Les vidéos de Jacques LE BALLE

 

FINAL V2 Détam Jaguar 1/11à DAKAR en 1983

  Cette vidéo est un souvenirs pour les personnels militaires de l’escadron 1/11 Roussillon.  Il a été réalisé dans un but purement cinématographique et pas pour créer des revenus. Elle n’est pas monétarisée.
 
      Elle relate la vie et les missions du détachement Jaguar du 1/11 au Sénégal du 1er janvier au 10 février 1983. Films renumérisés par le SHD (Service Historique de la Défense) La vidéo a été remasterisée par le Lcl Le Balle Jacques pour améliorer le rendu.
 
      On a avait la belle vie à cette époque. Des jaloux diraient qu’on gaspillait l’argent du contribuable et qu’on s’amusait plus qu’on travaillait. C’est ce que la vidéo montre dans sa généralité mais derrière la bonne humeur, la bonne ambiance et le climat de vacances que cette vidéo montre, il y avait beaucoup de travails, surtout pour les mécanos, et les pilotes non plus de chômaient pas et faisaient des missions opérationnelles qui n’étaient pas toutes faciles.
 
        On verra aussi dans cette vidéo que les contrôleurs sénégalais n’était pas très tendre avec nous, et nous répondait assez négativement à la radio! Il y avait beaucoup de sarcasmes dans leurs voix! Était ce des gens énervés de nous savoir là, où des racistes, ou des jaloux, ou else ? On n’a jamais su, mais on répondait toujours correctement.
 
        Heureusement qu’il y avait le club Med et quelques locaux très sympathiques qui nous invitaient à dîner chez eux. Partie finale du film avant le foot.
 

 

VIDEO – Campagne de tir du 1/11 à Cazaux en 1982

        Ce film a été réalisé à partir d’une caméra super 8 dans les années 1980.
On y voit les pilotes du 1/11 et des missions en vol lors d’une campagne de tir à Cazaux en octobre et novembre 1982.
 
           Vous y verrez l’arrivée à la base aérienne de Cazaux, la présentation des ordres de vols et des pilotes qui briefe et débriefe les missions de tirs Air-Air et Air-Sol.
 
         Il y a plusieurs vues des pilotes du 1/11 dans un hangar par contre, ces images sont de mauvaises qualité. Vues des pilotes allant aux avions, la visite pré-vol du pilote, le démarrage et le roulage.
 
        Le décollage en Patrouille et des manœuvres acrobatiques en vol suivi d’un ravitaillement en vol derrière un Boeing C135-F et d’une navigation à très basse altitude dans des vallées du massif central, puis le retour vers Cazaux. Une petite séance de voltige avec une météo assez défavorables pour des prises de vue mais on ressent quand même la sensation acrobatiques du vol.
Un exercice de survie des pilotes sur le lac de Cazaux!
Le retour vers Toul par mauvaise météo à la Fin de la campagne de tir. 
 
         Pour finir: Atterrissage par mauvaise visibilité à Toul.
 
 

 

FINALE V4 VIDEO FULL Film MANTA-1984,  Missions TCHAD Jaguar & Mirage F1.

           SYNOPSIS :  Cette vidéo est une reproduction du film super 8 réalisé par moi-même à Ndjamena (TCHAD) en janvier 1984 et relate la vie d’un détachement de l’armée de l’air en Afrique en 1984 et plus particulièrement de l’escadron 4/11 Jura qui était basé à Bordeaux Mérignac

           Elle montre des vues aériennes rares et exceptionnelles prises à partir de Jaguar et Mirage F1 au Tchad en 1984, les détachements du 4/11, 1/5, 2/12, des Boeing ravitailleurs, C-160 Transall, Breguet Atlantic de la Marine, l’ALAT et les Légionnaires du 2eme REP. A cette époque, j’étais Capitaine, pilote de chasse et commandant d’escadrille sur Jaguar au 4/11. J’étais passionné par ce métier mais aussi par la création de souvenirs cinématographiques.

          Vous y verrez le départ de France, l’arrivée à Ndjamena le 26 décembre 1983 et la vie de tous les jours là-bas jusqu’au 15 février 1984.

NOTE : Ce film S8 a été numérisé par le SHD, (Service Historique de la Défense) en décembre 2023, puis la vidéo produite a été remasterisée par mes soins de janvier à février 2024. Les images sont d’une qualité supérieure à celles des vidéos précédentes (d’avant 2022).  Elles ne sont quand même pas en HD comme avec une GoPro mais elles sont excellentes pour des images prises avec des caméras équipées de pellicule Super-8 et qui ont 40 ans d’âge aujourd’hui (en 2024).

          Cette vidéo est dédiée aux pilotes et mécaniciens du 4/11 et 2/11  (sur Jaguar) du 1/5 et du 2/12 (sur Mirage F1) et aussi aux équipages des Boeing C-135F,  des C-160 Transall,  des Breguet Atlantic de la Marine Nationale, de l’ALAT et des légionnaires du 2-ème REP et du personnel des cuisines & hébergement de Fort Lamy.

          Elle est dédiée plus particulièrement au Capitaine Croci Michel qui était notre chef de détachement et qui, suite à des combats contre une troupe ennemie, a été touché et a trouvé la mort aux commandes de son Jaguar le 25 janvier 1984 à Torodoum (Nord de Ndjamena pour 550 km). 

       J’étais son équipier dans cette mission.

        Il l’est aussi en la mémoire du Capitaine RAMADE et du Capitaine PRUNA, morts en service aérien commandé en France respectivement le 21 mars 1984 et le 2 juillet 1986.

             https://youtu.be/WB2yJk67qfo

 

Détachement Jaguar du 4/11 au Gabon, Libreville mai-Juin 1985

Remasterisée le 20/12/2023

         Film avec, MAIGNE, VIERO. ENGEL, LEBALLE, et RÉMY TURCHET comme chef mécanos.

           https://youtu.be/0Lj6KkwAavI?si=KAILAXsXpkssFWNP

 

Compilation2024-NAV- JAG-MF1-1980-

Durée de la vidéo : 18 minutes 20’’ Commentaire de début sur la qualité des images à s’attendre d’un film des années 1980 prises avec une simple caméra super-8 Fujica bricolée.

Navigation manuelle à très basse altitude, (TBA) en FRANCE avec la carte sur les genoux. (Année 1985)
                -NAV à TBA au-dessus du Massif Central enneigé, de lacs et de fleuves, et au Tchad.
                -Les images sont instables à cause des turbulences générées par la navigation très près du sol et des reliefs.
                -Tests de réacteurs de Jaguar au sol par les mécanos suivi de décollages de Jaguar au Tchad en 1984.
                -Vues de face du pilote avec un jaguar biplace en patrouille sur lui.
                -NAV TBA en Mirage F1 (CEAM année 1987).
               -Attaques fictives de ponts
               -Survol de la mer vers un navire de la Marine Nationale.
               -Vols en patrouille serrée et arrivée à la Base aérienne de Toul, break, dernier virage, alignement sur la piste, puis atterrissage.
               -Visuel du parking Tchadien sur l’aéroport de N’Djamena
               -Arrivée au parking du 4/11
 
                           https://youtu.be/6luxwY741rE
 

 

Compilation2024-RVT-JAG-MF1-1980

Durée de la vidéo : 12 minutes 26’’
Commentaire de début sur la qualité des images à s’attendre d’un film des années 1980 prises avec une simple caméra super-8 Fujica bricolée.
                -Ravitaillements en vol (RVT) de Jaguar effectués en 1984 sur Boeing C-135F puis sur C-160 Transall.
                -On se rendra compte que ce genre d’exercice n’est pas toujours facile surtout quand il y a des turbulences qui rendent le panier instable.
                -On verra aussi quelques enquillages énergiques qu’ il faut éviter de faire dans la mesure du possible.
                -Ravitaillements en vol de Jaguar, Mirage F1 et Mirage 2000 du CEAM effectués en janvier 1988 de jour et de nuit sur des tankers de la Royal Air Force (RAF) VC10 et Victor
 
                            https://youtu.be/b4n2VtDSw7k
 

 

Compilation2024-INTER-JAG-M2000-B-52-US-CEAM-1987

Durée de la vidéo : 2 minutes 08’’ Interception d’un B-52 Stratofortress américain en 1987 par 2 avions de chasse de Escadron de chasse et d’expérimentation 05/330 Côte d’Argent (CEAM) de Mont de Marsan (un Mirage 2000 et un Jaguar): CEAM = Centre d’Expertise Aérienne Militaire

                            https://youtu.be/N66e-RPNyxs

 

Compilation2024-VOLTIGE-JAG-1982

Durée de la vidéo : 2 minutes 38’’
                  – Quelques séances de voltiges en Jaguar du 1/11 au-dessus des Landes,(Campagne de tirs de 1982 de mémoire)
                  – Voltiges sous contrôle radar à moyenne altitude (5000’-15000’) entre les nuages et au-dessus de la plage des landes dans le Nord d’Arcachon.

                             https://youtu.be/z25fMvi3LfU

Guerre en UKRAINE

   Une fois n’est pas coutume ; l’article que je vous propose traite de l’actualité et plus particulièrement du fait aérien de la guerre en UKRAINE. Tout comme Christophe CONY du magazine “AVIONS” je suis effrayé par l’hystérie antirusse qui s’est emparée de notre pays et de la censure qui a pour but d’interdire toute version qui s’éloigne un tant soit peu de ce que nous délivre nos médias nationaux. Il n’est pas question d’apporter un soutien à POUTINE mais simplement de savoir ce qu’il se passe réellement sur ce théâtre d’opérations. Les réseaux sociaux permettent d’avoir des versions différentes concernant les opérations terrestres (libre à chacun de se faire sa propre idée) mais il est quasiment impossible de trouver quelque chose concernant la guerre aérienne. 

       Je suis tombé par hasard sur cet article de Christophe CONY qui a eu l’amabilité de me donner l’autorisation de le publier sur le site et qui semble bien informé ; j’ai particulièrement apprécié l’introduction et la conclusion (très mesurées) que je vous invite à consulter même si vous n’avez pas l’intention de lire la totalité de l’article. 

LA GUERRE EN UKRAINE    

        Le 24 février 2022, une semaine après la reprise des tirs de l’artillerie lourde de l’armée ukrainienne dans la région du Donbass, le président de la fédération de Russie Vladimir Poutine a pris la décision de lancer une opération militaire spéciale en Ukraine afin de protéger les populations de cette région, victimes selon lui d’abus et de génocide de la part du régime de Kiev. Soulignant que Moscou n’avait pas l’intention d’occuper les territoires ukrainiens, le dirigeant russe a déclaré que les objectifs de l’opération étaient la démilitarisation et la dénazification de l’Ukraine. Le 21 janvier précédent, Vladimir Poutine avait déjà reconnu la souveraineté des Républiques populaires de Donetsk (RPD) et de Lougansk (RPL), les deux provinces du Donbass.

       L’ancien directeur de la DST Yves Bonnet et Éric Denécé ont coécrit le 7 mars un excellent article intitulé « Ukraine : comment en sommes-nous arrivés là ? dans lequel ils analysent les causes et les responsabilités de la guerre. Parmi leurs conclusions, l’une d’elles est sans équivoque à l’égard du rôle joué par les États-Unis en Europe depuis la chute de l’Union Soviétique. Cette crise nous renvoie à la prise en considération des données de la géopolitique qui nous rappelle qu’aucun État ne peut assurer sa sécurité au détriment de celle des autres, surtout quand l’un d’eux est surpuissant, et que les alliés sur lesquels il compte se dérobent. Lorsque l’on néglige ces principes et que l’on joue avec le feu, on finit immanquablement par se brûler : c’est ce que l’Ukraine a fait. Cet article dont je vous conseille vivement la lecture a été mis en ligne le 9 mars dernier par le magazine indépendant FILD.

       Pour être clair, le fait pour les États-Unis de pousser L’Ukraine à entrer dans l’OTAN signifie que des missiles nucléaires placés sous l’autorité des Américains pourraient être stationnés à la frontière même de la Russie, ne laissant plus à cette nation le temps matériel de riposter en cas d’attaque. Une ligne rouge infranchissable pour les responsables russes, à l’image de celle qu’ont représentés pour les Etats-Unis les missiles nucléaires installés par l’URSS à Cuba en octobre 1962. Ceci n’excuse bien sûr en aucune façon l’invasion actuelle d’une partie de L’Ukraine par la Russie, mais si vous poussez à bout votre adversaire, vous devez savoir qu’il peut réagir de façon particulièrement violente…

      La situation géopolitique

  Condamnée avec raison par la plupart des nations mondiales, cette guerre lancée par la Russie a instantanément entrainé une pluie de sanctions économiques occidentales ; des sanctions cependant très peu suivies en Asie (la Chine et l’Inde n’ayant pas souhaité s’y associer) et pas du tout en Afrique, en Amérique latine et dans les États arabes du Golfe. Une autre conséquence a été la mise en place dans les médias européens d’une censure et d’une propagande phénoménales, du jamais vu depuis la Seconde Guerre mondiale… Les médias russophones ont par exemple été interdits tandis que les réseaux sociaux américains Facebook et Instagram autorisent désormais les appels à la violence et au meurtre visant les Russes. Cette désinformation à grande échelle, qui confine à l’auto-aveuglement, fait qu’il est devenu presque impossible pour un journaliste d’exercer son métier correctement en confrontant les sources. Le réflexe de pluralisme est pourtant essentiel à une information éclairée !

  Le politologue français Éric Denécé, ancien officier de renseignement de la Marine nationale et actuellement directeur du Centre français de recherche sur le renseignement (CF2R), a été interrogé le 23 mars sur la chaîne israélienne d’information en continu i24NEWS. Il a livré une analyse de la guerre en Ukraine qui se démarque de l’hystérie antirusse des grands médias occidentaux. Je me permets ici d’en retranscrire l’essentiel : La souffrance, la terrible souffrance que rencontre la population ukrainienne est en partie de la responsabilité de l’OTAN qui, depuis trente ans, n’a cessé de provoquer les Russes et j’insiste sur un point, aussi de l’irresponsabilité du gouvernement ukrainien qui n’a pas respecté les accords de Minsk [1]. (…) Je dois avouer que je suis très choqué de l’ensemble des discours de Zelensky et de la propagande qu’il fait puisque cet homme (…) qui n’était qu’un comique il y a quelques années, qui est lui-même poursuivi dans les Pandora Papers [2] pour avoir dissimulé sa fortune et soupçonné d’avoir blanchi 40 millions de dollars, est en train de devenir une icône, voire un héros de la liberté dans l’Occident. (…) Le vrai enjeu aujourd’hui, c’est : comment aider la population ukrainienne et non pas comment sauver ce régime qui est aussi corrompu que les précédents.

[1] Les accords de Minsk, signés début 2015 pour mettre un terme au conflit qui avait éclaté un an plus tôt dans l’est de l’Ukraine, garantissaient entre autres que le Donbass, majoritairement russophone, demeurerait ukrainien en échange du maintien du russe comme seconde langue officielle, d’un statut spécial et de la tenue d’élections libres. Ces trois points n’ayant jamais été respectés par le gouvernement de Kiev, la guerre a alors repris. Entre 2014 et 2020, elle a causé selon l’ONU plus de 13 000 morts (dont 3350 civils) et le déplacement de près d’un million et demi de personnes.

[2] Publiés le 3 octobre 2021 par le Consortium international des journalistes d’investigation, ces documents révèlent des affaires de fraude et d’évasion fiscale mettant en cause plusieurs milliers de personnalités dans le monde.

