Un aviateur dans la Marine

Catapultage

         Jeune chef de patrouille sur Jaguar, le Capitaine Jean-Marc Denuel (77) a été, de septembre 1984 à octobre 1986, le premier pilote de combat de l’Armée de l’air participant à l’échange d’officiers entre la Force aérienne tactique et l’Aviation de chasse embarquée de la Marine.

       D’abord « amariné » au sein de l’escadrille 59S sur Fouga Zéphyr et sur Étendard IVM, il a ensuite rejoint la flottille 11 F sur Super-Étendard à Landivisiau.

      Les deux années d’échange lui ont permis de réaliser plus de 400 heures de vol, près de 90 appontages (dont 13 de nuit) et six mois d’embarquement sur le Foch et le Clemenceau.

LE MATELOT DECROCHEUR

      Ce matin-là , je n’étais pas inscrit sur la feuille des vols. Je n’étais pas non plus de permanence en salle d’alerte. Aucune raison de rester là, les vieux « chibanis (1) » de la flottille me l’ont dit : sur le porte-avions, ce n’est pas comme à terre. Ne pas tenter de tout connaître à bord trop vite, apprendre à durer… J’ai été envoyé en échange dans l’Aéronautique navale il y a déjà plus de six mois, mais je n’ai que 10 jours de mer et je ne peux pas me targuer d’être un vieil apponteur ; d’ailleurs, mes résultats récents ne me feront pas grimper sur le podium de la coupe des apponteurs  « tricot bleu ». Bref, pour ma première grande sortie sur le porte-avions et au bout d’une douzaine de missions à la mer,  je n’ai pas un gros moral et la perspective d’embrasser l’horizon des quatre murs de tôle de ma chambre ne me réjouit pas. Il me faut de la compagnie, ou, à défaut, de la vie et du mouvement. Je décide donc de monter à la passerelle d’admiration : vue sur le pont, grand air assuré et sûrement un peu d’animation.

      Je suis verni, le ramassage de la première pontée se prépare. Les avions tournent au-dessus de nos têtes en attendant que leur soit donnée l’opportunité d’engager les brins. Il y a parmi eux des copains de galère, enseignes (2) débutants dans le métier, dont les prouesses face au miroir n’ont rien à envier aux miennes. La ronde des appontages commence. Toutes les 36 secondes environ, les Crusader, Étendard et Super Étendard se présentent. Je suis fasciné par le rythme de cette fantastique orchestration. Le passage dans le groove (3) ne dure pas plus d’une quinzaine de secondes ; très en incidence, les avions approchent au moteur, tout près du second régime : ils semblent en équilibre sur une tête d’épingle ; plus lents, ils tomberaient, plus rapides, ils pourraient casser les presses de frein… ou le brin. C’est pour cette raison, et, bien sûr, au cas où la crosse raterait ses   retrouvailles avec le câble, que les pilotes affichent plein gaz dès que les roues heurtent le pont. Les Cruse, dressés sur la roulette de nez, hurlent leur puissance comme des chevaux cabrés. Un Étendard IVP se pose vite et désaxé à gauche. Sur les quelque 70 mètres de sa décélération donne l’impression de se débattre de droite et de gauche avant de s’immobiliser de travers, au bout du pont, le moteur grondant, retenu par la crosse au câble trop tendu par la puissance du réacteur. « Les Poney » (4) surgissent du boulevard et, en le repoussant par les ailes, aident l’insecte de métal bleu à se libé rer de sa toile d’araignée.

     J’en ai trop vu, j’ai le moral définitivement dans le baquet. C’est trop difficile. J’étais pourtant chef de patrouille dans mon escadron, je rentrais de Red flag (5) juste après avoir participé à la mise en place de l’opération Manta au Tchad… Une petite gloire pour un pilote de Jag. Il ne me restait plus qu’à attendre, paisible, un commandement d’escadrille chez les Sphynx. Mais qu’étais-je venu faire dans ce cirque ?  Hébété, je décidais de me retrancher dans ma chambre, à l’abri des regards indiscrets qui auraient pu déceler ma détresse naissante. Dans l’ascenseur minuscule qui me ramenait au pont principal, je fixais une photo du porte-avions au mouillage de nuit pour ne pas croiser le regard du « quatre galons » qui était monté avec moi. « Belle photo, pas vrai ?» Cest le chef PEH (7), genre vieux loup de mer buriné par les embruns qui vient de m’adresser la parole. Je dois grommeler une réponse en m’escrimant sur le système d’ouverture des portes de « monte-charge » d’un autre âge pour m’enfuir dans la coursive obscure.

C'est parti !
C'est parti !
La piste : courte, pas dans l'axe et elle bouge !
La piste : courte, pas dans l'axe et elle bouge !

       Quelques jours ont passé. On dirait que cela commence à rentrer. J’ai assimilé mes erreurs et mes derniers appontages sont plutôt bons. Bien sûr, ça ne mérite qu’une pine à trois heures dans le carnet noir des officiers d’appontage (OA) mais, pour le moment, je m’en satisfais. J’arrive maintenant à lire la route aviation quand je rentre dans le circuit d’appontage et je ne me retrouve plus divergent en vent arrière. Je sais aussi analyser la vitesse du bateau en fonction de la taille du sillage, ce qui permet d’être renseigné sur l’importance du phénomène aérodynamique que l’on va rencontrer en entrant dans le groove. Plus le bateau va vite et plus la pompe est forte en sortie de dernier virage. Il faut alors réduire pour conserver l’assiette et la pente, à vitesse constante. Mais on n’a pas plus tôt résorbé son problème d’assiette, de pente ou de vitesse qu’il faut rajouter du moteur pour ne pas tomber dans la dégueulante en courte finale. Et puis, qui dit forte allure, dit machine en avant toute et cheminée fumante. Chaude et noirâtre, la fumée enveloppe l’avion en se combinant au phénomène de pompe, en sorte qu’il faut encore plus réduire tellement l’air est porteur avant de réagir encore plus promptement pour ne pas voir le tableau arrière de trop près. De toute façon, si vous arrivez à faire tout cela, vous sortez forcément désaligné, parce que comme le porte avions file ses vingt nœuds ou plus et que la piste est désaxée de huit degrés, à un vous êtes en face, à deux, vous êtes en vrac. « Du pied à droite » ordonne l’OA. Ben oui, mais quand on met du pied, on induit plus de traînée et moins de portance et l’avion tombe. D’ailleurs, il demande de rajouter des gaz : « Moteur ! Plein pied à droite » mais le pont se rapproche. BIP (8) ambre, c’est quelques nœuds de trop, on accélère… et on ne peut plus levez le nez, pas question d’arrondir. Le meatball (9) monte, monte dans  sa cage de verre, surtout ne pas le perdre. Pousser le  manche vers l’avant, Pan, brin 4, désaxé. Ça freine fort ! Plein gaz tout de suite, mais pas trop longtemps pour ne pas mettre le brin en tension et permettre le rappel de l’avion en arrière qui fera tomber le brin du sabot de crosse. Bon sang, je ne recule pas. Encore raté ! J’ai dû freiner, c’est sûr.

     Les Poney autre nom des PEH, se précipitent sur mon avion le long de chaque aile pour libérer le brin. Un tonnerre se déclenche au-dessus de ma tête : c’est mon équipier qui remet les gaz, comme pour souligner ma maladresse. Le chien jaune, encore plus énervé que d’habitude, me fait des signes « appuyés » pour que je sorte de la piste oblique.

     Le soir, le pacha fait savoir aux jeunes apponteurs qu’un wave-off» provoqué par l’encombrement du pont, c’est du pétrole et du temps perdu… à bon entendeur…

      Le soir, au bar, les anciens y vont de leur conseil : c’est pourtant facile, « tu impactes », tu mets plein gaz, tu sautes sur le “bitard” de la crosse (à côté de la palette) pendant que ça décélère (fort !), tu te trompes pas, parce que si tu relèves la palette, le train rentre vu qu’il est allégé pendant la décélération ; là, il est temps de réduire à fond, sinon tu ne profites pas de l’élasticité des brins mais pas trop tôt, sinon l’OA te colle une pine (10) en bas… et tu en remets tout de suite une louche pour évacuer le pont. Au fait, fais gaffe, si tu n’obéis pas strictement au chien jaune, je le connais, il va te garer la roue avant au bord du pont et le cockpit au-dessus du vide : tu pourras pas descendre. »

 

       C’est fou ce que tout ça me rassure. Une autre bière, maître d’hôtel, pour oublier ! Le chef PEH lui, me prend à part : tu sais, la photo de l’ascenseur, je peux te la procurer… si tu réussis trois sorties de brin d’affilée. Chiche ».

       Deux vols sont passés, soldés par deux appos corrects et deux sorties de brin impeccables. Au matin de mon troisième vol, je vais à l’avion confiant. Le loup de mer, goguenard, vient à ma rencontre en piste : « plus qu’un… » ironise-t-il. Je lui réponds d’un sourire que j’espère décontracté et je sors sur le pont en essayant d’évacuer la pression qui m’envahit. Au moment de monter dans l’avion, un matelot s’approche :  

      «Capitaine » « Oui… »

      « Je suis le matelot décrocheur ; je voulais vous dire, ça serait chouette que vous arriviez à vous décrocher tout seul ». Derrière lui, à distance, le chef PEH est tordu de rire sous son casque…

       Cette photo, je la regarde souvent   ;  elle est plus que belle et je ne m’en séparerais pour rien au monde.

   (1) – Chiban : maître en arabe ; par extension, pilote chevronné en jargon aéronautique,

   (2) – Enseigne de vaisseau lieutenant-

   (3) – Groove : phase finale du circuit d’appontage, le tuyau dans lequel on peut voir la tache lumineuse du miroir d’appontage

   (4) – poney surnom des appelés qui, sous les ordres des chiens jaunes, s’occupent des mouvements sur le pont d’envol.

   (5) – Red Flag : célèbre exercice tactique de grande envergure au Nevada.

   (6) Sphynx : insigne de la meilleure des escadrilles de l’EC 4/11, bien sûr.

   (7) – PEH : service pont d’envol hangar.

   (8) – BIP : incidence mètre à trois lampes ambre, verte et rouge ; les lampes- s’allument en fonction de la vitesse de l’avion•

   (9) – Meatball : tâche lumineuse du miroir d’appontage.

(10) – L’OA (officier d’appontage) note chaque appontage à l’aide d’une flèche dite “pine” orientée de midi (excellent) à 6 heures (sécurité engagée) 

Certificat Marine d'appontage
Certificat Marine d'appontage

Quelques photos, pour certaines marquantes de son passage dans la Marine.

Les 6 MYSTERE IV de Séville (2/2)

MYSTERE 4

       Suite et fin de l’aventure de l’éjection des 6 Mystère IV qui avaient décollé de Cazaux à destination de Séville.

         Je raconte le début de notre épopée lorsque des officiers espagnols, pas souriants du tout, m’embarquent dans un bureau et commencent à m’interroger. Notre terrain de mésentente est un anglais approximatif, ce qui ne facilite pas les choses. Au mur, une carte du sud de l’Espagne. De temps à autre, notre entretien est interrompu par le téléphone. Les deux officiers parlent entre eux, pointent une punaise sur la carte. Je devine à chaque fois que l’on a retrouvé quelque chose, mais on ne veut pas me dire s’il s’agit d’un avion ou d’un pilote.

