’adaptation culturelle.
Quand l’Irak envahit le Koweït en 1990, je rappelle que l’on sortait tout juste de l’effondrement du mur de Berlin, et toutes nos missions – notamment au 2/11, mais plus largement dans la FATAC – étaient tournées vers l’Est. Toutes nos missions étaient des missions de pénétration tout temps, au 2/11 nos missions étaient l’assaut antiradar. Nous partions avec nos avions de préférence la nuit et par mauvais temps, nous traversions les Vosges, l’Allemagne. On s’arrêtait à la frontière tchèque ou polonaise…et là, on se retrouvait projeté…
Le 2/11 était un escadron de guerre électronique, notre mission était d’ouvrir la voie pour les bombardiers nucléaires, on nettoyait le train des radars, on faisait du brouillage et les bombardiers nucléaires arrivaient derrière. Ce 17 janvier 1991, on se retrouvait projeté sur un théâtre en autonomie totale sans cette notion d’intégration à une force multinationale.
On a découvert en 1991 l’intégration du Renseignement. Eric Florentin, qui était alors l’officier Renseignement du 2/11 à Riyad ou KKMC [King Khalid Military City] à l’époque, devait faire les poubelles des Américains pour essayer de nous donner des informations tactiques – sinon nous n’aurions rien eu…
Dans l’enfer d’Al Jaber…
J’ai vu plein de missiles partir du sol, mais pas celui qui a atteint mon avion. A ce moment-là, on était extrêmement tendus pas parce qu’on nous tirait dessus, mais parce que le leader ne trouvait pas l’objectif et que tout le monde était largué derrière. Au moment où on devait virer et changer de formation, on ne l’a pas fait et alors que nous devions voir l’objectif là, on le voit ailleurs. On est alors extrêmement tendu et on se dit : Comment on est passé au travers ? On ne peut pas repartir comme ça, on cherche comment rattraper les choses, et on cherche presque individuellement… Il n’y a plus de patrouille, il n’y a plus rien. A chacun son objectif. Il faut qu’on trouve quelque chose, est-ce qu’on va sur le terrain, mais là… ? C’est ce que j’ai essayé de faire à ce moment-là, quand j’ai vu le terrain, j’y suis allé et là, un mur de feu qui s’est… C’était rien comparé à ce que l’on avait vu avant. Quand on est arrivé aux abords du terrain d’Al Jaber, tout le monde avait été réveillé par les avions qui étaient passés en vrac dessus, et là, tout s’est illuminé et on s’est dit “Là, ça ne passe pas…”. Ce n’était même pas la peine d’essayer. C’était un vrai mur, il y avait probablement un canon tous les 50 cm qui tirait, des éclats de lumière partout, c’était terrible. A ce moment, on ne sait plus vraiment où on est, le terrain est là, mais après qu’est-ce qu’il y a autour, on n’a pas de carte, on n’a rien. Quand cela est arrivé, je venais de prendre un cap « pour voir »… il y avait des traces au sol je me souviens. On cherchait à tirer sur des batteries anti-aériennes, des choses qu’on allait trouver… des objectifs d’opportunité. C’est à ce moment-là, quand on cherchait, que c’est arrivé. Cela se passait très, très bas. Sans doute en dessous de 50 pieds… il y avait des lignes électriques, on est passé par réflexe en dessous des premières, puis, en passant au-dessus, on voit tout – mais on est à quoi… à peine 100 pieds. Les départ des canons, des ZSU-23-4 et autres… Ces canons anti-aériens, en temps normal, tirent de courtes rafales, mais là les Irakiens les avaient modifiés pour qu’ils tirent en continu tant qu’il y avait des obus dans les caissons, à tel point qu’on voyait des tubes fondre… cela formait des murs de ferraille partout, c’est très noir… puis sont venus tous les autres obstacles… il fallait passer en dessous, donc descendre sous les lignes électriques que l’on voyait dans le désert… et là, d’un coup, un grand choc, l’avion bascule à 90° et l’aile de l’avion est passé, pour moi, à un mètre du sable. L’avion a été complètement chaviré. L’avion était sur la tranche, et j’ai donné un coup de palonnier, pas un coup de manche… l’avion s’est redressé comme ça péniblement. Je venais de tirer mes bombes de 400 kg freinés, car on ne pouvait pas les tirer en dessous d’une certaine altitude, afin qu’elles puissent être armées par le biais d’une petite hélice devant qui doit prendre au préalable une certaine vitesse de rotation ce qui nécessite un certain temps de balistique. L’avion venait d’être allégé. Le missile a explosé et a endommagé toute la partie arrière droit de mon réacteur droit. Je pense que si j’avais dégauchi avec le manche, cela n’aurait pas marché. Je n’ai pas analysé le missile tout de suite et je ne savais pas dans quel état était l’avion. Ma première réaction a été un coup de haine… il y avait des véhicules devant sur lesquels j’ai tiré tous les obus de mes DEFA 30 mm. Je ne m’en souviens pas, c’est quelque chose que j’ai vu après quand on a développé le film de ma caméra. Cela a été ma première réaction, un sentiment qu’on avait violé mon intimité dans l’avion… on avait été pris à partie et il fallait réagir. J’ai tiré en continu, pas en rafales comme on le fait normalement… j’ai dû vider tous mes caissons de munitions. Tout cela a peut-être duré 30 secondes.
Dans un premier temps, je ne me suis pas rendu compte que toutes les alarmes hurlaient car j’étais focalisé sur le fait de tirer. J’ai percuté l’extincteur du réacteur en feu… sans savoir qu’il était tombé dans le désert quelques secondes auparavant… et en fait sur ce moteur-là, il n’y avait plus d’indication de température. Mais il y avait bien un incendie. L’explosion du missile avait produit un trou qui faisait une connexion avec le compartiment de l’autre réacteur qui tournait, mais avec le kérosène qui brulait dedans, et lui était très, très haut en température.
La première étape que j’ai franchie est celle de la décision de rester dans l’avion. J’ai repris le dessus et maitrisé l’avion. Il vole. On vient de larguer quelques tonnes de bombes et on leur a tiré dessus quelques obus, cela n’est pas vraiment l’endroit pour s’éjecter, on est en territoire ennemi. Et après c’est trop tard. On s’est recréé une zone de confiance, et c’est alors compliqué de s’éjecter quand l’avion vole. On se dit OK, et c’est ce que j’ai dit à Bonnaffoux, si les flammes reviennent par l’avant vers la cabine, là il faudra sauter. Mais je n’imagine même pas que l’avion puisse exploser d’un coup, je n’ai jamais vu un avion exploser comme ça… mais déjà on doit sortir de la zone chaude, ce qui prend quelques minutes, et ensuite on va monter. On est à 350 nœuds, sur un seul réacteur, on est en configuration lisse, l’avion est réactif, je n’ai pas de soucis de pilotage. On a pu se rassembler avec le commandant Bonnaffoux après être monté. Et quand il m’a dit que mon avion brulait derrière, on est monté au niveau 120 et là je lui ai dit “Bouge pas, je reviens” et j’ai piqué, à très fortes incidence, pour tenter de souffler les flammes, jusqu’à quelques milliers de pieds d’altitude. Et cela n’a pas marché. Je l’ai rejoint, et c’est là qu’il est resté derrière pour surveiller les flammes. On a rétabli un contact radio avec le reste de la patrouille qui rentrait un petit peu en vrac, et là certains m’ont dit : “Prépare-toi, il faut que tu sautes…” Non, je ne sauterai pas. Sauf si Bonnaffoux me dit de le faire. Si Bonaf n’avait pas été là pour me dire ce qui se passait, je ne sais pas ce que j’aurais fait. Mais je n’ai jamais été envahi par le désespoir ou l’envie d’abandonner. On fait le choix de continuer parce qu’on sent que ça va passer, parce qu’on maîtrise son environnement.
Quand on était en route vers le terrain de Jubayl, la défense aérienne américaine de l’aérodrome nous a demandé par radio des codes d’authentification qu’on n’avait jamais eu… cela a duré un petit moment, au bout duquel notre réponse a été un truc du genre : “Ecoutez, vu comment on doit brûler et fumer, je pense que vous nous voyez, donc si vous voulez tirer, vous tirez, on n’est plus à ça près, mais on n’a pas vos p… de codes d’authentification.” Le seul regret qu’on a par rapport ça, c’est que les Boeing américains et quelques forces pré-positionnées de l’armée de Terre ont entendu ces dialogues surréalistes et personne ne les a enregistrés. Ils ont été reconstitués avec la mémoire collective.
