Les histoires | 11 ème Escadre de chasse

22 avril 20251 mai 2025

WELCOME IN TRAB (suite et fin)

1952 – 1966 : Toul-Rosières Air Base ou quatorze années de présence américaine en Lorraine avec les meilleurs squadrons des US Air Forces Europe.

Plus que toute autre base américaine en France, Toul-Rosières Air Base (“Trab” pour les personnels de l’USAF en Europe) va, avec les années soixante, subir une mutation profonde. Après la lenteur qui a caractérisée les premières années de mise en train de la base, cette fois-ci, les choses vont vite. A peine les Voodoo du 66^e TRW ont-ils évacué la base, que la machine administrative de l’USAFE se met une nouvelle fois en marche.

Le 10^e TRW et ses différents escadrons ont été, le 1^er juillet 1964, relevés du contrôle de la 3^e Air Force, et mis à la disposition de la 17^e Air Force, dans le cadre d’une réorganisation portant le nom de code de « Third Rally ». C’est ainsi qu’entre le 15 juillet et le 1^er août 1962, les 49^e et 42^e TRS vont faire mouvement de leur base britannique vers le continent jusqu’à Toul-Rosières. Suite de quoi, la 17^e AF prenait une importance énorme au niveau des avions et des unités qu’elle pouvait mettre en œuvre, et ce déséquilibre inquiéta probablement l’USAFE. Pour y remédier, on décida, le 1^er septembre 1963, de reverser le 10^e TRW sous le contrôle de la 3^e AF, et par voie de fait, Toul Rosières allait devenir la seule base de l’USAFE en France à dépendre d’un Etat-Major situé en Grande-Bretagne.

Mis à part cette exclusivité. il y avait aussi désormais à Toul la présence d’un avion relativement rare et intéressant : le RB-66 « Destroyer », appareil assez peu connu puisque ce « bombardier » moyen aurait pu être aussi bien à l’aise avec les forces stratégiques (il était plus gros que le « Vautour » qui servait alors dans nos escadrons stratégiques), mais en vérité, le « Destroyer » fut toujours considéré comme un avion « tactique ».

Le tout premier modèle de cet avion vola dès 1954. et il était déjà prévu pour la reconnaissance aérienne. Il s’agissait d’un RB-66A propulsé par deux réacteurs en nacelle. Le modèle de production définitif devait être en fait le RB-66B dont 175 exemplaires furent construits, les premiers étant livrés dès 1956. Dans ce premier lot, il y eut 30 avions qui équipèrent, dans le cadre de notre historique, les 19^e et 30^e TRS du 10^e TRW basé en Angleterre à partir de 1957. Ces avions furent d’ailleurs des modèles RB-66C, reconnaissables par de petits réservoirs profilés en bout d’aile. L’avion avait en outre une espèce de soute ventrale destinée à transporter des « flash » utilisés pour des missions de reconnaissance de nuit. Comme armement défensif, le RB-66C était équipé d’une tourelle de queue pourvue de deux canons de 20 mm. Impressionnant par sa taille, l’avion affichait un poids de 31 tonnes.

Ci-dessus, un RB 66

Dès 1962, on trouve donc à Toul des RB-66B et C qui équipent le 42^e TRS (bande rouge sur les nacelles ainsi que sur la dérive), et le 49^e TRS (même décoration mais de couleur verte). D’emblée, il faut préciser que le 19^e TRS était un escadron de reconnaissance photo « classique » utilisant d’ailleurs pour ce rôle des RB-66B, alors que le 42^e TRS avec ses RB-66C, était chargé des missions de reconnaissance électronique. Les « pods » que porte la version « C » en bout d’ailes contiennent d’ailleurs une instrumentation d’écoute électronique. Les deux versions sont encore équipées à cette époque de la tourelle de queue. A l’intérieur des avions des deux types, les diversifications deviennent visibles. Le RB-66B comporte toujours un équipage de trois hommes seulement : pilote, navigateur et mitrailleur radariste. Le RB-66C quant à lui, emporte pour chaque mission un équipage de sept hommes : pilote, navigateur, mitrailleur-radar, et quatre officiers de guerre électronique installés dans un compartiment séparé et pressurisé, à l’endroit même où se trouvait la soute.

Comme mentionné plus haut, le 42^e TRS était chargé de la reconnaissance électronique (et météorologique selon certaines sources). A ce stade, abordons immédiatement le problème de ce type de reconnaissance qui se subdivise en fait en deux catégories : active et passive. La reconnaissance dite « active » sous-entend qu’un avion brouille des émissions radio et radar par différentes méthodes, soit électronique, soit de manière plus classique comme par exemple avec des « chaff » (petites paillettes métalliques coupées selon certaines longueurs d’ondes).

La reconnaissance dite « passive » est chargée, quant à elle, du recueil de renseignements, et d’analyser des signaux radio et radar. C’était là le rôle primordial du 42^e TRS de Toul. Plus tard, avec l’avènement d’un système de défense aérienne de plus en plus sophistiqué, la tourelle de queue fut supprimée et remplacée par une espèce de cône contenant diverses antennes réceptives, ainsi qu’un compartiment spécial destiné à emporter des «chaff». L’équipage fut dès tors réduit à six hommes, mais le siège du mitrailleur resta en place à toutes fins utiles, soit pour emporter un passager, soit un instructeur. Par la même occasion, la plupart des avions de Toul perdront leur couleur d’escadron respective, ce qui rendra les identifications et le rôle des divers avions extrêmement délicat, d’autant plus que tous les RB-66 sont progressivement équipés de pods ECM en bout d’aile. Par ailleurs, les bandes de couleur disparaissent, et font place au sommet de la dérive à un insigne unique : une étoile ailée. cette dernière étant formée des couleurs symboliques du 10^e TRW : rouge et vert pour Toul, jaune et bleu pour le et le 30^e TRS basés en Grande-Bretagne. Sur le flanc également, les avions portent désormais un insigne relativement important en taille, à savoir celui du 10^e TRW.

On peut aisément affirmer que l’époque des RB-66 est celle qui est la plus méconnue de la vie de Toul sous contrôle de l’USAFE. A l’entour, on ne sait trop bien ce que font ces fameux avions bourrés d’instruments électroniques qui volent par tous les temps, de jour comme de nuit. Et lorsqu’en 1965 un Destroyer est abattu au-dessus de l’Allemagne de l’Est lors de l’une de ses missions, les choses deviennent plus claires ! Des murmures d’espionnage et de base secrète fusent de partout… Pourtant, officiellement, ce ne sont que des missions de routine.

Tous les RB-66 sont équipés d’une perche de ravitaillement en vol dans le nez : ils peuvent donc aller loin, vers l’Est, et voler le long du Rideau de Fer pour capter et analyser tous les signaux radar et radio de « ceux d’en face», puis les exploiter pour mieux connaître les moyens de défense aérienne mis en œuvre par les blocs de l’Est. Opérationnellement parlant, c’est certainement une des périodes les plus « chaudes » de Toul-Rosières.

Pour ce qui est du ravitaillement en vol, le Capitaine Stan Tippin. ancien officier électronicien avec le 42^eTRS, confirme qu’aucune manœuvre de ce type n’avait lieu au-dessus de la France-même, pour des raisons non explicites, mais très probablement pour des raisons de sécurité. Les tankers de l’époque étaient des Boeing KB-50 stationnés en Grande-Bretagne, alors que les circuits de ravitaillement proprement dits se trouvaient dans deux secteurs : « nord» au large de la Scandinavie, et « sud » au-dessus de l’Allemagne. On raconte aussi que les RB-66 de Toul ne participèrent jamais à aucun échange d’escadron avec les forces de l’OTAN, probablement à cause de la mission très « spéciale» de ces avions… Pourtant. des RB-66B ont participé à certaines compétitions « Royal Flush ».

La plupart des missions de temps de paix effectuées par ces avions à partir de la base de Toul, duraient en général plusieurs heures, et les RB-66 se promenaient» aussi bien au-dessus de la Norvège que de l’Italie ou de la Turquie ; bien peu au-dessus de la France en somme paraît-il, pays qui fut plutôt considéré comme simple base d’attache..

La naissance du 26^e Tactical Reconnaissance Wing

Dès 1964, dans les sphères élevées de l’État-Major de l’USAFE, une idée prenait progressivement forme : celle de constituer sur le continent européen, en l’occurrence en France, et rattachée par la même occasion à la 17^e Air Force, une nouvelle escadre de reconnaissance.

L’idée est très vite approuvée, et le projet est signé dès le 12 octobre 1964. Puis les premiers détails administratifs sont ébauchés. Et ce sera finalement la base de Toul qui sera choisie pour abriter cette nouvelle escadre de reconnaissance : le 26^e TRW.

Mais ce n’est pas tout, car dans le même temps, on parle de rééquiper cette nouvelle escadre d’un nouvel avion. et pas n’importe lequel : avec le dernier-né de l’arsenal américain en matière de reconnaissance aérienne tactique : le McDonnell RF-4C « Phantom » …

Cette même année 1964, des travaux de modifications et de constructions débutent sur la base de Toul pour une programme chiffré à $ 3,5 millions (dollars de l’époque), afin de recevoir le nouvel avion et son infrastructure technique. En effet, la mise en place du 26^e TRW devrait se concrétiser dès le 1^er juillet 1965. Les RB-66 qui se trouvaient encore à Toul ne sont pas retournés aux États-Unis malgré ce changement. Dans un premier temps, en juin 1965, le 42^e TRS fait un saut de puce pour se rendre sur la base américaine de Chambley, vide à cette époque, et on assistera, là-bas aussi, à la création d’une nouvelle unité : le 25^e Tactical Reconnaissance Group. Puis, fin juillet, afin de terminer au plus vite le programme de modernisation de la base de Toul, au niveau de la piste notamment, tous les RB-66 restants, soit ceux du 19^e TRS, sont mutés eux aussi à Chambley où ils resteront d’ailleurs afin d’être intégrés au 25^e TRG. Bref, les RB-66 Destroyer sont appelés à continuer à survoler nos villes et nos campagnes…

L’originalité du RB-66 permet que l’on s’attarde quelque peu sur le sort ultérieur de cet avion jadis basé sur notre sol. Lorsque, en 1966, l’USAFE évacue ses bases en France, les RB-66 vont faire route vers la base de Spangdahlem en RFA, où ils seront administrativement rattachés au 36^e TFW de Bitburg. Leur nouvelle affectation va de concert avec une nouvelle mission : celle de la guerre électronique exclusivement. Moyennant force modifications réalisées aux États-Unis, les avions reviennent en Allemagne transformés en EB-66, revêtus de peintures de camouflage « style Vietnam », et le ventre hérissé d’antennes !

Puis, avec l’intensification de la guerre aérienne dans le Sud-Est Asiatique, une partie de ces EB-66 sera renvoyée, au début des années soixante-dix aux Etats-Unis sur la base de Shaw en Caroline du Sud. De là, ils feront une courte étape sur la base de Davis-Monthan en Arizona pour un entraînement spécifique. Enfin, de l’Ouest américain, ils vont faire route vers la Thaïlande pour participer activement à la guerre aérienne. Curieux destin que celui de certains avions jadis visibles au-dessus de la campagne lorraine et perdus au-dessus du Nord-Vietnam…

Des « Phantom » en Lorraine…

En fait, avec le départ des 19^e et 42^e TRS, la base, de même que l’escadre nouvellement formée, se retrouvaient sans escadrons ni avions. Une nouvelle fois, une réorganisation en profondeur a lieu au sein de diverses unités existantes. D’entrée, il est question d’équiper le 26^e TRW de trois escadrons. C’est ainsi que le 38^e TRS également équipé du RF-101 Voodoo, et stationné à Ramstein, va être rattaché au 26^e à partir du 1^er octobre 1965, mais ses avions resteront Outre-Rhin… De même, le 32^e TRS opérant à partir de la base de Laon Couvron, sur Voodoo lui aussi, sera muté au 26^e TRW, mais avec son plein effectif avions cette fois-ci.

Enfin, un nouvel escadron, le 22^e TRS, mis sur pied le 1^er octobre 1965, complètera les rangs de la nouvelle escadre.

Le premier escadron à recevoir le fameux Phantom sera le 32^e TRS. Mais au-delà de cette reconversion, il faut voir le petit « événement » en soi que constituait l’arrivée des RF-4C, puisque la France avait ainsi la primeur d’être le pays d’Outre-Atlantique où arrivaient les premiers Phantom de reconnaissance ! Les équipages du 32^e TRS s’étaient entraînés sur la base de Shaw aux États-Unis, « écurie » des pilotes de « reco » de l’USAF, et les premiers RF-4C se posaient à Toul, venant de Shaw, le 3 octobre 1965. Étant les plus « anciens » sur ce type d’avion, les équipages du 32^e TRS ont également assuré le convoyage de vingt-sept RF-4C depuis l’usine de McDonnell à St-Louis, jusqu’à Toul-Rosières, et ceci entre octobre 1965 et juin 1966.

A partir du 1^ermai 1966, le 32^e TRS était déclaré opérationnel sur RF-4C, devenant ainsi le premier squadron “ops” de toute l’USAF en Europe. Ceci-dit, le 32^e n’était pas étranger à Toul, puisque, entre octobre 1960 et mars 1962, cette unité fut stationnée sur la base, équipée à l’époque du RF-101C. Son insigne, un aigle tenant dans ses serres un appareil photo et une bombe, symbolise la mission double à laquelle s’entraînait cet escadron entre 1962 et 1964 : reconnaissance et appui feu…

Les premiers « Phantom » qui se posent à Toul en 1965, impressionnants par leur taille et par l’énorme traînée de fumée noire qu’ils tissent derrière eux, sont encore tout blanc. Selon l’ancienne coutume, on peut voir sur leurs flancs l’inscription US Air Force, et un « buzz number» «FJ» suivi des trois derniers chiffres du serial number. Courant 1966, cependant, les premiers avions camouflés apparaissent. Très sobres d’allure, ils ne portent aucun code ni insigne, seul le nez radar est resté blanc…

Le 22^e TRS est lui aussi entièrement équipé du RF-4C courant 1966, quant au 38^e TRS, celui-ci recevra son premier Phantom en avril 1966, mais l’unité restera basée à Ramstein.