        À la tombée de la nuit, un hélicoptère de l’US Air Force dépose le chef de la patrouille, accompagné de Tonton. Le pilote lui avait appris que j’étais à l’aéro­port, son n° 3 à Huelva, qu’on avait repéré Pépé (on ne lui avait pas dit dans quel état), et qu’on n’avait pas de nouvelles du n° 5. Il repartait pour chercher « les autres ».

       On rassure le capitaine Paul sur mon état de santé. Je suis toujours en interrogatoire et personne ne me dit qu’il est là avec Tonton.

     À la nuit tombée, l’hélicoptère revient. Le capitaine Olivier descend, puis le sergent-chef Michel et Pépé (avec sa valise !), tous deux les chaussures et le pan­talon anti-g crottés.

     C’est alors qu’on me fait sortir et que je retrouve toute l’équipe au complet. La guerre des nerfs est finie. À ma vue, et à la vue de ses quatre autres équipiers, surtout de Pépé et de Michel, Paul craque:

      – Vous êtes tous vivants, alors peu importe ce qui peut m’arriver maintenant !

       Émotion, pleurs, embrassades, et chacun raconte pendant que les chefs restent entre eux et avec les autorités espagnoles. Nous apprenons par Tonton que peu de temps après moi, le n° 5 puis le n° 6 ont annoncé leur extinc­tion et ont sauté. Puis ce fut son tour. Après avoir tiré le rideau, rien ne s’est passé. Deux secondes plus tard, il a fait une nouvelle tentative. Cette fois, le rideau a avancé de quelques centimètres de plus, et il est alors parti, lui aussi, au moment où il ne s’y attendait pas. Il a vu son avion continuer sa route et se planter dans les marécages, sans feu, ni fumée. En faisant son tour d’horizon, il a aperçu son leader, pas très loin, au bout de son parachute. Ils se sont vus et se sont fait des signes. Son atterrissage a eu lieu dans un champ de cacahuètes près d’une route qui mène à un village, à environ 200 mètres de là. De nom­breux curieux sont venus l’accueillir. Il comprend qu’on lui demande si l’avion qui vient de tomber est dangereux ; il rassure. On l’accompagne au village d’où il veut téléphoner, mais il se heurte très vite aux problèmes linguistiques que j’ai connus, et décide, en désespoir de cause, de laisser tomber. Peu avant d’arriver au sol, il avait vu une fumée s’élever au loin et avait pensé à l’avion de son leader. Il essaie de faire comprendre qu’il souhaiterait s’y rendre. Un paysan le met en croupe sur son cheval. Il laisse momentanément le matériel qu’il avait emporté au village (casque, paquetage et parachute) et part vivre son aventure équestre. Les sauts de haies et de clô­tures et le roulis induit par l’animal ont vite raison de son dos et de sa patience. Comme la fumée ne semble pas se rapprocher, il décide de descendre de son destrier et de retourner au village. Sur la route, un carabinier passe sur un scooter et Tonton change alors de monture. Retour à la case départ, au poste de la guardia civil du village.

      Là, il a la surprise de trou­ver son leader. Curieux tour du sort, ce village s’ap­pelle El Roccio, célèbre pour son pèlerinage à la Vierge et ses fêtes saintes de Pentecôte, la fameuse « Romeria », but de notre voyage. D’une certaine manière, la mission était accomplie !

       Quant à Pépé, il raconte que juste après son éjec­tion, il a vu un avion qui tournait au-dessus de lui, et comme il n’y avait pas de pilote à bord, il en a déduit que c’était le sien. Il l’a vu s’écraser, sans feu ni fumée. Lui est tombé dans un bois, entre deux arbres. Il a marché environ trois kilomètres puis a rencontré un paysan et a continué à pied avec lui jusqu’au poste de la Guardia civil de Villablanca, deux kilomètres plus loin.

      Lorsque l’hélicoptère vient l’y chercher, assez tard, il demande au pilote s’il peut l’amener sur le point d’impact de son avion, qu’il a eu le temps de repérer pendant sa descente. Il retrouve le Mystère IV, tombé à plat et cassé en deux au niveau du compartiment valise. Le bagage lui tend les bras, et il le récupère. Nous nous empressons de l’ouvrir. La bouteille d’après-rasage est intacte ; seul le boîtier du rasoir électrique est légèrement fêlé.

No comprendo
No comprendo

         Quant au leader, après avoir entendu l’annonce des quatre premières extinctions et ordonné les éjections, en rappelant les consignes de sécurité, il a dirigé les deux avions vers une zone marécageuse. Alors qu’il observait le bon déroulement de l’éjection de Tonton et l’ouverture de son parachute, son moteur s’est éteint et il a sauté à son tour.

          C’est à ce moment que, brusquement dans le silence, pendu au bout de son parachute et enfin face à lui-même, il a pris la pleine mesure du film qui venait de se dérouler. Il nous avoue que de sombres pensées sont alors venues le hanter. Il a été rappelé à la réalité en apercevant et en entendant son fidèle n° 2 qui descendait en patrouille sur lui.  Les interrogatoires individuels, les conversations téléphoniques et les échanges de messages se pour­suivent tard dans la soirée. Vers une heure du matin, on nous amène à notre hôtel, en nous prévenant qu’il y aurait probablement des journalistes pour nous attendre. Effectivement, il y en a partout. Nous sommes assaillis de questions, et comme convenu entre nous, nous nous abritons derrière le « no comprendo ! », réponse unique aux mul­tiples harcèlements dans toutes les langues, y com­pris le français. Ça ne leur plaît pas.

        Le lendemain matin, en attendant qu’on vienne nous chercher pour nous conduire à l’aéroport, nous apercevons un kiosque sur la place, vers lequel nous nous dirigeons pour voir si à tout hasard un journal relatait l’événement. Au fur et à mesure que nous nous approchons, nous mesurons l’étendue du désastre. L’intégralité de la une de tout ce qui peut être publié en Espagne, de ABC à Arriba, en passant par Ya et Informacione, et j’en passe, est entièrement consacrée à notre épopée, avec au premier plan la photo d’Olivier à Huelva, celle de son avion à demi planté dans le sol, et nous, la veille, dans le hall de l’hôtel, sans oublier Pépé avec sa valise.

       ‘ No traïamos bombas, Uan dedarado los pilotas fran-cests, euforicos y nerviosos » (Nous ne transportions pas de bombes ont déclaré les pilotes…).

        Nous n’avions pourtant rien dit, mais on nous fait parler ! De toutes tendances, la presse défraie la chro­nique et mobilise l’opinion. Il est vrai que l’Espagne est toujours traumatisée par la récente collision en vol et l’explosion au-dessus de Palomares d’un bombar­dier B-52 de l’US Air Force et d’un KC-135 qui le ravitaillait en vol. Trois des quatre bombes nucléaires transportées étaient tombées sur le sol, la quatrième en mer. Malgré les déclarations rassurantes des experts américains sur l’inexistence de risque d’irra­diation, les Espagnols avaient réussi à se faire indem­niser les récoltes présentes, absentes, passées et à venir pendant plusieurs années. Fallait-il déplorer que nos avions n’aient pas été armés ou n’aient pas fait de dégâts au sol ?

      Plus que jamais, nous n’éprouvons pas le besoin de faire de publicité sur notre identité.

      Nous sommes conduits à l’aéroport. Les interro­gatoires continuent, et l’ambiance est toujours peu conviviale. Nous apprenons que cinq épaves ont été retrouvées ; nous ne réunissons pas à savoir les­quelles (la sixième serait en mer où l’on aurait vu un bidon flotter) et on nous refuse l’autorisation d’aller les voir.

         Dans les moments de spleen, je me mets à penser à ceux qui me sont chers, aux copains, à ceux de l’es­cadron et aux autres. Comment auront-ils appris la nouvelle ? Et ma valise ? J’imagine qu’elle fera le bon­heur de quelqu’un qui va pouvoir voyager dans un beau costume tout neuf, en bénéficiant du quart de place dans les trains français, prendre des photos avec un bel appareil et payer en devises françaises.

        On nous informe qu’en fin de matinée, un C-47 Dakota venant de Villacoublay via Cazaux va amener une commission d’enquête désignée par le chef d’état-major de l’Armée de l’air. Cette information nous remet brutalement les pieds sur terre. Depuis la veille, je crois que nous n’avions pas très bien réalisé ce qui nous était arrivé. Après l’euphorie des retrou­vailles, les dialogues de sourds avec les autorités locales et les hypothèses que nous n’avions pas manquées d’élaborer sur l’impact de cette affaire en métropole ainsi que sur les conséquences qui pour­raient en résulter pour les uns et les autres, nous tom­bons maintenant dans le dur concret.

        Nous apprenons par les nouveaux venus que notre aventure a fait l’effet d’une bombe. Personne ne savait ce qui nous était arrivé. On avait su que, pas­sée l’autonomie des avions, nous n’étions posés nulle part. On avait passé l’après-midi à nous chercher par­tout. Puis, on avait appris sur le tard que cinq épaves de Mystère IV avaient été retrouvées dans la région de Huelva, à plus de 100 km à l’ouest de Séville, sans dommage aux tiers. Pas de nouvelles des pilotes. Un message du chef de l’échelon technique était parti à 18 h 17 : « Sans nouvelles de Riquet noir, attendons ins­tructions ». Enfin, un premier message de l’ambas­sade de France à Madrid avait fait état de « Six pilotes éjectés ; 4 pilotes retrouvés indemnes à 19 h 30 », puis un deuxième « Six pilotes retrouvés indemnes à 20 h 00 ». Le chef de la patrouille avait rédigé à l’at­tention du commandant de la base de Cazaux le message suivant : « Tous pilotes indemnes regroupés à Séville San Pablo ». Ce message avait quitté Séville à minuit. La commission d’enquête avait été dési­gnée dans la nuit : le président, colonel commandant en second la base aérienne de Mont-de-Marsan, un commandant pilote du commandement des écoles de l’Armée de l’air de Villacoublay et trois capitaines, un pilote, un mécanicien et un médecin du personnel navigant, de la base aérienne de Mont-de-Marsan.

      L’après-midi de ce samedi 28 mai, nous avons été examinés par le médecin et nous nous sommes indi­viduellement soumis aux investigations de la com­mission. Bien sûr, nous avons passé sous silence notre « coup du lapin », car nous ne tenions pas à courir le risque d’être déclarés inaptes chasse. Je crois me souvenir que nous avions ce même visage que ceux que l’on croise dans les couloirs de l’oral d’un examen ou d’un concours.

No comprendo

        Le soir, enfin entre nous, nous allons faire quelques pas dans les jardins de Séville, dont nous ne verrons pas grand-chose, et dîner dans un petit restaurant sympa. La solidarité aidant, Pierrot et les collègues de l’échelon technique nous avaient prêté de quoi res­sembler à des civils et préserver notre anonymat.