Jubayl une très grande piste. Et du coup Bonnaffoux s’est posé direct, et j’ai poursuivi un tour de piste raccourci pour me poser face à lui, on avait de la place, mais j’avais un doute sur l’état de mes pneus éventuellement – avaient-ils brulé ou pas ? Les volets sont sortis, le train aussi, les pneus étaient intacts… seul le parachute n’est pas sorti. Et pour cause, il était resté quelque part dans le désert. Quand on s’est séparé pour se poser, à l’atterrissage, je me suis rendu compte qu’avec la vitesse qui diminuait, les flammes ont commencé à approcher, je les ai vues dans le rétroviseur, et j’ai alors remis les gaz avec le camion des pompiers américains qui suivait tant bien que mal. En arrivant sur la première bretelle j’ai écrasé les freins, et le temps que je coupe tout, que j’ouvre la verrière et que je saute… tombe à terre, l’avion était déjà sous un mètre de mousse. Il devait me rester 100 kg de pétrole, pas de quoi refaire un tour de piste. Je n’ai jamais vraiment vu le feu. Juste quelques flammes dans le rétroviseur. Quand on est parti en mission, j’avais mis dans une des poches de mon blouson un cigare que j’avais l’intention d’allumer à la fin de la mission. Quand je suis tombé par terre du poste de pilotage, j’ai vu des flammèches qui sortaient du trop plein dans la queue, et j’ai dit aux pompiers “Attendez !” J’ai sorti mon cigare, et je l’ai allumé avec ces flammèches et je leur ai dit “Maintenant vous pouvez éteindre”. Je tremblais de partout… je me suis éloigné en fumant le cigare. Ils m’ont demandé si l’avion était encore armé, et je leur ai alors expliqué que pour moi, il n’y avait plus rien dedans… Il a quand même fallu que je leur explique l’avion, que je mette les sécurités sur le siège, et ils ont quand même bourré les canons de paille de fer pour éviter un départ intempestif. On m’a alors emmené dans un endroit de la base où j’ai retrouvé Bonaf…et je pense qu’on ne s’est rien dit. On était dans une sorte de mutisme, le contrecoup. Les Américains ont pris beaucoup de précautions… ils ne savaient pas que les Français étaient dans la guerre, c’étaient des troupes de la Navy, pas de l’USAF. On nous a conduit finalement à l’Amiral auquel j’ai demandé de pouvoir prévenir les Français. Il m’a montré un téléphone, de type point-à-point. C’est Perron, le commandant des forces françaises de l’opération, qui a répondu. Après, on a commencé à discuter avec les Américains, et on a appris des choses, comme l’a raconté Bonnaffoux.
Légion d’honneur
Humainement, cette mission m’a révélé une personne : le président de la République.
Effectivement, les Français étaient « tolérés » dans cette guerre. C’était une volonté politique que l’on soit là-bas. Jusqu’au 10 janvier, l’objectif assigné au Français était une île. Les Américains disaient qu’elle pourrait être une tête de pont pour un débarquement des forces terrestres par la suite. Il y avait peut-être un petit terrain et des infrastructures, je ne me souviens plus, mais cet objectif était complètement décalé du théâtre des opérations… Et c’est Mitterrand qui a dit : Non, non, les Français interviennent, et ils interviennent au cœur de la guerre ; la volonté du président de la République était, peut-être au prix du sang, de positionner la France au cœur de la guerre qui allait se dérouler. J’ai alors ressenti très fort une certaine idée de la France.
Par la suite, Mitterrand a souhaité lui-même me remettre la Légion d’honneur, alors que l’on me proposait la médaille de l’Aéronautique – très belle médaille pour moi. C’est donc le président François Mitterrand qui m’a remis la Légion d’honneur dans la cour d’honneur des Invalides. J’ai été le premier militaire décoré par le président de la République pour cette opération. Mes camarades l’ont aussi été par la suite. Une vision humaine m’a consacré dans ce rôle là – car on se crée un rôle quand on est militaire. Et ce que je n’ai pas compris parallèlement à cela, ce sont les attitudes de Chevènement, et de Joxe par la suite, et leurs tergiversations politiques, au moment où moi, je sentais du coté présidentiel une cohérence – je ne parle pas des idées politiques, mais du rôle de la France dans ce conflit. Il y avait quelqu’un qui incarnait ce qu’on allait faire et cela est extrêmement précieux.
30 ans après, qu’avez-vous retenu de cet épisode de votre vie où vous avez chevauché la mort ? Comment cet événement a-t-il influencé votre vie ? Est-ce que vous revivez toujours cette mission, est-ce qu’elle hante encore vos nuits, ou pas ? Etes-vous en paix avec cet événement ? En avez-vous tiré des leçons qui vous ont servi par la suite ?
Il y a plusieurs stades de retour d’expérience. Oui, cette mission, je l’ai revécue assez longtemps – encore que – … six mois après mon retour en France, je me réveillais en sursaut la nuit. C’est quelque chose qui était très présent, mais après, plus du tout – cela s’est arrêté net. Probablement parce que j’ai voulu vivre plein d’autres choses, parce que j’ai eu des opportunités.
On fait partie d’une génération bénie : nous avons vécu deux mondes, celui d’avant 1989, et celui d’après dont nous avons été acteurs – de ce monde qui cherchait à se construire (je ne dis pas à se reconstruire, car là, il y avait un nouveau monde et les gens ne savaient plus à quoi s’en tenir). Il y eu ensuite Samuel Huntington et son livre Le choc des civilisations, la fin du monde tel qu’on le connaissait, l’avènement d’un monde unique, le capitalisme, etc. On allait chercher un mode de pensée, un mode de vie, et surtout on allait vers un équilibre. Il y a un parallèle intéressant avec la crise du Covid-19 : dans le confinement, il y a une zone de sécurité qui se créée – c’est dur, il y a une menace, on est contraint mais on est dans une bulle, et la bipolarité de la guerre Froide, c’était ça. Après 1989-1990, mais aussi le Moyen-Orient, les Balkans, l’Amérique du Sud, etc. et puis tout ça, cette explosion a fait qu’il y avait tout à faire. On est sorti d’une diplomatie « à la papa » pour aller vers une diplomatie de la force ; et ce que j’ai ressenti à ce moment-là, c’est qu’on était la pointe de la lance de cette diplomatie de la force. Je suis complètement antimilitariste dans le sens où, pour moi, il est hors de question de donner du pouvoir politique aux militaires, mais j’ai ressenti alors que le militaire revenait au premier plan sur la scène pour apporter un soutien au monde politique, et à cause de cette vision claire du président, et du rôle très claire qui a été rempli par les forces armées, pour moi ça s’est dessiné comme ça et j’ai été acteur de ça. C’est ce sentiment que j’ai gardé fortement ancré en moi par la suite dans tout ce que j’ai pu construire à l’international. Tous les postes que j’ai eus, ce sont des postes de création, il y avait tout à bâtir, et plutôt dans des ambiances très ouvertes ; l’horizon était très large et c’est ce qu’il me fallait. Ce que j’ai retiré de cette époque, c’est le sentiment d’être acteur d’un monde à construire avec d’autres cultures et d’autres visions du monde que la nôtre. C’est ce qui m’a incité en 2009 à quitter l’institution militaire pour me lancer dans le monde de l’entreprise.
Comment fait-on la paix avec un tel événement durant lequel sa propre vie a été en jeu ?