Le RF-4C est à l’époque (et même encore aujourd’hui), ce qu’il y a de mieux en matière de reconnaissance aérienne tactique en Europe et même de l’autre côté de l’Atlantique. Avec une vitesse de pointe approchant Mach 2,5, le RF-4C est en mesure d’effectuer des reconnaissances de jour et de nuit, et même par mauvais temps, grâce à un système infrarouge.

L’épopée lorraine du Phantom est principalement une histoire de prise en main et d’entraînement intensif, afin de maîtriser cette nouvelle machine. Cependant, dès le mois de mai 1966, le 32^e TRS participe pour la première fois avec son nouvel avion à un exercice de grande envergure : l’« Exercice Southern Arrow».

En vérité, la présence du Phantom sur notre territoire fut relativement éphémère, et peu d’événements marquent la vie du 26^e TRW. En outre, dès avril 1966, le gouvernement français, après sa décision de se retirer du commandement intégré de l’OTAN, annonce que toutes les unités américaines en France vont être soit soumises au contrôle français, soit obligées de quitter notre sol. On connaît le choix fait par les Américains.

L’une des plus grandes bases opérationnelles de l’USAFE en France commencent à vivre ses derniers jours, et les Phantom sont les premiers à quitter la Lorraine.

Le 32^e TRS fera cap sur la base d’Alconbury en Grande-Bretagne où il rejoindra à le 10^e TRW, et le 1^er novembre cet escadron effectuera déjà ses premières missions à partir de sa nouvelle base. Il faut préciser aussi que, si tous les avions du 32^e ont été transférés en Grande-Bretagne, beaucoup des pilotes de l’escadron, notamment des « anciens » du RF-4C, sont partis au Vietnam. Peu après, le 22^e TRS rejoindra lui aussi la base d’Alconbury et y établira ses quartiers définitifs.

Pour que cette histoire se termine cependant sur une note optimiste, signaIons que le 26^e TRW ne fut pas dissous lors de son départ de France. Tout le personnel administratif et d’encadrement fut muté sur la base de Zweibrücken en RFA, laissée libre par les Canadiens. Deux nouveaux escadrons sont alors alloués à l’escadre : le 38^e TRS, qui lui appartenait déjà, et qui s’en vient de Ramstein, et le 47^e TRS venu de Laon-Couvron, et qui touchera lui aussi des RF-4C. Note optimiste également parce que la base de Zweibrücken est si proche de la France que, pour effectuer leurs approches et, selon la direction des vents, leurs décollages, les impressionnants Phantom continuent à survoler une petite parcelle de notre territoire…

Au moment où paraissent ces lignes cependant, le 26^e TRW n’est plus formé que d’un seul escadron : le 38^e TRS, et c’est en outre la dernière unité de reconnaissance de l’USAFE basée sur le continent !

Mais Toul-Rosières n’a jamais cessé de vivre puisque l’Armée de l’Air a repris cette base. Ainsi, celle-ci reste un témoignage vivant et un symbole de la présence américaine sur notre sol, non pas une force d’occupation, mais plutôt un partenaire dans la défense d’intérêts communs : ceux de la paix. D’incroyables souvenirs se rattachent à Toul, et toute une époque nostalgique où nos villes et nos campagnes résonnaient du grondement des F-86, F-100, F-84F, RF 104, RB-66 et RF-4 partis à jamais, sauf des mémoires de ceux qui ont eu la chance de connaître cette époque.

Jean-Pierre HOEHN

22 avril 202522 avril 2025

WELCOME IN TRAB (part 1)

Après avoir fait paraitre plusieurs articles sur la vie courante de la base de Toul Rosières (TRAB) https://www.pilote-chasse-11ec.com/trab/ du temps des Américains, je vous propose d’aborder le volet “opérationnel” c’est à dire celui qui concerne les unités et les avions qui y ont stationné.

Article de Jean Pierre HOEHN paru dans “AIR FAN”

La base aérienne de Toul Rosières, en Meurthe-et Moselle, a sans aucun doute vécu les jours les plus actifs et les plus diversifiés de toutes les bases de I’U.S. Air Force qui se trouvaient jadis en France. De surcroît, elle eut la quasi-exclusivité de certains types d’avions utilisés nulle part ailleurs sur notre territoire (tels que le F-86H et le RB-66) et elle fut, ne l’oublions pas, la première base de l’USAF en Europe à recevoir des « Phantom » ; en substance les premiers RF-4C de reconnaissance.

On peut affirmer également que, sur les quatorze années où cette base fut active sous couleurs américaines (et elle le fut jusqu’en 1966, année du retrait de la France de l’OTAN), huit années au moins furent consacrées exclusivement à la reconnaissance aérienne tactique. la période restante étant celle du transport, et du « strike » nucléaire.

Toul a été déclarée officiellement installation militaire américaine dépendante de l’USAFE, le 1^er janvier 1952. Elle est placée, à ce moment-là, sous le contrôle de la 12^e Air Force. Le 19 décembre de la même année, le 7412^e Support Squadron est mis sur pied, afin de préparer la base pour l’arrivée du 117^e Tactical Reconnaissance Wing (TRW). Cette unité fait en réalité partie de la Garde Nationale (ANG) de l’Alabama. placée sous le contrôle fédéral pour une durée de 21 mois, et mise à la disposition du Tactical Air Comrnand (TAC).

Le 1^er février 1952, le 117^e TRW est à nouveau cédé par le TAC, et mis à la disposition de la 12^e AF, et par conséquent de l’USAFE. A cette époque, le 117^e TRW est composé des éléments suivants : le 117^e Tactical Reconnaissance Group, le 112^e Tactical Reconnaissance Squadron. Au niveau équipement, le 112^e TRS vole sur RB-26 Invader, tandis que les deux autres squadrons sont équipés du RF-80A.

En vérité. les installations et les infrastructures destinées à accueillir hommes et matériels sont inexistantes à Toul à l’époque où le 117^e TRW est versé à l’USAFE. De ce fait, des installations provisoires pour un détachement avancé du personnel d’état-major et pour les équipes administratives et logistiques sont obtenues dans un premier temps dans différentes casernes françaises de la région de Nancy, et ce, jusqu’en juin 1952. Passée cette date, des villages de « toiles » s’installent sur la base et ses premiers occupants arrivent : l’État-Major du 117^e TRW, de même que celui du 117^e TRG, le 117^e Medical Group, ainsi qu’une multitude d’autres petits détachements chargés de faire vivre la base.

Puis arrivent les unités du Génie : le 332^e Engineer Aviation Group, et le 942^e Engineer Topographical Detachment affectés à l’USAFE, afin de commencer la construction de la base proprement dite. Ces unités répondaient au nom curieux de « SCARWAF soit : « Special Category Army Personnel With the Air Force ».

Au cours de l’année 1952, la base de Toul ne dispose d’aucune installation opérationnelle. Une piste existait déjà, certes, mais les taxiways n’étaient terminés qu’à 50 %, alors que les travaux sur les parkings. les alvéoles et les aires d’alerte et de maintenance, avaient à peine débuté. Ce n’est d’ailleurs qu’à partir de janvier 1953, que les gros travaux commenceront pour de vrai sur la tour de contrôle, les hangars, les bâtiments administratifs, les systèmes de conduite d’eau et de chauffage. En résumé. les hommes du rang, sous-officiers et officiers seront obligés de passer l’hiver 1952/53 sous des tentes chauffées.

Pour les premiers Américains arrivant à Tout en ces années-là, le spectacle est celui de la désolation, et la base est bientôt surnommée « l’enfer de la boue ». Arrivant de Paris par le train, la police militaire veille, à la gare de Toul, à ce que les chaussures des militaires soient bien brillantes ! Sitôt sur la base, ces mêmes soldats ne savent plus s’ils portent des sabots ou des chaussures de sortie, car la boue recouvre tout sans merci…

Le manque d’infrastructures de la base va d’ailleurs retarder l’arrivée des unités « volantes ». Ainsi, en attendant, le 117^e TRG et le 157^e TRS vont être basés à Furstenfeldbruck en RFA, alors que le 112^e TRS se retrouve à Wiesbaden et le 160^e TRS à Neubiberg, en RFA également.

L’épopée des chasseurs-bombardiers commence…

La base de Toul, maintenant fin prête et éprouvée opérationnellement, va pouvoir dès lors accueillir ses premiers chasseurs bombardiers. Cependant, entre 1954 et 1956, le rôle exact de la base reste encore assez confus, puisque seules des unités dites « rotationnelles » venant des États Unis, vont profiter de son infrastructure. Les premiers « jets » qui vont arriver sont des F-86F Sabre volant sous les couleurs des 612^e et 613^e Fighter Bomber Squadrons (FBS), alors qu’un troisième escadron, le 430^e FBS est équipé quant à lui de F-86H. En 1955 ces opérations temporaires sont supprimées, et deux nouveaux escadrons, équipés eux aussi du F-86F, arrivent. Il s’agit des 416^e et 531^e FBS faisant partie du 21^e FBW, muté du TAC à l’USAFE. En vérité, il ne s’agira là aussi que d’une affectation temporaire, puisque le 21^e FBW ira prendre ses quartiers sur la base de Chambley en juin 1955, date à laquelle cette base sera déclarée opérationnelle elle aussi.

Les « Maîtres du Ciel » arrivent !

Le 19 juin 1956, le 50^e FBW arrive à Toul Rosières, et ce sera là la première unité qui y établira ses quartiers définitifs. Tout d’abord unité de bombardement dit « conventionnel », le Wing prendra très tôt une mission de « strike » nucléaire, et désormais, un champignon atomique s’ajoutera au griffon sur l’emblème du Wing. Le 50^e est formé de trois escadrons qui tous sont basés à Toul. Il s’agit des 10^e FBS, 81^e FBS et 417^e FBS. Cependant, le 50^e amène un nouvel avion sur sa base française. Certes, il s’agit encore et toujours du Sabre, mais cette fois-ci c’est le F-86H, également surnommé le « Hog » car c’est le plus gros et le plus lourd des Sabre jamais construit. En d’autres termes c’est un modèle optimisé pour l’attaque au sol (un concurrent en quelque sorte du F-84F), et capable de transporter une bombe nucléaire tactique, tout en gardant grâce à ses canons de bord, une mission secondaire de supériorité aérienne.

Le colonel Jack Keith qui commandait l’un des escadrons à Toul, se rappelle que tous ses pilotes étaient “fanas” de voler sur Sabre. D’autant plus que le « H » avait un réacteur plus puissant que le « F » qui permettait quelques fantaisies supplémentaires… En combat aérien par exemple, le « H » pouvait s’aligner avec tous les chasseurs occidentaux qui volaient à cette époque dans le ciel d’Europe. Seul adversaire vraiment sérieux et même supérieur : le Sabre Mk.6 des Canadiens…

Les F-86H de Toul seront également les seuls Sabre de ce type à être stationnés en Europe, et ce sera. sans nul doute, l’avion le plus puissant utilisé par l’USAFE en ses jeunes années…

Durant la “Crise de Berlin”, en 1962. un chasseur-bombardier Republic F-84F Thunderstreak du 110^e Tactical Fighter Squadron de l’Air National Guard du Missouri est vu en finale sur la piste de ”Trab”, Toul-Rosières Air Base pour les aviateurs américains. On distingue l’inscription “Miss Missouri” peinte sur la décoration de nez rouge.

Ci-contre, vue aérienne d’une “marguerite” de Toul-Rosières AB en 1964 avec les biréacteurs Douglas RB-66B Destroyer du 19^e Tactical Reconnaissance Squadron de l’USAF. Aujourd’hui, près de vingt années après, cette même “marguerite” abrite les Jaguar de I’EC 3/11 “Corse” de la FATac, la base de Toul étant devenue, depuis 1967, l’antre de la 11^e Escadre de Chasse,

Premiers changements

Le 10 juillet 1952, le 117^e TRW est relevé du contrôle de l’US Air Force en Europe, et est reversé sous les ordres de l’État de l’Alabama, mais son personnel, y compris son équipement, restent sur place. Une nouvelle unité est formée à ce moment-là, il s’agit du 10^e TRW, mis sur pied le 10 juillet 1952. Les escadrons composant le Wing prennent également une nouvelle dénomination : 1^er TRS, ainsi que les 32^e et 38^e TRS. Mais la base de Toul prévue à l’origine pour accueillir cette nouvelle unité, n’est toujours pas prête, et une nouvelle fois le ciel reste vide d’avions. Pour cette raison, le 10^e TRW, ainsi que toutes ses unités rattachées, mis à part le 10^e Reconnaissance Technical Squadron, vont faire route vers la base de Spangdahlem en RFA, au cours de l’année 1953. Un quatrième escadron, le 42^e TRS (Electronics and Weather) sera rattaché au 10^e TRG à Spangdahlem le 18 mars 1954, escadron que l’on retrouvera d’ailleurs beaucoup plus tard à Toul.