      Dans un coin de la salle, sur une petite estrade, une troupe de flamenco vient se produire, face à un aréo­page qui semble de belle qualité. Bien que nous fai­sant discrets sur le côté, nous sommes vite démas­qués et nous avons la surprise de voir la troupe se tourner vers nous et nous offrir le spectacle. Nous avons même droit à la Diva. Quelque part, ça fait enfin du bien de rencontrer des gens qui nous témoi­gnent un peu de chaleur et ne nous considèrent pas comme des parias.

     Le lendemain matin, re-commission. Dans l’après-midi, le Dakota nous ramène sur la base de Cazaux.

      Sur le parking, le commandant de base, le comman­dant d’escadre et son second, le commandant d’es­cadron et le commandant de l’autre escadrille. Nous redoutons l’accueil. Nos pronostics s’effondrent lorsque nous entendons le commandant de base dire au chef de patrouille :

        –  Vous êtes partis à six et vous me ramenez six pilotes. Pour moi, c’est l’essentiel…, et à nous trois :

        –  Vous avez dû avoir bien peur. Ça vous fera une bonne expérience, en début de carrière !

        Puis on nous raconte comment la chose a été vécue ici depuis notre décollage : le doute, l’incompréhen­sion, les échanges téléphoniques, les messages, les attentes, le stress, les flashs des médias annonçant « Six Mystère IV partis de Cazaux pour Séville s’écra­sent sur le sol espagnol. On est sans nouvelles des pilotes ».

       Et bien sûr, on nous demande de raconter.

        On nous informe que les médias tirent à boulets rouges et que nous sommes consignés sur la base afin de nous tenir à l’écart des journalistes. Les copains célibataires nous attendent dans leurs chambres, et c’est ainsi qu’a commencé l’histoire :

        –  Jean-Joseph, raconte !

       Je parviens à rassurer ma famille (on me dit que le tailleur de mon village a eu très peur) et mes amis, et j’apprends que ma petite amie a fait une crise d’urti­caire monumentale.

         Nous découvrons la presse de ces trois derniers jours. Elle n’est pas tendre et ne diffère de celle de nos voisins du sud, dans la présentation et la teneur, que par la langue. Tous les journaux du samedi nous ont réservé la une. Et l’événement du jour, à savoir la commémoration du 50e anniversaire de la bataille de Verdun par le Président de la République, a fait l’effet d’un pétard mouillé et est relégué à la page des faits divers. On se souvient que le refus du Chef de l’Etat de transférer les cendres du Maréchal à Douaumont n’a pas fait l’unanimité autour des anciens combattants ; ceux-ci n’ont répondu que tiè­dement à son invitation. On comprendra aussi plus aisément l’effet qu’aura produit notre intrusion dans cette situation délicate. Nous apprendrons amèrement plus tard que ça n’a pas plu.

         Dans les jours qui suivent, le communiqué officiel qui pourrait calmer le jeu ne vient pas. La presse est débridée ; les journaux à sensation jouent la provo­cation et, de jour en jour, pratiquent l’escalade. On ne ménage ni l’image de l’Armée de l’air, ni celle de ses chefs, pas plus que celle de ses pilotes :

     – « Rentrés hier à Cazaux, les pilotes sont au secret… »

      – « On a vu les pilotes faire la fête la veille de leur départ dans une boîte de nuit à Bordeaux. Le lende­main, ils étaient tellement ivres qu’il a fallu les aider à monter à bord de leurs avions et à s’attacher… »

     – « Bien que le rapport officiel se fasse attendre, la perte des six Mystère IV ne semble plus si mystérieuse… Dix-huit millions de francs volatilisés en quelques secondes… »

   –  « Inexplicable, les appareils étaient équipés de tous les équipements électroniques… »

      – « L’affaire des Mystère un scandale ! Un effroyable laisser-aller à l’État-major de l’air. Les vols d’exercice étaient le prétexte à de joyeux week-ends. De Gaulle furieux : on a ridiculisé sa force de frappe !… »

     – « Les six pilotes français qui ont abandonné leurs avions au-dessus de l’Espagne sont allés voir une cor­rida entre deux interrogatoires… »

   –  « Pompidou annonce que des sanctions vont être prises : les pilotes des Mystère IV étaient fautifs… »

     – « Et Pisani voulait leur confier des Boeing !… »

    – « A Séville, un colonel enquête sur le mystère de la chute des six Mystère. Les témoins espagnols racon­tent : “choqués par leur aventure, les pilotes arrivè­rent à l’hôtel en chantant…” »

       On taira certaines allégations, chaque jour plus acides et plus insupportables, faites à [‘encontre de personnes nommément désignées. Mais on gardera pour la bonne bouche :

     – « Enfin la vérité. Le mystère des six Mystère. Un raid français sur La Rota. Les Américains “descen­dent nos avions”. »

      On apprend dans cet article que notre mission était un raid contre la base de l’US Air Force de Moron, en représailles d’un survol impuni de l’usine atomique de Pierrelatte. Les Américains y expérimentent le « rayon de la mort » qui protège leurs bases, afin de l’utiliser au Viêt-Nam ; ils auraient déclaré : «… Cette affaire nous concerne au premier chef. Les avions français ne se dirigeraient pas vers San Pablo, mais directement sur La Roca. Une première fois, nous les avons repérés sur les radars, volant en formation de combat à une altitude de 850 mètres. À quelques minutes de nos installations, nous leur avons demandé vainement de s’identifier. S’étant éloignés, ils revinrent quelques instants plus tard, à une alti­tude de 350 mètres. Deux autres sommations, la der­nière à 10 secondes de La Rota, n’eurent pas plus de succès que la première. À ce moment-là, nous avons pris les mesures qui s’imposent. Et les pilotes d’ex­pliquer : “Nous ne pouvions rien faire. Brusquement, tous nos instruments de contrôle se sont affolés, nos commandes ne répondaient plus, nos appareils se sont mis à tomber comme une pierre”…».

     Nous avons le sentiment, devant ce déchaînement de prose acide, que l’on nous reproche d’être vivants, d’avoir joué avec désinvolture avec l’argent du contri­buable et de nous être séparés de nos avions comme on le fait de simples mouchoirs en papier, sans nous soucier des populations laborieuses au-dessous. Il faut avoir survolé cette région à cette époque-là pour se souvenir qu’à part les collines et la mer, il n’y avait pas grand-chose au sol. Sinon, peut-être que cela nous aurait aidés à mieux nous repérer et à éviter le pire. Et, en ce qui me concerne, à moins avoir à mar­cher.

           Il aurait certainement été plus intéressant que nous restions aux commandes jusqu’au bout. Ce serait tel­lement plus « commercial » de broder autour de ces héros qui n’ont pas hésité à sacrifier leur vie pour éviter… mais éviter quoi ? Les consignes de sécurité des vols existent ; nous nous devons de les appli­quer. L’atterrissage moteur coupé est interdit. II est dans tous les cas voué à l’échec. Et, s’il est vrai que la perte de vies humaines au sol est dramatique et insupportable, s’il est vrai que la perte d’un avion est intolérable, il n’en demeure pas moins certain que la perte d’un pilote est un échec.

       Une dizaine de jours plus tard, un communiqué officiel venait mettre fin à toutes ces palabres, et nous sommes enfin autorisés à sortir.

       Mais le mal était fait et dans les subconscients, il en est resté quelque chose. Même au sein de la corpo­ration, nombre sont ceux que j’ai rencontrés et que je rencontre encore qui se sont fait leur propre ver­sion de l’affaire et qui pensent détenir la vérité, sou­vent bien éloignée, hélas, de la simple réalité.

      Les Mystère IV, quoique déjà bien âgés, auraient certes pu continuer à rendre de bons services. Mais on sait que leur coût était loin d’être celui qui était annoncé. Par précipitation, ignorance ou goût du sen­sationnel, on a même quelquefois confondu Mystère. IV et Mirage IV, fleuron de la toute jeune force de frappe chère à notre Président. C’est en tout cas enta­chée de ce lapsus que l’information lui a été com­muniquée. Et quand bien même elle aura été rectifiée par la suite, on peut imaginer l’effet détonant qu’elle aura produit, dans un contexte où les masses cri­tiques étaient en présence. La situation politique du moment n’était pas au beau fixe, la manifestation de Verdun n’avait obtenu qu’une adhésion très tiède des anciens combattants et de l’opinion. La France venait de se désolidariser de l’OTAN et on se demandait si l’impuissance des américains de Moron à nous aider n’était pas étrangère à l’invitation récente qui avait été faite à leurs compatriotes de quitter le sol français. L’Espagne était encore sous le traumatisme de Palomares. Et enfin, six avions, c’est spectaculaire, à plus forte raison à l’étranger. Pour les média, nous tombions à point (si l’on peut dire) et ce qui, en d’autres temps, aurait pu n’être qu’un fait aérien banal, relégué à la page des faits divers (on sait que les annales de toutes les ailes du monde en sont riches), devenait l’affaire du siècle et allait servir d’exutoire. On comprendra alors dans ce contexte, à quel niveau et avec quelle force les sanctions ont été prises.

        Dans les jours qui suivent notre retour, on ne parle, bien sûr, sur la base et à l’escadron, que de cette affaire. Une commission d’enquête est envoyée à Séville pour étudier les enregistrements. On appren­dra plus tard que – pas de chance – par des erreurs de manipulation, une partie avait été effacée (celle, bien sûr, concernant route notre phase de détresse).

         Nous vivons dans l’attente des conclusions et des sanctions ; les pronostics sont ouverts. Nous passons devant une commission d’enquête des faits profes­sionnels. Le général qui la préside (qui commandait l’École de l’air lorsque j’y suis rentré) nous rassure, nous les trois « peintres ». Nous n’avions qu’une chose à faire et nous l’avons bien faite : tenir notre place et ne pas semer la panique au sein de la patrouille.

        On s’interroge sur ce qui pourrait arriver au lea­der. Toutes les hypothèses sont élaborées, de la plus optimiste à la plus pessimiste compte tenu du contexte du moment : points négatifs, mutation, relève du commandement d’escadrille, remise en cause du brevet de chef de patrouille, voire radiation du personnel navigant (la plus grave sanction envers un pilote). L’idée d’une sanction disciplinaire, bien que la presse poussât au crime, est écartée, que l’on sache, il n’y a pas eu indiscipline

          Nous revivons la mission et sa préparation. Seule, la commission d’enquête a compétence pour analy­ser les causes d’un accident et proposer les mesures pour éviter son renouvellement. Cependant, nombreux sont les conseillers et ceux qui, assis au calme dans un fauteuil, auraient certainement mieux réagi dans cette aventure. Il est vrai que dans toute enquête, il est difficile de se mettre à la place des acteurs qui ont vécu au menu détail l’événement.

        Nous avons, hélas, bénéficié de la loi de l’embête­ment maximum (d’aucuns diront que nous avons été victimes d’un enchaînement d’impondérables), et le résultat est bien que nous ayons été acculés à une situation irréversible.

         Et puis un jour, le leader est appelé à Paris. On lui fait très vite comprendre que la décision se situe à un niveau qui dépasse tout le monde et il pressent que la sanction ira probablement au-delà d’une simple sanction professionnelle.