Pour ce qui me concerne, il y a eu le fait de ne pas être blessé, de ne pas être atteint dans son intégrité physique. Je pense que c’est difficile pour une victime d’attentat qui a des séquelles, de se voir ; dans mon cas, quand on se regarde il n’y a aucune trace. Il reste ce qu’on a vécu, le choc émotionnel. En ce qui me concerne, ce qui a été dur pour moi, durant cette période-là, cela a été de me battre sans haine. Avec la volonté, toujours, de se dire qu’on incarne un rôle d’acteur au service du politique, et que de fait cela désincarne quelque part son rôle personnel en tant qu’être humain qui se bat contre un autre être humain. Il y a eu un moment, quand je me suis installé dans l’avion ce 17 janvier, où quelque chose s’est cassé. Jusqu’au moment où j’ai mis les gaz sur la piste ce jour-là, je réfléchissais à la façon de ne pas y aller. C’est tellement énorme cette bosse qu’il faut franchir… Le Jaguar était un avion dont les moteurs étaient fragiles, et je me disais si je mets pleine charge post combustion d’un coup comme ça, il va peut-être y avoir un pompage réacteur… on en est encore là, on est face à quelque chose qui est tellement haut, qu’on ne sait pas comment l’appréhender. Plein de choses se mélangent dans la tête, sa famille, ses enfants, ses amis, qu’est-ce que je fous là… Le fait de s’incarner dans un rôle d’acteur, presque d’une machine, c’est ce qui permet de transcender cette phase-là, et de partir avec une certaine sérénité… une fois qu’on a franchi ce pas, que ce lien émotionnel s’est cassé, il ne revient plus. En tout cas, moi, il n’est pas revenu, ni pendant la mission ni après. J’étais dédié à une mission, à un rôle. Cela m’a permis de travailler psychologiquement sur cet état, en me disant que le seul moyen de continuer à ne pas avoir d’émotion était de me battre sans haine. Ils ne m’ont rien fait personnellement, ce sont les idées qu’ils servent, tout ce que cela représente qui me gêne mais qui me guide dans mon rôle d’acteur pour que cela ne contamine pas le monde que moi j’apprécie et que je veux défendre. Il fallait mettre la pression sur Saddam Hussein. J’ai beaucoup apprécié ensuite toutes les études sur la théorie des cinq cercles de Warden, comment faire infléchir par la puissance militaire un pouvoir politique, et je me suis retrouvé là-dedans, et ça prenait sens de se dire qu’on allait casser les communications pour empêcher d’agir, etc. La puissance militaire au service d’un projet politique, au sens interaction avec la vision d’un monde. J’étais complètement dépassionné par rapport à cette guerre. Mais à tel point qu’après j’ai ressenti un véritable besoin, et je suis retourné 18 mois plus tard à l’état-major pour aider Marc Amberg [commandant de la base d’Al-Ahsa durant l’opération Daguet] à monter l’opération Alice. Et là je me suis vraiment intéressé à l’islam et à ce que ces gens représentaient, justement pour poursuivre ce chemin – l’islam m’intéresse pour ce qu’il est, comme les autres religions, pour bien comprendre les choses, la culture, et ne pas avoir l’impression d’avoir combattu des gens mais d’avoir combattu un pouvoir politique. Je ne me suis pas battu contre des Musulmans, je ne me suis pas battu contre des Arabes, je me suis battu contre le pouvoir de Saddam Hussein. Et ça c’était important. J’en ai retiré, pour tout le reste de ma vie, cette capacité à dépassionner certaines choses, à ne pas prendre les choses personnellement. Par exemple, j’ai accompagné le GIE Rafale à Singapour pour les aider à essayer de vendre le Rafale ; quand on négocie un gros contrat, et quand on n’est pas choisi, et que c’est l’avion américain qui est choisi, ce n’est pas une histoire de moi et ma tête, alors qu’à l’époque l’ambassadeur de France sur place l’avait pris comme un affront personnel, par exemple. Pour aller plus loin, et sans vouloir mouiller les autres là-dedans, certains sont très conservateurs de ces moments que nous avons vécus et de cette époque. Personnellement, cela fait partie de ma vie, mais cela ne me définit pas. Je ne me résume pas à cet événement. Ce n’est qu’un moment, et c’est pour cela que je ne suis pas très enclin à mettre ce moment-là en avant en permanence. »
Jean-François Hummel est reparti au combat dès le lendemain, aux commandes d’un autre Jaguar.
Propos recueillis par Xavier Méal, rédacteur en chef adjoint du Fana de l’Aviation, auprès de Jean-François Hummel le 26 novembre 2020.
Vous êtes invités à lire l’article “17 janvier 1991, dans l’enfer d’Al Jaber”, publié dans Le Fana de l’Aviation n° 614 actuellement en kiosque, ainsi que l’article “Monument historique !” qui paraitra dans Le Fana de l’Aviation n° 615, en kiosque à la fin du mois de janvier 2021.
17janvier2021 Inauguration du Jaguar A 91
Le A 91 au musée de l’Air
Le général Abrial (président du conseil d’administration du Musée de l’Air et de l’Espace), « Mamel” (Jaguar A91), “Bolino » (Jaguar A123), « Bruno » (Jaguar A89), préfet Patrice Latron, représentant Geneviève Darrieussecq, secrétaire d’Etat auprès du ministre des Armées.
Le 17 Janvier 1991 une patrouille de 12 Jaguar attaquait la base de Al Jaber en Irak, réalisant ainsi la première mission française de la campagne aérienne de la Guerre du Golfe.
A l’époque, j’étais en stage de ski à Val d’Isère et le 16, comme tous les soirs après manger, on s’était retrouvés devant la télévision pour voir les « Guillaume Durand » des différentes chaines occuper l’antenne avec le peu d’informations dont ils disposaient. Mais ce soir-là, ils nous annoncent que depuis peu de temps les communications étaient brouillées et que l’activité aérienne était plus importante que d’habitude avec notamment le décollage de F15 et de F4. En allant se coucher, j’annonce que c’était pour cette nuit et que ça allait « cogner ». Ma réflexion est tombée à plat et ce d’autant plus qu’un de nos anciens généraux bien étoilés, consultant de la chaine TV, avait dit que toute cette activité n’était qu’agitation destinée à énerver les gens d’en face ; ceux qui me connaissaient m’ont regardé avec crédulité et les autres se sont demandés : « c’est qui celui-là ? ». Celui là était un ancien pilote qui avait passé toute sa carrière opérationnelle sur Jaguar et qui lors d’un stage guerre électronique chez les Américains à Ramstein (car j’étais aussi spécialiste GE) s’était vu exposer le plan d’intervention d’une campagne aérienne : brouillage des communications avec les C 130 « Compass Call », mise en place des avions de supériorité aérienne (F 15 principalement) des supports GE (A6 Prowler et F4G) puis en final les avions d’attaque air / sol ; à quelques détails près, c’est ce que nous avait raconté le commentateur télé.
Sachant qu’en matière de défense sol / air, la menace était bien plus importante que celle qu’on avait rencontré en Afrique, j’étais inquiet pour mes anciens collègues et j’avoue que je n’ai pas très bien dormi, mais très certainement plus et bien mieux que ceux qui allaient affronter les troupes de Sadam. Le lendemain vers 7 heures du matin, je me suis jeté sur la télécommande de la TV ; toutes les chaines ne parlaient que de cette première mission qui avait failli tourner à la catastrophe. La campagne aérienne avait bien démarré dans la nuit et plusieurs Jaguar français avaient été touchés au cours de l’attaque de la base d’Al Jaber. Mais tous confirmaient l’information principale : « tous les avions étaient rentrés ! ».
La guerre du Golfe ne peut pas se résumer uniquement à cette mission, mais il faut reconnaitre que ce fut un moment vraiment spécial pour les participants. Quelques mois après, un des pilotes de la patrouille m’a fait lire le récit de la mission (qui à ma connaissance n’a pas été publié) et un passage m’avait particulièrement marqué. C’était au plus fort de l’attaque ; il volait à 100 ft, devant lui il voyait les traçantes des projectiles des défenses aériennes et il racontait que pour les éviter il était passé dessous et ainsi avait poussé sur le manche malgré le peu de hauteur entre son avion et le sol !
Sur le site j’ai déjà mis en ligne le récit de plusieurs pilotes de la 1ère patrouille :
Je ne peux m’empêcher d’avoir une pensée pour Jean Luc MANSION dit « Schnappy », leader de la patrouille qui nous a quitté l’année dernière et auquel j’avais aussi consacré un article. Tous les ans, à la date anniversaire les pilotes de la première patrouille ont pris l’habitude de se retrouver et cette année pour le trentième anniversaire, Schnappy va leur manquer.