Les premiers avions arrivent…

En novembre 1953, la base est déclarée terminée au niveau de son infrastructure entre 45 et 90 %, et il faut attendre 1954, pour que celle-ci puisse être déclarée opérationnelle à 100 %. Malgré cela, le 465^e Troop Carrier Wing (TCW) Medium (M) arrive, et avec lui, tout son personnel et unités annexes qui vont, pour la première fois dans l’histoire de la base, rendre celle-ci opérationnelle. En fait, la raison pour laquelle le 10^e TRW avec ses « jets » de reconnaissance n’a pas pris possession de la base, est inconnue ! On peut cependant présumer qu’en raison de la complexité de la mise en place d’une escadre entière sur une base, avec tout ce que cela comporte au niveau de l’infrastructure, l’État-Major de l’USAFE a jugé bon de ne plus déménager le 10^e TRW une nouvelle fois. Toujours est-il que le 465^e TCW est formé de trois escadrons : le 780^e TCS, le 784^e TCS et le 782^e TCS. Seul le 784^e TCS sera en vérité basé à Toul. les deux autres escadrons allant prendre leurs quartiers à Neubiberg (780^e TCS) et à Wiesbaden (782^e TCS). Ses avions sont des C-119CF construits par Fairchild et connus également sous le nom de « Flying Packet». Cette version bien particulière est équipée de deux moteurs Pratt & Whitney R-4360, et de l’hélice standard Hamilton, montés tous deux sur le C-119C. Quant à la cellule, celle-ci est identique à la version C-119F, avec train et volets hydrauliques. Avant de venir en Europe, ces mêmes avions avaient participé à de grandes manœuvres en Alaska et dans le Grand Nord canadien. A cet effet, ils avaient été recouverts de grandes bandes rouge vif, et c’est sous cette configuration que certains avions arrivèrent à Toul. En outre, le nez de chaque avion était peint aux couleurs respectives de son squadron : rouge pour le 780^e TCS, bleu pour le 784^e TCS et vert pour le 782^e TCS.

Pour ces premiers équipages qui arrivent à Toul (“Trab” dans le jargon GI, pour Toul-Rosières Air Base : TRAB), l’aventure commence ! Certains pilotes ont apporté à l’auteur leur témoignage pour la rédaction de cet historique, et leurs souvenirs sont caractéristiques. L’un d’eux se souvient que la piste de Toul était bombée en son milieu. Au départ. le C 119 accélérait “plein pot” pour atteindre cette « butte » à mi-course juste pour apercevoir à ce moment-là l’extrémité de la piste. L’avion reprenait alors un nouvel élan pour sa course finale. Les vols de nuit pendant ces premières années étaient eux aussi dignes d’intérêt. Les feux de balisage n’existaient pas encore bien entendu, et pour les remplacer, on alignait des fûts de pétrole auxquels on mettait le feu. Au passage de chaque avion, la turbulence des hélices éteignait les feux, et une jeep devait suivre le long de la piste et rallumer les fûts pour les suivants !

Début 1954, la base est officiellement inaugurée et est déclarée opérationnelle à tous les niveaux. Pour le 781^e TCS les missions commencent. Les C-119 portent sur leurs flancs l’inscription « Troop Carrier » (Transport de Troupes), et il s’avèrera que ces avions transporteront plus de parachutistes français et britanniques que d’Américains ! Certains avions de Toul ont même assuré le transport de légionnaires paras qui ont sauté sur Philippeville, en Algérie. Les équipages de l’USAF avaient cru, paraît-il, qu’il s’agissait de simples exercices ! Par la suite, certains responsables du 784^e TCS eurent des réprimandes de la part du Congrès US, car ce genre de mission débordait largement du cadre strict de l’OTAN… Puis débutent les vols de routine : approvisionnement des bases de l’USAF en Europe, au fur et à mesure que celles-ci s’installent. Liaisons et missions de support dans les pays de l’OTAN où se trouvent des ambassades américaines. Surviennent aussi des vols « humanitaires » lors de tremblements de terre en Afrique du Nord, de blizzard en Italie et de sécheresse en Inde. Des vols réguliers sont assurés vers la base de Nouasseur au Maroc. ainsi que vers d’autres bases du SAC jadis installées en Afrique du Nord, elles aussi. La Grèce et la Turquie font également partie des destinations les plus régulières.

Puis arrive l’époque où les unités de chasse basées en Europe continentale effectuent leurs campagnes de tir sur la base de Wheelus en Libye. Toutes les six semaines, les C-119 y emmènent les mécaniciens, des pièces détachées. et même des équipes de golf lorsqu’occasionnellement, dans l’Est de la France, il fait trop mauvais pour les activités de plein air ! Bref, le C-119 sert à tout, il transporte n’importe quoi, n’importe où. et bientôt le 781^e TCS ne sera plus considéré comme transport de troupes, mais comme « Trash Carrier », ou, avec un peu d’exagération : « Poubelles Volantes ».

Le squadron basé à Toul était formé de 48 avions, l’ensemble du Wing alignant ainsi 54 C-119. Mais Toul-Rosières va connaître une autre destinée, et vers la fin de l’année 1954, le 784^e TCS, de concert avec les deux autres escadrons basés en Allemagne, va faire route vers la base d’Évreux-Fauville dans l’Eure. La mise en place sur cette dernière base sera achevée au cours du printemps 1955. Le 1er août de cette même année, le 465^e TCW sera mis à la disposition de la 332^e Air Division (Combat Cargo), et n’en bougera presque plus ; seuls ses avions seront remplacés au fil des années,

RF-80C Shooting Star du Tactical Reconnaissance Wing de l’AIabama Air National Guard. Cette unité devait, à l’origine, être la première à occuper Toul-Rosières AB mais pour des raisons d’insuffisance d’infrastructures les squadrons du Wing furent basés en Allemagne de l’Ouest. On voit ici l’un des avions du Wing photographié avec son pilote sur la base de Fürstensfeldbruck

Fairchild C-119C Flying Boxcar du 465^e TCW vu au Bourget en 1958. Premiers appareils à occuper ”Trab”, les “Packet” du 781^e TCS/465^e TCW ne restèrent pas à Toul ; en 1954 le Wing faisait mouvement sur Evreux-Fauville.

L’épopée des chasseurs-bombardiers commence…

Toul est en effet prédestinée à recevoir des unités de chasse, ou plutôt, pour employer la terminologie de l’époque, des « Fighter-Bombers ». C’est l’époque, il ne faut pas l’oublier, où la dissuasion nucléaire est au premier plan, et on ne parle qu’en ces termes. La base de Toul, maintenant fin prête et éprouvée opérationnellement, va pouvoir dès lors accueillir ses premiers chasseurs bombardiers. Cependant, entre 1954 et 1956, le rôle exact de la base reste encore assez confus, puisque seules des unités dites « rotationnelles » venant des États Unis, vont profiter de son infrastructure. Les premiers « jets » qui vont arriver sont des F-86F Sabre volant sous les couleurs des 612^e et 613^e Fighter Bomber Squadrons (FBS), alors qu’un troisième escadron, le 430^e FBS est équipé quant à lui de F-86H. En 1955 ces opérations temporaires sont supprimées, et deux nouveaux escadrons, équipés eux aussi du F-86F, arrivent. Il s’agit des 416^e et 531^e FBS faisant partie du 21^e FBW, muté du TAC à l’USAFE. En vérité, il ne s’agira là aussi que d’une affectation temporaire, puisque le 21^e FBW ira prendre ses quartiers sur la base de Chambley en juin 1955, date à laquelle cette base sera déclarée opérationnelle elle aussi.

Les « Maîtres du Ciel » arrivent !

Telle est la devise du 50^e Fighter Bomber Wing avec son insigne au « Griffon » … Ce Wing n’est pas un nouveau venu en Europe, puisqu’il volait déjà en Allemagne à partir de la base de Hahn depuis 1953, équipé de Sabre F-86F. Le 19 juin 1956, le 50^e FBW arrive à Toul Rosières, et ce sera là la première unité qui y établira ses quartiers définitifs. Tout d’abord unité de bombardement dit « conventionnel », le Wing prendra très tôt une mission de « strike » nucléaire, et désormais, un champignon atomique s’ajoutera au griffon sur l’emblème du Wing. Le 50^e est formé de trois escadrons qui tous sont basés à Toul. Il s’agit des 10^e FBS, 81^e FBS et 417^e FBS. Cependant, le 50^e amène un nouvel avion sur sa base française. Certes, il s’agit encore et toujours du Sabre, mais cette fois-ci c’est le F-86H, également surnommé le « Hog » car c’est le plus gros et le plus lourd des Sabre jamais construit. En d’autres termes c’est un modèle optimisé pour l’attaque au sol (un concurrent en quelque sorte du F-84F), et capable de transporter une bombe nucléaire tactique, tout en gardant grâce à ses canons de bord, une mission secondaire de supériorité aérienne.

Ce sont 78 avions de ce type, soit 26 par escadron, qui vont venir s’installer à Toul. Chaque avion porte autour du nez une bande de couleur frappée d’étoiles blanches. Deux bandes identiques ornent également la dérive avec, en plein milieu, l’insigne du squadron auquel appartient l’avion. Les couleurs sont respectivement les suivantes : bleue pour le 10^e FBS, jaune pour le 84^e FBS et rouge pour le 417^e FBS. Seul l’avion du commandant de l’escadre porte les trois bandes de couleurs différentes sur la dérive et autour du nez, ainsi que l’emblème du Wing. Le colonel Jack Keith qui commandait l’un des escadrons à Toul, se rappelle que tous ses pilotes étaient “fanas” de voler sur Sabre. D’autant plus que le « H » avait un réacteur plus puissant que le « F » qui permettait quelques fantaisies supplémentaires… En combat aérien par exemple, le « H » pouvait s’aligner avec tous les chasseurs occidentaux qui volaient à cette époque dans le ciel d’Europe. Seul adversaire vraiment sérieux et même supérieur : le Sabre Mk.6 des Canadiens… Les F-86H de Toul seront également les seuls Sabre de ce type à être stationnés en Europe, et ce sera. sans nul doute, l’avion le plus puissant utilisé par l’USAFE en ses jeunes années…

Mission de routine au-dessus de la France…

Le soir du 15 octobre 1957, à 16h45 Zoulou, une formation de trois F-86H décolle de Toul pour un vol de navigation sur 740 miles nautiques, avec comme point de destination, la base US de Châteauroux dans l’Indre. Le leader est le capitaine Keith, en numéro deux vole le lieutenant Larry Nunn qui vient à peine d’avoir 21 ans et dont Toul est la première affectation opérationnelle. A ses côtés, en position numéro trois, se trouve l’avion du lieutenant Richard Savold.

Au départ de la Lorraine la météo de Châteauroux est bonne, avec une visibilité de 7 miles et une légère brume, la « visi » prévue lors de l’arrivée des Sabre étant estimée à 6 miles. La formation grimpe à 35 000 pieds, et à 17 h 49 Z, à 10 minutes de l’arrivée à destination, la tour de Châteauroux est contactée pour demander l’évolution de la météo. Le plafond est estimé à 40 000 pieds, brume persistante, et visibilité horizontale tombée à 3 miles ! Les trois « H » arrivent au-dessus de la base à 17 h 59 Z, avec dans leurs réservoirs 2 800 litres de kérosène chacun. La tour donne alors l’autorisation d’entamer une descente jusqu’à 20 000 pieds, en position d’attente, et à 18 h 15 Z, une approche GCA est autorisée.

A 5 000 pieds, en approche, le leader remarque qu’un banc de brouillard relativement épais s’avance vers la base en venant du nord-ouest. A ce moment précis, chaque avion dispose encore de 1 500 litres de kérosène, et une nouvelle fois, la tour est contactée afin de connaître la météo. Le leader est avisé que le banc de brouillard vient juste de recouvrir la piste, avec un déclin de la visibilité à 4/10^e de mile, et qu’il n’y a aucune chance de sortir de cette purée de pois… Au même moment la radio du lieutenant Nunn tombe en panne, le privant de tout contact aussi bien avec son leader qu’avec la station GCA. Le chef de patrouille demande à l’avion numéro trois de se poser en premier, alors que par signes des mains et hochements de tête, il essaye de faire comprendre au lieutenant Nunn qu’il se posera avec lui en formation serrée.

A 18 h 30 Z, en approche finale la station GCA avise les pilotes que la visibilité vient de tomber à 1/10^e de mile, et que la piste ne sera pas visible avant que les chasseurs soient passés sous les minimas GCA. En effet, après avoir dépassé l’entrée de piste, celle-ci n’est toujours pas visible, et la manette des gaz est poussée en avant afin de permettre un redécollage rapide et une nouvelle approche. A cinq pieds au-dessus de la piste, les feux de balisage percent enfin faiblement le brouillard et le pilote en position numéro trois réduit la puissance de son réacteur et se pose sans problème. Le leader remet les gaz afin que le lieutenant Nunn puisse le suivre pour se remettre en vent arrière, et effectuer une seconde approche. Avant de rentrer le train, le leader jette un regard par-dessus son épaule pour s’assurer que le numéro deux est toujours Ià : à sa grande stupéfaction, le F-86H a disparu…

A peine remis de ses émotions, le leader reçoit un appel radio du numéro trois, l’informant que l’avion en panne radio vient de se poser lui aussi sans problème. En vérité, n’ayant pu contacter son leader, le lieutenant Nunn croyait que cette approche était pour lui, et il s’était posé sans hésiter…

Le capitaine Keith se présente alors pour sa deuxième approche avec une réserve de 900 litres dans ses réservoirs, et se pose finalement lui aussi, dans des conditions météo « zéro-zéro ». Par mesure de prudence, les trois F-86H sont alors tractés jusqu’au parking, parce qu’avec une telle visibilité on a jugé qu’il était trop dangereux de rouler sur un taxiway ! Ce soir-là, les pilotes de transport de Châteauroux étaient restés cloués au sol, et lorsque le lieutenant Nunn pénétra dans la “salle d’OPS”, tous les pilotes présents l’assiégèrent de questions : « alors comment ça s’est passé ? » « No sweat » répondit Nunn, gêné d’avoir suscité tant d’attention…

En ces années-là, Toul-Rosières air base prend une extension sans précédent. Sa population locale approche des 3 500 personnes, et elle devient elle-même une petite ville américaine au cœur de la Lorraine. Invisible de la route qui longe la base, se cache dans un bois tout ce qu’il faut pour la faire vivre : écoles, cinéma, baraquements pour célibataires, et tout un village pour les familles, fabriqué à partir de grosses caravanes dont on a supprimé les roues. Bien sûr, un certain nombre d’Américains logent chez l’habitant, mais bientôt les premiers plans sont tracés pour la construction d’un village aux petits bungalows plats, style US : ce sera le village de Toulaire.