        Quelques jours après, nous apprenons que « Par décret du Président de la République, contresigné par le Premier Ministre et le Ministre des armées, le gou­vernement portait mesure de mise en non-activité par retrait d’emploi …

          Plus tard, un ardent défenseur écrira « C’était confondre faute professionnelle et faute contre l’honneur ou la discipline. C’était traiter le coupable d’une erreur humaine comme un délinquant. C’était sur­tout, par une mise à pied avec les 2/5 de la solde, rejeter sans délai une famille dans la vie civile avec un pécule ridicule pour faire vivre cinq personnes. Sanc­tion disproportionnée et scandaleuse ! ».

        À tous les échelons, des sanctions très sévères sont prises. Quant à nous, les trois « peintres », seuls à nous en être tirés avec les honneurs de la guerre, en sommes-nous vraiment sortis indemnes ?

      Avec quels yeux nous regarde-t-on désormais intra et extra-muros ? L’Armée de l’air est médusée. Nos ailes sont ternies et fragilisées. Pour le joyeux feuille­ton des « Chevaliers du ciel », la route est tracée. Il faudra attendre de nombreuses années pour que, par notre présence sur de nombreux théâtres d’opéra­tions, l’opinion voie enfin en nous ce que nous n’avons jamais cessé d’être : des professionnels.

        Cependant, à toute chose malheur est bon. À la suite de cet accident, la création du Conseil permanent de la sécurité aérienne a été décidée ; on n’est jamais si bien jugés, défendus ou punis, que par ceux qui nous commandent. Le SIRPA, qui fera désormais le tampon entre les média et les armées, est dans l’œuf.

       La solidarité s’organise autour de la famille du capi­taine Paul. L’association des anciens élèves de l’École de l’air la prendra à sa charge jusqu’à ce qu’il trouve un travail dans le civil. Dans toute la tourmente médiatique bien de chez nous, c’est hélas d’au-delà de nos frontières que nous vient un peu de réconfort.

        Dans la presse anglo-saxonne, restée très réservée et objective, un chroniqueur du Sunday Mirror est même allé jusqu’à considérer que « Le chef de la patrouille méritait d’être décoré pour son réel courage et son sens des valeurs, lui qui avait décidé que six vies humaines avaient plus d’importance que six avions à réaction ». Et pourtant l’histoire nous a tou­jours appris que la perfide Albion n’a jamais fait de cadeaux aux compatriotes de Jeanne d’Arc !

        Et un pilote espagnol, le général Serrano, avait écrit au capitaine Paul une lettre admirable de lucidité et pleine de chaleur humaine, dans laquelle, relatant notre aventure en professionnel, exactement comme s’il l’avait vécue au sein de notre patrouille, il prenait adroitement sa défense en soulignant les aléas du métier de pilote de chasse. Cette lettre ouverte avait paru dans un grand journal espagnol et avait été reprise par un hebdomadaire français.

        Ainsi fut vécu le plus grand fait aérien médiatique de nos ailes. Que d’énergie perdue et de mal fait autour d’un événement certes autant spectaculaire que regrettable, mais somme toute banal ! Avec le recul et la sagesse que de nombreuses années de métier m’ont donnés face aux événements, je me suis souvent interrogé : ce qui, selon moi (et cela n’engage que moi), aurait pu n’être jugé et sanc­tionné professionnellement que comme un excès de confiance devant une situation contrariante ou une obstination erronée à poursuivre la mission, justi­fiait-il que l’on sacrifiât une tête sur l’autel de l’hon­neur et que l’on portât un coup aussi dur ?

        La profession de pilote de chasse est une école de modestie et d’humilité. Qui, à plus forte raison s’il n’est pas du métier, peut dire comment il aurait réagi dans cette galère ? Qui peut affirmer qu’il ne s’est jamais perdu ? Qui n’a pas été confronté au moins une fois à une situation pas possible, si toutefois il a eu la chance de pouvoir le raconter par la suite ? Avec 4 500 heures de vol sur de nombreux types d’avions, pas moi en tout cas. La chance existe. Elle fait partie de notre paquetage. II n’est pas toujours facile de la mettre de son côté. Placée en fin de mon cycle de formation, cette aventure m’a apporté de précieux enseignements qui m’ont servi tout au long de ma vie de pilote de chasse. Elle aura aussi permis, comme toute aventure malheureuse, de tirer des enseigne­ments utiles à tous les pilotes. À toute chose, mal­heur est bon.

      Au terme d’une carrière aéronautique bien rem­plie, je conserve toujours la même admiration et une confiance intacte pour ce chef de patrouille com­mandant d’escadrille que je regarde toujours respec­tueusement avec mes yeux de jeune lieutenant pilote en escadrille. Il est de ceux qui m’ont appris mon métier et la solidarité. Je sais qu’il garde toujours le stigmate de la blessure sur le côté et le goût amer de l’éponge vinaigrée. Mais on ne refait pas le monde.

          Pendant très longtemps, au sortir de Cazaux, si l’on m’avait demandé quel était l’instrument le plus important dans un avion, j’aurais répondu : LE JAUGEUR !

NDLR ; je vous invite à prendre connaissance de l’article qui analyse et traite des causes de l’accident ainsi que des suites qui ont été données. 

La vie quotidienne sur TRAB 1/4

 

LA VIE QUOTIDIENNE SUR LA BASE PENDANT LA PÉRIODE AMÉRICAINE (1er épisode)

          Sur la Base de ” TRAB “, grâce à I’A.F.E.X. (Air Force Exchange Service), organisme civil de vente d’articles divers, sous contrat avec l’Armée, on trouve toutes les facilités d’une petite ville américaine : théâtre, cinéma, self, grands magasins qui regorgent de tout à des prix détaxés et imbattables, snack-bar, cafétéria, presse et informations, station-service pour autos, blanchisserie, teinturerie, coiffeur, magasin de chaussures, clubs de toutes sortes, etc. C’est ce que nous allons découvrir ensemble. Nous passons la porte d’entrée (Main gate).

TRAB : l'entrée base et son évolution
TRAB : l’entrée base et son évolution

          Au cours des années, elle a changé plusieurs fois d’aspect. A notre droite, le long de la route vers Tremblecourt, à l’emplacement actuel de l’atelier auto “G.E.R.M.A.C.” se trouve une très grande blanchisserie construite en 1957. Elle comporte un nettoyage à sec, une laverie, un service de retouches (car pour sortir en soirée, cérémonie ou gala, les Américains sont extrêmement exigeants sur le costume), des machines à laver automatiques en location. Cette blanchisserie emploie un nombreux personnel féminin et fonctionne au profit d’autres bases américaines, de Chambley à Châteauroux en passant par Etain, Phalsbourg, Chaumont une station d’épuration de la blanchisserie est située derrière l’actuelle station hertzienne. A notre gauche, 3 bâtiments (gendarmerie, “semaine Base” et P.C. 3 actuels) occupés par la Police de l’Air (Air Police) (4). Un grillage fait le tour de la base. Hors du grillage et du M.P. de garde, c’est la France. Passé le grillage, c’est l’Amérique. Ce grillage est une frontière entre deux mondes bâtiments clairs et uniformes, pelouses peignées, rues au cordeau..

TRAB Main gate
Blanchisserie
TRAB en 1966
TRAB en 1966

          D’abord, quatre bâtiments (nos actuels T6, T7, LC 4 et LC 3) correspondent aux logements des hommes de troupe (air-men’s billets). C’est là que logent les célibataires dans des immeubles en dur à deux étages aménagés selon les escadrons. Une douzaine de personnes vivent dans chaque chambrée (il y en a quatre par étage). Là, entre les armoires personnelles et les lits à deux étages, les GI’s, habitués à des logements civils plus spacieux, ne peuvent pas faire grand-chose de plus que se changer et dormir. Heureusement, ils disposent à chaque étage de salles de repos avec radios, phonographes, fauteuils relax… La majorité des baraquements se trouvent près des “Services” dont nous reparlerons plus loin.

Les logements
Les logements

          Puis, quatre autres bâtiments, parallèles à ceux-ci, séparés par la route appelée “squadron Lane” où se trouvent actuellement la poste, le maître tailleur, les “Parties Prenantes Individuelles” (P.P.I.) et les essences (nos actuels T5, T4, T3 et LC 2). Devant ces quatre bâtiments parallèles, un mess, appelé “Mess-Hall”, réservé aux hommes de troupe, à l’emplacement de notre Mess-Rang actuel et, à côté, un autre bâtiment (notre mess sousofficiers actuel) qui se compose de deux éléments contigus : le service-club et le snack-bar. Le service club comporte une grande salle de billard, une salle de lecture avec bibliothèque (15 000 volumes et tous les “best-sellers” et magazines U.S.), un salon de repos (notre actuel bar des sous-officiers) où les hommes pouvaient suivre les informations d’Amérique et de chez eux. Le seul problème : les journaux arrivaient par bateau, ce qui avait pour conséquence de ne délivrer que des nouvelles défraîchies d’environ un mois. Il y avait, en outre, une piste de danse au milieu et des aires de repos tout autour. Cette piste de danse était hors pair ! Le matériau employé a été soigneusement étudié et choisi. Il vient des Etats-Unis et ne nécessite aucun soin. La piste est utilisable à tout moment. Nous l’avons malheureusement démolie depuis ! Ce service club est tenu par un personnel masculin civil de l’Armée et fréquenté par tous. Le snack-bar, avec cuisine, vaste cafétéria, salle à manger et salle de repos est ouvert à tous (officiers, sous-officiers et hommes de troupe) de 9 h du matin à 23 h ; et payant. Les civils français peuvent prendre le repas pour 1 ,25 F (25 cents) — un café : 5 cents. Les employés civils de I’A.F.E.X. ont leur repas payé par contrat (un ouvrier P2 gagne 2,80 F de l’heure). La cafétéria propose de la nourriture « à l’Américaine » préparée par des employés français, dont les GI’s sont très satisfaits d’où la réflexion “Rien ne peut être comparé à un “Cheesburger” préparé par un Français”. La plupart des GI’s préfèrent manger là, ou dans un club, plutôt qu’au mess de la Base ; ce qui laisse supposer que les repas donnés au mess ne se sont pas améliorés au fil des années !