          (…) Il faut quand même rappeler (…) depuis 2014 les traitements inhumains et les attaques très importantes contre les populations du Donbass. Il faut toujours rappeler ça sans chercher à justifier quoi que ce soit. Moi je suis surtout très choqué par la manière dont Zelensky s’adresse à l’ensemble des parlements du monde entier. Il décerne des bons points et des mauvais points sur ce que devrait faire la France, sur ce que devraient faire les États-Unis. Également, j’ai vu ses réflexions sur Israël il y a quelques jours et j’ai été excessivement choqué par le discours qu’il a tenu devant la Knesset en faisant un lien entre (l’attaque russe,) la Shoa et la Solution finale. Je trouve cela tout à fait inadmissible.

      Il y a surtout un point qui me choque (…), c’est qu’il y a effectivement des unités néonazies dans l’armée ukrainienne, ça c’est absolument insupportable. Tous les commentateurs disent « Oui, vous savez, ils ne sont pas aussi nombreux que ça. » Moi je dis souvent : on aurait (…) trois militaires néonazis dans l’armée française, cela ferait la une de l’actualité, ce serait un scandale sans fin et là on ferme les yeux sur le fait qu’il y a des ultra-nationalistes qui sont probablement 800, 1000, 1200 et on considère ça normal. Donc il y a vraiment un jugement qui est totalement faussé par l’émotion, par des éléments irrationnels sur cette crise.

  Encore une fois, envahir l’Ukraine a été une très mauvaise chose pour Vladimir Poutine ; il faut le condamner mais nos pensées vont toujours aux populations ukrainiennes et pas du tout à ce régime de Kiev. D’ailleurs les oligarques russes sont aujourd’hui poursuivis à peu près partout dans le monde et il me semble indispensable que l’on poursuive aussi les oligarques ukrainiens, parce que sinon ces réseaux criminels vont s’installer dans l’Union Européenne.

  L’ancien directeur de la DST Yves Bonnet et Éric Denécé on coécrit le 7 mars un excellent article intitulé « Ukraine : Comment en sommes-nous arrivés là ? », dans lequel ils analysent les causes et les responsabilités de la guerre. Parmi leurs conclusions, l’une d’elles est sans équivoque à l’égard du rôle joué par les États-Unis en Europe depuis la chute de l’Union Soviétique : cette crise nous renvoie à la prise en considération des données de la géopolitique qui nous rappelle qu’aucun État ne peut assurer sa sécurité au détriment de celle des autres, surtout quand l’un d’eux est surpuissant, et que les alliés sur lesquels il compte se dérobent. Lorsque l’on néglige ces principes et que l’on joue avec le feu, on finit immanquablement par se brûler : c’est ce que l’Ukraine a fait. Cet article dont je vous conseille vivement la lecture a été mis en ligne le 9 mars dernier par le magazine indépendant FILD :

Pour en savoir plus : n’hésitez pas à télécharger le bulletin de documentation n° 27 du CF2R « La situation militaire en Ukraine », par Jacques Baud (ancien colonel d’État-major général, ex-membre du renseignement stratégique suisse et spécialiste des pays de l’Est) :

https://cf2r.org/wp-content/uploads/2022/03/BD-27-Baud-Ukraine-2.pdf

       Pour être clair, le fait pour les États-Unis de pousser l’Ukraine à entrer dans l’OTAN signifie que des missiles nucléaires placés sous l’autorité des Américains pourraient être stationnés à la frontière même de la Russie, ne laissant plus à cette nation le temps matériel de riposter en cas d’attaque. Une ligne rouge infranchissable pour les responsables russes, à l’image de celle qu’ont représentés pour les États-Unis les missiles nucléaires installés par l’URSS à Cuba en octobre 1962. Ceci n’excuse bien sûr en aucune façon l’invasion actuelle d’une partie de l’Ukraine par la Russie, mais si vous poussez à bout votre adversaire, vous devez savoir qu’il peut réagir de façon particulièrement violente…

Les forces en présence

  Je me bornerai ici à reprendre certains des chiffres cités dans le rapport « 2022 World Air Forces » du magazine britannique Flight International.

  La force aérospatiale russe, dont la modernisation a été entamée il y a dix ans par Vladimir Poutine, dispose au début de l’année 2022 de 1435 avions de combat (chasse, assaut, bombardement) auxquels s’ajoutent 69 avions de reconnaissance et de guerre électronique, 20 ravitailleurs en vol et 408 avions de transport, plus 1424 hélicoptères de combat ainsi que – pour mémoire – 507 appareils d’entraînement. L’aviation navale russe a en compte 76 avions de combat, plus 63 avions et hydravions destinés aux missions spéciales (lutte anti-sous-marine, patrouille maritime, secours en mer et commandement aéroporté), 37 avions de transport, 119 hélicoptères de combat, 15 avions et hélicoptères d’entraînement. Soit un potentiel total d’environ 1500 avions et 1500 hélicoptères de combat, ce qui en fait la deuxième flotte aérienne de combat au monde derrière celle des États-Unis et devant celle de la Chine.

  La Russie n’ayant évidemment pas dévoilé son dispositif, il est impossible à l’heure où j’écris ces lignes de dresser la liste complète des régiments d’aviation qu’elle a engagés dans le conflit. On peut malgré tout citer les unités suivantes, dont beaucoup étaient déjà présentes au début du mois de février 2022 à proximité des frontières de l’Ukraine. Les autres ont été déplacées à proximité du front depuis leurs bases de temps de paix. Réparties dans les districts militaires Ouest (6e et 11e armées aériennes) et Sud (4e armée aérienne), ces formations ne comprennent aucun régiment de MiG-29 :

6e armée aérienne

-14e GvIAP sur Soukhoï Su-30SM à Koursk-Khalino

-47e BAP sur Soukhoï Su-34 à Voronej-Baltimor

-159e IAP sur Soukhoï Su-35S à Petrozavodsk et Besovets

-790e IAP sur Soukhoï Su-35S, MiG-31BM/BSM et Soukhoï Su-27SM à Tver et Khotilovo

-4e ORAE sur Soukhoï Su-24MR à Chatalovo

-33e OTSAP sur divers avions et hélicoptères de transport à Saint-Pétersbourg-Levachovo

-15e BrAA sur Kamov Ka-52, Mil Mi-28N, Mil Mi-35M, Mil Mi-8MTV-5 et Mil Mi-26 à Ostrov.

-332e OVP sur Mil Mi-28, Mil Mi-35 et Mil Mi-8MTV-5 à Saint-Pétersbourg-Pouchkine

-440e OVP sur Kamov Ka-52, Mil Mi-24P et Mil Mi-8MTV-5 à Viazma

11e armée aérienne

-23e IAP sur Soukhoï Su-35S à Baranovitchi

-277e GvBAP sur Soukhoï Su-34 à Lida

-18e GvChAP sur Soukhoï Su-25SM à Tchernigovka

-266e ChAP sur Soukhoï Su-25SM à Domna

-35e OTSAP sur divers avions et hélicoptères de transport à Khabarovsk-Central

-799e ORAE sur Soukhoï Su-24MR à Varfolomeevka

-18e GvBrAA sur Kamov Ka-52, Mil Mi-28N, Mil Mi-35M, Mil Mi-8AMTSh/MTV-5 et Mil Mi-26 à Khabarovsk-Central.

-112e OVP Mil Mi-28N et Mil Mi-8AMTSh à Tchita-Tcheriomouchki

-319e OVP sur Kamov Ka-52 et Mil Mi-8AMTSh à Tchernigovka

-117e OVTAP sur Il-76MD à Orenbourg

-708e VTAP sur Il-76MD à Taganrog-Central

4e armée aérienne

-43e OMChAP sur Soukhoï Su-30SM et Soukhoï Su-24M/MR à Saki

-3e GvSAP sur Soukhoï Su-27SM/SM3 et Soukhoï Su-30M2 à Krymsk

-31e GvIAP sur Soukhoï Su-30SM à Millerovo

-368e ChAP sur Soukhoï Su-25SM/SM3 à Boudionnovsk

-559e BAP sur Soukhoï Su-34 à Primorsko-Akhtarsk

-11e SAP sur Soukhoï Su-24M/MR à Marinovka

-960e ChAP sur Soukhoï Su-25SM/SM3 à Primorsko-Akhtarsk

-37e GvSAP sur Soukhoï Su-24M et Soukhoï Su-25SM à Gvardeïskoe

-38e IAP sur Soukhoï Su-27SM/SM3 et Soukhoï Su-30SM à Belbek

-39e VP sur Kamov Ka-52, Mil Mi-28N, Mil Mi-35M et Mil Mi-8ATSh à Djankoï

-30e OTSAP sur divers avions et hélicoptères de transport à Rostov-sur-le-Don-Central

-16e BrAA sur Mil Mi-28N et Mil Mi-8AMTSh/MTV-5 à Zernograd

-55e OVP sur Kamov Ka-52, Mil Mi-28N, Mil Mi-35M et Mil Mi-8AMTSh à Korenovsk

-487e OVP sur Mil Mi-28N, Mil Mi-35M et Mil Mi-8AMTSh/MTV-5 à Boudionnovsk

14e armée aérienne

-2e GvBAP sur Su-34 et Su-34MR à Tcheliabinsk-Chago

Aviation stratégique

-121e GvTBAP, sur Tu-160 à Engels-2

-184e GvTBAP, sur Tu-95MS à Engels-2

-52e GvTBAP, sur Tu-22M3 à Tchaïkovka

-840e TBAP, sur Tu-22M3 à Soltsy-2

  L’Ukraine, dont la majorité du matériel est ancien puisqu’il a été hérité en 1991 de l’ex-Union Soviétique, dispose début 2022 d’une soixantaine de chasseurs MiG-29 répartis dans trois brigades d’aviation tactiques, la 40e BrTA à Vasylkiv près de Kiev, la 114e à Ivano-Frankivsk et la 204e à Loutsk, ces dernières dans la partie ouest du pays. La 204e BrTA était basée en Crimée jusqu’à l’annexion de cette région par la Russie en 2014. Une trentaine de chasseurs Soukhoï Su-27 (en comptant les variantes biplaces) sont opérationnels au sein de la 39e BrTA à Ozerne, près de Kiev et de la 831e BrTA à Myrhorod, au nord-est de l’Ukraine. Douze autres monoplaces et deux biplaces sont stockés.

  La 7e BrTA de bombardement et de reconnaissance tactique exploite près d’une vingtaine de Soukhoï Su-24M/MR depuis Starokostiantyniv, dans l’Ouest, où sont également basés les nouveaux drones armés Bayraktar TB2 achetés à la Turquie ; ces drones dépendent du 383e opDKLA (régiment indépendant de véhicules aériens sans pilotes).

  Les 24 Soukhoï Su-25M1/M1K d’assaut restants sont regroupés au sein de la 299e BrTA à Koulbakino, près de Mykolayiv, sur les côtes de la Mer Noire.

  Les principaux avions de transport, une quinzaine d’Antonov An-26 et sept Iliouchine Il-76MD, font partie de la 25e BrTrA basée elle aussi dans le sud du pays, à Melitopol sur les côtes de la Mer d’Azov. Deux autres unités emploient les transporteurs restants : la 15e BrTrA à Boryspil, près de Kiev (quelques avions et hélicoptères pour le transport de VIP) et la 456e GBrTrA à Vinnytsia-Gavrichevka, au sud-ouest de Kiev (Antonov An-24B, Antonov An-26 et Mil Mi-8).

  L’essentiel des 135 hélicoptères militaires appartient à l’armée de Terre ukrainienne ; il s’agit de vieilles versions de Mil Mi-24 d’assaut et de Mil Mi-8 de transport (une soixantaine de chaque, plus quinze Mi-2 de liaison) qui sont réparties au sein de quatre brigades d’aviation de l’armée (OBrAA) : la 11e à Kherson-Chornobaïvka, la 12e à Novyi Kalyniv, la 16e à Brody (toutes deux près de Lviv) et la 18e à Poltava. Chacune de ces brigades opère avec une escadrille de Mi-8, une autre de Mi-24 et une section de Mi-2, sauf la 18e OBrAA dont les Mi-24 ne forment qu’une section. Une vingtaine de Mi-8 et une trentaine de Mi-24, retirés du service, sont stockés sur la 57e base d’aviation située juste à côté de la base de Brody. La Garde nationale ukrainienne, basée à Alexandria, utilise également dix Mi-8 (cinq Mi-8MT armés et cinq Mi-8MSB-V non armés) ainsi que deux Mi-2MSB et sans doute quelques Airbus H225.

  La brigade d’aviation de la Marine ukrainienne dispose de quelques hélicoptères embarqués Kamov Ka-27PL et Ka-29 (ces derniers stockés depuis longtemps), les Ka-27PL opérant avec l’escadrille d’hélicoptères de la Marine basée à Koulbakino près de Mykolayiv.

                                                               Russie                 Ukraine

Chasseurs                                          772                        100

Assaut                                                 616                         44

Bombardement lourd                  123       –

Transport                                           445                        32

Hélicoptères d’attaque              544                        60

  Pour résumer, l’Ukraine dispose d’une force aérienne d’environ 300 avions et hélicoptères (hors les réserves) quand la Russie en possède 3000 ! La disproportion est énorme sur le papier, mais il faut garder à l’esprit qu’il ne s’agit pas pour la Russie d’une guerre totale. Cette nation n’engage donc pas toute son armée de 680 000 hommes (hors conscrits et réservistes) mais une sorte de « corps expéditionnaire » réunissant 150 000 soldats, à comparer aux 260 000 hommes de l’armée ukrainienne qui a depuis mobilisé plus de 100 000 réservistes.

LES COMBATS AÉRIENS

       Le jeudi 24 février 2022 vers 04h30, la Russie déclenche l’assaut, ses troupes franchissant la frontière ukrainienne au nord en direction de Kiev, à l’est vers Kharkiv (Kharkov en russe), au sud-est dans le Donbass et au sud depuis la péninsule de Crimée. Des frappes aériennes sont dans le même temps déclenchées à travers le pays à l’aide de missiles balistiques et de croisière, visant en particulier onze terrains d’aviation, des sites de défense antiaérienne, des stations radar, des centres de commandement et de communication. Contrairement à ce que l’on a cru un moment, l’état-major ukrainien n’est pas totalement surpris par cette attaque, les services de renseignement de l’OTAN l’ayant prévenu quelques heures plus tôt comme en attestent plusieurs témoignages de pilotes ukrainiens. Beaucoup d’appareils ont donc eu le temps d’être déplacés préventivement vers des bases secondaires, des aéroports civils ou des pistes de campagne. Seules demeurent sur leurs bases de temps de paix les machines non-opérationnelles, ce qui entraîne quand même des pertes conséquentes.

  Le Soukhoï Su-27P « 37 bleu » de la 39e BrTA est détruit par un tir de missile sur la base d’Ozerne (près de Jitomir), causant la mort du lieutenant-colonel Eduard Vagorovsky. Le lieutenant Viatcheslav Radionov de la 40e BrTA est tué, de même que six personnels au sol, alors qu’il tentait d’évacuer un MiG-29 de sa brigade lors d’une frappe de missiles sur la base de Vasylkiv. Au moins deux Su-24MR stockés sur l’aéroport de Bila Tserkva, 85 km au sud de Kiev, sont également détruits tandis que sur la base de Tchouhouïv, au sud-est de Kharkiv, six L-39C Albatros et quatre vieux MiG-23 stockés étant réduits en ferraille par des tirs de missile ; un MiG-29 de la 114e BrTA qui tentait de fuir y est aussi endommagé au-delà de réparable en roulant dans un cratère. Deux Soukhoï Su-24M et six MiG-29 stockés à Starokostiantyniv sont détruits ou sérieusement endommagés. Quatre autres bombardiers Su-24M stockés à Loutsk disparaissent en fumée sous les tirs de missiles russes, parmi lesquels le n/c 715339. Les Su-25 « 12 bleu » et « 42 bleu » de la 299e BrTA stockés sur la base de Koulbakino sont détruits par des missiles Kalibr de même que deux biplaces d’entraînement L-39C Albatros. Deux quadriréacteurs Il-76MD de la 25e BrTrA sont également transformés en ferraille à Melitopol. L’un des deux était opérationnel (n/c 76697), l’autre (n/c 76322) était stocké depuis 2007. Sept Il-76 intacts pourront se réfugier dans la nuit du 24 au 25 à Deblin en Pologne. La base de Chornobaïvka, siège des hélicoptères Mil Mi-2, Mi-8 et Mi-24 de la 11e OBrAA à Kherson, est aussi prise à partie par des missiles.