Date officielle
L’insigne
Activité aérienne
Les Jaguar à Al.Ahsa en 1991
L’entrée base
Al Asha
Al Asha 1991
Al Asha
Al Jaber
Rocher Al Ahsa.
Beau jeune homme …
Le camp FR golfe mars 1991
Le camp FR golfe mars 1991
Sieste camp FR golfe mars 91
Golfe.15.Jan.1991
Golfe.15.Jan.1991
Golfe.17.Jan.1991
SOLANET
Photo de famille
Golfe photo groupe
Golfe 91 grand.groupe
4 Jaguar au décollage
La mécanique à l’œuvre
Pendant le briefing
Pendant le briefing
PACO, soucieux
JAG 4x250kg
A107 au départ
Au décollage d’Al Jaber
JAG 4x250kg en vol
Au-dessus du désert d’Arabie Saoudite (f.schwebel coll. j.l.
Al Jaber pylône d’éclairage (11 EC)
Tir SA 7 pendant l’attaque
Jaguar en feu
3D attend le retour des avions et laisse voir son inquiétude
Les trous laissés par une Kalach
A107 au retour
Le A 91 a bien souffert mais a ramené son pilote
Le capitaine Hummel devant le A 91
L’interview d’Hummel
L’interview d’Hummel (suite)
Charly devant sa verrière
Les pilotes de la 1ère patrouille entourant Charly
Une petite touche artistique : biroute sur coucher de soleil
Le Colonel (aujourd’hui Général) RICOUR a commandé la BA 136 dans les années 1993 – 1995.
Il a bien voulu me confier l’album photo qui lui a été remis lors de son départ et je les ai scannées puis ajoutées sous forme de galerie à l’article qui lui avait été consacré. Les années RICOUR
Ne soyez pas étonnés si vous le retrouvez sur la quasi totalité des photos ; c’est son album personnel couvrant la période au cours de laquelle il a commandé la base. Elles sont classées par ordre chronologique et vous retrouverez sur chacune d’elles des personnes qui étaient affectées à Toul ou qui sont venues sur la base. Quoiqu’il en soit ces photos rappelleront bien des souvenirs à ceux qui étaient affectées à la BA 136 à cette époque et à beaucoup d’autres aussi.
Bien souvent derrière une photo se cache une histoire ; il en est ainsi pour celle-ci, une Rolls sponsorisée par une marque de parfum et survolée par 3 Jaguar. C’était il y a 40 ans lors de l’arrivée à Dakar en 1981 ; histoire racontée par un des principaux protagonistes.
Le contexte militaire.
Depuis la fin de l’année 1977, l’Armée de l’Air est intervenue en Afrique avec ses Jaguar, tout d’abord en Mauritanie puis au Tchad en 1978. Depuis la situation géopolitique a évolué (elle évolue souvent à cette époque) et les Lybiens occupent N’Djamena et le Tchad par suite des accords passés entre les deux pays. Mais pour palier un brusque changement dans cette partie de l’Afrique, des forces françaises restent prépositionnées au Sénégal et au Gabon où stationnent les Jaguar. Nous sommes en Janvier 1981, et avec Bouillat, Sexauer, et Cayrier, je fais partie du détachement (DETAM) du 1/7 Provence qui est arrivé pour 2 mois entre Noel et nouvel an à Dakar. L’activité aérienne est peu soutenue et chaque vol doit avoir l’approbation de la FATAC, commandement de tutelle, et on doit aussi en informer les autorités sénégalaises.
Le Paris – Dakar
Lancé par Thierry Sabine en 1979, ce raid qui se déroule principalement sur le continent Africain en est à sa 3ème édition. Si les deux premières étaient plutôt le fait d’amateurs en quête d’aventure, cette édition commence à prendre la forme qu’on lui connait avec la participation de pilote professionnel de renom (Jacky Icks), de vedettes du showbiz (Claude Brasseur) et de toute une faune qui a compris très tôt que cet évènement deviendrai très tendance et qu’il constituait une fameuse caisse de résonnance internationale pour leurs affaires et/ou leurs notoriétés: «Hubert», l’animateur radio d’EUROPE 1, Guy Louis Duboucheron (l’HÔTEL), etc. Et c’est ainsi que pour le lancement de son nouveau parfum « Jules », la maison « DIOR » a sponsorisé une voiture, une Rolls ; mais ce n’est pas la voiture de Monsieur tout le monde, c’est une voiture d’exception qui à priori n’avait rien à faire dans un rallye et qui de ce fait attirerait curiosité et par conséquent les médias. Précision, la Rolls Corniche 4×4 n°184 n’avait que le nom : carrosserie en polyester, chassis Toyota HJ 45 (nos Toyota rebelles des sables mauritaniens et tchadiens) mus par un V8 5,7l Chevrolet !
L'arrivée du Paris Dakar devant le Méridien
Les premiers contacts
Pour avoir pratiqué le karting quand j’étais plus jeune, je connaissais quelques pilotes tels que Servoz-Gavin, Jaussaud et d’autres, je revenais dans mon milieu. Cayrier, fana de «courses de côtes» à ses heures nageait dans le bonheur, de plus il connaissait bien Thierry de Montcorgé, pilote de la Rolls et fabricant de barquettes ! À la soirée d’arrivée du rallye nous rencontrons le photographe de LVMH (propriétaire de la maison DIOR), également accrédité auprès du cabinet de Raymond Barre, premier ministre de l’époque. Avec la présence et une collaboration éventuelle des pilotes de Jaguar, ce photographe voyait l’occasion idéale de finaliser en apothéose la campagne de publicité du parfum « Jules ». Les premiers contacts à l’hôtel Méridien sont cordiaux. Cayrier dit « Le Bouffi » demande et obtient l’autorisation de conduire la Rolls et il déboule tout fier sur la base aérienne ; les premières photos des pilotes (Rolls et Jaguar) sont réalisées. Mais de notre côté, nous ne sommes pas très à l’aise car nos « chefs » n’apprécient pas trop ce mélange des genres ; c’est ainsi que pour les photos nous portions casquettes et lunettes cachant nos visages et qui empêchant toute reconnaissance, quoique !
Le Méridien à Dakar avec l'ile de N'Gor
La préparation de la photo.
Pour le photographe, les photos des pilotes c’est bien, mais il y a mieux à faire ! Et c’est lui qui propose le survol de la Rolls par les Jaguar. Nous adoptons tout de suite une position de réserve arguant du fait que nous n’avons pas l’autorisation d’effectuer ce genre de mission. Qu’à cela ne tienne, « Je vais la demander au cabinet de Raymond Barre ». Et ce qui fut dit, fut fait ; l’autorisation nous arrive très rapidement sous forme de message type: «Mise à disposition de 4 Jaguar…». Ne restait plus qu’à obtenir l’aval des autorités locales ; là encore le hasard faisant bien les choses, je connaissais une personne au Ministère du Tourisme Sénégalais et je n’eus aucun problème pour avoir cette autorisation manquante. On décida en commun accord que cela se passerait sur la plage de Yoff au nord de Dakar (pas très loin du lac Rose, arrivée du raid) que la Rolls serait survolée à basse (très basse) altitude par les Jaguar venant de la mer. Ce survol s’effectuerait à la fin d’une mission d’entrainement normal.
La réalisation de la photo
Un avion étant en panne, j’ai rejoint le lieu de prise de vue équipé de fumigènes et d’une radio pour entrer en contact et guider les avions, comme le faisait n’importe quel OGT (officier de guidage terre, appelé aujourd’hui FAC). Juste avant le passage, Hubert (l’animateur radio) pris la parole et s’adressa aux (nombreuses) personnes présentes « Messieurs, si vous voulez mettre vos montres à l’heure, au passage vertical des Jaguar, il sera très exactement 17H00 ». Je ne sais plus si j’étais synchronisé avec l’horloge universelle, mais les avions firent un premier passage vertical à 17H00 pile à ma montre…
Il fallut plusieurs passages pour que le photographe obtienne ce qu’il voulait ; initialement prévus à 300 ft (100m) et 450 kts (720 km/h), on en arriva à … beaucoup plus bas et beaucoup moins vite (si on regarde bien la photo, on voit qu’il y a des volets sortis).
L’auteur aux couleurs du parfum Jules !