Le Snack
Le Snack

         Pour la petite histoire, voici les conseils donnés aux Américains à leur arrivée en France : « Ne pensez jamais que parce que vous séjournez en France, vous allez être obligé de devenir européen et de vous nourrir d’escargots et de caviar… Non, votre cafétéria-base vous sert des plats chauds, des sandwiches, des boissons, du café ; elle possède des machines à soda, à bière et un kiosque à journaux. Vous trouverez, d’autre part, au service club, des pâtisseries françaises, des glaces, un orchestre de danse et des spectacles de variétés. » A noter que dans chaque casernement (officiers, sous-officiers, hommes de troupe), il y a une « Day-Room » : salle de repos avec fauteuils relax, radios, phonographes, située dans le milieu des bâtiments, où chacun peut s’isoler pour lire, écrire ou se reposer dans le calme. Un autre club, appelé N.C.O. Club (Non Commissionned Officers) (8), mess des sous-officiers, équivalant à l’air-men’s Club, est aussi ouvert à tous pour se distraire la nuit, avec salon de coiffure, repas du soir, piste de danse, endroit réservé pour les cocktails et les jeux. Y sont reçues des vedettes du spectacle comme les Beatles ou des stars comme June Christy. Il est situé près de la tour hertzienne, en haut de la base. C’est là que se trouve la « salle de jeux » avec machines à sous : passetemps favori des Américains. Savez-vous qu’il y a 5 échelons chez les sous-officiers de l’Armée américaine — le Sergent (3 galons), — le Staff-Sergent (4 galons), — le Technical-Sergent (5 galons), — le Master-Sergent (6 galons), — le First-Sergent (Major – 6 galons + losange). Le N.C.O. Club est réputé pour sa générosité en faveur des orphelins et des vieillards, spécialement à l’occasion de Noël. Nous en reparlerons. A côté du N.C.O., se trouvait le Beverage Shop (débit de boissons). Poursuivons notre marche. Faisant face aux huit logements des hommes de troupe, sur notre gauche : le quartier des officiers, avec ses deux grands bâtiments (9) et son mess (10) (emplacement actuel du LCI, du LCO et du mess officiers). Ce quartier des officiers comprend un club (Officers Club : salle à manger et aire de repos) et un snack-bar. On y organise des concours de bridge et autres jeux.

Star to appear at TRAB

 

Savez-vous qu’il y a 5 échelons chez les sous-officiers de l’Armée américaine : 

          — le Sergent (3 galons),

         — le Staff-Sergent (4 galons),

         — le Technical-Sergent (5 galons),

         — le Master-Sergent (6 galons),

         — le First-Sergent (Major – 6 galons + losange).

Le N.C.O. Club est réputé pour sa générosité en faveur des orphelins et des vieillards, spécialement à l’occasion de Noël. Nous en reparlerons. A côté du N.C.O., se trouvait le Beverage Shop (débit de boissons). Poursuivons notre marche. Faisant face aux huit logements des hommes de troupe, sur notre gauche : le quartier des officiers, avec ses deux grands bâtiments (9) et son mess (10) (emplacement actuel du LCI, du LCO et du mess officiers). Ce quartier des officiers comprend un club (Officers Club : salle à manger et aire de repos) et un snack-bar. On y organise des concours de bridge et autres jeux.

       Faisant face aux huit logements des hommes de troupe, sur notre gauche : le quartier des officiers, avec ses deux grands bâtiments (9) et son mess (10) (emplacement actuel du LCI, du LCO et du mess officiers). Ce quartier des officiers comprend un club (Officers Club : salle à manger et aire de repos) et un snack-bar. On y organise des concours de bridge et autres jeux.

A suivre 

Logement officier
Logement officier
Mess officier
Mess officier

La vie quotidienne sur TRAB (4/4)

Ecole de TRAB

           

 

 Quant aux Escadrons, ils disposent d’une autonomie à 100 %, ayant chacun sur place un Mess, des bâtiments officiers et hommes de troupes. Par exemple, le Mess du 3/11, actuellement désaffecté, se trouve face à la “Photo Base”. Quant à celui du 1/1 1, il a été démoli.

          Ainsi, sur place peuvent-ils parer à toute éventualité. Les Escadrons possèdent une aire de tir située au 3/1 1 pour régler statiquement les canons et les mitrailleuses et harmoniser l’ensemble avec le radar de tir.

TRAB : un mess escadron et la butte de tir du 3/11
TRAB : un mess escadron et la butte de tir du 3/11

                 

    Les tirs se font depuis une alvéole du 3/1 1 aménagée à cet effet face à la bute. Le passage sur la petite route est interdit et le tireur vise la butte par-dessus la route.

            Pour le réglage des compas magnétiques une aire spéciale existe au bord du taxiway vers le milieu. Ce sont les Américains qui ont établi une radio balise automatique avec groupe électrogène sur notre Mont-Saint-Michel. De même une radio Tacan permet de guider les aviateurs civils et militaires dans différents couloirs aériens. Les pilotes disposent dans chaque escadron d’une “Dav Room” (salle de repos) où ils peuvent se détendre entre deux missions.

TRAB : une salle de repos

Une anecdote amusante pour ceux qui l’ignorent :

              ce sont les américains qui ont introduit chez nous le terme de “MAE WEST”. La Mae West est un gilet de sauvetage qui se place autour du cou en cas d’éjection au-dessus de l’eau et auquel les pilotes ont donné ce nom en souvenir d’une actrice de cinéma très populaire au Etats-Unis aux formes très plantureuses. La Mae West en effet une fois gonflée ressemble fort à une femme aux seins proéminents… Sacrés pilotes !

             La base est placée en tout temps sous haute surveillance. Des patrouilles accompagnées de chiens de combat circulent constamment, faisant des rondes jour et nuit. Le chenil est situé derrière l’EP actuel.

             Quant à la Tour de contrôle, la même qu’actuellement, elle possède au premier étage un Snackbar pour les équipages de passage.

              Derrière la tour de contrôle se dresse un pylône, plus haut qu’elle, muni d’un phare qui émet en permanence deux échos blancs (courts) et un écho vert (long). C’est un indicatif ou un repère pour les avions qui permet à tout navigateur de savoir qu’il se trouve à proximité de la base de Toul Rosières. On aperçoit ce phare de très loin, et il sera utilisé de 1955 à 1969.

Equipe cynophile et tour de contrôle
Equipe cynophile et tour de contrôle

         Un mot au sujet du carburant :

             un terminal du Pipeline de Donges (près de La Rochelle) à Mannheim (en Allemagne), aboutit dans notre secteur, à Saint-Baussant. C’est là qu’un va-et-vient de GMC (chargés de jerricans) va chercher le pétrole pour ravitailler la Base. Une extension du Pipeline de St Baussant se fera par la suite jusqu’à la Base : l’arrivée principale, l’entrée de la Base et une arrivée secondaire à l’entrée de chaque escadron.

           Les Ponts et Chaussées ont été les premiers desservants de la Base. Une subdivision des bases aériennes gère l’infrastructure. L’entretien de la Base est particulièrement soigné. Un entretien journalier de la voie ferrée est confié à une équipe de 5 à 6 civils qui remblaient les petits affaissements de terrain provoqués par les trépidations lors du passage des trains qui utilisent chaque jour. Une baraque démontable, équipée d’un fourneau, accompagne les ouvriers en permanence et leur sert d’abri et de cantine.

           Des équipes d’employés civils parcourent la Base dès le printemps avec des tondeuses de tout calibre pour veiller à la propreté et à la netteté des lieux. Les uns tondent les bords de la piste sur engins motorisés, les autres, les pelouses avec engins tractés plus petits. En outre, deux troupeaux de moutons broutent l’herbe autour des “Marguerites”.

L'entretien de TRAB
L’entretien de TRAB

            La Base de Toul-Rosières, ancienne base américaine, a gardé de ce fait un cachet particulier, ses routes tracées à angle droit, ses nombreux arbres laissés en place à bon escient, ses bâtiments tous identiques font d’elle une Base champêtre, agréable, où il est très agréable de vivre. Essayons de préserver au mieux son caractère particulier.

Routes à angle droit et bâtiments US
Routes à angle droit et bâtiments US

          Pourtant il ne faudrait pas oublier que si, pour un temps, la Base a été cédée aux Américains, elle n’en est pas moins restée terre française. La présence d’éléments militaires français de l’Armée de l’air en est la preuve. En effet, au PCI, une “French liaison”, composée d’un officier français et de plusieurs soldats chargés d’établir une coordination entre l’Etat-major américain et les Relations Extérieures Françaises (journalistes, officiels…), existe et en est la preuve.

           Existe aussi un embryon de gendarmerie de l’Air, à côté de la Military Police, chargées d’éviter toute contestation entre l’USAF et les Français. Les M.P. n’étant pas compétents en matière de procédure, c’est la gendarmerie de l’air française qui, lors d’accidents ou d’incidents, fait les constats et rédige les rapports. Il y a même un agent de la Douane, et un garde forestier chargé de veiller à la sauvegarde du patrimoine.

MP et gendarmerie
MP et gendarmerie

           Ainsi, tout se passe en bonne intelligence. C’est donc une certaine mélancolie que français et Américains se sont séparés lorsque les événements l’ont exigé.

           Pour être complet, il reste à signaler deux emplacements hors de la Base où américains et français se côtoient dans la bonne humeur : l’un tout proche, l’autre plus éloigné. Le plus proche et le plus important : le “Rancho”, situé en face de la Base à l’orée du petit bois. C’est un bistrot, construit en bois, à la manière des “saloons” américains, qui fait aussi boîte de nuit. Il a sa piste de danse et les soldats américains y jouent à la guitare des airs cow-boy. L’ambiance y est particulièrement agréable, d’où sa grande fréquentation. Après le départ des troupes américaines, il a survécu quelque temps, puis, faute de clientèle, a disparu pour terminer dans un incendie.

Le Rancho
Le Rancho

           L’autre emplacement est plus éloigné de la Base : c’est la “salle des Quatre Vents”. Cette salle fait partie de l’un des quatre bâtiments de la ferme des Quatre Vents, le plus proche du carrefour, mais son existence sera éphémère. Par la suite, comme ces quatre gênent la visibilité et sont la cause de nombreux accidents de la route, le tout sera détruit par les Pont-et-Chaussées pour donner naissance au spacieux carrefour que nous connaissons actuellement. En compensation de cette destruction, le propriétaire se verra attribuer la jolie petite maison que nous croisons sur la droite, en allant à la Base, à la sortie du carrefour.

        La guerre, qui reste et restera toujours un terrible malheur, a, en la circonstance eu un aspect positif : celui du brassage de peuples aux coutumes différentes, ce qui permis a permis une évolution enrichissante.           La venue des Américains sur notre sol a été pour nous un facteur d’évolution technique et culturelle considérable. D’incroyables souvenir se rattache donc a cette époque, et c’est avec nostalgie que ceux qui ont eu la chance de la connaître évoquent encore aujourd’hui le temps où nos ville et nos village résonnaient du grondement de tous ces avions. Pourtant, Toul-Rosières n’a jamais cessé de vivre puisque l’Armée de l’Air française reprendra cette Base en 1967, quelques mois après le départ des Américains.

            Ainsi, TRAB reste elle un témoignage vivant et un symbole de la présence américaine sur notre sol comme partenaire dans la défense d’intérêts commun : ceux de la paix.

           Soyons fier de notre base et gardons un souvenir reconnaissant à ces milliers d’hommes venus d’Outre-Atlantique pour nous aider à retrouver notre liberté.

Fraternellement, Gérard Derule.

Le père (padre) DERULE auteur de tous les articles
Le père (padre) DERULE auteur de tous les articles

          Pour réaliser ce travail, j’ai dû effectuer des recherches dans de nombreuse archives américaines et françaises, tout en m’assurant le concours de personnes bienveillantes et dynamiques appartenant au SLC (Service Locale Constructeur), à l’INFRA et à quelques vétérans de la Base et de ses environs. A Vous tous mes très chaleureux remerciements pour leur amicale collaboration.