 

   Plusieurs combats aériens ont lieu dès les premières heures de l’invasion, alors que les Ukrainiens tentent encore d’évacuer vers l’arrière le plus d’avions possible. Le lieutenant-colonel Volodymyr Kokhanskyi [3] et le lieutenant Roman Pasoulko, à bord d’un biplace MiG-29UB de la 40e BrTA, sont tués au-dessus du village de Blotchchyntsy, au sud de Kiev. Le Major (commandant) Stepan Choban, de la 831e BrTA, est abattu au-dessus de Kanatovo mais il peut se parachuter de son Su-27. Il aura moins de chance quatre jours plus tard… Son vainqueur pourrait être le Major Viktor Doudine, du 23e IAP, qui est crédité ce jour d’un Su-27. Le Major Dmitry Kolomiets de la 39e BrTA est lui aussi abattu entre Khmelnitski et Ternopil aux commandes d’un Su-27 [4]. Le lieu de son « crash », très à l’ouest de l’Ukraine, pourrait indiquer un « tir ami » dans le chaos provoqué par l’attaque russe. Un second Soukhoï de la 39e BrTA, le Su-27S1M « 23 bleu » qui avait été déployé dans le sud du pays, se réfugie dans l’espace aérien roumain à 06h15 (heure locale) équipé de tout son armement : six missiles R-27 à moyenne portée et quatre R-73 à courte portée. Intercepté par deux chasseurs F-16, il est escorté jusqu’à la 95e base aérienne de Bacău où il se pose cinquante minutes plus tard.

[3] Kokhanskyi était pilote-inspecteur principal à la KhNUPS, l’Université nationale des forces de terrain de Kharkiv.

[4] Le gouvernement ukrainien mentionnera le 7 août 2022 qu’il était à bord d’un petit biplace d’entraînement Aero L-39 Albatros, ce qui parait très étonnant puisqu’il s’agissait d’une mission de combat.

 

  En fin de matinée l’aéroport Antonov d’Hostomel (Gostomel), situé à 40 km au nord-ouest de Kiev, est pris d’assaut par un bataillon aéroporté russe amené par une vingtaine d’hélicoptères Mi-8AMTSh du détachement Klin-5, une unité d’opérations spéciales normalement stationnée sur la base aérienne de Torjok, à 200 km au nord-ouest de Moscou. Ces Mi-8 sont appuyés par des Ka-52 et des Mi-24, ainsi que par des Su-25. L’aéroport tombe aux mains des commandos russes au bout de quelques heures.

  Des Su-25 de la 299e BrTA participent à la contre-offensive que la Garde nationale ukrainienne lance dans l’après-midi aux côtés des MiG-29 de la 40e BrTA, des Su-24 de la 7e BrTA et d’hélicoptères Mi-24 de l’aviation de l’armée. Au cours des combats, deux appareils de transport civil, l’An-74T UR-74010 et l’An-26 UR-13395 sont détruits sur le tarmac tandis que plusieurs autres sont endommagés, dont l’An-132D UR-EXK. Vers 21h00, les Ukrainiens sont parvenus à reprendre le secteur nord-ouest de l’aéroport mais l’Antonov An-225 UR-82060 Mriya, le plus gros avion du monde, est détruit dans son hangar durant la nuit ainsi que deux autres avions d’Antonov Airlines. Grâce à l’arrivée de nouvelles troupes, les Russes vont réussir le lendemain à sécuriser la tête de pont sur l’aéroport d’Hostomel, leur aviation ayant annihilé la colonne de renfort ukrainienne.

  Si un MiG-29 de la 40e BrTA est abattu dans le réservoir de Kiev par des missiles sol-air portatifs (plus connus sous leur acronyme anglais de MANPADS), de même que le Su-24M « 20 blanc » de la 7e BrTA dont l’équipage est tué [5] dans les lignes russes près de Boryspil, les défenseurs réussissent à détruire cinq des trente-quatre hélicoptères utilisés dans l’attaque d’Hostomel. Le Mil Mi-24P RF-95290 « 04 rouge » de la 17e BrAA est abattu par un MANPADS au cours de l’approche à très basse altitude au-dessus du Dniepr près de Vyšhorod [6]. Un Ka-52 – peut-être le RF-91122 « 22 jaune » dont des photos sont apparues sur les réseaux sociaux – est contraint de se poser à proximité même de l’aéroport après avoir été endommagé par les soldats de la 4e brigade de la garde nationale d’Ukraine ; son équipage blessé est aussitôt évacué par un Mi-24. Touché par un missile sol-air portatif Stinger, un second Ka-52 codé « 18 bleu » de la 18e BrAA doit effectuer un atterrissage d’urgence au nord-ouest de Kiev ; on ignore le sort de son équipage, apparemment du 319e OVP, qui aurait pu rejoindre les lignes russes. Une quatrième épave d’hélicoptère a été repêchée début juin 2022 dans le réservoir de Kiev ; il s’agit du Mi-24VM RF-13024 « 29 bleu » du 112e OVP dont les trois hommes d’équipage sont décédés [7]. Sévèrement endommagé, un Mi-8AMTSh du détachement Klin-5, le RF-91285 « 52 rouge », devra être dynamité sur l’aéroport d’Hostomel au moment du retrait des troupes russes de la région de Kiev, fin mars. On peut signaler qu’à 10h30, l’état-major des forces armées ukrainiennes réclamait déjà la destruction d’au moins six avions, deux hélicoptères

[5] Maj Dmitry Koulikov (pilote) et Maj Mykola Savtchouk (navigateur).

[6] Équipage tué : Lt Renat Mankichev et S/Lt Kirill Nasedkine.

[7] Maj Roman Grovitch, Maj Nikolaï Bougaï et Cne Alexeï Belkov.

 

  Précédés par des Su-24MR de reconnaissance chargés de détecter les défenses antiaériennes adverses, des bombardiers tactiques Su-24M et des avions d’attaque au sol Su-25 harcèlent durant toute la journée les forces terrestres ukrainiennes. À Kherson, les Su-25 russes détruisent ainsi, sans perte, plus d’une centaine de véhicules militaires sur le pont Antonovsky qui enjambe le Dniepr.

  Les forces aériennes ukrainiennes font exactement la même chose pour repousser les colonnes russes qui approchent du pont, mais avec des résultats nettement plus mitigés. À 12h05, deux Su-25 de la 299e BrTA décollent de Kanatovo pour s’en prendre à des véhicules de transport lourd sur la route T2202 reliant Tchaplynka à Nova Kakhovka. Leur attaque se solde par la perte du lieutenant-colonel Oleksandr Jibrov, tué aux commandes du Su-25M1K « 19 bleu » qui s’écrase à Tchorna Dolyna. J’ai à peine eu le temps d’esquiver, se souvient son ailier. Nous avons largué les bombes, les tirs de missiles ont commencé, à ce moment-là, il y a eu un éclair et son avion n’était plus visible, transformé en flamme. Je n’ai rien vu après ça.

  Une seconde paire arrive peu après sur le même objectif armée de lance-roquettes de 80 mm. Si trois camions KamAZ du génie transportant des ponts mécanisés lourds TMM-3M2 sont détruits, les MANPADS russes se révèlent cette fois encore terriblement efficaces. Le capitaine Oleksandr Chtcherbakov s’écrase au sol après s’être s’éjecté à trop basse altitude du Su-25M1 « 30 bleu ». Le Su-25M1 « 15 bleu » est quant à lui touché par un missile au côté droit ; son pilote le Major Rostislav Lazarenko (commandant adjoint de la 299e BrTA) réussit à s’échapper en lançant des leurres pour éviter d’autres MANPADS, mais les dégâts sont tels qu’il doit effectuer un atterrissage forcé sur un aérodrome de dégagement : Miraculeusement, l’atterrissage a réussi, j’ai freiné et j’ai même eu assez de carburant pour dégager la piste. J’ai soufflé un grand coup, je suis sorti de la cabine et j’ai vu que mon Su-25 était complètement détruit. La queue, les ailes, tout était perforé. J’ai regardé les ailettes du réacteur – pas une seule n’était intacte, toutes étaient cassées. Comment il avait pu m’amener là, c’est un mystère. Les techniciens de la brigade arrivés sur place ne pourront que constater que le « 15 bleu » est désormais irréparable…

  Vers 15h00, le lieutenant-colonel Vyatcheslav Yerko de la 40e BrTA est lui aussi abattu en combat aérien à Volodymyrivka, au nord-ouest de Kiev, au cours d’une bataille féroce durant laquelle les efforts conjoints des pilotes ukrainiens ont permis d’abattre cinq avions ennemis. Il parvient à s’éjecter de son MiG-29MU1 « 05 blanc » mais s’écrase au sol, son parachute ayant été abîmé. Aucune épave de chasseur russe n’a été retrouvée. Une cinquantaine de kilomètres au sud de Kiev, un missile antiaérien – probablement ukrainien – touche le bimoteur de transport An-26 « 59 bleu » du Centre de recherches d’état des forces armées ukrainiennes qui s’écrase au nord du village de Joukivtsi ; cinq des quatorze personnes à bord sont tuées. La milice indépendantiste pro-russe de Lougansk (RPL) déclare avoir descendu au cours de la journée deux bombardiers Su-24 ukrainiens.

 

       Un Su-25 russe tombe près de Karpylivka, au sud-ouest de Tchernobyl, mais son pilote est récupéré par son camp après s’être éjecté. Si Moscou attribue cette perte à une faute de pilotage, Kiev indique que l’appareil a été détruit par un tir provenant du sol. L’Antonov An-26 RF-36074 « 19 bleu », qui effectuait une livraison de fret et d’armes pour l’opération en cours, s’écrase sur le territoire russe en raison d’une défaillance technique. Tout l’équipage du pilote Rostislav Eremenko (six hommes) est perdu dans le « crash » survenu à Ostrogojsk, près de Voronej. L’état-major ukrainien revendique en soirée avoir abattu quinze appareils, dont trois Su-25 lors d’une attaque de l’aéroport de Poltava et cinq avions plus un hélicoptère dans la région de Lougansk. Ces affirmations – démenties par les Russes – sont à prendre avec précaution en l’absence de preuve de leur destruction. La seule perte certaine est celle du colonel Rouslan Roudnev, du 266e ChAP, dont le décès sera rendu public le 1er mars ; son Su-25SM « 29 jaune » a été abattu par un PLRK portable dans la région Irpin – Makariv – Kalynivka. Parmi les appareils russes perdus dans le Donbass figurerait un Su-24 descendu par un missile antiaérien près de Kramatorsk, équipage tué.

       Grâce à l’arrivée par voie de terre mais aussi par hélicoptères de la 76e division d’assaut aéroportée de la Garde, transportée en Biélorussie par une vingtaine d’Iliouchine Il-76, les Russes peuvent finalement sécuriser leur tête de pont sur l’aéroport d’Hostomel le 25 février, leur aviation ayant annihilé la colonne de renfort ukrainienne. À 04h30, le chasseur Su-27P1M « 100 bleu » de la 831e BrTA est abattu par un missile Bouk-M de sa propre DCA au-dessus d’Osokorky (Oskorki), dans la banlieue sud-est de Kiev. Aux commandes se trouvait le colonel Oleksandr Oksanchenko, pilote de démonstration du Su-27 en Ukraine de 2013 à 2018 et commandant-adjoint de la 831e BrTA. Les autorités locales feront croire qu’il a été frappé par un missile russe S-400 tiré depuis la Biélorussie (soit à la distance incroyable de 150 km) alors qu’il a manifestement été victime d’une défaillance de communication entre l’aviation et l’artillerie antiaérienne ukrainiennes…

  Deux Su-25 de la 299e BrTA partis bombarder un pont sur le Pripiat, à une quarantaine de kilomètres de la frontière biélorusse, sont interceptés vers 07h00 par des chasseurs russes à une vingtaine de kilomètres au nord-est de l’aéroport d’Hostomel. Touché par un missile air-air, le Su-25M1 « 39 bleu » prend feu au-dessus d’une base de loisirs ; pour éviter des victimes civiles, le lieutenant-colonel Guennady Matoulyak reste aux commandes de l’appareil qui s’écrase dans une forêt du village de Hlibivka (Glebovka), près du réservoir de Kiev. Son ailier, le lieutenant Andreï Maksimov, parvient à s’échapper. La 204e BrTA perd le MiG-29 « 35 bleu » qui s’écrase pour des raisons inconnues dans la région d’Ivano-Frankivsk, le pilote pouvant s’éjecter sain et sauf. Les Russes rayent de leurs effectifs le Mi-28N « 43 bleu » du 39e VP qui tombe près de l’aéroport d’Hostomel, à proximité du village de Blystavytsa, causant la mort du lieutenant-colonel Ayrat Safargaleev et du Major Dimitri Zlobin.

  La DCA ukrainienne revendique un Su-25 qui se serait écrasé à 08h30 près de Voznessensk, au nord-ouest de Mykolayiv, mais aucune preuve n’en a été fournie. Résumant les résultats des deux premiers jours de guerre, le commandement ukrainien déclare que les Russes ont perdu quatorze avions et huit hélicoptères, dont deux Su-30SM abattus par un pilote de Su-27, le lieutenant Vitaly Molchan qui sera décoré à titre posthume. Si cette déclaration nous apprend qu’un second pilote de Su-27 ukrainien a été tué en combat aérien, il faut signaler qu’aucun Su-30SM russe n’aurait été perdu en combat ce jour-là. Un avion de ce type, appartenant au 31e GvIAP, est par contre incendié par un missile balistique Tochka-U lancé sur la base aérienne de Millerovo, dans la région de Rostov.

    Profitant de l’émotion suscitée sur les réseaux sociaux par les quinze victoires qu’il annonçait la veille, le Ministère de la Défense d’Ukraine lance sur son compte Twitter la légende du « Fantôme de Kiev » : un pilote de MiG-29 aurait abattu six avions russes en l’espace de 30 heures, répandant la terreur chez ses adversaires ! Les médias se chargeront de préciser que deux Su-35, un Su-27, un MiG-29 [8] et deux Su-25 seraient tombés sous les tirs du premier as du 21e siècle, Vladimir Abdonov, dont le score sera même porté à dix victoires le 27 février. Cette Fake News grotesque, que l’on peut associer à une autre annonce du MDU faite le 25 février (sept hélicoptères ont été abattus par des missiles Stinger), a probablement été répandue pour tenter de masquer les lourdes pertes subies par les défenseurs dans les premières heures de l’attaque russe… Elle a été officiellement reconnue comme une fausse information par le gouvernement ukrainien le 2 mai 2022.

[8] Décompte forcément faux, puisque les Russes n’ont engagé aucune unité de MiG-29…

 

       Le 26 février, les Su-25 ukrainiens armés de roquettes S-8 de 80 mm sont de nouveau lancés par paires à l’assaut des troupes russes qui progressent dans le Sud en direction de Kherson. L’avance des troupes russes dans le sud de l’Ukraine leur permet de rétablir l’approvisionnement en eau de la Crimée, en ouvrant les vannes du canal Nord-Crimée (alimenté par le Dniepr) qui étaient fermées depuis huit ans sur ordre du gouvernement ukrainien. Les « Gratch » de la 299e BrTA détruisent plusieurs ponts de bateaux sur le Dniepr au prix d’un nouveau tué, le capitaine Andreï Antykhovytch dont le Su-25M1 « 31 bleu » s’écrase à 17h55 près du village de Fedorivka.