Toul-Rosières air base accède à l’ère supersonique…

Alors qu’aux États-Unis le F-100A « Super Sabre » vole déjà en unités depuis 1954 et son successeur le F-100C depuis 1956, l’USAFE va elle aussi être équipée du premier chasseur-bombardier supersonique construit dans le bloc occidental.

Parmi les bases américaines en France prévues pour recevoir le Super Sabre, il y a Chambley, Chaumont, Étain et bien sûr Toul-Rosières. Dans le cadre de l’« Operation High Flight», les nouveaux chasseurs sont convoyés vers l’Europe via la route polaire, passant par le Groenland et l’Islande. Le modèle perçu sera le nec plus ultra du Super Sabre, en l’occurrence le F-100D. C’est un chasseur-bombardier à possibilité nucléaire lui aussi, mais parfaitement adapté pour l’appui-sol conventionnel. En outre, ce modèle est équipé d’un pilote automatique, et, avec l’adjonction d’une perche de ravitaillement en vol, son rayon d’action lui permet des missions sans « limites », ne seraient-ce humaines. L’entraînement des pilotes de Toul se déroule sur place en Europe, sur la base de Wheetus en Libye, débutant au cours de l’automne 1957 et se terminant pendant le printemps de 1958. Le 50e FBW devient dès lors Tactical Fighter Wing, selon la nouvelle terminologie de l’époque, et le nombre impressionnant de 87 F-100 va se retrouver à Toul ! Soit 26 monoplaces et trois F-100F biplaces par escadron.

A l’origine. les F-100 portent tous les couleurs respectives de leur escadron, tout comme les F-86H, car chaque escadron assure la maintenance de ses propres avions, et en principe, chaque pilote vole toujours sur le même appareil. Plus tard, au cours de l’année 1958, on assiste à la mise en place de la maintenance « consolidée » ce qui veut dire que tous les F-100 sont révisés par la même organisation. Dès lors, chaque avion perd sa singularité propre, et les bandes de couleurs des trois escadrons, ainsi que l’insigne du Wing, ornent uniformément toutes les dérives. Il en sera de même pour les T-33, les L-20 et les C-47 utilisés par le 50^e TFW.

Avec le Super Sabre, sa vitesse et sa puissance, le F-86H est vite oublié, même par les plus fervents défenseurs du Sabre. La mission du Wing reste cependant la même : primordialement le « strike » nucléaire et l’appui-sol tactique, avec une mission secondaire d’interception. Le profil de mission en vogue à l’époque, répond au schéma classique « Hi-Lo-Hi », c’est-à-dire approche de l’objectif à haute altitude, par souci d’économiser du carburant et ainsi pouvoir aller loin, mais aussi à l’abri de la chasse adverse. Les missiles sol-air quant à eux n’existent pas encore. L’attaque de l’objectif se fait à basse altitude, avec un « pull-up » au-dessus de celui-ci, puis une ascension rapide vers des altitudes élevées, pour échapper au souffle nucléaire.

En vérité, c’est au niveau du combat aérien que les choses changent vraiment avec l’avènement du F-100. Celui-ci est en effet trop lourd pour des combats dits « tournoyants » du type « Lufberry» dans lequel les chasseurs tentent de se mettre en position de tir dans la tuyère de l’adversaire par des virages de plus en plus serrés. Désormais la technique est celle du « hit and run ». En d’autres termes, le F 100 attaque d’une position élevée par l’arrière, fonce sur son adversaire pour une passe de tir, et regagne à nouveau de l’altitude soit pour disparaître soit pour se remettre en position de tir. Contrairement à certaines unités basées aux États-Unis, et qui équipèrent leurs F-100D de missiles air-air du type « Sidewinder », le 50^e TFW ne vola jamais dans une telle configuration, du moins pendant son séjour à Toul. Le bombardement et le strafing reste inscrits en lettres d’or sur le carnet de missions du Wing et on se fait la main une nouvelle fois en Afrique du Nord, sur le El Uotia Munitions Delivery Range, dans le désert de Libye.

Avec quatre escadres de F-100D, tous armés d’engins nucléaires, l’USAFE maintient en France une force de frappe sans précédent, depuis que les Américains sont installés sur notre territoire. Mais la présence du F-100 en France, et par voie de fait à Toul sera très éphémère car fin 1958, le gouvernement français prend la décision d’interdire le stockage d’armes nucléaires sur son sol, à moins d’en avoir le contrôle. L’USAFE met alors en route l’opération « Red Richard » et les F-100 de Toul font une nouvelle fois un retour aux sources. Leur nouvelle base d’attache sera celle de Hahn en RFA pour les 10^e et 81^e TFS, tandis que le 417^e TFS fera route sur la base de Ramstein. Tous les liens ne seront cependant pas coupés avec la France, car depuis Hahn, les F-100 du 50^e TFW survoleront encore notre territoire lors de différents et nombreux vols de navigation. Mais à part cela, Hahn et le 50^e TFW verront transiter un bon nombre de F-100D et F destinés à notre Armée de l’Air ! C’est ainsi que le colonel Henry C. Newcomer, patron du 50^e, va convoyer le premier F-100D destiné à la France sur la base de Luxeuil en 1959, dans le cadre de l’Assistance Militaire (MAP).

La reconnaissance est de retour…

A partir du 1^er septembre 1959, Toul Rosières devient une base D.O.B. (Dispersed Operating Base). Cela veut dire qu’elle est vide d’avions, mais que son infrastructure lui permet à n’importe quel moment d’accueillir une unité opérationnelle. En attendant une nouvelle activité. la base est mise sous contrôle du 7100^e Support Wing (USAFE).

En fait, pour la base de Toul, ce sera un retour vers sa vocation première : celle de la reconnaissance. Comme on s’en souvient, le 10^e TRW avait été basé, du moins administrativement, à Toul-Rosières, entre 1952 et 1953, avant de faire route sur Spangdahlem. Le 1^er août 1957, deux escadrons du 10^e TRW — le 32^e et le 38^e TRS — avaient été mutés de Spangdahlem à Phalsbourg, en France. Le 8 mars 1958, ces mêmes escadrons ont été transférés du 10^e TRW au 66^e TRW dont l’État-Major se trouvait alors à Laon Couvron dans l’Aisne. Poursuivant cette véritable « révolution » dans l’organisation de l’USAFE au niveau de ses unités de reconnaissance, le 10^e TRW avec les 1^er et 30^e TRS firent route depuis Spangdahlem sur la RAF Station d’Alconbury en Grande Bretagne, et ce le 15 août 1959. Au même moment, le 19^e TRS fit lui mouvement vers la RAF Station de Bruntingthorpe, alors que le 42^e TRS se retrouva à la RAF Station de Chelveston. Par voie de fait, le 10^e TRW tout entier se retrouva sous le contrôle de la 3^e Air Force, organisation responsable de toutes les bases de l’USAFE se trouvant dans les Iles Britanniques. Signalons tout de suite, car cela nous aidera à mieux comprendre l’histoire de Toul, qu’à ce moment-là, tous les escadrons ci-dessus vont être transformés sur RB-66 « Destroyer » à part le 42^e TRS qui volera pendant un temps sur B-66.

Alors que toute cette activité se déroule Outre-Manche, Toul-Rosières va se mettre au travail elle aussi ! Pour des raisons non exactement cernées, mais probablement pour des motifs d’infrastructures beaucoup plus importantes à Toul qu’à Phalsbourg, les deux escadrons de reconnaissance installés sur cette dernière base vont faire un saut de puce pour s’établir à Toul en octobre 1959. Il s’agissait des 32^e et 38^e TRS, équipés tous deux du RF-101C « Voodoo. Les deux escadrons dépendent administrativement du 66^e TRW et de la 17^e Air Force, regroupant sous son contrôle les bases de l’USAFE en France et en Allemagne. Les RF-101C de Phalsbourg changent de « robe » en arrivant à Toul. La décoration portée sur la dérive : bande jaune ou verte frappée d’étoiles blanches, va disparaître en faveur d’une bande rectiligne de couleur appropriée à l’escadron (sans étoiles). Cette décoration fut portée du moins par les avions du 38^e TRS. Ceux du 32^e TRS portaient quatre bandes de couleurs rouge, verte, jaune et bleue, convergeant vers une étoile jaune enfermée dans un disque bleu. Ce fut là, la décoration officielle portée par les avions du 66^e TRW de Laon-Couvron, les couleurs bleue et rouge étant celles du 17^e et du 18^e TRS respectivement.

Pour Toul commence alors une activité de routine dans le cadre de la reconnaissance au profit de l’OTAN et de la 17^e Air Force. Le Voodoo effectue des missions de reconnaissance photo tactique à basse, moyenne et haute altitude, de jour comme de nuit. Et une nouvelle fois, le RF-101 sera, du moins à cette époque, l’avion de reconnaissance le plus rapide et le plus sophistiqué de l’arsenal américain en Europe, et même aux États-Unis.

La Garde Nationale arrive à Toul…

C’est dans le cadre de la grande opération « Stair Step » que Toul-Rosières va sortir quelque peu de sa vie routinière. Cette opération de grande envergure avait été mise sur pied, rappelons-le afin d’épauler les forces de l’OTAN et de l’USAFE lors de la construction du « Mur » de Bertin, un des moments les plus tendus de la Guerre Froide au début des années soixante. Pour renforcer le dispositif de l’USAFE, ce sont des unités de la Garde Nationale (U.S. Air National Guard) qui ont été mises sous contrôle fédéral. Pendant un temps indéterminé, ces fameux guerriers du « week-end » deviennent des « réguliers » sous le contrôle du TAC.

Le 13 novembre 1961, le TFS arrive Toul, équipé de vingt-six F84F, de quelques T-33 et de l’inséparable C-47. Le squadron fait partie de la Garde Nationale du Missouri normalement basée sur l’aéroport de Saint-Louis. Il sera regroupé en France avec d’autre unités identiques sous le sigle de 7131^e Tactical Wing dont l’État-Major se trouve à Toul même. Le bon vieux temps de la chasse est ainsi de retour, les F-84F volant désormais aux côtés des RF101C.

En 1962, alors que les 650 hommes qui forment le contingent du 110^e TFS sont bien implantés au sein de Toul air base, voilà comment un journaliste du Missouri, venu sur place, voit la base et son activité : « Les pilotes de Lambert-St-Louis Field montent une alerte opérationnelle 24 heures d’affilée. Quatre avions sont maintenus en état d’alerte avec leurs pilotes et mécaniciens installés à proximité dans un petit baraquement. Les F-84F sont chargés de leurs bombes et de réservoirs supplémentaires, et les canons sont armés. Les pilotes, eux-mêmes, portent tous un pistolet en bandoulière, et disposent pour leurs longues heures d’attente d’une chambre de repos avec lits, une petite salle à manger, et ils ont même une petite machine à laver automatique à leur disposition… Les autres avions sont parqués dans des alvéoles, eux-mêmes disposés en « marguerite » et le tout prend un air hautement opérationnel avec des gardes en armes installés partout, et des rondes de nuit incessantes effectuées par des Air Policemen accompagnés de leurs chiens… » (Article paru dans le St-Louis Dispatch du 6 mai 1962).

Mission accomplie, le 110^e TFS retourne à St-Louis le 16 juillet 1962, et le 7131^e Tactical Wing est dissous conséquemment le 15 août de la même année. Mais entre temps. les Voodoo avaient eux aussi quitté la base de Toul. C’est ainsi que le 15 mars 1962, le 32^e TRS avait fait définitivement route sur Laon-Couvron pour y rejoindre les autres escadrons composant le 66^e TRW, alors que le 38^e TRS avait été muté sur la base de Ramstein en RFA, le 5 juillet 1962.

(à suivre„,)

12 mars 202512 mars 2025

Livre 11 EC – V2

Après avoir vendu le dernier exemplaire, j’ai mis le livre en accès libre (c’est à dire gratuitement) sur Internet. Dans l’article “Livre 11EC” je faisais le point de ce que j’avais entrepris et il n’était plus question de repartir sur une nouvelle publication papier. La raison est simple : je ne me voyais plus stocker les livres dans mon garage, répondre aux demandes, les poster…..

Je reçois régulièrement des demandes de personnes qui tiennent à se procurer un exemplaire papier, demandes auxquelles je réponds par la négative et en précisant qu’il n’y aurait pas de suite aux tirages précédents. Et puis, il n’y a que les ânes qui ne changent jamais d’avis, j’ai découvert qu’Amazone proposait de prendre en compte l’autoédition en assurant tous les services qui s’y rattachent : impression, affichage sur le site, envoi,… Il suffit de leur envoyer le manuscrit et après acceptation, ils se chargent de tout ! La contrepartie évidente est qu’ils ne font pas çà gratuitement ce qui a forcément une incidence sur le cout unitaire.

La nouvelle version proposée est au prix de 26 Euros malgré une marge personnelle réduite ; j’ai fait le choix de la version couleur, donc plus chère que la précédente (15 Euros), mais le résultat est plutôt sympa.

Cette “V2” reprend le contenu de l’originale mais comporte une bonne quinzaine d’articles supplémentaires.

Si vous êtes intéressés, vous pouvez la commander en suivant ce lien https://www.amazon.fr/dp/B0DZJ4CD9D?ref_=pe_93986420_774957520

Vous pouvez aussi le télécharger gratuitement en allant sur la page d’accueil du site 11 EC

12 mars 202512 mars 2025

Manuel équipage UCB 105-1

L’UCB 105-2 était le manuel de l’équipage normalement à disposition des pilotes de Jaguar. Un Internaute (merci Julien) m’a fait parvenir un lien du site AVIALOGS sur lequel on trouve beaucoup de documents techniques aéronautiques et en particulier sur le Jaguar (qu’il faut aller chercher à la lettre “S” comme SEPECAT). C’est ainsi que j’ai découvert l’UCB 105-1 qui a la même vocation que l’UCB 105-2 mais qui est plus complet et qui réserve aussi quelques surprises.