         Ceux qui désireraient connaître d’une façon plus approfondie l’histoire de cette période trouveront de quoi satisfaire leur curiosité en consultant les différents fascicules du mensuel de l’Aéronautique Militaire Internationale, dont voici l’adresse :

   AIR FAN      48 bd Batignolles – 75017 Paris          

       Un très grand merci aux responsables de AIR FAN de m’avoir permis de recourir à leurs sources pour présenter ce petit aperçu historique, et en particulier à Mr Jean-Pierre Hoehn, chercheur passionne et rédacteur passionnant de tout ce qui concerne l’aviation (cf.fascicules N045 et 46 -juillet et août – intitulés ‘”Welcome in ‘TRA’B”)

       Avec l’espoir que cette étude vous aura intéressé et fait apprécier un peu plus encore la Base de Toul-Rosières.

                           ‘Fraternellement, votre Padre C. Derule

 

LA VIE QUOTIDIENNE SUR LA BASE PENDANT LA PÉRIODE AMÉRICAINE (3/4)

TRAB Entrée mess officier

             

                LA VIE QUOTIDIENNE SUR LA BASE PENDANT LA PÉRIODE AMÉRICAINE

 

           Voici quelques réflexions des Américains logeant en ville :

      « Les maisons en France sont d’un standing bien au-dessous de celui des USA, mais peuvent être aménagées en résidences confortables : le mobilier est très démodé. Le loyer est entre 50 et 90 $ (dollars) pour un meublé, et de 40 à 60 $ pour un non meublé. Il faut y ajouter, bien sûr, les charges dans les deux cas ; or, souvent, les charges sont supérieures au loyer. »

         Voici le témoignage d’un GI, « pétaf » (armurier) sur « F84 », locataire d’un deux pièces dans un village des environs « La location était de 32 $ par mois. Cet immeuble était “vieux’ (selon les critères américains). D’autre part, il n’est pas facile pour les Américains de se nourrir en France. On achetait la plupart de la nourriture au magasin de la Base. Ceci eut pour résultat de ne pas changer nos habitudes alimentaires. Par contre, la maîtresse de maison dut changer sa façon de préparer la nourriture. Elle s’adapta. ll fallut acheter un réfrigérateur, l’appartement n’étant pas équipe d’un tel luxe ! De plus, faire la vaisselle dans un évier sans eau chaude était un autre problème. L’eau chaude devait être prise à la douche, ce qui rendait la plonge plus difficile. Quant au chauffage, il n’était pas assuré par un chauffage central moderne, mais par quatre chauffages au fioul qui consommaient 35 gallons de fioul par semaine durant le long hiver français. Le fioul était amené de la Base dans des bidons de 5 gallons. La seule façon de faire sécher le linge était de l’étendre juste en face du chauffage. Pourtant, selon les critères du logement en France, cet appartement était “au-dessus de la moyenne”, c’est-à-dire, d’un bon standing ! Après un certain temps, on s’y est bien habitué. » Et de conclure : « Ce fut une expérience magnifique que je n’oublierai jamais. Je pense que les Français sont très chaleureux et j’espère revenir un jour en France. »

         Nous avons ainsi parcouru tout le centre de la Base. Revenons sur nos pas dans la « New York Avenue » (avenue centrale), et prenons la route du PC 1 : la 7th Street. Au passage, nous saluons, à gauche, le mess officiers, et, à droite, le Commissary (boutique à victuailles, actuelle armurerie), et l’actuel PC 1, appelé à l’époque « Wing head Quaters » (25) (Quartier général de l’Escadre), endroit « Top secret » où il est très difficile de pénétrer.

       En dessous, à la place de notre actuel CFAA (Centre de Formation à l’Appui Aérien), se trouve le bâtiment (26) où ont lieu les briefings et debriefings des pilotes. En face, s’étendent des espaces verts : les cours de tennis actuels n’existent pas à l’époque, ni la villa du colonel.

   Parallèle à la 7th Street, une route qui longe l’actuelle CTBA (transmissions) et permet d’arriver à la SSIS (Sapeurs-Pompiers), appelée « Hempstead Street » sur laquelle viennent se greffer la « Brooklyn avenue » et la «Oakwood avenue».

      Pour les résidents situés loin de cette agglomération, une voiture est nécessaire. Or, il faut un à six mois pour obtenir une voiture venant directement des Etats-Unis (réceptionnée à Saint-Nazaire ou à La Pallice). On encourage donc l’achat de voitures européennes. Par comparaison, il faut une à deux semaines pour se procurer une voiture française, et un à deux mois pour une voiture allemande. Les plus attractives sont la Volkswagen (Coccinelle), très répandue sur la Base, la Renault (Dauphine), la Simca (Aronde), l’Opel (Record). Par contre, la 2 CV Citroën est strictement interdite. Motif : No Security !

      Voici ce que rapporte un GI de Saint-Louis du Missouri, appartenant au 131ème Squadron à Trab de 1961 à 1962. « Les hommes de Saint-Louis travaillent dur car les avions doivent toujours être opérationnels et prêts au combat. Aussi les GI’s savent-ils faire bon usage de leur temps libre. Profitant des réductions offertes aux militaires américains, ils achètent des véhicules neufs et d’occasion. Les prix des voitures neuves sont particulièrement attractifs. Une Volkswagen, par exemple, coûte à peu près 12 000 $. En plus de ces prix bas, ils peuvent acheter de l’essence sur Base, bien moins chère que les 82 à 90 cents par gallon aux Etats-Unis (un gallon – 3, 78 litres).

      Les ambulanciers américains étaient également très actifs et très rapides. On les trouvait souvent, arrivés avant nous, sur place, lors d’accidents de la route dans le secteur.

Faisant face aux « Ecoles » (EETIS), le bowling disparu et, en dessous de celui-ci, «l’Education Center» (Centre d’Education), actuelle CTBA.

      La Base de TRAB / Toul-Rosières est en effet une base des plus actives en programme d’éducation permanente. Toutes les huit semaines, l’université du Maryland offre 5 cours du soir aux officiers et aviateurs qualifiés désirant poursuivre des études de haut niveau. L’Institut des Forces armées US y donne aussi des cours et on peut se perfectionner dans tous les domaines. Des cours de dactylographie et d’éducation de base y sont également dispensés. Faisant face au CTBA : 4 petits bâtiments, toujours là :

     –  le simulateur (au même emplacement),

     –  un bâtiment occupé par la SSIS (dépôt),

    –  le « Tribunal » (actuel G8),

    –  la tour parachutes, même emplacement

      Remontons à présent la 7th Street (celle du PC 1) jusqu’à I’ERT. Nous rencontrons des bâtiments construits en 1953-1954 (ceux de l’actuel ERT). Ce sont des magasins-entrepôts servant à l’armée et aux civils.

        Une voie ferrée qui vient de la forêt traverse la Base pour aboutir à la porte d’entrée principale (Main Gate). Construite en 1953 pour les besoins de la Base, elle est longue de 15 km. Elle part de l’embranchement SNCF près de la « Croix de Metz » à Toul sur la ligne Paris-Strasbourg pour se terminer sur la Base. Elle longe les bâtiments de l’actuel ERT (Manhattan Avenue). Plusieurs fois par jour, un train vient réapprovisionner en produits divers les différents entrepôts militaires en pièces détachées avions et les différents magasins : AFEX, frigos, boucherie, etc. Les entrepôts frigorifiques sont particulièrement importants et superbes. Une grande partie des Forces US dans l’Est viennent s’y ravitailler.

          « A l’aide de coupons, ils paient l’essence 70 cents le gallon. Les 650 gars de Saint-Louis ont ainsi acheté 100 voitures durant leur séjour en Europe, ce qui leur a permis de transformer leur détachement militaire en « petites vacances touristiques » ! Beaucoup en ont profité pour visiter les pays d’Europe occidentale. Compensation bien méritée, car « voler », c’est le côté « glorieux » de l’USAF, mais, trop souvent, les gens qui entretiennent les avions sont oubliés ! »

      A droite, se trouvent des terrains de base-ball et des courts de tennis, un garage et une chaufferie et, dans le fond, un parc à caravanes (trailers), moitié moins important que l’autre.

Pour tout ce monde, existent d’autres services :

        –  un service d’information et d’entraide, animé par des épouses volontaires pour s’occuper des nouveaux arrivants et de leurs problèmes : installation, clubs, avantages, responsabilités, services d’autobus entre la Base et les villes environnantes,

      –  le Rec Areas : service des excursions (Tour Operator),

        – la Base organise des sorties ou visites dans les environs, soit à travers la France, soit à travers l’Europe (Rome et l’Allemagne) : châteaux, musées, monastères… avec réservations d’hôtel. Verdun est un des centres attractifs de notre secteur,

       – l’organisme des clubs s’occupe de l’entrée en contact avec les clubs français ; club franco-américain, club de chasse et de pêche, sport, échecs, associations de parents d’élèves, d’épouses d’officiers… et, pour les adolescents, scouts masculins et féminins…

        Ainsi, de par sa situation géographique, la Base de TRAB / Toul est-elle une porte ouverte pour visiter toute l’Europe. Le chemin de fer tout proche permet tout déplacement avec facilité, si bien que les désagréments de cette vie un peu terne pour les familles sont compensés par ces sorties qui leur permettent une meilleure connaissance du monde européen.

        En hiver, 9 chaufferies assurent le bien-être des habitants de la Base et, pendant toute l’année, deux « Mobils-Cantines » (gros camions de I’AFEX) tournent toute la journée sur la Base pour servir des boissons réfrigérées, des casse-croûte, des boîtes de fruits.

La SSIS du temps de TRAB

       

 

 

 

 

 

 

 La SSIS actuelle occupe les mêmes bâtiments que les sapeurs-pompiers américains. Ceux-ci ont deux phobies : les Russes et le feu ! Ils disposent de moyens considérables et sophistiqués pour l’extinction des feux. Sur la Base, ils ont combattu deux gros incendies : celui du grand gymnase tout en bois (cité plus haut) et du hangar du 1/11 qui fut complètement détruit, malgré les moyens mis en action. Il n’est pas rare qu’on fasse appel à eux, dans les environs, lors d’incendies importants, chez les civils français.

Un souvenir personnel : en tant qu’aumônier des sapeurs-pompiers de Meurthe-et-Moselle, je me souviens avoir plusieurs fois participé avec les équipes françaises et américaines à l’extinction d’incendies importants. Nous redoutions un peu le matériel américain car, lorsqu’il était mis en œuvre sur nos canalisations d’eau, nous devenions totalement inopérants : à eux seuls, les Américains pompaient toute l’eau disponible, et il ne nous restait plus qu’à les regarder travailler. Quant à leur méthode d’extinction, elle différait beaucoup de la nôtre, ce qui provoquait parfois des mises au point difficiles. Que dire de leurs puissants canons à mousse qui faisaient notre admiration et qui suscitaient notre envie. En prévision de graves incendies, il a été construit de solides réservoirs, en béton, remplis d’eau, près de I’ERT

         GERMAC (premier embryon de la Base), le « Grand Rectangle des Affaires ». Détaillons-le… Il est coupé par la 7th Street. Nous avons là un certain nombre de bâtiments.

      A gauche, 6 bâtiments parallèles.