   D’autres ripostes aériennes ukrainiennes ont lieu dans la région de Gorodnia, près de la frontière biélorusse, pour un total général de 34 sorties. Un convoi de vingt véhicules aurait ainsi été entièrement détruit par un Su-24M. L’activité de l’aviation adverse conduit les Russes à poursuivre leurs frappes de missiles sur les bases ukrainiennes, six MiG-29 de la 114e BrTA étant ainsi détruits ou sérieusement endommagés par des missiles Kalibr tirés par des navires de la Flotte de la Mer Noire à Ivano-Frankivsk dans la nuit du 26 au 27. Ces avions stockés n’étaient cependant pas opérationnels, comme la plupart de ceux qui ont été perdus au sol durant les trois premiers jours du conflit. La base d’Ozerne est également frappée. L’aviation russe réclame la destruction de huit avions et sept hélicoptères de combat à l’issue de cette journée.

  Craignant un débarquement aéroporté semblable à celui d’Hostomel sur la base aérienne de Vasylkiv, siège des MiG-29 de la 40e BrTA, l’état-major ukrainien semble multiplier les déclarations sans fondement. À 01h30, il déclare qu’un pilote de Su-27 vient d’abattre un quadriréacteur Il-76MD vers Vasylkiv ; on apprendra par la suite qu’il s’agit du colonel Oleksandr Mostovoy, le commandant de la 831e BrTA, qui sera décoré pour avoir également descendu deux hélicoptères Mi-24 dans le même secteur. Aucune preuve de ces « victoires » n’a jamais été apportée, ce qui est d’autant plus curieux que les batteries de missiles S-300 sont elles-mêmes créditées d’un Mi-8 et d’un Su-25 à Vasylkiv… Les forces russes n’ayant jusqu’à preuve du contraire lancé aucun raid aéroporté sur la base de Vasylkiv, il est possible que toutes ces revendications soient le fruit de la panique engendrée par des frappes de missiles balistiques au cours de la nuit.

  Le bilan final de la journée indique que onze avions russes auraient été abattus. Parmi ceux-ci figurent trois Su-30SM, dont un au-dessus de la mer par la DCA de navires russes (!) et un autre par un missile antiaérien ukrainien ; un Su-24 ; deux Su-25 supplémentaires, l’un durant la nuit à Vinnytsia, l’autre tombant victime d’un système antiaérien S-300 dans le Donbass. La même batterie aurait descendu une heure plus tard un hélicoptère. Le MDU revendique avoir abattu depuis le début des hostilités la bagatelle de 27 avions et 26 hélicoptères ! La seule perte russe du jour qui soit certaine est celle d’un hélicoptère Mi-35M frappé par un missile sol-air à Sahy (Sagi), quelques kilomètres à l’est de Kherson.

 

       Le 27 février est une journée au cours de laquelle la force aérospatiale russe n’effectue aucune revendication aérienne, son adversaire ayant fortement réduit le nombre de ses missions. Le Su-24M « 77 blanc » de la 7e BrTA est abattu alors qu’il bombardait un véhicule de transport de troupes russe à Borodyanka, au nord-ouest de Kiev. L’équipage, composé du Major Rouslan Bilous (pilote) et du capitaine Roman Dongalyouk (navigateur), est tué. L’aéroport de Jitomir, 150 km au nord-ouest de la capitale, est frappé par des missiles balistiques Iskander mais l’étendue des dégâts demeure inconnue.

  Quelques Su-25 ukrainiens, opérant seuls ou par paires, attaquent quand même des colonnes russes dans les régions de Kherson et Tchernihiv en compagnie de Su-24M, ce dernier type d’appareil bombardant aussi des convois vers Zaporojié. Le Su-25M1 « 49 bleu » du lieutenant Andreï Maksimov est abattu par un missile aux abords du pont Antonivsky à Kherson mais son pilote peut s’éjecter ; blessé aux deux jambes et à la colonne vertébrale, Maksimov tombe dans les lignes russes où il est capturé. Sur le front de la Mer d’Azov, des Mi-8 ukrainiens transfèrent des renforts dans la cité de Marioupol sur le point d’être encerclée, car Melitopol et le port voisin de Berdiansk sont sur le point de tomber.

  Le MDU affirme qu’un bombardier stratégique Toupolev Tu-22M3 aurait largué depuis la région de Koursk (en Russie) seize missiles sur la ville de Kharkiv, mais les photos prises sur place ne montrent que les restes de roquettes d’artillerie. Un hélicoptère Ka-52 est revendiqué par les défenseurs ukrainiens, ainsi qu’un Mi-8 transportant des troupes aéroportées à Ivanivka, dans la banlieue de Kherson, ce qui n’empêche pas les troupes russes de s’emparer au cours de la journée de cette grande ville située à l’embouchure du Dniepr. Un Su-25 russe aurait aussi été descendu en fin d’après-midi près de l’aéroport d’Hostomel, pilote tué. Il s’agit sans doute du Su-25SM RF-93027 « 12 rouge » du 18e GvChAP dont les restes seront retrouvés entre Bouda-Babynetska et Blystavytsia, une dizaine de kilomètres plus à l’ouest.

 

  Le 28 février, les revendications des deux camps sont une nouvelle fois contradictoires : du côté russe, le Major Viktor Doudine du 23e IAP intercepte deux Su-27 à 10 000 m d’altitude ; il abat le premier seul et le second en collaboration avec son ailier… Cet officier avait réclamé deux jours plus tôt la destruction d’une batterie antiaérienne Bouk-M1 à l’aide d’un missile Kh-31PM qu’il avait tiré après être descendu à seulement 400 m d’altitude. Du côté ukrainien, le lieutenant Andreï Gerous de la 40e BrTA se fait homologuer un Il-76 transportant près de 150 parachutistes qu’il descend à 03h20 au-dessus de l’aéroport Kropyvnytskyi de Kirovohrad, au centre de l’Ukraine. Or, la seule perte confirmée des belligérants est celle du Su-27S1M « 11 bleu » piloté par le Major Stepan Choban de la 831e BrTA, détruit en combat aérien au-dessus de Kropyvnytskyi… Aucune épave d’Il-76 russe n’ayant été retrouvée, il est donc logique de penser que Choban [9] a été descendu par un MiG-29 ukrainien ! Un hélicoptère Mi-8 de la 16e OBrAA est aussi abattu par un missile sol-air près du village de Makariv, dans le district de Boutcha, au nord-ouest de Kiev. Tout l’équipage est tué (colonel Oleksandr Grigoryev, capitaine Dmitry Nesterouk et lieutenant Vasyl Hnatyouk).

[9] Ou Chobanu, un pilote d’origine roumaine.

  La force aérienne ukrainienne contre-attaque à plusieurs reprises. Les Su-25 de la 299e brigade tactique bombardent des colonnes de véhicules blindés dans les régions de Kiev et de Jytomyr, tandis que les Su-24M de la 7e BrTA frappent quatre chars et des colonnes mécanisées russes dans la région de Tchernihiv, à proximité de la frontière biélorusse et près de Berdiansk, au sud-est de Marioupol. Le Ministère de la Défense ukrainien signale que ses chasseurs ont intercepté et abattu deux avions au cours de la journée, tandis que trois autres ont été « liquidés » par des missiles sol-air S-300 lors d’un raid aérien sur Vasylkiv et Brovary, dans le secteur de Kiev. Tous ces appareils auraient été des Su-30 et des Su-35.

  Les pertes russes se montent à un hélicoptère et trois avions : un Mi-35 tombé à Olechky près de Kherson, faisant deux tués, un chasseur biplace Su-30SM abattu au-dessus de l’aéroport d’Hostomel [10] et deux bombardier Su-34. Le premier est un appareil du 277e GvBAP qui s’écrase près de Borodyanka, à l’ouest de Kiev, après avoir été frappé par un missile sol-air ; l’équipage du RF-821251 « 31 rouge », composé du capitaine Artur Goubaïdouline et du Major Maxim Bogdan, est récupéré par les troupes russes après s’être éjecté. Le second est le RF-81259 « 05 rouge » du 2e GvBAP qui tombe sur l’aérodrome de Bouzova, utilisé par la section de planeurs de l’aéroclub de Kiev.

[10] Au moins un des membres d’équipage, le Lt Viatcheslav Maklagine (navigateur), est tué.

  Dans la soirée du 28 février, le Ministère de la Défense russe proclame que son aviation a acquis la supériorité aérienne sur l’ensemble du territoire de l’Ukraine, les forces aérospatiales revendiquant la destruction de 311 blindés ainsi que celle de 42 avions et hélicoptères, dont 11 en vol et 31 au sol. S’il est impossible de confirmer ces affirmations, elles apparaissent cependant plus crédibles que le bilan annoncé le lendemain à 06h00 par le Ministère de la Défense ukrainien : 1007 blindés dont 191 chars, auxquels s’ajoutent 29 avions et 29 hélicoptères russes détruits depuis le début de l’attaque, des chiffres totalement invérifiables.

 

  À partir du 1er mars, l’aviation russe interrompt ses raids sur les bases aériennes adverses pour se consacrer en priorité à l’appui aérien des troupes terrestres. La « guerre éclair » de Vladimir Poutine, lancée par des forces limitées et confrontée à une résistance ukrainienne beaucoup plus forte que prévue, s’enlise dans toutes les directions opérationnelles, sauf au Sud où deux bases viennent de tomber aux mains des Russes : Chornobaïvka, près de Kherson, où un Mi-2, un Mi-8MTV et moins neuf Mi-24 non opérationnels de la 11e OBrAA sont capturés, ainsi que Melitopol où stationnait la 25e BrTrA de transport. L’Il-76MD n/c 76699, alors en maintenance, y est saisi par les troupes de Moscou.

  Des hélicoptères ukrainiens attaquent un convoi à Snihourivka, au nord de Kherson. Le maire de Mykolayiv (Nikolaïev), autre grande ville du Sud, reconnait la perte d’un Mi-8 dont l’équipage est hospitalisé. Touché par un missile russe, un Su-24M de la 7e BrTA s’écrase à 06h50 près du village de Krasenivka, au nord-est de Tcherkassy ; l’équipage peut s’éjecter bien qu’il soit blessé. Les Ukrainiens récupèrent ce jour le Su-27S1M « 23 bleu » de la 39e BrTA qui était interné en Roumanie depuis le 24 février. Un missile balistique ukrainien Tochka-U frappe la base de Taganrog, à l’extrémité est de la Mer d’Azov, où il met le feu à un quadriréacteur de transport Il-76MD russe. À l’image d’un autre Kamov de sa brigade le premier jour de l’invasion, le Ka-52 RF-90304 « 14 bleu » de la 18e BrAA doit effectuer un atterrissage forcé près du village de Babyntsi, au nord-ouest de Kiev ; devant l’impossibilité de l’évacuer, il sera détruit à la fin du mois de mars par les troupes russes lors de leur repli.

  Dans la matinée du 2, le commandement de l’armée de l’Air ukrainienne déclare sur son compte Facebook que deux de ses chasseurs MiG-29 ont livré dans la nuit du 1er au 2 une féroce bataille aérienne dans la région de Kiev à deux Su-35 russes ; un Su-35 a été abattu avec des missiles air-air, un autre par un système de défense aérienne S-300 mais l’un des MiG-29 s’est écrasé et son pilote est porté manquant. Quelques heures plus tard, le Ministère de la Défense russe niera toute perte dans ce secteur, en précisant que le chasseur ukrainien a été abattu par erreur par sa propre DCA ! Il est un fait qu’aucun exemplaire du « super-chasseur » Su-35S n’a jusqu’alors été perdu en Ukraine. Le pilote du MiG-29 est le Major Oleksandr Brinjal de la 40e BrTA dont le décès ne sera révélé qu’un mois plus tard, accompagné d’une nécrologie héroïque selon laquelle ce n’était plus deux, mais douze Su-35S qu’avaient dû affronter les deux pilotes ukrainiens, Brinjal abattant deux de ses adversaires avant de succomber tandis que son ailier en abattait un troisième. Par la suite, son camarade le capitaine Andreï Piltchchikov révèlera que Brinjal a été victime d’un missile air-air russe R-77-1 du type « tire et oublie » alors que les Ukrainiens ne disposent que de vieux missiles R-27 dont le radar embarqué doit illuminer la cible jusqu’à l’impact… Piltchchikov avouera que les pilotes ukrainiens n’ont rien pu faire, ce qui indique qu’aucun appareil russe n’a été descendu en retour… Le vainqueur de Brinjal doit être le Major Viktor Doudine du 23e IAP, qui remporte au même moment sa quatrième victoire homologuée en descendant d’un seul missile R-77-1 un nouveau « Su-27 » près de Kiev, ce qui lui vaudra trois jours plus tard d’être fait « Héros de la Fédération de Russie » par Vladimir Poutine. 

 

Le 2 mars, l’état-major ukrainien signale que ses Su-24M et ses Su-25 ont détruit des colonnes d’équipement militaire et de personnel russe dans les régions de Kiev, Soumy, Tchernihiv et Kharkiv. Ces raids en soutien de l’armée de terre seront renouvelés le lendemain ainsi que le 5 mars. Les Russes revendiquent deux avions abattus en l’air et deux autres détruits au sol pour un total général, le 3 au matin, de 13 avions dans les airs et 49 au sol.

  Le capitaine Oleksandr Korpan, qui avait été détaché avec un ailier sur la base de Starokostiantyniv où tous deux opéraient aux côtés des Su-24 de la 7e BrTA, est effectivement tué en matinée au cours d’une alerte aérienne. Alerté d’une possible frappe de missiles russes, le personnel présent sur la base fait décoller en urgence tous les avions déjà chargés en munitions et en carburant. Pour une raison encore inconnue, le Su-25M1 « 29 bleu » de Korpan prend feu peu après le décollage, alors qu’il survole à basse altitude des immeubles résidentiels. Plutôt que de s’éjecter, l’officier dirige son avion en perdition à la périphérie de la ville où il s’écrase, sauvant ainsi la vie de dizaines de civils. Son geste héroïque vaudra à « Sacha » Korpan d’être fait à titre posthume Héros de l’Ukraine le 10 mars. L’état-major ukrainien le créditera d’une centaine de véhicules russes détruit depuis le 24 février, un palmarès qui parait assez exceptionnel en à peine une semaine de combats… Les Ukrainiens subissent aussi la perte d’un Su-24M de la 7e BrTA descendu par un chasseur Su-35S russe dans une forêt entre Bilka et Dovbysh, à l’ouest de Jitomir ; tué dans le « crash », l’équipage était composé de deux anciens puisque le pilote, le colonel Mykola Kovalenko, avait commandé la 7e BrTA avant de devenir directeur adjoint de la KNUPS (l’Université nationale de l’armée de l’air de Kharkiv) et que le navigateur, le capitaine Evgueny Kazimirov, était retraité depuis dix ans.