Ça se complique pour nous
Après la séance sur la plage, la vie normale reprit son cours et les photos furent publiées dans Paris Match en double page centrale, dans « Jours de France » (le journal du groupe Dassault), etc … ce qui ne pouvait pas passer inaperçu surtout au niveau de la FATAC que l’on n’avait pas tenu informée pensant que le cabinet du premier Ministre le ferait. Quelques jours après la parution des magazines nous reçûmes un message disant qu’au retour nous serions tenus de fournir des explications. Ce genre de message laisse rarement augurer d’une rencontre de courtoisie mais nous avions l’esprit relativement tranquille dans la mesure où on avait obtenu l’aval de Matignon ainsi que celui du Ministre du Tourisme sénégalais. La fin du DETAM se déroula normalement et nous eûmes droit à la semaine de récupération qui était surtout destinée à nos familles que l’on n’avait pas vu depuis deux mois.
Ça ne va plus du tout pour nous.
A notre arrivée le jour de la rentrée, les quatre pilotes furent immédiatement convoqués chez le commandant d’escadre le LCL Brun. Il fit sortir « Le Bouffi » car étant sous-officier, il considérait qu’il n’avait aucune responsabilité dans cette affaire et nous annonça que notre comportement totalement inadmissible méritait 40 jours d’arrêt ! Sanction confirmée juste après par le commandant de base le colonel d’Ouince. Vous vous retrouvez hors du bureau sans très bien avoir compris ce qu’il s’était passé ; impossible d’en placer une, complètement décoiffé tellement ça avait soufflé fort et avec un fort sentiment d’incompréhension, voire d’injustice. Le temps de reprendre mes esprits et je téléphonais à mes contacts à Matignon et à Dakar pour expliquer la situation et surtout pour leur raconter qu’on ne comprenait pas une telle sanction.
Ça va mieux pour nous, mais…
A la fin de la semaine, les coups de téléphone eurent l’effet escompté ; on nous annonce que la sanction est levée et que l’affaire est terminée. C’est donc soulagé et l’esprit serin que nous primes le chemin de Cazaux pour notre campagne de tir annuelle qui constitue une période très appréciée des pilotes car elle permet de délivrer de l’armement réel ce qui est quand même la finalité d’un avion d’armes. En fait l’affaire n’en n’est pas restée là car l’Armée de l’Air certes, avait plié devant Matignon mais avait décidé de régler ses comptes avec les moyens qui lui sont propres. C’est ainsi que j’ai appris pendant cette campagne de tir que j’étais muté à la 8ème Escadre à Cazaux avec effet immédiat (même pas le temps d’attendre le mois de septembre) que Bouillat lui se voyait propulsé OSV (officier de sécurité des vols) à Tours et que Sexauer allait faire une période de purgatoire comme officier de tir en Corse, quant à notre «Bouffi», il se retrouvait instructeur au 2/7. J’ai trainé ce boulet tout au long de ma carrière et plusieurs fois j’ai eu la désagréable sensation que je continuais à payer pour cette affaire.
Bernard NICOLAS
Ndlr ; lors de mon dernier passage en 2015 à l’escadron 1/7 Provence équipé maintenant de Rafale, un poster de la photo de la Rolls et des Jaguar était affiché dans le couloir menant à la salle d’opérations ; personne ne pouvait le manquer.
Bernard CAYRIER, connu sous le nom de « Le Bouffi » a eu la gentillesse de me confier une photo personnelle et de m’écrire ces quelques mots.
Voici la photo de la voiture JULES une Rolls Royce Corniche ; la coque est en résine et à l’intérieur il y a un prototype de course avec un énorme moteur, un châssis tubulaire de Toyota 4/4 et un moteur V 8 de Chevrolet Corvette …. un monstre mais au pilotage facile dixit Thierry DE MONCORGET
J’ai eu la chance de conduire l’engin durant quelques jours et faire une entrée « discrète » sur la base de DAKAR-YOFF derrière la voiture du colonel !!!!!
C’est THIERRY de MONTCORGET, le pilote qui me la confiée, et je peux vous dire que les roues patinaient encore en fin de troisième. Pour monter à bord il fallait passer par la fenêtre, et quel bruit ! Par contre pour ce qui concerne la consommation ce n’est rien de le dire…, elle consomme…
Pour la partie « aéro », j’ai donc fait partie de la patrouille et j’étais l’équipier de droite ou de gauche (je ne m’en souviens plus). Si l’on compare l’ombre de l’avion et son envergure nous ne sommes pas bien haut ce qui nous a permis de voler en dessous du « croupion » des mouettes…, mais c’était il y a quelques dizaines d’années. Aujourd’hui, il y a prescription. 😉
Beaucoup d’ouvriers français, travaillant sur le chantier de Rosy, se procurent des habits militaires. Le troc avec la mirabelle va bon train. En effet la « gazoline », comme le disent si bien les sapeurs, est une monnaie d’échange. Le Lieutenant-colonel RAY, voyant un homme travaillant en tenue, mais avec les manches relevées et sans le casque obligatoire, s’approche de lui pour lui passer un savon. En guise de réponse il n’obtient que la sempiternelle phrase, « comprends pas » ! Et ce fut le responsable du matériel qui se fit remonter les bretelles ce jour-là.
Ouvriers civils au travail
Les ouvriers civils sont encadrés par le Lieutenant Mac Laughlin. Et le travail avec l’impétueux Mac Laughlin restera une expérience inoubliable pour tous ces Français, dont la tâche est très utile, dans chaque phase des travaux. Surnommés « les grenouilles », les ouvriers français participent aux tâches de responsabilité sur tous les projets. Le mur, tout le long de la route périphérique de Rosy, est le fruit de leur labeur. Même si les Français sont moins rapides que les Américains, le travail des « grenouilles » permet aux hommes du 850th de mener à terme leur construction, tout en participant aux missions programmées lors de la bataille des Ardennes. Il faut reboucher les trous des aérodromes bombardés par les Allemands.
Mais lorsqu’un énorme Caterpillar se vautre dans la boue, et que ses chenilles ne font que remuer la fange boueuse, il est assez déprimant, pour les Américains, de voir un petit Français, aux jambes arquées, s’enfoncer dans la gadoue et creuser, avec sa petite pelle, un canal pour que l’eau s’évacue et que le gros Caterpillar puisse continuer sa besogne. Les hommes du 850th ont vu une montagne de petites choses, comme celle-ci, pour que Rosy soit enfin construite.
C’est au mois d’octobre 1944 que les Dieux accordent une trêve à Rosy. Le soleil se met à luire et le transport des pierres, pour la tranchée de la piste, se termine rapidement. Après les pierres, il est décidé de mettre des scories. Les scories sont issues des usines de Pompey, mais après le débordement de la Moselle, qui inonde Pompey et emporte tout le stock, elles sont acheminées depuis Pont-à-Mousson. La pluie, qui revient quelque temps après, entraîne un changement radical dans le principe de construction. La toile de jute est définitivement abandonnée. On remplace, cette dernière, par des plaques PSP, qui sont posées sur un tapis de paille. À la fin du mois d’octobre 1944, deux compagnies (A et B) sont libérées de leur chantier sur Reims et Saint-Dizier. Elles sont employées à la pose des plaques PSP sur Rosy. À cette époque, les Allemands ont reculé, il n’y a plus de tirs d’armes de petits calibres et l’artillerie ne se fait entendre que dans le lointain. La Luftwaffe n’apparait plus dans le ciel, il n’est donc plus nécessaire de disperser les nouveaux arrivants. Les tentes sont bien alignées dans la « rue de la compagnie » ce qui parait, toutefois, bien imprudent en période de guerre.
La pose des plaques devient, vite, un cauchemar pour les deux compagnies. La boue, toujours présente, empêche les camions de décharger les scories et les plaques au fur et mesure de l’avancement des travaux. Les scories et les plaques sont maintenant déposées sur le bord des chemins de roulement. C’est donc manuellement que les matériaux sont acheminés sur le lieu de pose. Les manipulations sont effectuées sur des distances atteignant, parfois, cinq cents mètres. Les bas-côtés de la piste sont très vite défoncés et les camions et les bennes doivent être tirées par les Caterpillar, à la grande désolation du Lieutenant Paynter.
Les fameuses plaques PSP
Il a fallu en poser pour que Rosy existe !