Par exemple “l’atterrissage train rentré” ; le domaine a été ouvert lors d’un convoyage à DAKAR, mais je ne savais pas qu’il existait une procédure prévoyant ce cas de figure. Le supplément SV qui décrit cette procédure date apparemment d’avril 1987, époque à laquelle j’étais pratiquement retiré des affaires….

Ci-contre, quelques articles qui m’ont surpris :

– l’interdiction de ravitailler en PCM avion lisse !?!

– la restriction de vol à incidence élevé qu’on appelait lez trou du 6F qui était bien connue mais que je n’ai vue décrite nulle part

– le dispositif de restitution d’effort ; je savais qu’on tirait sur une boite à ressort, mais je ne savais pas quelle tête elle pouvait avoir…

Pour récupérer le document complet UCB 105-1, vous pouvez le télécharger en allant sur le site AVIALOGS ou le faire à partir de ce lien : UCB 105-1

27 février 202527 février 2025

Photos de F 100

Cette semaine, j’ai reçu le mail suivant :

“Je suis le neveu de Michel “Mike” Barbier, pilote de chasse sur F-100D de la 11ème escadre de chasse. Michel va bien et coule, à plus de 92 ans, une existence paisible dans le Var. Dernièrement, j’ai retrouvé une série de diapositives prises au cours de sa carrière militaire. J’aime à croire qu’elles devraient vous plaire !”

mail effectivement accompagné d’une série de photos de F 100 en couleur que je trouve magnifiques. Ces photos datent de 1964 à Bremgarten pour être plus précis, époque où les portables n’existaient pas et faire développer des tirages couleurs financièrement parlant , n’était pas donné.

Je les ai ajoutées à une galerie déjà publiée sur le site;

North American F-100 D du 4/11, à Djibouti - Photo publiée sur Le Fana de l'Aviation n° 284 - Juillet 1993 - (Coll. P. Lebrun) — North American F-100 D du 4/11, à Djibouti – Photo publiée sur Le Fana de l’Aviation n° 284 – Juillet 1993 – (Coll. P. Lebrun)

North American F-100 D - Décollage en patrrouille de Djibouti - Photo publiée sur Le Fana de l'Aviation n° 284 - Juillet 1993 - (Coll. P. Lebrun) - — North American F-100 D – Décollage en patrrouille de Djibouti – Photo publiée sur Le Fana de l’Aviation n° 284 – Juillet 1993 – (Coll. P. Lebrun) –

Détachement hivernal à Istres..avec la PAF le 28/01/1971, verd le Lubéron, Pierre en place arrière du F100 leader, avec le Cne Guillot.

383 — F100 au dessus de la Lorraine enneigée

Bremgarten, août 1964. Michel et la 11ème escadre de chasse.

16 février 202516 février 2025

Histoire de BAP 100

Petit rappel

Le 16 Février 1986, 11 Jaguar attaquaient et neutralisaient la piste de Ouadi-Doum ; 7 étaient équipés de BAP 100 (Bombe Anti Piste) et les 4 autres en bombes classiques de 250 kg freinées. Sur les 12 X 7 BAP 100 tirées, seules 9 atteignirent leur objectif en faisant un trou dans la piste ; le mauvais déploiement de certains parachutes a provoqué des trajectoires erratiques et ont fait en sorte que certaines bombes n’atteignent pas la piste. La cause évoquée fut alors simple et de bon sens : lot de parachute défectueux. “Attaque de la piste de Ouadi-Doum”

Quelques années plus tard, lors d’une réunion d’anciens de l’EC 1/11, Schiltz qui participa à l’attaque me dit qu’en fait la cause était une vitesse excessive et supérieure à la limitation d’emploi de la BAP 100 qui était de 450 kts. Il faut préciser qu’arrivés au point initial, nous avions accéléré à 500 kts pour être certain d’avoir au moins 450kts lors de la finale car entre le point initial et le largage nous avons effectué 3 virages au cours desquels nous aurions dû perdre un peu de badin. Ces virages étaient assimilés au « Jink » et étaient destinés à diminuer notre vulnérabilité face aux menaces sol/air en ayant des trajectoires avions moins prédictibles.

Mais le Jaguar était un avion qui réservait parfois des surprises et contre toute attente nous avons conservé cette vitesse de 500kts, donc supérieure à cette fameuse limite des 450kts. Cette hypothèse a d’ailleurs été reprise par un « instruit » ancien du CEV qui faisait partie du comité de lecture de la revue que publie le Musée de l’Air. Un collègue de promotion était alors président et m’avait demandé l’autorisation de publier l’article dans lequel je racontais comment s’était passé l’attaque. Arguant du fait que nous étions « arrivés trop vite » et que nous avions overshooté la limite vitesse de la BAP 100, il n’était pas question qu’une revue aussi prestigieuse puisse comporter un article qui ne reflétait pas l’exacte vérité.

Quand j’ai quitté l’Armée de l’Air, j’ai travaillé dans le groupe industriel qui possédait la société qui avait conçu et construit la BAP 100 ; j’ai retrouvé un ingénieur qui avait participé au projet et qui m’a dit que la limité haute préconisée et figurant sur la fiche technique de la société était bien de 500 kts, que les calculs avaient bien étaient fait pour 500 kts et qu’il fallait même ajouter ce fameux coefficient « k » compris entre 1,1 et 1,2 qui en fait amenait ainsi la limite à 550 kts. Ce coefficient « k » est utilisé pour tout calcul de limite structurelle ; quand un pont est limité à par exemple « 10 T », il ne va pas s’écrouler s’il y a « 10,1 T » mais commencera à présenter des signes de fatigue à 10xk T. Malheureusement, je n’arrive pas à remettre la main sur la fiche constructeur de Thomson Brandt ; j’ai dû bien la ranger pour être certain de ne pas la perdre….

Par contre , j’ai retrouvé un numéro de la revue « TIR Information » d’avril 1989, consacrée à la BAP 100 qui est jointe ci-dessous.

BOMBE ANTI-PISTE 100 Tête explosive

CARACTERISTIQUES PHYSIQUES

– Longueur hors tout…………………………………………………………..1786 mm

– Calibre……………………………………………………………………………100 mm

– Masse totale…………………………………………………………………….37 kg

– Masse totale de matière active……………………………………………7,2kg

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

La BAP 100 « Bonne de Guerre » est constituée de :

La tête active contenant :

– 3,5 kg d’explosif (HEXAL)

– Un générateur piezzo-électrique à l’ogive relié à la fusée située à l’arrière de la tête.

– La fusée équipée des sécurités et du retard d’initialisation (0,025 s).

– Le tronçon central comprenant :

– Le double système d’accrochage (sous adaptateur / sous bombe supérieure).

– Le vérin pyrotechnique éjecteur (vitesse d’éjection 2,5 m/s).

– Un séquenceur électronique fournissant les ordres nécessaires au fonctionnement. Il existe deux types de séquenceur en fonction de l’altitude de largage (65 m ou 80 m).

Le propulseur comprenant :

– L’enveloppe métallique (masse 8,6 kg).

– L’allumeur électrique BICKFORD PPN/CA fixé sur le fond avant du bloc de poudre.

– La poudre propulsive (3,5 kg de SD 1152) qui produit une poussée moyenne de 2300 daN pendant 0,3 s.

– L’ensemble empennage fixé à l’arrière du propulseur. Il comprend :

– Quatre ailettes déployables et verrouillables.

– Un conteneur pour le parachute cruciforme (0,85 m2)

– Un vérin pyrotechnique assurant l’ouverture des ailettes et le verrouillage du parachute.

Les sécurités

– Les courts-circuits de tous les allumeurs pyrotechniques ne sont levés qu’après éjection effective de la bombe (sécurité électrique.

– Chaîne pyrotechnique non alignée avant l’éjection.

– Interdiction de la séquence de mise à feu si le freinage est insuffisant.

– Les caractéristiques de stockage sont :

– Classe : 1 ,1 E

– Températures limites : -20° C < T < 40° C

CARACTERISTIQUES TACTIQUES

Les BAP 100 sont larguées à partir d’adaptateurs spécifiques (30.6.M2), convenant aux pylônes équipés d’éjecteurs à entraxe de 14″, sur avions d’armes. Elles sont utilisées en chapelet de 1, 6, 12 ou 18 bombes. Elles permettent la neutralisation de pistes d’aérodromes, d’autoroutes, ponts ou autres infrastructures à carapace bétonnée.

Conditions nominales de tir.

– Altitude > 65 m pour le séquenceur 65

– Altitude > 80 m pour le séquenceur 80

– Vitesse comprise entre 350 kts et 550 kts

– Distance Avion-Bombe à l’armement de la fusée :

– 190 m pour V = 350 kts

– 340 m pour V = 550 kts

Efficacité

– Le pouvoir de pénétration est de 30 cm de béton pour les objectifs bétonnés (pistes aérodromes, autoroutes, etc …).

– La surface à réparer est de 50 m2.

– Le diamètre du cratère est de 4 m.

– La profondeur du cratère est comprise entre 0,8m et 1,2m.

– L’explosion retardée se produit entre 0,3 m et 0,5 m

– Températures d’utilisation : -40° C < T < 70° C

Il est bien stipulé dans cette fiche que la vitesse de tir est comprise entre 350 et 550 kts.

A bientôt 40 ans après l’attaque, ce point qui ne relève pas du simple détail, n’est pas élucidé. Ce qui m’étonne, est que « l’institution » n’ait pas pris le problème à son compte ou si elle l’a fait, elle est restée très discrète à ce sujet.

Je lance un peu une bouteille à la mer … si quelqu’un a des informations autres que celles avancées dans cet article, je suis preneur.

1 février 20252 février 2025

BREMGARTEN

Cet article paru dans TAM en 1966 (Terre Air Mer) ainsi que les documents joints, extraits du journal Reflets et guide de la BAO 136, m’ont été envoyés par une personne qui a effectué son service militaire sur la base de Bremgarten et que je remercie ; vous constaterez qu’il n’y a pas beaucoup de changements par rapport à ce qu’on a connu à Toul Rosières.

La tache argentée qui miroitait quelques instants auparavant dans le soleil de mai s’est matérialisée : un F 100 apparaît en bout de piste. « Vous êtes « clear » pour l’atterrissage » , a annoncé la tour de contrôle. Effectivement, la prise de terrain est excellente, l’appareil roule sur la piste à plus de 200 km/ h, sa vitesse diminue, un panache blanc éclate derrière lui : le parachute permettant d’augmenter le freinage vient de se déployer, l’avion regagne maintenant son parking. Le pilote descend, encore tendu par sa mission, mais, une fois de plus, celle-ci a été menée à bon terme.

A la B.A. 136, près de Bremgarten, une telle séquence est monnaie courante. La base doit assumer une mission opérationnelle d’assaut et de protection, comportant éventuellement le recours à l’arme nucléaire. Pour ce faire, elle dispose de soixante-quinze F 100 répartis en trois escadrons (1/11, 2/11, 3/11) et d’un terrain d’une superficie de cinq cent soixante-dix hectares. Son rôle l’oblige à être en alerte permanente et à avoir 70 % de son matériel disponible. Le F 100, direz-vous, ce n’est plus un nouveau-né en matière de défense aérienne. En effet, le Super-Sabre (vitesse de 1,3 mach, 16 000 mètres de plafond) porte gaillardement ses dix ans d’existence, et reste cependant un « instrument » des plus valables, si sa carrière touche maintenant à son terme, les « Mirage III » devant assumer sa relève. Vu les responsabilités de la B.A. 136 et la fréquence des vols, comment expliquer, vous demanderez vous, la longévité des appareils et la rareté extrême des accidents ? On aborde là un aspect capital de la vie d’une base, mais moins spectaculaire, donc injustement méconnu du profane : la maintenance. Succinctement, il s’agit d’un contrôle au cours duquel le pilote signale toute anomalie avant l’entrée de l’avion en visite périodique, visite au cours de laquelle il est littéralement disséqué ; ensuite a lieu un vol d’essai accompagné de tests particuliers.

Le contrôle local d’aérodrome

Mais voyons de plus près la somme d’efforts déployés au sol pour permettre à la surveillance du ciel et s’effectuer avec le maximum d’efficacité.

Rattaché au commandement de l’escadre, le C.L.A. (contrôle local d’aérodrome) doit assurer le décollage et le recueil des appareils et comprend, outre une cellule de commandement, la tour de contrôle, le bureau d’information aéronautique (B.I.A.) et le contrôle d’approche.

Le B.I.A. fournit au pilote tous les éléments utiles pour préparer sa mission dans la salle des opérations, c’est un va-et-vient continu de ces hommes au métier si exigeant, qui exige une maitrise de soi et une santé peu commune pour résister aux différences de pression, aux accélérations, à la tension nerveuse du vol ; ils entrent, relèvent des chiffres, reçoivent leur plan de vol et repartent vers leur mission.

La tour de contrôle donne à la patrouille toutes les informations pour le décollage ; au retour, si le temps est beau, elle fait de même pour la reprise de contact avec l’aérodrome. Mais supposons que les conditions atmosphériques soient mauvaises ; en ce cas, les radars de contrôle d’approche interviennent. Si Ia couche nuageuse est peu épaisse, « l’approche » donne ses éléments au pilote ce qui lui permet de passer sous la couche ; si le temps est vraiment bouché l’approche prend en charge l’appareil qu’un radar panoramique permet d’amener à 500 mètres, de lui faire sortir son train, avant de le passer au radar de précision qui garantit l’atterrissage proprement dit. En cas d’avarie de freinage on peut déclencher de la tour de contrôle le filet de protection, nasse pour poissons géants, qui se détend brutalement ; haut de trois mètres, il peut « encaisser » un appareil lancé à 200 km/h ! Fort heureusement, nous n’eûmes pas à juger de son efficacité.