 

  Le 3 mars, les revendications ukrainiennes se poursuivent avec un Su-30 abattu par l’artillerie antiaérienne à Irpin, au sud de l’aéroport d’Hostomel, un Su-34 à Volnovakha, au sud de Donetsk et un chasseur à Bilhorod-Dnistrovskyï (Belgorod-Dnestrovsky), au sud-ouest d’Odessa. Si l’on ne peut confirmer les appareils tombés dans les régions de Donetsk et d’Odessa, le « Soukhoï Su-30 » est en fait le Su-25SM RF-91961 « 07 rouge » du 18e GvChAP, qui tombe à Makariv après avoir été touché par un missile sol-air au-dessus d’Irpin. Son pilote peut s’éjecter et regagner les lignes russes. Un Mi-28 du 39e VP s’écrase pour une cause inconnue, entrainant dans la mort les Major Igor Markelo et Sergueï Emelyantchik. Du côté ukrainien, le capitaine Vadim Moroz de la 299e BrTA est tué en attaquant une colonne blindée à Novoaleksandrovka, dans la région de Mykolayiv, son Su-25M1 « 40 bleu » ayant probablement été victime d’un MANPADS russe.

 

  Lors de la journée du 4 mars, l’aviation de Moscou continue ses frappes sur les bases adverses, l’état-major russe revendiquant dix-sept appareils ukrainiens détruits au sol et cinq en l’air (ces derniers par la DCA). La base de la 299e BrTA à Koulbakino, près de Mykolayiv, est brièvement capturée par les troupes russes mais elle est reprise par les Ukrainiens dès le lendemain. Sa tour de contrôle et ses soutes à munitions et à carburant sont touchées par des raids aériens, de même que les alvéoles de protection sur le parking.

  L’aviation ukrainienne annonce que ses Su-24 et ses Su-25 ont opéré avec succès dans les régions de Kiev, Soumy, Tchernihiv et Kharkiv. Elle réclame la destruction de trois Su-25 et de trois hélicoptères, portant son total à 39 avions et 40 hélicoptères depuis le début du conflit. Des six revendications de Kiev, quatre sont pour une fois documentées. La première concerne le Su-25SM RF-91958 « 04 rouge » du 18e GvChAP descendu par un missile près de Tchernihiv et dont le pilote s’éjecte au-dessus des lignes ukrainiennes. Il semble que le Major Evgueni Osipov participe ensuite aux combats au sol, au cours desquels il est tué par balle selon les autorités ukrainiennes qui l’annoncent dans un premier temps capturé… La seconde est le Su-25SM3 RF-93026 « 08 rouge » du 368e ChAP tombé à Volnovakha, dans la province de Donetsk, après avoir été touché par les artilleurs de la 54e brigade mécanisée ukrainienne ; son pilote le Major Ivan Vorobyov peut s’éjecter mais il sera retrouvé mort. La troisième est le Mi-8MTV-5 RF-04525 « 57 bleu » baptisé Nikolaï Maïdanov de la 16e BrAA qui est descendu en tentant de récupérer le Major Vorobyov. Transportant huit commandos, l’hélicoptère s’écrase en milieu d’après-midi à Solodke près de Volnovakha. Des trois membres de l’équipage (Major Alexandre Tchevtsov, lieutenants Dimitri Taranets et Ivan Reutine), seul Reutine s’en sort vivant de même qu’un de ses passagers, le capitaine Anatoly Semikine du 31e IAP ; blessés, les deux hommes sont faits prisonniers. La quatrième est le Mi-8AMTSh RF-91292 « 83 bleu » du 35e OTSAP dont l’épave sera retrouvée près de Makariv, une trentaine de kilomètres à l’ouest de Kiev, avec les corps de son équipage (capitaine Gennady Ismagoulov, lieutenant Alexeï Trichine et capitaine Konstantin Kousov, de la 18e BrAA) ainsi que ceux de deux passagers. La Marine ukrainienne réclame pour sa part avoir abattu en début de matinée un Su-35S en Mer Noire, mais sans en fournir la moindre preuve… ce qui n’a rien d’étonnant car aucune unité russe ne dispose de ce type de chasseur sur ce front !

 

  Le 5 mars est une journée au cours de laquelle les pertes des deux partis en présence vont être sévères, particulièrement côté russe. L’aviation de chasse russe revendique la destruction en combat aérien de quatre Soukhoï Su-27 et d’un MiG-29 près de Jitomir, environ 130 km à l’ouest de Kiev. Le gouvernement ukrainien reconnaitra plusieurs mois plus tard qu’un de ses avions s’est bien écrasé vers 08h00 dans une forêt proche du village de Tarsivka, le pilote ayant pu s’éjecter sain et sauf. Il serait intéressant d’apprendre quelles étaient les unités impliquées dans cet affrontement, d’autant que la défense anti-aérienne russe réclame un autre Su-27 et un Su-25 dans le secteur de Radomychl, au nord-ouest de Jitomir. Un second Su-25 ukrainien est revendiqué par la DCA vers Nijyn (Nejine), au sud-est de Tchernihiv. Deux hélicoptères Mi-8 ukrainiens sont détruits dans la région de Kiev, dont un au sol.

  Au moins neuf appareils russes sont dans le même temps abattus avec certitude par l’artillerie anti-aérienne ukrainienne. Le bombardier Su-34 RF-81879 « 24 rouge » du 2e GvBAP est descendu par un SAM vers 12h40 au-dessus de Tchernihiv ; l’équipage peut s’éjecter mais si le pilote (Major Krasnoyartsev) est capturé blessé, le navigateur (Major Krivolapov) est retrouvé mort. Un second Su-34 du 2e GvBAP, le RF-81864 « 26 rouge », tombe sous les tirs de la 58e brigade d’infanterie motorisée indépendante au sud-est de la même ville, les deux membres d’équipage (Major Ravil Gattarov et Major Dimitri Rounev) étant cette fois tués. Le Mi-24P RF-94966 « 24 bleu » du 30e OTSAP, en mission au nord de Kiev, est abattu par un missile sol-air portatif près de Kozarovychi, ne laissant aucun survivant. Chargés d’escorter un Mi-8 qui évacue des blessés, deux Mi-24 appartenant sans doute à la 17e BrAA sont pris à partie près de Kiev par des MANPADS d’origine polonaise PPZR Piorun. Le Mi-24P RF-95286 « 32 rouge » s’écrase à Kozarovichi avec son équipage, le capitaine Viatcheslav Baraev et le lieutenant Alexandre Khripounov.

  Dans la région de Mykolayiv, au sud de l’Ukraine, les artilleurs de la Marine ukrainienne réclament quatre hélicoptères, dont trois abattus par le même soldat… Trois de ces revendications peuvent être confirmées, toutes étant des machines du 39e VP : les Mi-8AMTSh RF-91164 « 59 bleu » et RF-91165 « 58 bleu », ce dernier écrasé à Kalinovka en faisant trois morts, ainsi que le Mi-24VM RF-13017 « 22 bleu » tombé vers Bachtanka, au nord-est de Mykolayiv ; le pilote, le lieutenant-colonel Youri Oritchak et le navigateur, le lieutenant Eldar Timoutchev, étant tués. Les missiles antiaériens causent aussi la perte de deux Su-30SM du 43e régiment aéronaval d’attaque de l’aviation de la flotte de la Mer Noire (43e OMChAP) lors d’une mission de bombardement. Le premier est le RF-33787 « 45 bleu » qui s’écrase près de Chapaïvka, une quarantaine de kilomètres à l’ouest de Mykolayiv ; l’équipage composé du Major Alexeï Golovensky et du capitaine Alexeï Kozlov est capturé après s’être éjecté. Le second Soukhoï tombe dans les lignes russes mais son équipage, composé du lieutenant-colonel Alexeï Khasanov et du capitaine Vasily Gorgoulenko, ne survit pas au « crash ». Selon l’état-major ukrainien, 34 avions et 37 hélicoptères russes ont été détruits depuis le début du conflit.

 

  Le 6 mars, les forces russes annoncent avoir abattu trois Su-27 près de Poltava, de même qu’un Su-25 dans la région de Radomychl (au nord-ouest de Jitomir) et deux hélicoptères Mi-24 dans le secteur de Makariv, également à l’ouest de Kiev. L’Antonov An-26KPA n/c 6909 « 57 bleu » de la 456e GBrTrA ukrainienne est détruit par une frappe de missile sur l’aéroport de Vinnytsia-Gavrichevka, au sud-ouest de Kiev. Dans le Sud, les autorités de la région de Mykolayiv signalent la perte de deux appareils de l’armée de l’Air ukrainienne à proximité du parc naturel d’Olechky Sands, à l’est de Kherson. Ces deux machines étaient des hélicoptères Mi-8 de la 18e OBrAA dont les équipages sont tués par des missiles sol-air près de Mykolayiv (Major Konstantin Zyabnitsky, capitaines Sergueï Bondarenko et  Igor Pazitch ; Major Igor Tourevitch, capitaines Oleksandr Tchouiko et Vladislav Gorban). Les combats dans le secteur sont particulièrement violents car les Russes perdent eux-mêmes un Mi-8 du 55e OVP à Nova Kakhovka, un peu plus au nord-est ; frappé par un MANPADS, l’appareil tombe dans le Dniepr en entrainant dans la mort son équipage de trois hommes [11] et ses seize passagers, des personnels des 368e ChAP (trois hommes) et 37e GvSAP (treize hommes) qu’il transférait de Djankoï vers la base de Chornobaïvka récemment capturée. Cette hécatombe sonne le glas du 37e GvSAP dont on n’entendra plus parler dans les semaines suivantes…

[11] Maj Youri Belitchenko, Cne Konstantin Saïgakov et Lt Ildar Izmailov.

  Retombant dans ses exagérations antérieures, l’état-major de l’armée ukrainienne revendique en conclusion de cette journée la destruction de pas moins de dix avions et onze hélicoptères ! Outre le Mi-8 du 55e OVP, les seules autres pertes russes dont on a la preuve sont le Su-34 FR-95070 « 06 rouge », abattu à 18h15 par un missile Bouk dans la banlieue est de Kharkiv, faisant un tué et un blessé parmi son équipage, ainsi qu’un Su-25 dont le pilote peut s’éjecter. Un Su-30SM russe aurait aussi été abattu près de Popasna, à l’ouest de Lougansk ; son équipage aurait été fait prisonnier.

  Les combats aériens avec les forces ukrainiennes vont ensuite baisser nettement en intensité, celles-ci étant de moins en moins engagées vu les pertes sévères subies dans les premiers jours de l’invasion. Un nouvel intervenant, bien moins coûteux en hommes, supplée l’aviation ukrainienne de manière très efficace pour cibler les véhicules et les blindés : le drone armé d’origine turque Bayraktar TB2.

 

  Le 7 mars, les Russes revendiquent avoir abattu un MiG-29 tandis que les Ukrainiens réclament deux avions à 20h30 et 21h10 près de Kiev. Une seule perte russe peut être identifiée : celle du lieutenant-colonel Oleg Tchervov, du 266e ChAP, tombé aux commandes du Su-25SM RF-90969 « 29 jaune » près du village de Myrotské, au nord-ouest de Kiev.

Le 8 mars, l’aviation russe lance des frappes en profondeur jusqu’en Ukraine occidentale. Des MANPADS détruisent trois hélicoptères ukrainiens au nord-est de Kiev. L’un est un Mi-24 de la 16e OBrAA qui s’écrase près du village de Koulajyntsi ; l’équipage, composé du lieutenant-colonel Oleksandr Maryniak et du Major Ivan Bezzoub, est tué. Les autres sont deux Mi-8MT de la 11e OBrAA qui tombent entre Nova Basan et Bervytsia. Au moins deux des membres d’équipage du « 133 » sont tués (lieutenant-colonel Oleg Hegetchkor et capitaine Igor Moroz), tout comme le capitaine Volodymyr Sklyar sur le « 135 » à bord duquel il officiait comme mécanicien embarqué. Les capitaines Ivan Pepelyachko (pilote) et Oleksiy Tchij (navigateur) ont la chance d’être éjectés du « 135 » avec des blessures aux jambes ; ils sont capturés par les Russes qui les libèreront lors d’un échange de prisonniers le 13 avril 2022. La dernière perte ukrainienne est celle du Major Andreï Lyoutachine, de la 40e BrTA, dont le MiG-29 est touché en détruisant à la roquette trois transports de troupes blindés BMP ; l’avion et son pilote s’écrasent dans une forêt proche de Berezivka, à l’ouest de Kiev. Les Russes déplorent pour leur part un seul tué : le Major Sergueï Volynets, du 368e ChAP, dont le Su-25 se « crashe » dans ses lignes, sans doute dans la province de Donetsk.

  La Pologne propose durant cette journée de confier sa flotte de vingt-trois MiG-29 aux États-Unis pour que ceux-ci la transmette à l’Ukraine, mais cette proposition est rejetée dès le lendemain par le gouvernement américain pour une fois soucieux de ne pas augmenter les tensions dans la région.

 

  Touché au moteur gauche par un missile le 9 mars, le Su-24M « 26 blanc » de la 7e BrTA tente de revenir à son terrain mais il s’écrase vers 11h00 dans un étang du village d’Ivanki, dans la région de Tcherkassy. L’équipage réussit à s’éjecter. Les forces aériennes ukrainiennes perdent aussi à 19h40 le MiG-29MU1 « 10 blanc » de la 40e BrTA tombé à Novopil, au nord-ouest de Jitomir ; son pilote était le commandant d’un des deux escadrons de la 204e BrTA, le Major Yevgueny Lysenko probablement envoyé en renfort à la 40e brigade en raison de son expérience. Selon le gouvernement ukrainien qui rendra sa mort publique le 14 mars, ce pilote de MiG-29 a d’abord descendu un des deux adversaires engagés en combat aérien avant d’être abattu par l’artillerie antiaérienne. On peut cependant douter de cette déclaration puisqu’aucune épave d’avion russe n’a été retrouvée, alors que le secteur est toujours demeuré sous contrôle ukrainien….

  Dans la soirée du 9 mars, le bilan officiel des forces russes fait état de la mise hors service de 90% des principaux aérodromes de l’aviation militaire ukrainienne, un chiffre qui parait nettement surévalué. Le major-général Igor Konachenkov, porte-parole du Ministère de la Défense russe, déclare : Au moment du lancement de l’opération spéciale, les forces armées ukrainiennes disposaient de 250 avions et hélicoptères de combat opérationnels. Les forces aérospatiales russes ont détruit 89 avions de combat et 57 hélicoptères, en vol comme au sol. À ce total doivent être ajoutés 93 drones de tous types, 953 chars et blindés légers, 101 lance-roquettes multiples, 351 canons et mortiers ainsi que 718 véhicules militaires.

  Lors de la journée du 10 mars, l’aviation et les défenses anti-aériennes russes revendiquent un avion et trois hélicoptères Mi-24 ukrainiens sur lesquels on n’a aucun détail. Les forces de Moscou perdent en contrepartie deux appareils. Le premier est le Su-25SM RF-91969 « 10 rouge » du Major Nikolaï Prozorov, du 18e GvChAP, abattu vers 01h30 par un missile sol-air portatif de la 10e brigade d’assaut de montagne à Bekhy, au nord de Jitomir. Le second, qui pourrait être un Su-34, s’écrase vers 21h00 près de la ville biélorusse de Kojan-Gorodok, à 17 km de la base aérienne de Louninets. L’équipage blessé réussit à s’éjecter.

  Dans la matinée du 11 mars, des missiles à longue portée russes frappent les bases aériennes de Loutsk et d’Ivano-Frankivsk où une dizaine de MiG-29 et de Su-24 pourraient avoir été détruits. Un Su-27 est également gravement endommagé par une frappe de missile sur la base aérienne de réserve de Kanatovo, au nord-est de Kirovograd [12]. Selon l’état-major ukrainien, il s’agirait en fait de raids menés par des formations de Su-24 et Su-34 escortés par des Su-35, au moins dix missiles de croisière ayant aussi été lancés par six bombardiers stratégiques Tu-95MS. Les forces aériennes ukrainiennes n’effectuent que dix sorties d’attaque au sol, menées par des Su-24 et des Su-25 ainsi que par des Mi-24. L’hélicoptère russe Mi-8MTV-5 RF-24764 « 60 blanc » s’écrase à l’atterrissage dans la matinée du 11 à Valouïki, au sud-est de Belgorod (Russie), à proximité de la frontière ukrainienne.