Ces bâtiments ont été rasés
Ces bâtiments ont été rasés

           — le premier est le bureau des Impressions. On trouve là tous les formulaires administratifs,

             — le deuxième où l’on vend des munitions (fusils et cartouches),

             —le troisième est un stand de tir pour les enfants,

            — le quatrième et les suivants, des bâtiments de bricolage très bien équipés permettant de réaliser des travaux sur bois, travaux de photo, travaux d’art et de dessin.

Au-dessus, une cantine civile, une nurserie et enfin la « station-service Afex », grand garage pour toutes réparations et entretien des véhicules personnels, avec pompes à essence et dépôt automobile

     Les jours de paie, elle vend près de 7 000 litres d’essence pour alimenter les voitures américaines de 25 à 30 chevaux, en particulier des Buick.

      On y trouve tous les types de machines utilisées dans les grands garages aux Etats-Unis (élévateurs hydrauliques…).

Station service et garage
Station service et garage

           Pour les résidents situés loin de cette agglomération, une voiture est nécessaire. Or, il faut un à six mois pour obtenir une voiture venant directement des Etats-Unis (réceptionnée à Saint-Nazaire ou à La Pallice). On encourage donc l’achat de voitures européennes. Par comparaison, il faut une à deux semaines pour se procurer une voiture française, et un à deux mois pour une voiture allemande. Les plus attractives sont la Volkswagen (Coccinelle), très répandue sur la Base, la Renault (Dauphine), la Simca (Aronde), l’Opel (Record). Par contre, la 2 CV Citroën est strictement interdite. Motif : No Security !

      Voici ce que rapporte un GI de Saint-Louis du Missouri, appartenant au 131ème Squadron à Trab de 1961 à 1962. « Les hommes de Saint-Louis travaillent dur car les avions doivent toujours être opérationnels et prêts au combat. Aussi les GI’s savent-ils faire bon usage de leur temps libre. Profitant des réductions offertes aux militaires américains, ils achètent des véhicules neufs et d’occasion. Les prix des voitures neuves sont particulièrement attractifs. Une Volkswagen, par exemple, coûte à peu près 12 000 $. En plus de ces prix bas, ils peuvent acheter de l’essence sur Base, bien moins chère que les 82 à 90 cents par gallon aux Etats-Unis (un gallon – 3, 78 litres).

      Les ambulanciers américains étaient également très actifs et très rapides. On les trouvait souvent, arrivés avant nous, sur place, lors d’accidents de la route dans le secteur.

      Faisant face aux « Ecoles » (EETIS), le bowling disparu et, en dessous de celui-ci, «l’Education Center» (Centre d’Education), actuelle CTBA.

Bowling et éducation center
Bowling et éducation center

La Base de Toul-Rosières est en effet une base des plus actives en programme d’éducation permanente. Toutes les huit semaines, l’université du Maryland offre 5 cours du soir aux officiers et aviateurs qualifiés désirant poursuivre des études de haut niveau. L’Institut des Forces armées US y donne aussi des cours et on peut se perfectionner dans tous les domaines. Des cours de dactylographie et d’éducation de base y sont également dispensés. Faisant face au CTBA : 4 petits bâtiments, toujours là :

       – le simulateur (au même emplacement),

      – un bâtiment occupé par la SSIS (dépôt),

      – le « Tribunal » (actuel G8),

      – la tour parachutes, même emplacement

Remontons à présent la 7th Street (celle du PC 1) jusqu’à I’ERT. Nous rencontrons des bâtiments construits en 1953-1954 (ceux de l’actuel ERT). Ce sont des magasins-entrepôts servant à l’armée et aux civils.

La voie ferrée
La voie ferrée

       Une voie ferrée qui vient de la forêt traverse la Base pour aboutir à la porte d’entrée principale (Main Gate). Construite en 1953 pour les besoins de la Base, elle est longue de 15 km. Elle part de l’embranchement SNCF près de la « Croix de Metz » à Toul sur la ligne Paris-Strasbourg pour se terminer sur la Base. Elle longe les bâtiments de l’actuel ERT (Manhattan Avenue).

L'arrivée de la voie ferrée
L’arrivée de la voie ferrée

Plusieurs fois par jour, un train vient réapprovisionner en produits divers les différents entrepôts militaires en pièces détachées avions et les différents magasins : AFEX, frigos, boucherie, etc. Les entrepôts frigorifiques sont particulièrement importants et superbes. Une grande partie des Forces US dans l’Est viennent s’y ravitailler.

       « A l’aide de coupons, ils paient l’essence 70 cents le gallon. Les 650 gars de Saint-Louis ont ainsi acheté 100 voitures durant leur séjour en Europe, ce qui leur a permis de transformer leur détachement militaire en « petites vacances touristiques » ! Beaucoup en ont profité pour visiter les pays d’Europe occidentale. Compensation bien méritée, car « voler », c’est le côté « glorieux » de l’USAF, mais, trop souvent, les gens qui entretiennent les avions sont oubliés ! »

      A droite, se trouvent des terrains de base-ball et des courts de tennis, un garage et une chaufferie et, dans le fond, un parc à caravanes (trailers), moitié moins important que l’autre.

     Pour tout ce monde, existent d’autres services :

       – un service d’information et d’entraide, animé par des épouses volontaires pour s’occuper des nouveaux arrivants et de leurs problèmes : installation, clubs, avantages, responsabilités, services d’autobus entre la Base et les villes environnantes,

     – le Rec Areas : service des excursions (Tour Operator),

     – la Base organise des sorties ou visites dans les environs, soit à travers la France, soit à travers l’Europe (Rome et l’Allemagne) : châteaux, musées, monastères… avec réservations d’hôtel. Verdun est un des centres attractifs de notre secteur,

      – l’organisme des clubs s’occupe de l’entrée en contact avec les clubs français ; club franco-américain, club de chasse et de pêche, sport, échecs, associations de parents d’élèves, d’épouses d’officiers… et, pour les adolescents, scouts masculins et féminins…

     – Ainsi, de par sa situation géographique, la Base de Toul est-elle une porte ouverte pour visiter toute l’Europe. Le chemin de fer tout proche permet tout déplacement avec facilité, si bien que les désagréments de cette vie un peu terne pour les familles sont compensés par ces sorties qui leur permettent une meilleure connaissance du monde européen.

Une des 9 chaufferies de TRAB
Une des 9 chaufferies de TRAB

 

La vie quotidienne sur TRAB (Avant propos)

 

LA VIE QUOTIDIENNE SUR TRAB PENDANT LA PÉRIODE AMÉRICAINE  (Avant-propos)

Avant d’aborder directement le sujet, la vie quotidienne sur TRAB,  je pense qu’il est bon pour chacun de nous de se replonger dans le contexte de cette époque afin de comprendre ce que fut le dépaysement des soldats américains et de leurs familles appelés à venir vivre en Europe.

On dit facilement que les américains sont des “pionniers”, des “gens qui vont de l’avant”, mais comment voulez-vous qu’ils soient venus chez nous de gaieté de cœur, sans une certaine anxiété, après tout ce qu’on leur avait dit sur l’Europe ? Nous nous prenons souvent pour le nombril du monde, alors que pour un homme né outre Atlantique, les pays d’Europe ne sont que des points sur le globe terrestre… d’où bien des incompréhensions dès le départ !

Soldats US à TRAB
Soldats US à TRAB

Why we are here ?

A la question morale que se posent beaucoup d’Américains : “Que faisons-nous ici ?”, “Pourquoi sommes-nous là ?” Voici la réponse donnée

“Dans un climat de guerre froide, générateur de tensions pouvant entraîner une guerre nucléaire — la crise de Berlin et celle de Cuba l’ont démontré — notre présence est nécessaire car elle ressort tout naturellement de nos traditions et de nos responsabilités en tant que nation. En effet, nous partageons avec les pays libres du monde la foi dans la dignité et dans la liberté de l’humanité. C’est un idéal qui fait partie de notre Constitution. Nous, Américains, sommes fiers d’avoir œuvré pour que tout individu possède en propre des droits et des responsabilités qui sont l’essence même de nos lois morales. Cette philosophie est tout à fait à l’opposé de la doctrine communiste qui ne reconnaît à l’homme aucun droit inaliénable qui émane de la raison, ou de la nature, ou encore d’une loi divine, et qui démontre ainsi son mépris de la dignité humaine et de la liberté. C’est cette différence fondamentale de conception et de doctrine sur la finalité de l’homme qui constitue la raison profonde de la tension qui règne entre le monde libre et le bloc soviétique. Nous sommes donc là, dans le cadre de l’OTAN, pour donner un coup d’arrêt à l’agression soviétique dont l’objectif, à terme, est de conquérir le monde.”

Que disait-on aux pilotes ?

A ces hommes, désignés pour le départ, on disait : “Attention, ici vous êtes habitués aux grands espaces aériens, libres de toute activité humaine, là-bas vous ne cesserez de survoler des villes, des villages, des champs et des routes. La découverte pour vous de l’espace aérien ne sera pas de tout repos. Quant au climat, vous trouverez là-bas autant de brumes et de pluie qu’il y a, ici, de soleil ! Alors soyez prêts et attendez-vous au pire !”

On comprend pourquoi un certain nombre de “bleus” aient préféré prendre le bateau pour venir chez nous et laisser les plus expérimentés se charger de convoyer les avions en Europe par l’Atlantique Nord. D’autant plus que le briefing final avait été celui-ci : “Si vous devez vous éjecter en mer, vos chances de survie dépendent de deux choses : votre combinaison de survie en caoutchouc et votre canot de sauvetage. Cette combinaison est difforme et inconfortable, et tellement serrée aux poignets et au cou qu’il vous faudra du talc pour bébé !… Sans elle, vos chances ne dépassent pas trois minutes ; avec elle, quinze minutes… Le temps de grimper dans votre canot et d’attendre du secours !” Rien de convaincant !

Que disait-on aux familles ?

Ce qui suit ne doit d’ailleurs pas nous choquer : l’opinion américaine vis-à-vis de notre pays n’était pas plus évoluée que celle que nous nous faisons actuellement d’autres pays moins avancés.

Pour vous en convaincre, voici le texte d’un document remis à chaque famille expatriée en France : “Les maisons pour famille que Ilon peut trouver aux alentours des bases sont bien en dessous des standards US : pas de chauffage central, toilettes situées le plus souvent dans la cour… Certaines maisons comportent les locaux d’habitation à l’étage, le rez-de-chaussée faisant office détables pour les animaux. Les bâtisses en pierre et en brique sont très difficiles à chauffer, les meublés sont réduits au strict minimum et les meubles sont, en général, très vieux. Il est recommandé de n’acheter aucun produit laitier sur le marché, pas plus que des fruits ou des légumes : tous ces aliments ne répondent pas aux normes de consommation américaines. L’eau courante n’est pas purifiée ; aussi est-il recommandé de ne consommer que de l’eau en bouteilles, avec garantie d’origine.” “Les Français sont des quémandeurs, ils attendent un pourboire lorsqu’on leur demande un service. Quant aux femmes, elles sont “légères…” (attention danger !)

Comment voulez-vous qu’après cela les familles américaines niaient pas vécu en circuit fermé et n’aient consommé que des produits venus de chez eux ? Pour plus de sûreté, tous les hommes, épouses et enfants devaient se soumettre aux vaccins d’usage car l’hygiène en France, en ce temps-là !