Le C.L.A. prend en charge, si besoin est l’accueil d’avions étrangers à la base (déroutés pour raisons atmosphériques ou incident mécanique) ; au total, le contrôle peut superviser jusqu’à 200 manœuvres (atterrissages et décollages) par jour. L’un des secrets de son efficacité son personnel n’ignore rien des problèmes qui peuvent se poser au pilote, grâce au Link trainer, reproduction exacte, avec tous les instruments, d’une cabine de F 100, permettant de recréer minutieusement les conditions de vol.

Les auscultations du matin

L’appareil est maintenant sagement rangé dans son alvéole. C’est ici que commence le travail au premier échelon celui de l’escadron : il faut refaire les pleins de carburant (TR4) d’oxygène inspecter l’avion sous toutes ses coutures. Prenons par exemple une opération des plus importantes, la P.P.V. (préparation pour le vol) du matin. La première tâche du sergent mécanicien Nédellec est de vérifier si l’appareil est à la masse. Puis il s’introduit dans l’entrée d’air, pour faire tourner le premier étage du compresseur et vérifier les ailettes. Il a pris soin, auparavant, de vider ses poches, afin que rien ne risque d’en glisser et de rester dans ce point vital, il ressort des entrailles de l’avion, moderne Jonas s’échappant d’une baleine d’acier, puis passe au train avant, à son logement, aux goupilles de sécurité, vérifie la précharge des accumulateurs, le niveau d’huile, les ailerons, les volets, veille aux fuites possibles (hydrauliques surtout). En ce qui concerne plus spécialement le train, il regarde si les amortisseurs sont suffisamment gonflés et observe l’état d’usure des pneus : sur ceux-ci, on peut remarquer de petits trous qui sont autant de repères : lorsqu’ils sont effacés, l’échange s’impose. Mais l’usure n’est pas régulière, une prise de contact un peu brutale entraîne des marques plus ou moins importantes, un pneu étant composé d’un certain nombre de toiles superposées, les stratifications deviennent apparentes après un accroc ; si l’on distingue quatre de ces toiles, le pneu est considéré comme hors d’usage.

Poursuivant sa P.P.V., le mécanicien inspecte le patin de queue, enclenche le parachute frein et, pour finir, se présente devant la tuyère ; après avoir jugé que le réacteur était bien centré, il pénètre à nouveau dans l’avion afin de constater l’état de l’accroche flammes, dont certains éléments pourraient s’être détachés. « Il faut bien se représenter, souligne notre guide, l’adjudant-chef Goettelmann, les responsabilités qui incombent au mécanicien ; la moindre négligence peut avoir des conséquences tragiques. »

Il existe différentes P.P.V. ; outre celle du mécanicien de piste, il en est une pour l’équipement, où l’on vérifie tous les instruments, sauf ceux des radars et de radio, objets d’une visite spéciale, et la P.P.V. de l’armurier, qui contrôle entre autre le mécanisme du siège éjectable.

En cas d’avarie, l’escadron dispose d’un atelier qui prend en charge les réparations urgentes (fuites hydrauliques) et procède à des échanges standard de réacteurs, tel celui qui s’effectuait sous nos yeux et qui avait été rendu nécessaire par la présence de particules de métal dans la tuyère.

Une heure de vol, dix-huit de travail

Pour les cas graves, on passe au deuxième échelon et le groupe d’entretien, et de réparation de matériels spéciaux ou G.E.R.M.A.S. entre en scène. Après cent heures de vol, l’appareil lui est confié pour une visite périodique (V.P.100) qui mobilise six mécaniciens avion pendant sept jours ouvrables. Le réacteur est démonté et transmis à l’atelier spécialisé et le travail sur la cellule commence. Cinq avions sont en permanence en révision et en réparation ; le service disposant de cinq équipes de révision et d’une équipe de dépannage, un problème de rendement maximum se pose : il faut absolument synchroniser le travail, aussi ce dernier est-il planifié, afin que les cinq mécanos œuvrent simultanément Le F 100 est divisé en zones de révision, numérotées de 0 à 7 ; avion en général, nez, partie centrale du fuselage, aile droite, arrière du fuselage et empennage, aile gauche et train principal, cockpit, réacteur. Chacun sait ce qu’il doit faire et consigne ses observations sur des analytiques. Tout cela se déroule dans un vacarme assourdissant, qui rend la tâche de ces hommes particulièrement pénible.

Pour la V.P. des 200 heures, la visite s’effectue selon le même processus, mais les six mécanos affectés à la cellule y consacrent douze jours de travail. Vingt-cinq réacteurs sont confiés en moyenne à l’atelier compétent, et si pour la V.P. 100 heures on se limite à une vérification assez rapide (des filtres surtout) la V.P. 200 mobilise trois hommes pendant trois jours, plus une journée au banc d’essai. Au total, pour une heure de vol, il faut compter 18 heures de travail d’un personnel spécialisé.

Du rendement du G.E.R.M.A.S. dépendent les possibilités en heures de vol de l’escadre, 1 000 à 1 200 heures sont ainsi « régénérées » chaque mois.

L’escadron de ravitaillement technique

Il ne suffit pas de réparer, de contrôler encore faut-il avoir en main tout le matériel nécessaire. L’Escadron de Ravitaillement Technique (E.R.T.) y pourvoit. Sorte d’intendance technique, il fournit toute espèce de ravitaillement (munitions, carburant, outillage, etc.), ce qui nécessite un service de documentation important qui permet d’évaluer à tout instant les niveaux du stock : 27 000 fiches pour autant d’articles à fournir. Il existe en plus un fichier de matériel américain, car toutes les pièces du F 100 ont une référence précise, une erreur provoquerait une commande et des frais inutiles.

Périodiquement, il convient de rajuster « les réserves » dans les magasins, car un avion n’est pas défini une fois pour toutes ; il subit des modifications constantes certaines pièces sont périmées, d’autres apparaissent. Pour s’alimenter, I’E.R.T. a dû faire face à une pénurie de pièces de rechange sur le marché international, ce qui explique la création d’une commission d’achat à Washington, qui traite, le cas échéant, directement avec les fournisseurs américains. Pour donner une idée des opérations effectuées par l’escadron, signalons qu’en avril 80 tonnes de matériel ont été expédiées, 130 tonnes réceptionnées, et 60 tonnes sont passées en transit, car la BA. 136 sert également d’intermédiaire pour d’autres Bases (Lahr, Fribourg, Stetten).

23 hectares ! Telle est la surface couverte par les réserves d’essence et de munitions (il arrive que 300 000 litres de kérozène soient consommés en une journée). Justement, un camion-citerne vient faire le plein ; aussitôt il est mis à la masse pour éliminer l’électricité statique qui pourrait se trouver sur le véhicule. On remarque les potences équipées d’éclairage antidéflagrant pour les pleins de nuit. Pompé dans une des énormes cuves de 100 000 litres, le carburant est d’abord filtré au tamis micrométrique, avec séparation d’eau à 100 % , car le TR. 4 n’admet aucune humidité ni impureté, puis acheminé dans les perches de distribution ; le plein est fait ; la lourde citerne retourne vers les pistes.

Promenade en enfer

La Base est construite sur un volcan. Constatation brutale, mais qui reflète Ia réalité ; heureusement elle a ses ange gardiens : les pompiers de la S.S.I.S (Section de sécurité incendie et de sauvetage) qui, sous la direction de l’adjudant-chef Ségalas, assument trois missions principales : protection des appareils, des installations, et mission « strike » en cas de catastrophe nucléaire. En plus il leur arrive d’aider les pompiers civils allemands en cas d’urgence (incendie de forêt par exempte). Pour leur première tâche, trois sont en alerte permanente au pied de Ia tour de contrôle un véhicule rapide d’extinction, un véhicule lourd, et un de sauvetage muni d’une perche permettant de « cueillir » le pilote coincé son cockpit. « Pompiers, tournez » annonce la tour ; les moteurs ronflent, les équipages sont en place et le scénario se reproduit pour chaque atterrissage et décollage.

En ce qui concerne les installations, il faut procéder au contrôle des extincteurs innombrables, des 20 camions citernes. Assurer tous les six mois l’instruction du personnel (civil et militaire) au moyen de causeries. La base est divisée en secteurs ; dans chacun d’eux l’instruction est adaptée au type d’extincteur utilisé par le service (il en existe 25 modèles différents à Bremgarten)

L’épreuve du feu

Ces charges sont confiées à des sous-officiers brevetés, qui ont suivi des stages à la Base de Cazaux, et qui encadrent un personnel recruté dans le contingent, venant de tous les horizons et qu’il faut former en six semaines. L’entraînement est dur, l’alerte permanente éprouvante, l’instruction ne cesse jamais, mais le moral et l’esprit de corps sont étonnants, aussi les résultats sont-ils payants. Un exercice nous le prouve dans une cuve, on enflamme mille litres de kérosène, une colossale colonne de fumée parcourue d’épaisses volutes pourpres, jaillit vers le ciel ; mais les lances entrent en action et, en un temps record, le « sinistre » est étouffé sous une nappe blanchâtre de mousse. Un peu plus loin, on procède aux épreuves du troisième degré. Il s’agit de trois parcours de plus en plus compliqués à effectuer au milieu de murailles de carburant en feu, et d’une température de 200 à 300 degrés. Monstres de fiction, engoncés dans leur combinaison d’amiante (14 à 17 kg !) les hommes effectuent un à un le parcours, tâtonnant dans la fumée, avant de retrouver l’air libre dont ils ne pourront profiter de suite, car il faut alors les « dépiauter » de leur armure. Signalons que ces combinaisons peuvent supporter jusqu’à 1 100° et que leurs usagers sont munis d’appareils respiratoires d’une autonomie de trois minutes, c’est suffisant car un pompier ne peut tenir plus longtemps, même avec sa combinaison ; il faut donc que son sang-froid égale sa maîtrise technique pour effectuer un sauvetage dans un laps de temps aussi court.

En quittant la Base, nous passons près d’un alvéole ; le hurlement d’un réacteur nous assourdit ; un F 100 s’apprête à partir ; dans le ciel, la ronde sans relâche, cet écrasant labeur de surveillance et d’entretien, grâce auquel l’alerte peut être maintenue ; on guette, on est sur pied de guerre, mais, paradoxalement, la paix est à ce prix.

Christian Cot. Photos « TAM » : Ph. de Berliner.

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3 janvier 202513 octobre 2025

Derniers tirs napalm

Quand j’ai retrouvé la photo de la machine à fabriquer le napalm, j’ai voulu en faire un quizz sur la page FB de l’Amicale et puis, des souvenirs sont revenus et je me suis dit qu’il serait bien d’en faire profiter les autres.

Je fais commencer « l’histoire » lors de DATEX de 1978 au cours duquel le 2/11 s’est déployé à Landivisiau ; exercice classique et traditionnel effectué sous le contrôle du fameux 2^ème CATAC. Fameux car il fallait s’attendre un peu à tout de leur part. Je me souviens d’un de leur appel téléphonique passé à voix basse car le traitant avait conscience qu’il nous communiquait des informations confidentielles qu’il n’aurait pas dû transmettre.

– Vous allez être tasker pour une mission 4 avions dont l’objectif est un pont.

– Super ! Et il est où ce pont ?

– Je ne peux pas vous le dire.

– Et l’HSO (heure sur objectif) ?

– Je ne peux pas vous le dire non plus, mais commencez à préparer la mission…. »

Nous étions début avril 1978 et 2 à 3 semaines auparavant, l’Amoco Cadiz, un super tanker avait fait naufrage au large des côtes bretonnes répandant plus de 200 000 tonnes de pétrole brut ; la pire catastrophe écologique que la Bretagne a connu.

https://archives.finistere.fr/histoires-animees/expositions-numeriques/aff-mar-la-une/naufrage-de-lamoco-c

Le LCL Roland chef des ST et régional de l’étape nous avait invité à déguster un énorme plateau de fruits de mer et avant d’arriver chez lui, nous avait fait passer par Portsall un petit port recouvert par 20 à 30 cm de pétrole brut ; un spectacle de désolation qu’on a pu contempler dans toute son ampleur lors du survol des cotes pour la mise en place à Cazaux où l’escadron enchainait sur la campagne de tir.

Mise en place salvatrice pour notre chef qui, à la suite de la soirée très arrosée chez Roland, avait chopé un hoquet dont il n’arrivait pas à se défaire mais qui avait disparu à l’arrivée à Cazaux. Certaines mauvaises langues ont conclu que l’atterrissage y était pour quelque chose. C’est vrai que ce jour-là il y avait un vent à décorner les bœufs et qui était plein travers… mais tout cela n’est que supposition.

La campagne de tir se déroulait normalement quand est arrivé sans préavis l’ordre de préparer une démonstration de tir réel au profit du ministre chinois de la défense. Toutes les escadres de la FATAC étaient sollicitées et le 2/11 récupérait le tir napalm, je devrais plutôt dire « tir de bidons spéciaux » car le terme « napalm » était banni. Pas vraiment un problème sauf que le dernier usage de cet armement remontait probablement à la guerre d’Indochine et que concrètement, il fallait remettre en route la machine à le fabriquer et surtout aller récupérer les seuls bouchons allumeurs encore existants qui se trouvaient à Djibouti. Un vol spécial DC8 fut affrété pour un aller et retour dans la journée.

La démonstration fut bien évidemment l’objet d’une répétition grandeur nature.

Le tir napalm sur le champ de tir de Calamar n’était pas des plus compliqué mais pas vraiment gagné non plus ; 4 Jaguar en « finger », les équipiers en PS lâche, volant à une hauteur comprise entre 50 et 100 ft. Le leader (dont je tairai le nom) n’avait pas voulu retenir le tir à imitation que lui conseillaient les vieux chibanis mais avait préféré l’annoncer à la radio. L’idée en soi n’était pas trop mauvaise sauf que sur Jaguar, le bouton « bombe » et l’alternat radio sont sur le manche et que pour activer les deux simultanément il fallait plus de doigts et si possible longs et crochus. Lors du « run » final, les deux mains sur le manche, le leader annonça : « Attention pour le tir… » et garda l’alternat enfoncé. Quand il s’aperçut qu’il venait de louper l’objectif, il s’écria à la radio « On ne tire pas ! », annonce qui eut l’effet inverse de celui escompté et les 3 autres Jaguar larguèrent leurs bidons de napalm…qui finirent dans le lac de Cazaux.