La pluie, qui transforme la piste en véritable torrent de boue, déplace les plaques PSP à peine posées. Ce glissement entraine le décentrage du tapis, obligeant les sapeurs à tout démonter et à recommencer depuis le début. Deux jours de travail sont ainsi perdus, en quelque temps, et la piste n’est toujours pas en état de fonctionner au grand désarroi du « big-chief ».
La construction des alvéoles n’est pas de tout repos non plus. Il est prévu de protéger les alvéoles par un mur de bois, réalisé avec des troncs d’arbre. Ce mur doit maintenir la terre des merlons. Le Lieutenant Durham est le responsable des bois. Le bataillon des Français attaque la forêt, marquant les arbres à abattre. Les sapeurs, d’un coup de scie électrique, fauchent les troncs comme des allumettes. Les Français à l’aide d’attelages de chevaux, ou d’attelages mixtes (un bœuf et un cheval) tirent les troncs vers les espaces découverts. Ils sont aidés, par la suite, par une section de sapeurs (les Américains tiennent à participer à tous les travaux). Une grue de 20 tonnes tire les troncs sur la nationale sur un kilomètre, et les Français entassent ces énormes troncs, sur des remorques. Trois alvéoles sont construits, par la section du Lieutenant Zielinske (dit Little Joe), avec le bois coupé, avant que le projet ne soit définitivement abandonné au profit de murs en pierres.
Surnommée « l’enfer de la boue », cette piste met les nerfs du personnel à rude épreuve. Les compagnies « H » et « S », en charge de la maintenance du matériel et de son transport, traquent tout véhicule ou engin à moteur, capable de rouler à une vitesse supérieure à celle d’un bœuf au pas. Rosy a réduit à néant tout ce que les hommes avaient appris en matière d’équipements pour les opérations et le transport. On retrouve la description de cet enfer dans une lettre du cuisinier, William Albert Akers, qu’il envoie à sa famille :
» Ce serait tellement joli si le soleil voulait bien se montrer…la pluie et la boue sont très gênantes. La boue colle aux chaussures, au matériel et à la peau et les véhicules ne peuvent pas bouger de place sans être treuillés. À la cuisine, la boue monte jusqu’au-dessus des chaussures. Aujourd’hui dimanche, j’ai passé une heure à enlever la boue de mes chaussures, je les ai cirées et fait briller, puis j’ai mis des vêtements propres pour sortir, mais j’avais à peine terminé que la pluie a recommencé. Je crois que je vais me contenter de vivre avec des bottes et des vêtements pleins de boue ! Il y a quelques jours, on nous a apporté des caisses de rations qui étaient tellement recouvertes de boue que j’ai eu toutes les peines du monde à lire ce qu’elles contenaient. J’ai l’impression qu’on ne nous racontait pas d’histoires en parlant de la boue des tranchées en France pendant la Première Guerre mondiale. Sherman disait, la guerre c’est l’enfer, ici l’enfer c’est la boue. Si nous ne partons pas rapidement d’ici, et que la boue augmente, j’ai l’impression que nous ne pourrons jamais en sortir, et je ne crois pas non plus qu’on puisse venir nous y chercher. »
Lors du transport de scories, sur le chemin de Pont-à-Mousson à Rosières, les routes étroites et glissantes sont aussi dangereuses que de l’herbe gelée. La route est souvent mitraillée au clair de lune. Les chauffeurs traversent des villages chamboulés, des carcasses de tanks longent le chemin, le bruit de l’artillerie rappelle que la prudence est de mise. Oui, mais voilà, les hommes n’ont pas le temps d’être prudents. Les camions doivent rouler jour et nuit. La production ne doit pas chuter, sinon, le « big chief » ne serait pas content. Le transport par camion est impitoyable à Rosy. Lorsque les routes sont terminées, avec le hérisson en scories et les vingt centimètres de pierres, elles partent, aussi vite, en lambeaux sous le poids des camions. À force d’efforts pour reconstruire, les hommes deviennent agressifs.
Ce soldat américain, comme beaucoup d’autres, à cette l’époque, a sympathisé avec les habitants de Rosières. On le voit ici sur la photographie en compagnie de la mère et de la tante d’une habitante de Rosières.
Abattage des arbres
Construction des alvéoles de Rosy
Les bruits, qui commencent à circuler au sein du 850th, laissent à penser que le bataillon va passer l’hiver sur Rosy. C’est à cette époque que des idées germent dans l’esprit des hommes. Certains souhaitent avoir un mess, des douches, des salles de repos. Une idée du docteur Donahue va rester dans les annales du 850th. Ce brave médecin propose de déplacer le mess de l’état-major, insistant sur le fait que le cuisinier, Albert Akers, doit installer ses cuisines dans la prairie de l’autre côté de la route. Le « Doc » choisit, lui-même, l’emplacement. Malheureusement, avec la pluie, le nouveau mess se trouve inondé, les hommes ont de l’eau jusqu’aux genoux. Les aides-cuisiniers doivent chausser leurs bottes, et Albert Akers, surnommé « Brush Face » caresse avec nostalgie, son grand couteau, chaque fois que le nom de ce « foutu toubib » est prononcé. Avec l’humour américain, cet endroit est aussitôt baptisé « lake Donahue » et il est resté célèbre jusqu’au départ du 850th.
William Albert AKERS, alors cuisinier au 850th bataillon du génie américain. Photographie dans une rue du village de Rosières. 1944/1945
Le fameux "lac DONAHUE"
Le Capitaine Donahue
Le calme, relatif, qui s’est installé, conduit à la redistribution des tâches. Le Capitaine Plunkett est relevé de la compagnie « A » et se voit confier le bataillon « X », celui des Français. On lui donne, également, la responsabilité du contrôle, qu’il doit assurer avec Henri Verhert, le chef de chantier de l’entreprise Duval. Plunkett va se battre, pendant des mois, pour que les choses restent en ordre et évitent de sombrer dans un chaos indescriptible. Son premier « coup de gueule » se produit, lorsque les ouvriers français sont véhiculés dans un camion débâché, faute de moyens. Les hommes, couverts de boue, sont un peu la risée publique tout au long du parcours. On entendit hurler Plunkett jusqu’à l’autre bout du camp. Et depuis ce coup de gueule, les ouvriers ont bénéficié d’une attention, toute particulière, les camions ont été recouverts, et on a pris soin des « grenouilles ». La pluie, omniprésente sur Rosy, l’est également sur le terrain d’Orconte, un terrain d’aviation situé sur les rives de la Marne qui vient de déborder.
L’histoire de la Base Aérienne de Toul Rosières, appelée aussi Rosy, commence avec sa création par les troupes Américaines en 1944 et elle est racontée ici par Gérard BIZE.
PREFACE
Rosy, nom de code A98, est un terrain d’aviation, construit par les Américains et les Français, en septembre 1944. Rosy est l’image même d’un travail partagé entre deux pays, deux cultures, pour le même objectif, la défense de la liberté et le maintien de la démocratie. Quel bel exemple de courage et d’abnégation, que cette construction, sous un ciel peu clément et sur un terrain peu hospitalier.
Le 850th bataillon du génie américain a entrepris un ouvrage peu commun, digne que l’on raconte cette histoire, l’histoire des hommes qui ont contribué à la grande histoire, leur histoire! Rosy a appris, une chose, aux hommes, c’est que lorsque quelqu’un compte sur vous, alors il faut faire quelque chose ! Le froid, la pluie, la boue auront été les compagnons de ces hommes qui se sont battus, contre l’ennemi, contre les éléments, pour que nous puissions vivre, aujourd’hui, libres et heureux. Nous leur devons un grand merci et un devoir de mémoire. L’histoire que vous allez découvrir, est celle du 850th bataillon du génie américain et du 354th Fighter Group, deux unités américaines qui ont partagé leur destin sur le terrain de Rosières-en-Haye. Je n’aurais pas pu vous raconter cette histoire sans Didier HOUMEAU, qui a traduit les documents originaux que des vétérans américains m’ont confié. Je lui transmets tous mes remerciements et je l’associe à l’ouvrage.