[12] La date de cette perte n’est pas certaine.

  Le 12 mars, les frappes russes de missiles se poursuivent. Elles touchent notamment en matinée la base aérienne de Vasylkiv, une quarantaine de kilomètres au sud de Kiev, où stationnent les MiG-29 de la 40e BrTA. On ignore l’étendue des dégâts. Alors qu’il attaquait une colonne de troupes, un Su-24M de la 7e BrTA ukrainienne est touché à basse altitude par un missile dans l’après-midi du 12 mars. L’appareil s’écrase près de Nova Kakhovka, au nord-est de Kherson, sans que son équipage ait le temps de s’éjecter. Le pilote, le lieutenant-colonel Valery Ochkalo et son navigateur, le Major Roman Chekhoun, sont tués dans l’explosion.

  Un avion russe touché par un missile sol-air portatif au-dessus d’Izioum, au sud-est de Kharkov, tombe en Russie dans la région de Belgorod ; l’équipage de deux hommes se parachute. Un autre appareil serait tombé à Roubijne, dans le secteur de Lougansk. Un Mi-24VM (ou bien un Mi-35M) est perdu près de Novomykolaivka, au nord-est de Jitomir. Le Ka-52 RF-13409 « 74 rouge » du 55e OVP s’écrase à Skadovsk, au sud de Kherson ; son pilote le capitaine Andreï Lyoulkine est grièvement blessé, son navigateur le lieutenant Alexandre Potapenkov est tué. L’état-major ukrainien estime avoir détruit 59 avions russes, 83 hélicoptères, 371 blindés, 1305 véhicules, 66 lance-roquettes multiples et 7 drones.

  Le lieutenant-colonel Denis Litvinov, un pilote de Soukhoï qui pourrait appartenir au 266e ChAP, réussit par miracle à rentrer d’une sortie d’attaque au sol après que son Su-25SM RF-90965 « 32 jaune » a été touché par un MANPADS, comme le révèle un commentaire du Ministère de la Défense russe : Alors qu’il effectuait une mission de combat (…), un avion d’assaut Su-25, second d’une paire, a été touché par un missile sol-air portatif tiré depuis le sol par un soldat de l’armée ukrainienne. Son pilote a décidé d’éteindre le moteur endommagé et de demeurer à bord. Réalisant qu’il ne survivrait pas à une autre attaque, le pilote de l’avion de tête, le lieutenant-colonel Denis Litvinov (…) a décidé de couvrir son ailier avec son propre appareil. Il a détecté visuellement le lancement d’un deuxième missile et, en tirant des leurres infrarouges, a réussi à le détruire. Pendant l’approche à l’atterrissage, le pilote du Su-25 endommagé a signalé une panne des systèmes d’avionique et de contrôle, mais il a réussi à atterrir sans incident grâce à l’assistance fournie par (son leader).

 

  Le 13 mars dans l’après-midi, l’aviation russe revendique un Su-24 près de Novyi Bykiv (Novy Bokov), à l’est de Kiev. Plus tard dans la journée, un MiG-29 de la 114e BrTA piloté par le Major Stepan Tarabalko est abattu en combat aérien ; la mort de cet officier sera confirmée par les autorités ukrainiennes le 20 mars. Le Ministère de la Défense d’Ukraine affirme de son côté que sa force aérienne a abattu quatre avions et trois hélicoptères. Une seule de ces sept revendications peut être confirmée, celle d’un Su-30SM du 14e GvIAP descendu par un missile sol-air à proximité du village de Mala Komytchouvakha, dans la région d’Izioum, au cours d’une mission d’attaque au sol. Cet appareil est très probablement le RF-81771 « 60 rouge » dont l’équipage peut s’éjecter sain et sauf. Après une traque de plusieurs jours, les lieutenants-colonels Sergueï Kosik (pilote, commandant-adjoint du régiment) et Max Krichtop (navigateur) finiront par être capturés. Ils feront par la suite partie d’un échange de prisonniers.

  Dans les premières heures du 14 mars, une trentaine de missiles de croisière pulvérisent une partie du centre de regroupement des combattants volontaires étrangers à Yavoriv, à une vingtaine de kilomètres de la frontière polonaise. Ils auraient été tirés par des bombardiers stratégiques depuis l’espace aérien russe selon un responsable du Pentagone. La base de Yavoriv, également centre de formation et d’entraînement de l’OTAN, servirait de plateforme de livraison pour l’aide militaire venue d’Europe ; il faut donc considérer ce bombardement comme une sérieuse mise en garde adressée par la Russie aux Occidentaux. En réponse à l’envoi par les forces ukrainiennes d’un missile tactique Tochka-U sur le centre-ville de Donetsk où il a fait 21 morts civils et 35 blessés [13], l’armée russe indique par ailleurs qu’elle va désormais cibler les entreprises de défense ukrainiennes réparant des armes, incitant les civils qui y travaillent à quitter leurs postes pour éviter d’être touchés… Au cours d’une mission sur Volnovakha, au sud-ouest de Donetsk, un Su-25 de la 299e BrTA ukrainienne est abattu par un système de missiles de défense aérienne Pantsir-S. Son pilote le Major Roman Vasilyouk réussit à s’éjecter près du village de Yegorovka, mais il est blessé à la jambe en tentant de s’échapper et il est capturé par la milice populaire de la RPD. Il sera libéré le 24 avril lors d’un échange de prisonniers.

[13] Ce tir non autorisé amènera dès le 15 mars le président Volodymyr Zelensky à limoger le commandant des forces conjointes ukrainiennes dans le Donbass, le général Oleksandr Pavlyouk, « recasé » à la tête de l’administration militaire de la région de Kiev.

  Le Ministre de la Défense ukrainien Oleksii Reznikov déclare que l’aviation et les unités de défense aériennes du pays ont déjà abattu 167 avions et hélicoptères russes, le bilan de la journée étant de quatre hélicoptères et deux avions, dont un chasseur abattu par un missile anti-aérien (aucune preuve fournie). Le lendemain, le Ministre des Affaires étrangères va révéler des chiffres différents : 81 avions et 95 hélicoptères, soit 176 appareils.

 

Le 15 mars, les Russes revendiquent un Mi-8 et deux avions. Le Mi-8 est un appareil de la 11e OBrAA qui est effectivement descendu près de Maryinka en RPD, tuant tout son équipage composé du capitaine Oleksandr Borys ainsi que des lieutenants Oleksandr Lazovsky et Leonid Tymotchenko). Les deux avions auraient été victimes d’une batterie de missiles antiaériens Bouk-M3 assurant la protection d’une colonne logistique en provenance de Biélorussie ; les hommes du lieutenant Sergueï Ovcharenko réclament un Su-25 à 14h10 à l’est de Tchernihiv et un Su-24 à 14h20 à l’ouest du même secteur, sans qu’on puisse confirmer ces revendications de manière indépendante.

  Par contre, le MiG-29MU-1 « 15 blanc » de la 40e BrTA doit effectuer un atterrissage forcé sur le ventre près de Novyi Bykiv, 80 km à l’est de Kiev, après avoir été touché par un intercepteur russe MiG-31BM qui a tiré sur lui un missile hypersonique R-37M BVR à 125 km de distance ! Si son appareil est endommagé au-delà du réparable, le pilote ukrainien s’en sort sain et sauf. Un bombardement de la base aérienne ukrainienne de Kramatorsk, au nord de Donetsk, y aurait également détruit quatre Su-25, un Mi-24 et cinq hélicoptères Mi-8 dans trois des hangars, une affirmation impossible à vérifier.

  Un groupe composé de Su-24, Su-25 et Mi-24 ukrainiens, sous le couvert de chasseurs, aurait effectué d’après le MDU neuf sorties sur des colonnes d’équipements et des rassemblements russes. L’affirmation semble douteuse au vu de la différence de performances des types d’appareils engagés. Une colonne d’une douzaine de véhicules russes aurait été détruite par l’aviation d’assaut, en liaison avec l’artillerie, dans le secteur de Marioupol où les combats font rage depuis le début du mois.

  Le jour-même où les forces russes prennent le contrôle total de l’ensemble du territoire de la région de Kherson, la base aérienne de Kherson est bombardée par l’artillerie ukrainienne qui y revendique la destruction d’une quinzaine d’hélicoptères. Les photos satellites apparues par la suite montrent quatre hélicoptères Mi-8AMTSh, Mi-24VM et Mi-28N détruits et trois autres endommagés par le feu, ce qui poussera les Russes à déplacer le régiment d’hélicoptères (39e VP ?) basé sur place. La DCA ukrainienne revendique pour sa part avoir abattu trois avions, dont deux Su-34, et un hélicoptère. L’un des avions est le Su-30SM RF-81773 « 62 rouge » du 14e GvIAP qui s’écrase près du village de Bryhadyrivka, dans la région de Kharkiv, victime d’un canon antiaérien ZU-23 de la 80e brigade d’assaut aérienne indépendante. Le lieutenant-colonel Alexandre Pazynitch (commandant-adjoint du régiment) et le capitaine Evgueni Kislyakov décèdent dans le « crash ». Le MDU réclame au total 192 appareils répartis en 84 avions et 108 hélicoptères depuis le début du conflit. Au même moment, l’analyste Justin Bronk, du think tank britannique RUSI, estime pour sa part les pertes russes confirmées entre 15 et 20 jets de combat et à environ 30 hélicoptères, peut-être légèrement plus.

 

  En revendiquant dans la journée du 16 mars un Mi-24 ukrainien dans la région de Samara, les forces armées russes estiment avoir détruit depuis le début de leur « opération militaire spéciale » un total de 181 avions et hélicoptères, 172 drones, 1379 blindés, 133 lance-roquettes multiples, 514 canons et mortiers, et 1168 véhicules militaires des forces armées ukrainiennes. Dans la nuit du 16 au 17, des Su-25 russes détruisent des entrepôts d’armes et de munitions ukrainiens.

  Le MDU signale que ses forces armées ont détruit dans le même temps deux Su-34 dont un par la DCA près de Tchernihiv, trois Su-30SM dont deux dans la région d’Odessa et trois hélicoptères par la DCA près de Mykolayiv. On peut confirmer deux de ces pertes : le Ka-52 RF-13411 « 76 rouge » du 55e OVP, abattu par un MANPADS Piorun à Voznessensk, dans la région de Mykolayiv ; et un Su-25 du 18e GvChAP qui s’écrase à 23h30 au retour d’une mission de nuit sur l’Ukraine. Son pilote le capitaine Vladimir Bardine peut s’éjecter mais on retrouvera son corps sans vie deux jours plus tard à Kasli, dans l’oblast russe de Tchelyabinsk.

Le 17 mars, les bombardiers et avions d’assaut ukrainiens attaquent de nouveau les colonnes motorisées russes. La DCA ukrainienne revendique avoir abattu au cours de la journée sept avions et un hélicoptère russes, ce dernier étant un Ka-52 qui serait tombé à 11h45 près de Boutcha, au nord-ouest de Kiev. Le MDU indique que le 960e régiment d’assaut russe, sur Su-25, a subi des pertes importantes lors de ses opérations sur le front Sud.

  Le 18 mars, l’usine de réparation aéronautique de Lviv est frappée par plusieurs missiles de croisière Kalibr. Le hangar principal, qui abritait trois MiG-29 ukrainiens en révision ainsi que trois MiG-29 de l’armée de l’air azerbaïdjanaise, est totalement détruit. D’autres appareils stockés à proximité paraissent endommagés. Parmi les avions ukrainiens réduits à l’état de ferraille, le MiG-29 « 12 blanc » était l’unique exemplaire de la variante modernisée MiG-29MU2 capable d’utiliser des missiles guidés Kh-29 pour l’attaque au sol. Un missile hypersonique de haute précision Kinjal est pour la première fois utilisé pour détruire un dépôt d’armes souterrain de missiles et de munitions de l’aviation ukrainienne à Deliatyn, au sud d’Ivano-Frankivsk. Le Ministère de la Défense d’Ukraine affirme, encore une fois sans fournir de preuves, que ses forces ont descendu deux Su-34 et trois hélicoptères russes.

 

  Le 19 mars, l’aviation tactique russe poursuit ses raids de jour et de nuit, en particulier sur les centres de contrôle, les stations radar et les systèmes antiaériens. Un missile Kinjal fait exploser un dépôt de carburant militaire dans la région de Mykolayiv. Il aurait été lancé depuis un MiG-31K [14] opérant au-dessus de la Crimée, mais il est aussi question de navires de surface… Les forces ukrainiennes revendiquent la destruction de trois hélicoptères russes.

[14] Sur le MiG-31 et le missile Kinjal, voir la rubrique « Actualités » d’AVIONS 241, juillet-août 2021.

  Lors de la journée du 20 mars, des Su-24M et Su-25 ukrainiens effectuent des attaques au sol, missions qui seront poursuivies les 21, 22 et 24. Le communiqué du MDU déclare qu’un Su-34 et un hélicoptère ont été abattus par la défense antiaérienne dans le Donbass, mais l’hélicoptère ne figure plus dans un communiqué ultérieur. Un Ka-52 de la 18e BrAA portant l’immatriculation RF-90656 et le code « 05 bleu » est pourtant bien détruit par la DCA ukrainienne mais en plein centre d’Hostomel, au sud-est de l’aéroport. L’équipage, composé des Major Roman Kobets et Ivan Boldyrev, réussit à s’éjecter au-dessus des lignes russes.

  Le 21 mars, des appareils de transport du district militaire Est de la Fédération de Russie livrent une centaine de tonnes d’aide humanitaire aux habitants des Républiques populaires de Donetsk et de Lougansk. Un Su-24M de la 7e BrTA est abattu près de Zelena Dolyna, dans l’oblast de Dnipropetrovsk, alors qu’il bombardait des blindés russes. Le capitaine Oleksandr Korneïtchouk (navigateur) s’éjecte, suivi de son pilote le Major Vyacheslav Khodakivsky qui se tue en sautant à trop basse altitude. Quelque temps auparavant, cet équipage avait déjà été touché par un missile, mais il avait réussi à atterrir en urgence sur un aérodrome de dispersion d’où son appareil avait pu être rapatrié à Starokostiantyniv. Dans la nuit du 21 au 22, des hélicoptères Ka-52 et Mi-28N détruisent neuf chars et sept blindés transports de troupes ukrainiens selon le Ministère de la Défense russe.

  Étant donné que la grande ville portuaire et industrielle de Marioupol, qui revêt une importance stratégique en mer d’Azov, est encerclée depuis le 3 mars par les troupes russes, l’état-major ukrainien décide de mettre en place dans le plus grand secret un pont aérien par hélicoptère pour ravitailler la garnison assiégée. Vu les risques encourus, tous les pilotes sont volontaires et chacun d’eux ne doit participer qu’à une seule mission, celle-ci engageant deux Mi-8. Deux autres hélicoptères sont prévus en soutien, au cas où il serait nécessaire d’effectuer une mission de sauvetage. L’itinéraire prévu consiste à décoller de la base de Dnipro, à effectuer un ravitaillement à Zaporojié puis à franchir les lignes russes jusqu’à l’usine Azovstal, le retour s’effectuant par le même chemin à l’aide d’un second ravitaillement. Il faut parcourir au total près de 600 km, dont 200 dans les lignes ennemies.