Je vous laisse imaginer la tête du grand YAKA (le Général Forget, le grand) présent à la tour de contrôle et responsable du bon déroulement de la démonstration. Le débriefing fut musclé mais comme toutes les autres patrouilles avaient plus ou moins merdé notre leader ne s’en tira pas si mal que prévu.

Le lendemain, la remontée de bretelles générale avait porté ses fruits et la démonstration devant le ministre chinois fut des plus réussie.

Les quelques bidons préparés en spare furent largués juste après, et à ma connaissance furent les derniers tirés dans l’Armée de l’Air. J’ai revu la machine à préparer le napalm dans un enclos situé en bord de taxiway à Saint Dizier pendant quelque temps et a dû probablement finir à la ferraille.

23 novembre 202423 novembre 2024

23 Novembre 1977 ; début de Lamentin

En 1977, le Lieutenant Colonel Menu,(à l’époque) qui était en première ligne lors du déclenchement des opérations contre le Polisario, nous fait revivre ce véritable début de la saga des Jaguar en Afrique.

Article paru en 2010 dans le bulletin des anciens de l’Ecole de l’Air.

La montée en puissance

Après la mort de Franco, l’Espagne souhaitant se débarrasser du Sahara occidental, vaste étendue désertique de 286000 km2, signa en novembre1975, un accord dit de Madrid, partageant ce territoire entre le Maroc qui prit possession du Nord et la Mauritanie, du Sud. Les armées espagnoles évacuaient l’ancienne colonie en décembre 1976. Cet accord n’avait pas été reconnu par l’Algérie, qui souhaitant disposer d’un libre accès à la façade atlantique, s’inquiétait de l’expansion marocaine vers le sud. La République arabe sahraouie démocratique quant à elle, contestant ce partage, avait constitué à Alger, depuis le début de 1976, un gouvernement en exil, reconnu par 72 pays africains et asiatiques. La France, admettant le droit à l’autodétermination du peuple sahraoui, s’était contentée de prendre acte du traité de Madrid.

Le Polisario, abréviation de Front populaire pour la libération de Saguia el-Hamra et Rio de Oro, mouvement de libération du peuple sahraoui créé depuis 1973, décida de passer à l’action avec le soutien logistique de l’Algérie. Il s’attaqua en priorité à la Mauritanie, pays faible et pauvre, en concentrant ses efforts sur le train, talon d’Achille et véritable poumon économique, qui transportait le minerai de fer de Zouérate (Fort-Gouraud) à Nouadhibou (Port-Étienne).

Ne disposant pas de moyens militaires suffisants pour se défendre, ce pays risquait de s’écrouler et portait en germe une déstabilisation de la partie occidentale de l’Afrique pouvant impliquer le Maroc, l’Algérie, le Sénégal et le Mali, tous prêts à réclamer les dépouilles du vaincu et à entrer en conflit armé les uns contre les autres. Contrairement à un certain nombre d’anciennes colonies françaises, la Mauritanie, dans la dynamique de son indépendance, avait dénoncé les accords de coopération militaire ou de défense passés avec la France. Toute intervention avait donc perdu le moindre caractère systématique.

En mai 1977, Zouerate subit une attaque du Polisario au cours de laquelle deux Français furent tués et six enlevés. Malgré les interventions réitérées de notre gouvernement, nos compatriotes sont restés détenus.

À Toul, la 11e escadre de chasse venait d’être équipée du Jaguar en remplacement du F100. Il n’avait pas encore la renommée de ce dernier qui avait fortement marqué de son sceau tous les pilotes qui l’avaient apprécié pour ses grandes qualités, ni le prestige du Mirage. Mais il était le seul avion de combat de l’Armée de l’air, en dehors des Mirage IVA cantonnés dans leurs missions de dissuasion nucléaire, à pouvoir se projeter loin de la Métropole et en particulier en Afrique, grâce au ravitaillement en vol. Cette escadre avait gardé les missions dévolues au F100. Elle était donc, à l’époque, encore unique en son genre.

C’est ainsi qu’au début du mois de novembre1977, une cellule “Rapace” composée de 4 Jaguar, de pilotes et de mécaniciens, a été mise en alerte sur la base d’Istres. Tout était prêt à partir sur ordre. Les matériels de soutien entreposés dans les hangars étaient déjà conditionnés sur des palettes. Des C135F stationnés en permanence sur la base étaient également en alerte. Ils allaient jouer un rôle majeur et déterminant dans notre capacité à exécuter des missions de guerre loin de la base de départ.

Les événements se sont précipités le 22 novembre. Chef du détachement Jaguar à Istres depuis quelques jours, j’ai reçu en fin d’après-midi, de l’état-major des armées, l’ordre de déploiement sur Dakar. Compte tenu des disponibilités, seuls 3 Transall étaient mis à notre disposition au lieu des 5 nécessaires. Il nous appartenait donc de décider ce que nous devions emporter en priorité. Le matériel laissé sur place devait en principe être convoyé ultérieurement. En fin de journée, ces trois appareils sont arrivés, ont été chargés immédiatement et ont pu décoller vers Dakar le lendemain matin à 5 h.

Le déploiement

Le 23novembre 1977 aux aurores, le dispositif composé du C135Fet des quatre Jaguar prenait l’air. Nous avons rencontré sur le trajet des conditions de turbulence assez sévères qui ont rendu les opérations de ravitaillement en vol plutôt sportives. La queue du ravitailleur était animée selon les sautes d’humeur du vent, de mouvements vigoureux sur ses trois axes. Plusieurs tentatives ont été nécessaires pour entrer en contact avec le panier de ravitaillement et s’y maintenir. Tous les avions ont pu malgré tout ravitailler et cinq heures trente après le décollage d’Istres, nous nous posions à Dakar.

Les moyens d’accueil sur la base aérienne de Ouakam étaient suffisants. Les matériels de couchage qui avaient été chargés dans les avions étaient donc tout à fait inutiles. Ils ont été entreposés dans un coin de hangar et deviendront rapidement des lieux de refuge pour serpents.

La veille de notre arrivée, quatre Jaguar de Toul s’étaient posés à Dakar. Ce déploiement, indépendant de Lamantin, s’inscrivait dans le cadre d’une traditionnelle manœuvre franco-gabonaise (Estuaire). Ce n’était pour eux qu’une étape. Mais le train minéralier ayant été durement accroché au sud de Zouérate, cette patrouille avait été maintenue sur place et mise en alerte pour une intervention armée qui n’a pu être déclenchée en l’absence d’autorisation politique.

Mise en condition opérationnelle

Dès notre arrivée, le général Forget (46 – de Saint-Exupéry) qui avait installé son état-major à Nouakchott, capitale de la Mauritanie, est arrivé pour inspecter ses moyens aériens. Nous avons alors pris la relève des premiers avions qui ont pu poursuivre leur chemin vers la Côte d’Ivoire, le Togo et le Gabon. Quelques jours plus tard, ils étaient de retour, mais, compte tenu de la situation militaire, l’ensemble du dispositif a été maintenu sur place.

Le général Forget était à l’époque le commandant en second de la FATAC. De telles fonctions n’auraient pas dû le conduire à prendre le commandement de cette opération qui, selon l’organisation en vigueur, relevait de la responsabilité du 2e CATAC. Pour des raisons purement politiques, le général Saint-Cricq (42-Tricaud), chef d’état-major de l’Armée de l’air, avait tenu à changer de niveau et mettre en place un général de division. Il fut un chef de guerre de très grande qualité, certes exigeant, mais attentif à la satisfaction de nos besoins par la base. Son souci d’efficacité s’est rapidement concrétisé par la mise en place d’une remarquable organisation dans la conduite des opérations.

Il était indispensable de bien connaître tous ceux avec lesquels nous allions réaliser nos missions. Nous avons tissé avec les équipages des C135F des liens privilégiés. Ils se sont montrés coopératifs et dévoués. Nous avons particulièrement apprécié toutes les initiatives heureuses qu’ils ont su prendre pour faciliter les rejointes après les phases de combat. Cette première expérience africaine a incontestablement ouvert la voie à un nouvel emploi opérationnel de ces ravitailleurs dans la projection des escadrons de chasse et de reconnaissance. Les années suivantes, tout ceci allait devenir monnaie courante voire banal et s’élargir à l’ensemble de l’aviation de combat de l’Armée de l’air. Nos camarades du Transport ont eu aussi leur part d’efficacité dans cette opération, bien sûr dans leur mission essentielle de soutien logistique dont l’excellent niveau n’est plus à démontrer mais aussi dans une fonction de PC volant dans laquelle ils ont su, avec bonne humeur et philosophie, faire la preuve d’une remarquable capacité d’adaptation aux “souhaits” de notre chef. Il était intéressant d’assister à une technique éprouvée de décollage sur alerte qui consistait à mettre en route le moteur gauche quand l’équipage apercevait la voiture du général – toujours plein pot – puis commencer le roulage porte encore ouverte dès que le chef était à bord et enfin démarrer le moteur droit !

Sur place à Dakar, la Marine nationale détachait en permanence un à deux Bréguet Atlantic. Nous avons adapté aux Jaguar les techniques que la Patrouille Maritime utilisait pour guider des raids d’Étendard dans des missions d’attaque de bâtiments à la mer. Ceci fut déterminant dans la réussite des opérations dans lesquelles l’Atlantic fut utilisé pour pister à haute altitude les colonnes du Polisario, puis guider les Jaguar vers la zone d’intervention. Sans lui, nous aurions très perdu la trace des colonnes qui, après les attaques des postes mauritaniens, se repliaient à grande vitesse vers leur base arrière de Tindouf, sur le territoire algérien. Naturellement, il nous a été nécessaire de nous familiariser avec le vocabulaire très spécifique des marins ailés qui, au parking arrivaient au “mouillage” et dans le désert, ne larguaient pas des fumigènes mais les “mouillaient” !

Du côté des autorités sénégalaises, j’ai eu le plaisir de revoir deux anciens de l’École de l’air, les généraux Seck (60-Ferrando) et Diop (61Moulin), le premier CEMA et le deuxième CEMAA. Un bon soutien au cas où nous aurions rencontré des difficultés au niveau local.

Les missions d’entraînement

À peine installés, nous avons lancé les premières missions au-dessus de la Mauritanie. Comme il se doit, la discrétion allait jusqu’à déposer des plans de vol Dakar Saint-Louis du Sénégal et retour 3 à 5 heures plus tard ! Le contrôle sénégalais n’a jamais été dupe. Il devinait parfaitement que nous allions bien au-delà de la frontière nord, mais il s’est toujours abstenu de s’immiscer dans nos affaires.

Les ravitaillements en vol étaient systématiques. Nous avons peaufiné, en l’absence de moyens de navigation au sol, radar et tacan, nos procédures de rendez-vous avec les C135F. Heureusement, le tacan air-air, la gonio, la bonne visibilité en altitude, nous ont beaucoup aidés. Ensuite, il fallait bien roder et maîtriser les techniques de guidage par Atlantic et enfin, après avoir renoncé à l’emploi des roquettes et des bombes, se familiariser avec le tir aux canons de 30 mm au milieu des dunes, sous faible anglé de piqué. L’accoutumance au vol à basse altitude au-dessus du désert était indispensable, avec pour corollaire, une bonne mémorisation visuelle des quelques points géographiques caractéristiques et des axes empruntés de manière habituelle par le Polisario lors de ses mouvements. Il fallait apprendre à se méfier des visibilités soudainement réduites par les vents de sable, sans pouvoir toujours compter sur une bonne précision du calculateur du Jaguar monoplace, loin de rivaliser avec les centrales à inertie. En un mot, garder les fondamentaux du couple cap et montre !

C’est ainsi que nous nous sommes familiarisés avec des paysages de toute beauté et des lieux comme Nouakchott, Nouadhibou, Atar, Zouérate, El Richat, Bir Arame, Akjoudj, Choum, El Mreiti, Chinguetti, Ouadâne, sans oublier la voie ferrée utilisée pour transporter le minerai de fer de Zouérate à Nouadhibou. Un train d’une longueur impressionnante, avec ses 220 wagons transportant 20000 tonnes de minerai, nécessitant l’emploi de trois ou quatre motrices diesel.Nous avons très rapidement fait la démonstration que nous étions capables avec trois ravitaillements en vol d’intervenir à plus de 1500km de Dakar.

Les premiers contacts avec le Polisario

Le 2 décembre 1977, le Polisario venait d’attaquer un poste militaire mauritanien à Bou Lanouar, situé sur la voie ferrée. Il retournait vers sa base en toute impunité, comme d’habitude. Cinq Jaguar étaient mis en l’air. Les deux C135Fqui nous accompagnaient, s’étaient mis en circuit d’attente vers Nouadhibou. Le guidage de l’Atlantic nous avait parfaitement conduits à la verticale de la colonne, comme à l’entraînement. C’est alors qu’il a fallu faire preuve de beaucoup de patience. Pendant près de deux heures trente, nous avons tourné en rond, tout en suivant la progression de la colonne et en nous ravitaillant à tour de rôle. Nous ignorions que le général Forget à bord du PC volant était en contact radio H.F. avec le chef d’état-major des Armées, le général Méry. Ce dernier essayait de convaincre le Président de la République, Valéry Giscard d’Estaing, d’autoriser l’ouverture du feu. Ce fut peine perdue ! Seul un petit Defender mauritanien tira quelques roquettes sans toucher sa cible.

Nous nous sommes contentés de prendre quelques photos qui ont été présentées au Président de la République et d’exécuter un tir de semonce. Rien d’impressionnant pour les combattants aguerris du Polisario ! Le gouvernement mauritanien attendait impatiemment autre chose de la part de la France. Après quatre heures trente de vol, nous nous posions à Dakar. Nous étions vraiment déçus d’avoir déployé une telle énergie pour pas grand-chose. Mais en y réfléchissant bien, cette mission fut une excellente préparation physique et psychologique pour tout ce que nous allions vivre par la suite.