G.BIZE
Nous sommes en septembre 1944, le village de Rosières-en-Haye ne semble pas avoir trop souffert de la guerre. Depuis le débarquement, les Alliés progressent inexorablement. Les habitants s’attendent à voir arriver, un jour ou l’autre, les fameux G’Is1. Dans la journée du 21 septembre, des troupes entrent dans le village. Croyant voir les libérateurs, tant attendus, des habitants n’hésitent pas à sortir pour les accueillir avec le drapeau français. Qu’elle n’est pas leur stupeur, ce sont, en fait, des troupes allemandes qui reculent. Les drapeaux sont vite rangés, les volets sont fermés, certains compatriotes ont été fusillés pour bien moins que cela…
Le 22 septembre, à la tombée de la nuit, dans un brouillard à couper au couteau, de nouvelles troupes pénètrent dans le village. Cette fois, ce sont bien les » sauveurs « . Il s’agit du 850th bataillon du génie américain et son état-major. L’accueil des villageois est, cependant, assez froid, et pour cause : les habitants ne veulent pas recommencer l’erreur de la veille. Après un temps d’observation, et la confirmation que ce sont bien des Américains, malgré un » Yes » qui ressemble étrangement à un » Ya « , la joie éclate enfin et les libérateurs ont droit à un accueil un peu plus chaleureux…Rosières est enfin libre ! Les Allemands ne sont pourtant pas loin, ils ont effectué un léger repli dans la campagne environnante. Le 850th bataillon du génie vient de recevoir ses ordres par radio et les coordonnées du futur terrain d’aviation. Il est question, en effet, de construire une piste dans le bois voisin. Le temps presse. Le Général Patton a besoin d’essence pour ses chars, engagés dans la bataille du front de Moselle. L’Air Force, a besoin d’une piste pour effectuer le ravitaillement du front et évacuer les blessés.
Le « First Sergeant » Lawson Robinson, dit « Roby » donne ses ordres sans plus attendre. Il s’agit, pour le 850th de s’installer le plus rapidement possible. Il faut effectuer le traçage de la future piste. Le bois, qui a été choisi, ne correspond pas aux normes habituelles de construction du génie américain. Le terrain est en pente, il est composé d’une couche d’argile sur 80 à 90 centimètres, le tout reposant sur un calcaire fragmenté. De plus, la compagnie va construire une piste à partir d’une forêt pour la première fois depuis son existence. Le 850th bataillon du génie américain a débarqué sur les plages de Normandie, avec comme mission, de réparer, construire et développer des terrains d’aviation au profit de l’Air Force. Le bataillon va côtoyer, le 354th Fighter Group, qui lui-même, débarque d’Angleterre sur la terre de France. De terrain en terrain, ces deux unités vont avancer dans la campagne française. Elles vont se retrouver sur le terrain d’aviation de Rosières-en-Haye et il naitra une complicité et une franche amitié entre ces deux unités. Au cours de ce mois de septembre 1944, le 850th EAB2 (Engineering Aviation Battalion), a reçu pour mission de maintenir en état dix aérodromes, disséminés dans le secteur. Il s’agit de Reims, Mourmelon, Prosnes, Vertus, Athis, Saint-Dizier, Orconte, Vitry, Perthus et Saint Livière. Le 19 septembre, le bataillon reçoit des ordres du régiment, pour déplacer une compagnie vers la région de Nancy avec des moyens lourds. C’est à partir de cette date que le 850th découvre Nancy, le vin blanc, le vin rouge et les « mademoiselles ». C’est également, à cette époque, que le Lieutenant Picketty va succéder au Lieutenant Ossude, comme officier de liaison français.
Le 850th est affecté à la 9e Air Force, il dépend de la 2e brigade aérienne. Il reçoit ses ordres du 9e Génie, et pour compliquer les choses, il travaille avec le 926e régiment du génie de l’aviation. Les sapeurs du génie sont des hommes entrainés, ils connaissent tous le manuel de construction d’une piste, tout semble parfait et doit donc tourner comme une horloge. Oui, mais voilà, c’est la guerre ! Et tout ce qui est écrit, dans le manuel et sur les ordres d’opération, est bien loin de la réalité du terrain. Ce flou, artistique, amène les hommes du 850th à dire que quelqu’un a jeté, volontairement, le manuel par-dessus bord, lors du débarquement sur Utah Beach, et que toute l’organisation théorique, dispensée dans la phase préparatoire avant le débarquement, s’est perdue dans le temps. En effet, lorsque la 9e Air Force décide de faire construire une piste, dans les environs de Nancy, le 926e régiment du Génie, qui consulte ses cartes, constate que toutes les zones, déjà reconnues, se trouvent trop au sud de Nancy. D’autre part, tous les bataillons disponibles dans le secteur sont en pleine construction. Il ne reste que le 850th, dont un détachement est en maintenance sur les terrains d’aviation qui lui sont désignés, et, pour comble de malchance, l’élément lourd, ainsi que la compagnie et le bataillon d’état-major, qui viennent d’être envoyés, le 19 septembre, dans la région de Nancy, est arrêté dans les faubourgs de la ville, en attendant que l’infanterie américaine prenne possession de la ville. Pour l’instant, c’est l’artillerie qui essaye de déloger les Allemands… Le commandant de la 2e brigade demande alors une nouvelle reconnaissance aérienne, dans les alentours de Nancy, pour trouver un emplacement où construire le terrain. C’est au cours de cette mission de reconnaissance qu’une crête de terrains cultivés, situés près du village de Rosières-en-Haye attire l’attention de l’équipage. La zone repérée possède la longueur, la largeur et le drainage suffisants. Le lieu reçoit l’approbation immédiate de la 2e brigade, les ordres sont aussitôt donnés par radio. Les coordonnées du terrain sont envoyées, au 850th et les premiers éléments arrivent sur les lieux deux heures après l’appel radio. C’est dans le brouillard que les hommes suivent le Capitaine Nelson et découvrent Rosières-en-Haye, qui est tout de suite baptisé « Rosy ».
Après l’accueil par les habitants, la mise en place du camp se fait un peu dans la plus complète confusion. La mission principale reste la construction de la piste. On entend toujours le crépitement des armes automatiques et le bruit de l’artillerie dans la campagne environnante. L’ordre est donné d’envoyer la pelleteuse et le Caterpillar sur le site, avant même que le camp s’installe. Le Sergent Robinson pare au plus pressé. « Les tentes ici, les latrines là-bas ! Qui a la hache ? Où est la masse ? Avez-vous vu mon sac de couchage ? On mange où ? » … Pendant ce temps, le Lieutenant-colonel Ray et le Capitaine Nelson se font secouer dans leur Jeep qui parcoure le site pour déterminer la meilleure position possible de la piste. Rosy est la première piste de la région. Les engins commencent à défoncer les terres ensemencées de légumes et de luzerne, sous l’œil étonné et incrédule des habitants de Rosières. L’activité qui règne sur le site est impressionnante. Les paysans ne sont pas contents, on leur prend des terres pour construire un terrain d’aviation, mais c’est le lot de tout à chacun. « C’est la guerre ! » comme le dira souvent le maire de l’époque… Les machines rongent, creusent, martèlent la terre. Les engins lourds, Caterpillar et pelleteuses, creusent le sol en pente, le contenu des scrapers est déchargé sur le terrain adjacent sans aucune forme de procès. Une pelleteuse creuse son sillon au centre de la piste, laissant ce trou béant comme un piège derrière elle.
Relevé sur le terrain par temps de pluie
Bulldozers en action sur Rosy
Les niveleuses commencent à tracer une route vers le stockage de carburant, près de la route nationale 411, le rouleau compresseur suit la niveleuse en faisant tournoyer ses rouleaux d’acier. La construction est en marche, rien ne semble pouvoir l’arrêter !
La compagnie « C », détachée sur Nancy et rappelée par radio le 22 septembre, arrive enfin sur Rosy. Elle s’installe, de l’autre côté de la nationale 411, sous les arbres, pour se mettre à l’abri. L’objectif du bataillon est d’obtenir un sol lisse, légèrement pentu et compacté, d’une largeur de quarante mètres. Des toiles de jute ont été commandées pour être appliquées sur le ventre argileux de Rosy. Le terrain peut apparaitre comme construit à la hâte, mais qu’importe, il doit être acceptable pour l’USAAF. C’est sans compter avec la pluie, qui se met à tomber͙. L’hiver 44/45 a été l’un des plus pluvieux de l’époque. Travailler sous la pluie ne fait pas peur aux sapeurs du 850th, mais la pluie de Rosy n’a rien à voir avec celle que les hommes ont connue jusqu’ici ! Selon les dires, « il pleuvait d’une manière constante, perpétuelle et atroce, presque proche de celle décrite dans les livres saints parlant du déluge… »
Le rouleau compresseur suit la niveleuse en faisant tournoyer ses rouleaux d'acier.