Ainsi, loin de leur pays natal, ne comprenant pas toujours pourquoi ils sont chez nous, les Américains s’efforcent-ils en toute circonstance de recréer leur style de vie avec leurs loisirs et leurs habitudes culturelles et même culinaires. La Base de Toul-Rosières ressemble donc à une petite cité américaine, avec son “PX”, supermarché traditionnel, qui ne manque sur aucune base US, où I lon peut acheter des produits en provenance directe des Etats-Unis. Celui de Toul-Rosières est particulièrement important, ses rayonnages sont excellemment pourvus, il est très dynamique et attire même les habitants des bases voisines (en particulier Chambley). On trouve : un cinéma, un bowling, une maternité et une école maternelle dans l’enceinte de la base… Rien ne manque !

Hôpital et maternité de TRAB
Hôpital et maternité de TRAB

Des lignes régulières de bus sont mises en place au profit des adolescents pour les amener jusqu’aux lycées des villes avoisinantes.

Au plan sociologique, les relations entre Américains et Français ne sont pas un modèle du genre, du moins au début : difficultés de la langue, réserve traditionnelle des Lorrains, population

américaine repliée sur elle-même, mode de vie différent, bruits constants des avions, autant d’écueils pour une bonne acceptation et fusion. Ce n’est que progressivement que les relations franco-américaines se réchaufferont jusqu’à devenir amicales.

Néanmoins, l’élément positif pour les deux populations existe.

Côté américain : aspect touristique et découverte d’un nouveau mode de vie. Finalement, la plupart des Américains ayant vécu ces années-là ont avoué qu’ils avaient apprécié leur séjour en France tout en déplorant certains “travers” français assez déplaisants pour eux (la réciproque sera vraie en ce qui les concerne), par exemple

      — on n’offre pas le thé ou le café aussi spontanément que chez eux,

      — on ne pénètre dans les maisons pour les visiter qu’avec réticence,

      — on a l’impression d’être épié en permanence, à voir des gens derrière leurs rideaux.

Côté français

— création d’emplois qui constituent une bouffée d’oxygène pour les populations locales. Et quelle découverte, alors que nous portons encore des tenues traditionnelles, de voir des Américains vêtus de jeans et de chemises à carreaux ; alors que nous roulons en 4 CV, de les voir circuler silencieusement en Buick, Chevrolet, Pontiac ou Cadillac sur nos routes trop étroites. Mais l’émerveillement le plus complet est donné à ceux qui ont la chance de pénétrer sur la base. Là, ils découvrent le “hamburger, le “Coca-cola”, le “congélateur”, le “self-service”, etc… Alors qu’eux-mêmes en sont encore aux légumes du jardin. Que dire des salles de bain américaines, comparées à notre “grande toilette du samedi soir… sans douche ni baignoire…

Cuisine du snack bar
Cuisine du snack bar

— autre élément positif : l’évolution des mentalités à la campagne. Au départ, les paysans expropriés de leurs terres, et qui vivent de cultures céréalières (blé, orge, seigle, pommes de terre) voient d’un mauvais œil l’arrivée de “ces Américains” qui les privent de leur gagne-pain. Quinze ans plus tard, grâce à la fuite du temps et aux indemnisations, tout le monde se félicite. De céréaliers, ils sont devenus éleveurs, ce qui n’est pas plus mal.

Des griefs existent cependant, concernant les manières de vivre américaines :

–  quand on les accueille chez soi, ils se croient immédiatement chez eux : ils touchent à tout, visitent les chambres, se servent dans le frigo, allument la TV…

–  ne préviennent pas quand ils sortent ou quand ils rentrent.

Autre exemple : un propriétaire français ayant loué un appartement à une famille américaine a été fort surpris de voir, quelque temps après, un tas de sable fin versé par un camion devant cet appartement. Mais quelle ne fut pas sa stupéfaction quelques jours plus tard de constater que le tas de sable avait pris place dans une des pièces du rez-de-chaussée, transformée pour la circonstance en petit désert d’Arabie, afin que les enfants puissent jouer comme sur les plages californiennes ! Autre pays, autres mœurs… Mais tout de même, il faut s’y faire !

— Les épouses américaines sont très difficiles à sortir de leur environnement : il faut insister, presque leur forcer la main pour qu’elles consentent à sortir le dimanche visiter les alentours. Les femmes américaines invoquent la peur de conduire en voiture ou d’être conduites, car nos routes sont dangereuses. Elles achètent très peu dans nos magasins par crainte d’être mal conseillées par les commerçants : autant de réticences qui sont la conséquence des mises en garde faites à leur départ pour l’Europe.

Dans l’ensemble, les contacts restent superficiels. Sauf exception, les Américains ont des amis partout où ils passent, mais sans lendemain. C’est l’attrait du moment. Toujours est-il que, dès cette époque, les Européens prennent conscience du décalage existant entre leur mode de vie et celui des États-Unis. Toutes ces différences n’empêcheront pas les Américains de la base de se faire des amis français et d’apprécier notre cuisine nationale.

Il va sans dire que tous ces braves guerriers, qu’on a tant mis en garde contre les produits européens, ont bien vite pris goût, en particulier, à notre pain, et à nos bons vins. C’est si vrai qu’un avion (C 124 Globmaster), qui vient chaque jour de Wiesbaden à 5 h 15 du matin, ravitailler en pain américain les quatre bases du secteur — Rosières, Chambley, Étain et Chaumont— repart avec une douzaine de baguettes de pain frais français (fait par le boulanger de Saizerais) pour le mess de Wiesbaden. Quant au “pinard”… Top secret !

Les premières difficultés rencontrées sur la base sont dues à l’infrastructure, les gros travaux étant confiés à des entreprises françaises sur des spécifications américaines, ce qui entraîne des lenteurs étonnantes dans les décisions administratives ; de plus, il y a urgence dans les délais d’achèvement, le temps presse, il faut faire vite.

La piste
La piste

Or, chacun sait que tout ce que l’on entreprend trop vite est rarement satisfaisant. De plus, la commission de réception des bâtiments est extrêmement sévère, d’où les doléances sans nombre de la part des responsables de la base : fissures dans les murs, sols qui s’affaissent, soubassement étanches qui prennent l’eau, portes qui ne ferment pas, réseau routier lamentable, “océan de boue” et trous sans nombre que les entreprises françaises refusent de remblayer ; coupures d’eau froide ou chaude dues aux pompes d’alimentation défectueuses ou aux conduites brisées ou bouchées, coupures de courant dues aux travaux non terminés aux dates fixées.

Les années 1953, 1954, 1955 sont les plus fertiles en incidents de ce genre car c’est durant ces années-là que sont mis en chantier la piste, la tour de contrôle, l’ERT (Escadron de Ravitaillement Technique), la voie ferrée, les chaufferies, la salle de cinéma, la chapelle, et les logements des différents services nécessaires au bon fonctionnement de la base. L’aménagement de la zone-vie pour les familles n’a lieu que durant les années 1956 / 1957 : canalisations de chauffage, gymnase, blanchisserie, écoles, hôpital, grand magasin…

L’aménagement de la base se poursuivra sans relâche jusqu’au 1 er avril 1967, date de la fermeture de “TRAB”.

Le padre G.DERULE

Le commandement Base
Le commandement Base

BA 136 ; l’année SCHAEFFER

Le 2 octobre 1997, le Lieutenant-colonel Schaeffer devient le dernier commandant de la BA 136. Il est le dix-huitième et dernier sur la longue liste. La cérémonie, présidée par le Général Guéniot, commandant la Région aérienne Nord-Est, se déroule en présence de nombreuses personnalités civiles et militaires.

Le LCL Schaeffer, dernier commandant de la BA 136
Le LCL Schaeffer, dernier commandant de la BA 136

C’est l’EC 01.007, ancienne unité commandée par le Lieutenant- colonel Schaeffer, qui détache 4 Jaguar pour le défilé aérien. La base de Nancy participe au défilé aérien avec 4 Mirage 2000D.

La dissolution de la BA 136 n’est pas une mince affaire. De 1800 personnes, le personnel va passer à 600 personnes. La nouvelle organisation des bases aériennes et des détachements air, qui vient d’être adoptée par l’armée de l’air, sera appliquée au DA 136.

De plus, des unités seront dissoutes, comme l’ERT 17.136, le GERMaS 15.011, le GERMaC 16.136, le contrôle local d’aérodrome, d’autres unités seront réduites en format, comme l’ESIC 81.136. D’autres encore seront regroupées, comme la partie AGL de l’ancien GERMaS 15.011 qui sera regroupée avec le GERMaS 15.351 contremesures, pour donner l’ESTS 15.530.

Au niveau de l’état-major, un comité de pilotage est constitué pour l’occasion. Commence alors pour le personnel resté sur base, la longue attente des décisions pour le reversement des matériels et l’apurement des comptes.

Le lieutenant-colonel Schaeffer aura à peine une année pour mettre sur pied le passage de base en détachement air.

Le 5 décembre 1997, la base participe pour la 5ème fois au téléthon en organisant une collecte sur la base. Un chèque géant de 5062 francs a été porté par 60 coureurs de la BA 136 à la mairie de Toul.

Remise du chèque au maire de Toul
Remise du chèque au maire de Toul

Le Lieutenant-colonel Schaeffer, commandant la base, remet le chèque à monsieur Gossiot, maire de Toul.

Les anciens de la 11ème escadre de chasse se sont regroupés en association. C’est le général Richalet, un ancien de la 11, qui en est le président. Le 6 décembre 1997, l’assemblée générale de l’amicale des anciens de la 11ème escadre se déroule sur la BA 136. Les anciens sont accueillis au cinéma base par le Lieutenant-colonel Schaeffer, commandant la BA 136. Il faut rendre hommage au personnel de la base qui a accompli un travail phénoménal pour que le DA 136 puisse être créé.

AG de l'Amicale des anciens de la 11EC.
AG de l’Amicale des anciens de la 11EC.

 L’année 1998 se passe en réunions et en groupes de travail. Il faut définir le format du détachement air. Ce n’est pas un détachement ordinaire. En effet, le futur commandant du DA 136 sera un chef de corps à part entière. Il aura son propre budget de fonctionnement, sa Marianne pour signer le courrier officiel, il dépendra directement du général commandant la région aérienne Nord-Est (RANE). Le DA 136 dépendra de la BA 133 de Nancy-Ochey, uniquement sur certains points. L’escadron de ravitaillement technique de Rosières sera dissous. Le DA 136 sera un abonné de l’ERT de Nancy. De même, le GERMaC sera restructuré. Seuls les ateliers de confection, fer, bois, bourrellerie et la peinture des véhicules seront fermés. Le GERMaC de Nancy supportera le GERMaC de Rosières dans ces domaines.

Le DA conservera son service médical, mais il sera réduit puisqu’il n’y a plus d’avions donc plus de pilotes. Le format du DA sera de 600 personnes. Un format imposé par les missions du DA qui sont le support des unités restantes. On ne compte plus les déplacements du commandant de base à Paris ni les visites du commandement de la région aérienne Nord-Est, une chose est sure, le DA 136 sera prêt à la date fixée…