Les missions réelles

Le 12 décembre 1977, nouvelle attaque du Polisario contre le train minéralier au niveau de Char, à 150 kilomètres au sud de Zouérate, faisant une vingtaine de victimes parmi les forces mauritaniennes. Nous avons mis en vol cinq Jaguar. Le Bingo Vert – l’autorisation de tir – avait déjà été donné. Le général Forget supervisait l’opération à bord d’un C160. Après le premier ravitaillement, mise de cap vers l’Atlantic qui nous a communiqué tous les éléments nécessaires à l’acquisition visuelle des véhicules qui progressaient en ordre dispersé, très éloignés les uns des autres. La colonne était à environ 1100 kilomètres de Dakar. Nous étions encore à 20000 pieds et à cette altitude, chaque objectif paraissait bien minuscule !

Cette fois-ci, nous sommes rentrés immédiatement dans le vif du sujet. La légitime appréhension ressentie jusque-là avait presque disparu. Descente à 500 nœuds sur l’arrière de la colonne et ouverture du feu à des distances de tir qui nous vaudraient sous d’autres cieux, des points négatifs. Il fallait impérativement privilégier un faible angle de piqué pour à la fois diminuer les risques de prendre des coups et éviter les enfoncements caractéristiques du Jaguar à masse élevée pendant les ressources, dégager sans cabrer dans l’axe, puis remonter légèrement en vent arrière pour acquérir un nouvel objectif. Nous recherchions à détruire en priorité les camions transportant du carburant ou des réserves d’eau. Les passes de tirs se sont succédé en prenant bien soin de varier les caps d’attaque et de maintenir la cohésion de la patrouille. Les combattants du Polisario se défendaient avec leurs armes automatiques et opéraient de brusques variations de cap avec leurs véhicules rendant nos visées plus aléatoires. Heureusement, la précision des canons de 30 mm du Jaguar était remarquable et chaque véhicule touché par un obus explosait sous l’effet combiné du carburant et des munitions qu’il transportait. Apparemment, aucun tir de missile n’a été observé. Après vingt minutes de combat, munitions épuisées, dégagement et rejointe du ravitailleur avant de mettre le cap sur Dakar. Nous laissions sur le terrain une quinzaine de véhicules incendiés. Nous apprenions alors que le Polisario avait décidé de libérer les otages français.

Mais à notre grande surprise, le lendemain matin,13 décembre, nous recevions l’ordre de décoller en direction de la colonne avec deux patrouilles de 3 avions. L’ouverture du feu n’ayant pas été renouvelée, nous avons dû faire demi-tour après avoir survolé la colonne. En fin d’après-midi, alors qu’il restait à peine trois heures avant le coucher du soleil, une nouvelle mission avec six Jaguar était lancée. Cette fois-ci, nous avions l’autorisation de tir.

Le contact avec le reste de la colonne attaquée la veille, avait été maintenu par deux Atlantic qui se sont relayés jusqu’à notre arrivée. Le premier se dérouta sur Nouakchott, les réservoirs pratiquement vides. Superbe démonstration d’efficacité de la Patmar. Le deuxième Atlantic, en panne de radar de bord utilisa une procédure de secours déjà éprouvée à l’entraînement. Il nous guida, à l’issue du deuxième ravitaillement, sur la colonne qui se trouvait à près de 1500 kilomètres de Dakar, au nord d’El Mreiti. Les véhicules toujours aussi dispersés semblaient à l’arrêt. Il valait mieux ne pas se poser trop de questions sur notre probabilité de survie dans cette partie du désert en cas d’éjection, loin des zones amies! Le soleil déclinait sur l’horizon, les ombres s’allongeaient au sol et il fallait déjà penser au ravitaillement retour qui risquait de se dérouler dans des conditions limites compte tenu de l’absence de phare sur le Jaguar !

La première attaque a été lancée cap à l’est de manière à garder le soleil dans notre dos et gêner les tirs du Polisario. Conditions idéales pour nous. Les traçantes des rafales de l’artillerie sol-air étaient parfaitement visibles. Au cours d’une de mes attaques, j’ai aperçu des étincelles qui sortaient d’un épineux. De toute évidence, il s’agissait d’un bitube de 14.5 mm qui avait trouvé un abri et prenait à parti un de mes équipiers. J’ai ouvert le feu à moins de 200 mètres et j’ai vu alors monter vers moi une énorme boule de feu dans laquelle je suis passé, en rentrant la tête dans les épaules, heureusement sans dégât pour le Jaguar. Mon dernier véhicule explosa sur un coup de chance incroyable, avec le seul obus qui me restait dans mes caissons et dont j’ai pu suivre la trajectoire jusqu’à l’impact !!! Un seul départ de missile SAM 7 a été observé. Mais il a mal fonctionné et a percuté une dune voisine.

Le retour sur le ravitailleur s’est fait presque de nuit. Le commandant de bord, pour gagner du temps, avait déjà anticipé la manœuvre de rendez-vous et pris une excellente initiative en quittant son circuit d’attente pour venir à notre rencontre. Ce ravitaillement eut lieu à la nuit tombante, surtout pour la deuxième patrouille, dans des conditions limites de sécurité. Heureusement, la nuit noire en altitude n’était pas encore totale. Une fois encore, les pilotes ont parfaitement maîtrisé cette partie délicate du vol, succédant à une phase intense de combat. Après plus de quatre heures de vol dont une de nuit et trois ravitaillements, la patrouille se posait à Dakar. Quand j’ai ouvert ma verrière en arrivant au parking, j’ai eu le sentiment de me vider de toutes mes tensions et émotions passées. Je n’avais jamais vécu d’évènements aussi intenses et je suis resté quelques minutes sans bouger, à l’écoute de la fréquence radio. Plusieurs pilotes avaient exécuté deux missions dans la journée, huit heures de vol et six ravitaillements. Quel soulagement quand le dernier des avions s’est posé ! Aucun n’avait été touché.

En deux jours, nous avions détruit les deux tiers de cette colonne, soit environ 35 véhicules. La confirmation nous a été donnée en recueillant des renseignements de l’armée mauritanienne qui s’était rendue sur les lieux du premier accrochage et en interceptant les communications radio des quelques Land Rover survivantes arrivées à Tindouf. Le général Forget est venu nous rendre visite le lendemain. Il était particulièrement fier de nous et ne se priva pas de le manifester chaleureusement. Il participa activement, comme un sous-lieutenant, à une petite fête que nous avions organisée pour faire chuter la pression des deux journées précédentes.

Les cinq jours suivants, grand calme sur tous les fronts ! Aucune attaque n’a été lancée. Le Polisario semblait intégrer cette nouvelle menace aérienne. Les mécaniciens ne sont pas restés inactifs et ont assuré les maintenances pour rendre tous les avions opérationnels. La libération réelle des otages a été confirmée le 14 décembre 1977 par un communiqué du “Ministère sahraoui de la Défense” à Alger. Nous n’avons pas pu nous empêcher d’éclater de rire en consultant la presse que nous avions reçue à Dakar quelques jours après. Une photo montrait Georges Marchais, premier secrétaire du Parti Communiste Français, accueillant ces ex otages à Orly, clamant haut et fort que leur libération était le fruit de ses efforts auprès des camarades du Polisario et des frères algériens dans le cadre de l’amitié des peuples révolutionnaires !!! Une “amitié” qui sentait fort la poudre des obus de 30mm…

Mais de nouvelles surprises nous attendaient encore. En effet, semblant ignorer nos interventions des 12 et 13 décembre, une nouvelle colonne avait attaqué un poste mauritanien à T’Meimichat. Il y avait de quoi être étonné, les Jaguar avaient infligé des pertes sévères au Polisario et il ne changeait pas ses modes d’actions.

Le théâtre des opérations.

Nous étions donc une fois de plus avec sept Jaguar, ce 18décembre 1977, cap au nord pour intercepter la colonne qui se trouvait cette fois ci sur le territoire contesté de l’ex Sahara espagnol, à 1000 km de Dakar. Toujours le même scénario, ravitaillement aller, rejointe de l’Atlantic et du PC volant, visuel sur la colonne à 20000 pieds, descente rapide et attaque à grande vitesse. Cette fois-ci, l’accrochage fut plus sévère pour nous. Une défense sol-air dense et précise nous attendait de pied ferme. Des véhicules brûlaient au sol, mais un des avions était sérieusement touché, une tuyauterie de carburant percée, la cabine envahie de vapeurs de pétrole, laissant derrière lui une trainée blanche. Le pilote s’est dérouté immédiatement et calmement avec son équipier sur Nouadhibou après avoir éjecté sa verrière. Munitions épuisées, les deux avions restants ont dégagé et se sont posés sur ce même terrain, sans avoir besoin de ravitailler.

La deuxième patrouille redécolla de Dakar pour exécuter une nouvelle mission. Les véhicules s’étaient retranchés dans du relief et devant l’intensité de la défense sol-air, nos Jaguar décrochèrent sans insister et firent demi-tour. Le général Forget, toujours soucieux d’efficacité avait heureusement déployé à Nouadhibou des mécaniciens sur ce terrain. L’avion le plus touché a été démonté sur place pour être réparé en France. Les trois autres ont pu rejoindre Dakar dès le lendemain, une fois les quelques trous bouchés.

Entre les 12, 13 et 18 décembre, les deux colonnes avaient perdu près de cinquante véhicules et une centaine d’hommes. Le Polisario changea de tactique et cessa ses attaques massives. Il lança alors, surtout de nuit, des petites escarmouches sans grande envergure contre le train. Nous avions donc gagné cette partie et soulagé le gouvernement mauritanien. Par chance, sans perdre un seul avion. Grâce à nos interventions, la Mauritanie avait pu sauvegarder pendant un temps son intégrité et son indépendance. Mais en l’absence de moyens militaires suffisants, elle n’a pas été en mesure de poursuivre sa lutte contre le Polisario avec lequel elle passa en août1979 un accord de paix et renonça au territoire annexé. Le Maroc s’empressa de le récupérer. La lutte bascula alors exclusivement du côté marocain sans pour autant déclencher des conflits ouverts avec les voisins. Aujourd’hui, le problème n’est toujours pas résolu !

En 1978, nous étions toujours présents au Sénégal. Les Jaguar sont intervenus une fois encore contre le Polisario. Mais le Tchad recommençait à faire parler de lui. Le gouvernement français décida de déployer des forces terrestres et des moyens d’appui aérien. C’est ainsi que le 16 avril 1978, je décollais de Dakar avec quatre Jaguar pour me mettre en place à N’Djamena en passant par Abidjan. Mais apparemment les autorités gouvernementales ivoiriennes n’avaient pas été informées de notre arrivée. Nous nous sommes retrouvés dans une situation désagréable à supporter, confiscation des avions et à la limite de l’emprisonnement. Heureusement la présence d’un officier des forces aériennes ivoiriennes, issu de l’École de l’air, a été de nature à arrondir les angles. Nous avons tout de même été contraints de revenir à notre point de départ quatre jours plus tard, en réalisant, au travers du Libéria, une belle rejointe en face à face sur notre ravitailleur qui avait décollé de Dakar. Ces premières opérations africaines nous avaient vraiment mis en confiance.

L’opération Tacaud venait de commencer par un petit hoquet. Mais c’est une autre histoire.

Je dédie ces quelques souvenirs aux 11 pilotes et en particulier aux anciens de l’École de l’air, Jean-Marie Dehaeze (65-Tricornot de Rose), Jean-Marc Jantet (67-Péronne), Hervé Longuet (69-Tariel) qui partagèrent avec moi ces moments exceptionnels. Tous ont fait une brillante démonstration de l’excellence de la formation reçue et accompli l’ensemble des missions avec un courage digne d’éloges.

15 novembre 202415 novembre 2024

Le premier à 2 000 heures !

Avec précisément 1999 heures de vol sur Jaguar consignées dans son carnet de vol, le Lieutenant Patrick Huet, chef de patrouille à l’Escadron Chasse 2/7 « Argonne » de Saint Dizier, décollait à bord du Jaguar A-48 « 7-IG » de la Base Aérienne 125 d’Istres le 29 juin dernier. Au menu de la mission ce jour, assaut dans la région de Narbonne, ravitaillement en vol sur un C-135F des FAS au-dessus de la Méditerranée, reconnaissance photo en basse altitude sur les Baléares, retour en « BA », par la côte espagnole, second ravitaillement en vol, puis cap au nord-est, retour vers la base de Saint-Dizier, avec encore pour conclusion un point d’assaut sur la BA 113 suivi d’un défilé à sept Jaguar.

Evidemment après une telle mission (4 heures consécutives aux commandes, mission courante pour les pilotes de Jaguar de la FATac), il restait encore à atterrir et à subir le traditionnel « farinage » destiné à célébrer le franchissement au cours de cette mission du cap des 2000 heures de vol sur « Jag ». Avec 2003 heures sur l’avion franco-britannique à son actif à sa descente (pour prendre place dans la « baignoire » des mécanos), le Ltt Patrick Huet est devenu en effet ce 29 juin 1983, le premier pilote de Jaguar de l’Armée de l’Air à franchir le cap des « 2000 ».

Pour la petite histoire, après 450 heures bouclées sur F 100 Super Sabre, c’est le 1^er juillet 1975 que le Ltt Huet effectuait sa première heure de vol sur SEPECAT Jaguar, il était alors bien loin de penser que huit années plus tard presque jour pour jour, il serait le premier pilote français à atteindre les 2000 heures de vol sur cet avion d’armes.

Au début du mois de septembre avec 2031 heures de vol à son actif, le Ltt Huet a quitté la 7^ème Escadre de Chasse pour rejoindre Salon de Provence et la patrouille de France ».

Souhaitons-lui un heureux séjour chez les « Patmen » et leurs Alpha Jet tricolores!

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