La campagne lorraine est devenue, en très peu de temps, un véritable champ de boue. C’est comme une sorte de gel, qui colle et s’encastre dans les roues des camions, une gangue qui enveloppe les pneus et les maintiens bloqués. Pour la première fois, dans toute sa carrière, le 850th se trouve embourbé jusqu’aux genoux et suffoque. Le ravitaillement ne peut plus s’effectuer par voie routière. Les véhicules doivent être tractés͙ Devant cette situation, inhabituelle, le bataillon décide de faire le point sur la marche à suivre.
Le premier souci est la nourriture. Le village n’a accepté que stoïquement les hommes du 850th. Le second souci est de se replier au sec pour continuer la construction. L’état-major du bataillon décide de s’installer dans un verger, situé derrière une ferme abritée. C’est sans compter sur le caractère de la propriétaire, une « petite vieille » qui ressemble, selon les dires de l’époque à « une sorcière » et qui n’est pas du tout d’accord à céder son verger. Elle s’en va consulter monsieur le maire, qui secoue les épaules et lui dit : « si tu ne les laisses pas entrer, ils le feront quand même ! C’est la guerre ! ».
L’état-major s’installe donc dans le verger, mais la petite vieille, tous les matins, revêtue de sa cape noire, par temps de pluie ou par grand vent, s’en va dans le verger ramasser les pommes tombées, pour que les occupants ne les volent pas. La compagnie de l’état-major s’installe dans la prairie, au-dessus du village, où le Sergent Akers, cuisinier du bataillon, a installé son mess. Les « toubibs » se retrouvent en face. L’aumônier Miller s’installe entre les toubibs et l’état-major. La compagnie « C » du Capitaine Sam M. Cable, choisit de se blottir le long d’un mur de pierres, dans la prairie du nord du village, faisant, sans doute, plus confiance dans la protection de Dieu que dans la dispersion et le camouflage. Le garage se fixe définitivement dans la ferme bistrot, au croisement de la nationale 411 (Toul vers Pont-à-Mousson) et de la nationale 408 (Saint-Mihiel vers Nancy). Ce qui devait être une « construction rapide » s’enlise dans un « pétrin boueux ».
La construction de Rosy se trouve donc paralysée, alors que les camions continuent à déverser leur cargaison de toile de jute et de plaques PSP (Pierced Steel Plank). Des centaines de tonnes s’amoncèlent sans que la noria puisse être stoppée. Les hommes du 850th commencent à douter de la possibilité de construire une piste à Rosières. Une question hante les responsables du matériel, la toile de jute et les plaques ne peuvent être laissées là si la piste est abandonnée. Le Capitaine Gérald A. Dodge, dit « Papy », désespéré de voir la route qui mène aux pompes à carburant disparaître sous la boue, se met à jurer !
Le troisième volet de la réflexion est le drainage du terrain. En effet, chaque roue, chaque chenille d’engin, ne fait que creuser des ruisseaux. C’est alors que le 850th prend conscience du problème du matériel : des tuyaux ! Il faut des tuyaux, des kilomètres de tuyaux ! Il faut des pierres, des briques, des outils ! Comme suite à cette réflexion, le régiment envoie des tractopelles dans une carrière abandonnée, entre le garage et Dieulouard. Le « boulevard des tractopelles » vient de voir le jour. Et l’on voit une voie secondaire qui assure la liaison entre la route d’accès et la piste. Cette route se met à grossir au fur et à mesure que les pierres sont enfoncées dans la boue. Ce fameux « boulevard des tractopelles » prend une épaisseur d’un mètre cinquante. Mais il faut encore plus de pierres. Le grand chef décide, alors, de faire mettre vingt centimètres de pierres en plus sur la piste, et quarante-cinq centimètres de plus sur tous les accès et aires de stationnement. Un transport continu de pierres s’instaure immédiatement. Le garage répare près de cent roues crevées par jour. Les chauffeurs roulent parfois plus de 18 heures par jour, et pour compliquer la tâche, il faut rouler tous feux éteints la nuit, pour ne pas se faire repérer par l’aviation ennemie qui rôde toujours dans le ciel.
Les mécaniciens attrapent des maux de tête devant la diminution des pièces de rechange. Ce problème, de ravitaillement, qui aurait pu causer un retard important dans le projet, sera atténué du fait du passage du 850th bataillon du génie de l’air en 850th Génie. De par sa nouvelle dénomination, le 850th appartient à toute armée, corps ou bataillon présent dans les environs, il peut donc se ravitailler auprès de ces organismes. Et c’est grâce à la débrouillardise du Lieutenant Paynter qui dévalise les stocks des unités voisines, que le travail peut reprendre. Ce sont des montagnes de cailloux qui sont transportées à longueur de journée. La carrière ouverte proche du village ne suffit plus. On utilise les carrières déjà ouvertes comme celles d’Avrainville et de Dieulouard. On en ouvre d’autres, une à Villey-Saint-Étienne le 28 septembre, une autre au lieu-dit « la croix des pierres » sur Rosières. Devant l’ampleur de la tâche, les Américains vont faire appel à de la main-d’œuvre locale pour continuer de bâtir cette piste. C’est l’entreprise Duval, de Nancy, qui signe le contrat avec les Américains.
Les hommes de l’entreprise, envoyés sur Rosy, sont en guenilles. Ce sont des anciens des hauts fourneaux et des usines de Pompey, Dieulouard, Pont-à-Mousson, Foug, Toul et Nancy. Il y en a, tout au début, environ deux-cents. L’effectif augmente rapidement pour atteindre le chiffre de cinq-cents. Leur travail, dans la boue, avec des pelles et des haches, est nouveau pour eux. Travailler avec des Américains l’est également. Il y a la barrière de la langue, la façon de procéder. Au début, les ouvriers français ne sont pas bien intégrés. Les Américains craignent toujours des opérations de sabotage. Mais selon les hommes du 850th, les ouvriers français ont été la clé de « l’organisation » et le Lieutenant-colonel Ray a su résoudre ce problème très rapidement, en offrant, aux ouvriers, un repas chaud pour le déjeuner et en leur confiant des missions importantes.
Il faut noter, également, l’implication de l’ingénieur des ponts et chaussées de Meurthe-et-Moselle dans le projet, ce qui fera dire, par la suite, que Rosy est un aérodrome américain construit en parfaite synergie avec les Français.
Henri HAYE dit « La fouine » est le pilote aux 4000 heures de F 100 qui a terminé avec plus de 14 000 heures au total. Je vous avais proposé il y a un peu moins d’un an, un article https://www.pilote-chasse-11ec.com/henri-hay-dit-la-fouine/ racontant brièvement sa carrière qui a commencé aux Etats Unis en 1953 et qui l’a amené à un tel palmarès qu’on ne reverra plus jamais dans l’Armée de l’Air.
Cette fois, j’y reviens mais pour vous signaler que c’est le magazine « Le Fana de l’Aviation » qui lui consacre un article et la « Une » du mois d’Octobre. On passe dans la catégorie « professionnelle » et l’auteur Frédéric LERT, après avoir passé plusieurs journées avec Henri, nous fait revivre l’ensemble d’une carrière exceptionnelle dans ces 14 pages qui lui sont dédiées.
Article qui se lit d’une traite et le seul regret qu’on a l’issue est qu’il n’en raconte pas plus. Je vous invite donc de le lire par vous-mêmes ; vous ne serez pas déçus. Je termine en citant la dernière phrase que Frédéric LERT a écrit à ce sujet et qui à mon avis résume la carrière exemplaire de « La Fouine » : « Au dos de la dernière page du carnet de vol, le lieutenant-colonel Pachebat, commandant la 8ième Escadre a tracé ces quelques mots : « Avec mes compliments pour ce carnet de vol, sans doute un des plus beau de l’Armée de l’Air ».
Avec l’autorisation de l’auteur, les deux premières pages de l’article.