  Deux Mi-8 décollent discrètement du terrain de Dnipro le 21 à 03h30. Pour ce vol de nuit, les équipages sont équipés de lunettes de vision nocturne. Le pilote du premier appareil est le capitaine Roman Drogomyretsky de la 11e OBrAA ; celui du second est le Major Oleksiy Grebentchchikov qui a comme navigateur le capitaine Igor Kharchenko. Les hélicoptères ont été débarrassés de leur armement offensif afin de pouvoir emporter deux tonnes de charge utile chacun : des missiles sol-air Stinger, des missiles antichars NLAW, des munitions, des systèmes de communication internet par satellite Starlink et des fournitures médicales. À bord de chaque appareil a pris place un officier du renseignement militaire ukrainien (GUR) chargé de riposter aux tirs venus du sol en maniant la mitrailleuse embarquée ; il doit aussi guider l’équipage jusqu’aux lignes ukrainiennes au cas où l’hélicoptère devrait faire un atterrissage forcé. Après une rapide escale de ravitaillement à Zaporojié, les Mi-8 prennent la direction du sud-est, passent à mi-chemin au-dessus de la ville de Polohy puis atteignent la mer d’Azov ; ils tournent ensuite sur leur gauche et longent la côte directement jusqu’à Marioupol. Pour augmenter leurs chances, les appareils volent à 250 km/h au ras du sol, parfois à moins de cinq mètres d’altitude. L’un d’eux heurte même la cime d’un arbre avec une de ses roues ! 38 minutes jusqu’à la ligne de front, 42 minutes jusqu’à Azovstal. Je m’en souviendrai toute ma vie, déclarera Grebentchchikov.

  Les hélicoptères se posent au sein même de l’immense aciérie Azovstal, dans les sous-sols de laquelle s’est retranché le régiment « Azov », une unité d’élite ouvertement néo-nazie de la Garde nationale ukrainienne qui est chargée de défendre la ville avec la 36e brigade d’infanterie de marine. Les pilotes laissent tourner les moteurs afin de pouvoir redécoller en urgence. Émergeant des tunnels environnants, les soldats d’ « Azov » se précipitent pour récupérer les fournitures puis charger, plus difficilement, les seize blessés graves qu’ils ont amenés avec eux. Au bout d’une vingtaine de minutes, les appareils redécollent avec l’aube, en profitant du fait que la fumée qui s’élève de la ville déjà en grande partie détruite se dirige vers la mer. Les troupes ukrainiennes déclenchent alors un feu d’enfer sur les positions russes pour couvrir le bruit des Mi-8 qui réussissent à se reposer sans encombre à Dnipro vers 07h30.

  Les forces ukrainiennes revendiquent avoir abattu au cours de la journée un avion et deux hélicoptères. L’avion, endommagé par la DCA près de Tchouhouïv (au sud-est de Kharkiv), serait tombé en flammes sur le territoire russe. Le 21 toujours, le gouvernement ukrainien prend la décision d’interdire aux conducteurs d’utiliser des enregistreurs vidéo de voiture, lui qui incitait jusque-là sa population à témoigner massivement des pertes subies par les envahisseurs… La veille, Volodymyr Zelensky a interdit onze partis politiques d’opposition, les accusant de diviser (la société) et de collaborer (avec l’ennemi). En clair : d’avoir pour la plupart une position modérée dans ce conflit. Parmi eux, le parti de centre-gauche Plateforme d’Opposition-Pour la vie, deuxième force politique du pays. Cette dérive autocratique du « héros de la démocratie » occidentale n’a absolument pas été relevée par les principaux médias français, qui ne se sont pourtant pas privés de souligner la dérive autoritaire de Vladimir Poutine ! Elle témoigne de l’influence grandissante du bloc radical d’extrême-droite au sein du gouvernement ukrainien.

 

  Le 22 mars, des Su-25 russes attaquent les forces ukrainiennes à Irpin, juste à l’ouest de Kiev. Dans la nuit du 22 au 23, des hélicoptères Ka-52 et Mi-28N auraient détruit huit chars, cinq blindés, neuf camions, trois blockhaus et sept canons. Les revendications du MDU se montent à six avions et un hélicoptère descendus par la DCA, dont un Su-25 qui semble n’avoir été qu’endommagé à 16h45 au-dessus de Marioupol. L’hélicoptère serait, selon le témoignage d’un membre de la Garde nationale ukrainienne, un Mi-8 qui se serait écrasé dans ses lignes après avoir été touché par un missile sol-air. On ne peut pour l’instant confirmer aucune de ces pertes russes, contrairement à celle d’un Soukhoï Su-24M de la 7e BrTA. Le bombardier codé « 49 blanc » est abattu par des missiles sol-air à Souligovka, près d’Izioum ; son pilote le Major Alexeï Kovalenko [15] est tué mais son navigateur réussit à s’éjecter et à regagner les lignes ukrainiennes.

[15] Homonyme de l’ancien commandant de la brigade, le colonel Mykola Kovalenko tué le 2 mars 2022.

  Le 23 mars, des bombardiers russes Su-34 utilisent des armes guidées pour frapper des blindés, des parcs de véhicules et des dépôts d’armes ukrainiens. L’état-major ukrainien revendique la destruction de sept avions et un hélicoptère, à nouveau sans en fournir la moindre preuve… Par contre, un MiG-29 de la 204e BrTA est abattu en combat aérien au-dessus de Tryhirya (Trigorye), au sud-ouest de Jitomir. Son pilote le Major Dmitry Tchoumatchenko est tué. Cet appareil pourrait être le « 47 blanc » (n/c 2960729003), ou bien le « 48 blanc » (n/c 2960728120) qui auraient tous deux été détruits au cours du mois de mars 2022.

  La Russie affirme avoir détruit le 24 mars la plus grande réserve de carburant encore restante de l’armée ukrainienne, à Kalinovka près de Kiev, avec des missiles de croisière Kalibr. De plus, les forces russes auraient détruit depuis la veille plusieurs équipements militaires ukrainiens, dont trois systèmes de défense anti-aérienne et quatre drones. Selon le MDU, la DCA ukrainienne aurait abattu deux avions et la force aérienne un troisième.

  Le 25 mars, six missiles de croisière russes frappent le centre de commandement de l’armée de l’Air ukrainienne à Vinnytsia, causant d’importants dégâts aux infrastructures. L’état-major russe signale que certaines de ses colonnes et concentrations de troupes ou de matériels ont été attaquées à la roquette et à la bombe par des avions ukrainiens. Selon le communiqué officiel de Moscou, son artillerie antiaérienne a abattu deux Su-25 et un Su-24 au-dessus de la ville de Vychneve (Vitchnyovoe), juste au sud-ouest de Kiev.

  De son côté, l’état-major ukrainien indique que sa DCA a descendu trois avions et sa force aérienne trois avions plus un hélicoptère. Ce dernier, le Mi-8MTV-5-1 RF-91882 « 02 rouge », s’était posé en campagne près de Malaya Rohan, à quelques kilomètres au sud-est de Kharkiv, après avoir été endommagé en combat. L’appareil est finalement détruit au sol par un MANPADS, sa destruction étant enregistrée par un drone Leleka-100. Les autres revendications ne sont pas documentées.

  Dans la soirée du 25 mars, le chef d’état-major adjoint de l’armée russe, le général Sergueï Roudskoï, déclare que les principaux objectifs de la première étape de « l’opération spéciale » sont atteints. Les capacités de combat des forces ukrainiennes ont été réduites de manière importante, ce qui permet (…) de concentrer le gros des efforts sur l’objectif principal : la libération du Donbass. Les forces russes ont bloqué certaines grandes villes ukrainiennes comme Kiev, Kharkiv, Tchernihiv, Soumy et Mykolayiv. 54% de la république populaire de Donetsk et 93% de celle de Lougansk ont été « libérés ». La région de Kherson est sous le contrôle total des Russes, comme la majeure partie de celle de Zaporojié. Au cours du premier mois de l’opération, 1351 soldats russes sont morts et 3825 ont été blessés (soit 5176 hommes) selon le décompte officiel qui estime que les pertes militaires ukrainiennes se montent à près de 30 000 hommes dont 14 000 tués, ce qui paraît nettement surévalué… Mais il est impossible d’en dire plus puisque l’Ukraine ne communique plus sur ses pertes depuis le 12 mars, date à laquelle elle admettait déjà 1300 tués. Dans le même temps, L’Otan estime les pertes totales russes entre 7000 et 15 000 hommes.

  Le général Roudskoï affirme que les forces aériennes ukrainiennes et les systèmes de défense aérienne sont presque complètement détruits, tandis que la marine ukrainienne n’existe plus. Selon lui, les trois quarts des avions de combat et la moitié des hélicoptères ukrainiens sont détruits ; un seul des 36 drones Bayraktar TB2 demeure en service ; 82 % des systèmes mobiles de missiles antiaériens S-300 et Bouk-M1 ont été annihilés. L’Ukraine a également perdu une partie importante de ses véhicules de combat (entre 30 et 65%). Les forces russes ont mené des frappes sur seize des principales pistes d’atterrissage militaires ukrainiennes et détruit trente-neuf dépôts de stockage et armureries. Des armes de haute précision ont frappé trente usines clés du complexe militaro-industriel.

 

  Le 26 mars, le gouvernement de Kiev réclame la destruction d’un avion russe impossible à confirmer.

  Le 27 mars est marqué par de nouvelles revendications non vérifiables des forces ukrainiennes : quatre avions plus un hélicoptère. Le 28 à 09h30, le bilan est, selon l’état-major général des Forces armées ukrainiennes, de 123 avions et 127 hélicoptères russes détruits depuis le 24 février, plus 586 chars, 1693 blindés, 302 canons automoteurs, 54 lance-missiles, 95 lance-roquettes multiples, 1150 véhicules militaires, 66 drones et 7 navires. La journée est marquée par une troisième mission de ravitaillement ukrainienne vers Marioupol, la seconde ayant été effectuée quelques jours plus tôt par deux Mi-8 de la 12e OBrAA. Comme d’habitude, les hélicoptères volent tellement bas qu’il leur faut « sauter » de grands pylônes électriques en arrivant sur le bord de mer, mais cette fois ils doivent filer sur les vagues devant deux navires de guerre russes qui, heureusement, n’ouvrent pas le feu… Les appareils appartenant cette fois à la 16e OBrAA sont pilotés par le lieutenant-colonel Viatcheslav Voronyi et un officier nommé Vitaly Pleka ; ils amènent à Azovstal quatre tonnes de fret (armes, systèmes Starlink, analgésiques et antibiotiques) et reviennent à l’aube avec une quinzaine de blessés.

  Le 28 mars, le Ministère de la Défense russe confirme que des avions de combat adverses apparaissent toujours dans les airs en annonçant la destruction de deux Su-24 à l’ouest de Korosten, dans la région de Jitomir, et celle d’un Su-25 près de Droujkivka, au nord de Donetsk. Des hélicoptères Mi-28N et Mi-28UB détruisent plusieurs blindés ukrainiens avec des missiles guidés à près de 5 km de distance, tandis que des bombardiers tactiques Su-34 frappent avec succès divers objectifs terrestres au cours de la nuit (quatre systèmes de missiles antiaériens, une station radar, deux entrepôts de munitions et trois de carburant, etc.).

  La quatrième mission à réussir du pont aérien ukrainien vers Marioupol débute ce jour à 04h00. Conduite par deux Mi-8, elle amène un chargement composé de trois tonnes de médicaments, de munitions et de nourriture, mais aussi de seize parachutistes volontaires pour renforcer la garnison. Le site d’atterrissage n’est plus le même : prévu pour être Azovstal, il a dû être changé au dernier moment pour le port de Marioupol car l’usine vient d’être lourdement bombardée. Arrivés sur place peu après 05h00, les hélicoptères ne restent que sept minutes, un seul blessé léger prenant place à bord de l’appareil du commandant de la 11e OBrAA. Celui-ci a expliqué pourquoi au média d’information en ligne ukrainien LIGA.net : J’ai demandé : « Où sont les autres ? » et ils m’ont répondu : « Il n’y en a pas plus ». Plus tard, j’ai appris qu’en raison du changement de site de débarquement, les blessés devaient être transportés d’Azovstal jusqu’au port. Ils sont montés dans des bateaux et sont partis par la mer en direction du port. Mais ils n’ont pas pu s’éloigner de la côte, car les navires russes se tenaient à une distance de cinq à dix kilomètres. Du coup les bateaux se sont échoués et les blessés n’ont pas réussi à atteindre le port. Je ne connais pas leur sort.

  Au retour, l’un des hélicoptères est cette fois détecté par les forces russes qui ouvrent le feu. Moscou revendique la chute de ce Mi-8 en mer d’Azov, à cinq kilomètres au large de Marioupol, mais il s’agit d’une affirmation erronée car les deux appareils sont bien revenus à leur base ; tout comme l’est l’autre revendication selon laquelle ces hélicoptères évacuaient les principaux commandants du régiment « Azov »… Par contre, il est clair que les troupes russes et celles des insurgés de la RPD sont désormais prévenues que leurs adversaires tentent de forcer le blocus par voie aérienne. Le lendemain 29, une nouvelle tentative échouera d’ailleurs en raison de violents tirs d’infanterie ; les hélicoptères devront rentrer à Dnipro avec des impacts de balles.

  Le Ministère de la Défense de l’Ukraine affirme pour sa part que sa force aérienne a abattu huit avions plus trois hélicoptères dont on ne trouve aucune trace.

  Le 29 mars, l’armée russe lance des frappes de missiles Kalibr sur la base de Starokostiantyniv, siège des Su-24 de la 7e BrTA et des drones armés Bayraktar TB2. En milieu de journée, le Ministre de la Défense russe Sergueï Choïgou déclare à l’agence TASS qu’il estime – manifestement de façon très optimiste – que 123 des 152 avions de combat ukrainiens ont été éliminés, ainsi que 77 des 149 hélicoptères. Constatant l’avancée des pourparlers

russo-ukrainiens qui se tiennent en parallèle à Istanbul, l’état-major russe décide d’entamer en gage de désescalade le retrait rapide de ses troupes des secteurs de Kiev et de Tchernihiv, c’est-à-dire du nord de l’Ukraine.

  L’état-major ukrainien signale subir des frappes aériennes dans les secteurs de Kharkiv et du Donbass ; il affirmera dans la matinée du 30 avoir touché ou détruit douze avions et quatre hélicoptères dans les 48 heures précédentes, soit quatre avions et un hélicoptère dans la journée du 29… Encore une fois non vérifiables.

 Au cours de la matinée du 30 mars, un Su-24M de la 7e BrTA est touché par la chasse russe près du village de Toumen, dans la région de Rivne à la frontière avec la Biélorussie. L’équipage tente de rejoindre sa base mais l’appareil trop endommagé s’écrase avant d’y parvenir, au seuil de la piste 27 de la base aérienne de réserve de Kanatovo, à Kropyvnytskyi. Le pilote était le colonel Maxim Sikalenko, commandant par intérim de la 7e BrTA ; le navigateur était le Major Konstantin Gorodnitchev, de nationalité russe, qui était demeuré en Ukraine après les combats du Donbass alors que ses propres parents avaient choisi de retourner en Russie…

  Le MDU affirme que l’armée de l’Air ukrainienne a abattu quatre avions qu’on ne peut confirmer, contrairement à celle d’un hélicoptère du 332e OVP : frappé par un MANPADS, le Mi-28N RF-13628 « 65 rouge » s’écrase près du village d’Elitnoye, dans la région de Kharkiv, tuant son équipage composé du Major Artem Ogoltsov (pilote) et du capitaine Alexandre Prikhodko (navigateur).

  Dans la journée du 31 mars, les forces russes entrent dans la ville d’Izioum, près de Kharkov, où les combats étaient acharnés depuis le 3 de ce mois.  Malgré les alertes des 28 et 29 mars, les autorités ukrainiennes considèrent que le pont aérien vers Marioupol se déroule jusque-là de manière satisfaisante ; elles décident de frapper un grand coup en doublant les effectifs engagés pour la prochaine mission, de manière à livrer davantage de soldats en renfort ainsi qu’une équipe chirurgicale mobile. Cette mission comporte quatre Mi-8 des 11e et 16e brigades qui sont protégés par une « canonnière volante » Mi-24. Vers 05h00, les cinq appareils se posent les uns après les autres sur la jetée du port de Marioupol où les volontaires déchargent des médicaments et des munitions, mais aussi de nouvelles stations Starlink, avant d’aider à embarquer les blessés graves. Vingt d’entre eux prennent place à bord du Mi-8 du Major Yevgueny Soloviov, le commandant adjoint de la 11e OBrAA ; treize autres sont placés dans celui du Major Youri Tymous, de la 16e OBrAA. Leurs deux hélicoptères redécollent immédiatement, Soloviov en tête.

  Quatre minutes après leur départ et alors qu’ils franchissent la côte, des traceuses encadrent subitement les Mi-8 par l’arrière. Un MANPADS frappe de plein fouet celui de Soloviov au niveau du moteur gauche, heureusement sans exploser. Bien que le pilote évolue à ce moment-là au ras du sol, il parvient à maîtriser sa machine et à rentrer sur un seul moteur à Dnipro au terme d’une heure et huit minutes de vol. Touché lui aussi, son ailier n’a pas sa chance : il s’écrase à proximité du hameau côtier de Rybats’ke (en russe Rybatskoye), deux kilomètres au sud-ouest du port de Marioupol. Les Ukrainiens ont subi le feu d’un détachement antiaérien de la milice populaire de la RPD commandé par le lieutenant Sviridenko, qui les a pris pour cible avec des missiles Stinger capturés peu auparavant. Les tireurs, le soldat Alexsandre Proskourine et le sergent-chef Andreï Lebedev [16], seront crédités de deux victoires, le second hélicoptère étant supposé avoir percuté en mer à une vingtaine de kilomètres de la côte avec une quinzaine de passagers.

[16] À cette date, ce duo est crédité depuis le 24 février 2022 de trois hélicoptères et cinq drones Bayraktar.

  Leur victime est le Mi-8MTV « 653 » de la 16e OBrAA, dont les trois membres d’équipage sont tués : le pilote, le Major « Dmytro » Tymous, le navigateur, le lieutenant Denys Badika et le mécanicien, le lieutenant Ivan Vakhovsky. Le lieutenant du GUR qui maniait la mitrailleuse embarqué, Sergueï Babak, est fait prisonnier de même qu’un des blessés d’ « Azov » en cours d’évacuation, le soldat Dmitry Lobinski. Les quinze autres personnes à bord ne survivent pas au « crash ». Prévenus par radio de l’embuscade, les deux Mi-8 restants, qui commencent juste à charger des blessés, décollent en urgence tandis que le Mi-24 engage les troupes russes autour d’Azovstal pour les distraire. De l’atterrissage du premier appareil au décollage du dernier, moins de vingt minutes se sont écoulées… La seconde formation utilise un autre itinéraire pour rentrer, ce qui lui permet d’échapper aux tirs.

  Profitant du retrait russe dans le nord et le nord-est de l’Ukraine, les troupes de Kiev reprennent le contrôle de quatre bases aériennes ainsi que de l’aéroport d’Hostomel. Fait rare, le Ministère de la Défense de l’Ukraine ne revendique en ce dernier jour du mois de mars aucune victoire aérienne !

  Le président Vladimir Poutine confirme qu’il exigera dès le 1er avril le paiement du gaz russe en roubles, et non plus en dollars ou en euros, de la part des pays « inamicaux » de l’Union européenne [17]. Étant donné qu’il prévoie la suspension des contrats en cours si les pays concernés n’obtempèrent pas, une crise économique majeure est peut-être sur le point d’éclater ; elle pourrait très vite se doubler d’une crise alimentaire au vu de la quantité de céréales importée de Russie et d’Ukraine par l’UE.

[17] Rappelons que 48,4% des importations de l’UE en gaz proviennent de Russie, ainsi que 25,4% de celles en pétrole.

 

Conclusion (provisoire)

  À l’heure où j’écris ces lignes, le 31 mars 2022 au soir, que peut-on tirer comme enseignements de la guerre en Ukraine ? « Invasion totale marquée par de multiples crimes contre l’humanité » pour les uns, « opération militaire spéciale pour imposer la paix dans le Donbass » pour les autres, ce conflit a vu pour la première fois la Russie utiliser sur une grande échelle et avec un certain succès des missiles de croisière de haute précision de type Kh-101 et Kalibr, ainsi que des missiles hypersoniques Kinjal. D’un point de vue strictement aéronautique, on a pu constater dans chaque camp l’efficacité redoutable des missiles sol-air portatifs à guidage thermique contre les appareils volant lentement et près du sol, comme les hélicoptères ou les Soukhoï Su-25. Du côté de la force aérienne russe, la perte de plusieurs Su-30SM et Su-34 chargés de bombes classiques (généralement des OFZAB-500 de 500 kg, souvent couplées de missiles air-sol Kh-29T) met en lumière un manque criant de moyens de guidage télévisés ou lasers pour la détection et la désignation des cibles, contrairement aux principales forces de combat occidentales. L’emploi de munitions à guidage de précision – bombes guidées ou missiles – leur aurait permis d’opérer à 6000 ou 7000 mètres d’altitude, c’est-à-dire hors d’atteinte de l’artillerie légère, des systèmes de défense aérienne à courte portée et des MANPADS… La chasse russe semble en revanche s’être montrée efficace puisqu’elle a revendiqué une vingtaine de victoires aériennes, pour la plupart des chasseurs Su-27 et MiG-29 ukrainiens, dont au moins douze sont certaines. Les Ukrainiens réclament de leur côté une dizaine de victoires aériennes mais aucune ne peut être vérifiée, à l’image de 60 à 80% de leurs revendications… Il est par contre à peu près sûr qu’après cinq semaines de combats acharnés l’armée de l’Air ukrainienne a les reins brisés.

  D’un point de vue géostratégique, ce gâchis humain aurait pu être évité si l’Ukraine avait respecté les accords de Minsk et surtout si elle avait accepté ce que réclamait la Russie depuis des années : devenir un état neutre comme les huit autres pays européens qui s’en portent très bien (Irlande, Suède, Finlande, Autriche, Suisse, Liechtenstein, Moldavie, Malte)… La poursuite des opérations militaires verra vraisemblablement la Russie s’emparer du port stratégique de Marioupol ainsi que de l’ensemble du Donbass, car malgré sa résistance jusqu’ici impressionnante l’Ukraine n’a pas les moyens de faire une guerre d’usure contrairement à son adversaire. Vladimir Poutine voudra-t-il poursuivre son avancée dans le Sud jusqu’à couper totalement l’accès de l’Ukraine à la Mer Noire, ou se contentera-t-il de fermer la Mer d’Azov ? Nul ne le sait. Mais ne soyez pas étonnés si une quelconque « République populaire de Kherson » favorable à Moscou venait à se créer dans les temps à venir ! La sécurisation d’une des rives du Dniepr est en effet la meilleure façon de garantir l’approvisionnement en eau de la Crimée. Il est même possible que l’objectif final soit de s’emparer de tout l’est de l’Ukraine, depuis Kharkiv (la deuxième ville du pays) jusqu’à la Mer Noire. Malheureusement et selon la célèbre formule du théoricien militaire Carl von Clausewitz, la guerre est une simple continuation de la politique par d’autres moyens.

  La Russie n’a pas réussi à renverser le gouvernement ukrainien en place – si tant est que cela ait fait partie de ses plans – mais elle demeure en position de force sur le terrain. Souhaitons pour les populations civiles locales, qu’elles soient de langues ukrainienne ou russe, que les négociations de paix aboutissent rapidement. L’Ukraine ne pourra qu’en sortir exsangue, amputée de larges portions de son territoire et contrainte à la neutralité ; l’Europe sera affaiblie et la Russie définitivement arrimée à la Chine. Tout ça pour ça ! Le centre politique et économique de la planète est aujourd’hui en train de basculer irrémédiablement vers l’Est, la Chine et l’Inde. Les nations occidentales (Europe, Amérique du Nord, Japon, Australie) ne représentent plus que 11% de la population mondiale mais elles consomment pourtant 70% des ressources et dépensent les trois-quarts du budget militaire cumulé. Les autres nations, soit 89% de la population terrestre, souhaitent continuer à commercer avec ce grand exportateur de matières premières qu’est la Russie. Le déclin du monde occidental ne vient-il pas de débuter avec cette guerre ?

FIN

Je dédie cet article à mon camarade Frédéric Stahl, rédacteur en chef de la revue Navires & Histoire, qui aurait tant voulu pouvoir traiter de cette actualité brûlante en révélant, comme il aimait le faire, le dessous des cartes…

Un aviateur dans la Marine

Catapultage

         Jeune chef de patrouille sur Jaguar, le Capitaine Jean-Marc Denuel (77) a été, de septembre 1984 à octobre 1986, le premier pilote de combat de l’Armée de l’air participant à l’échange d’officiers entre la Force aérienne tactique et l’Aviation de chasse embarquée de la Marine.

       D’abord « amariné » au sein de l’escadrille 59S sur Fouga Zéphyr et sur Étendard IVM, il a ensuite rejoint la flottille 11 F sur Super-Étendard à Landivisiau.

      Les deux années d’échange lui ont permis de réaliser plus de 400 heures de vol, près de 90 appontages (dont 13 de nuit) et six mois d’embarquement sur le Foch et le Clemenceau.

LE MATELOT DECROCHEUR

      Ce matin-là , je n’étais pas inscrit sur la feuille des vols. Je n’étais pas non plus de permanence en salle d’alerte. Aucune raison de rester là, les vieux « chibanis (1) » de la flottille me l’ont dit : sur le porte-avions, ce n’est pas comme à terre. Ne pas tenter de tout connaître à bord trop vite, apprendre à durer… J’ai été envoyé en échange dans l’Aéronautique navale il y a déjà plus de six mois, mais je n’ai que 10 jours de mer et je ne peux pas me targuer d’être un vieil apponteur ; d’ailleurs, mes résultats récents ne me feront pas grimper sur le podium de la coupe des apponteurs  « tricot bleu ». Bref, pour ma première grande sortie sur le porte-avions et au bout d’une douzaine de missions à la mer,  je n’ai pas un gros moral et la perspective d’embrasser l’horizon des quatre murs de tôle de ma chambre ne me réjouit pas. Il me faut de la compagnie, ou, à défaut, de la vie et du mouvement. Je décide donc de monter à la passerelle d’admiration : vue sur le pont, grand air assuré et sûrement un peu d’animation.

      Je suis verni, le ramassage de la première pontée se prépare. Les avions tournent au-dessus de nos têtes en attendant que leur soit donnée l’opportunité d’engager les brins. Il y a parmi eux des copains de galère, enseignes (2) débutants dans le métier, dont les prouesses face au miroir n’ont rien à envier aux miennes. La ronde des appontages commence. Toutes les 36 secondes environ, les Crusader, Étendard et Super Étendard se présentent. Je suis fasciné par le rythme de cette fantastique orchestration. Le passage dans le groove (3) ne dure pas plus d’une quinzaine de secondes ; très en incidence, les avions approchent au moteur, tout près du second régime : ils semblent en équilibre sur une tête d’épingle ; plus lents, ils tomberaient, plus rapides, ils pourraient casser les presses de frein… ou le brin. C’est pour cette raison, et, bien sûr, au cas où la crosse raterait ses   retrouvailles avec le câble, que les pilotes affichent plein gaz dès que les roues heurtent le pont. Les Cruse, dressés sur la roulette de nez, hurlent leur puissance comme des chevaux cabrés. Un Étendard IVP se pose vite et désaxé à gauche. Sur les quelque 70 mètres de sa décélération donne l’impression de se débattre de droite et de gauche avant de s’immobiliser de travers, au bout du pont, le moteur grondant, retenu par la crosse au câble trop tendu par la puissance du réacteur. « Les Poney » (4) surgissent du boulevard et, en le repoussant par les ailes, aident l’insecte de métal bleu à se libé rer de sa toile d’araignée.

     J’en ai trop vu, j’ai le moral définitivement dans le baquet. C’est trop difficile. J’étais pourtant chef de patrouille dans mon escadron, je rentrais de Red flag (5) juste après avoir participé à la mise en place de l’opération Manta au Tchad… Une petite gloire pour un pilote de Jag. Il ne me restait plus qu’à attendre, paisible, un commandement d’escadrille chez les Sphynx. Mais qu’étais-je venu faire dans ce cirque ?  Hébété, je décidais de me retrancher dans ma chambre, à l’abri des regards indiscrets qui auraient pu déceler ma détresse naissante. Dans l’ascenseur minuscule qui me ramenait au pont principal, je fixais une photo du porte-avions au mouillage de nuit pour ne pas croiser le regard du « quatre galons » qui était monté avec moi. « Belle photo, pas vrai ?» Cest le chef PEH (7), genre vieux loup de mer buriné par les embruns qui vient de m’adresser la parole. Je dois grommeler une réponse en m’escrimant sur le système d’ouverture des portes de « monte-charge » d’un autre âge pour m’enfuir dans la coursive obscure.

C'est parti !
C'est parti !
La piste : courte, pas dans l'axe et elle bouge !
La piste : courte, pas dans l'axe et elle bouge !

       Quelques jours ont passé. On dirait que cela commence à rentrer. J’ai assimilé mes erreurs et mes derniers appontages sont plutôt bons. Bien sûr, ça ne mérite qu’une pine à trois heures dans le carnet noir des officiers d’appontage (OA) mais, pour le moment, je m’en satisfais. J’arrive maintenant à lire la route aviation quand je rentre dans le circuit d’appontage et je ne me retrouve plus divergent en vent arrière. Je sais aussi analyser la vitesse du bateau en fonction de la taille du sillage, ce qui permet d’être renseigné sur l’importance du phénomène aérodynamique que l’on va rencontrer en entrant dans le groove. Plus le bateau va vite et plus la pompe est forte en sortie de dernier virage. Il faut alors réduire pour conserver l’assiette et la pente, à vitesse constante. Mais on n’a pas plus tôt résorbé son problème d’assiette, de pente ou de vitesse qu’il faut rajouter du moteur pour ne pas tomber dans la dégueulante en courte finale. Et puis, qui dit forte allure, dit machine en avant toute et cheminée fumante. Chaude et noirâtre, la fumée enveloppe l’avion en se combinant au phénomène de pompe, en sorte qu’il faut encore plus réduire tellement l’air est porteur avant de réagir encore plus promptement pour ne pas voir le tableau arrière de trop près. De toute façon, si vous arrivez à faire tout cela, vous sortez forcément désaligné, parce que comme le porte avions file ses vingt nœuds ou plus et que la piste est désaxée de huit degrés, à un vous êtes en face, à deux, vous êtes en vrac. « Du pied à droite » ordonne l’OA. Ben oui, mais quand on met du pied, on induit plus de traînée et moins de portance et l’avion tombe. D’ailleurs, il demande de rajouter des gaz : « Moteur ! Plein pied à droite » mais le pont se rapproche. BIP (8) ambre, c’est quelques nœuds de trop, on accélère… et on ne peut plus levez le nez, pas question d’arrondir. Le meatball (9) monte, monte dans  sa cage de verre, surtout ne pas le perdre. Pousser le  manche vers l’avant, Pan, brin 4, désaxé. Ça freine fort ! Plein gaz tout de suite, mais pas trop longtemps pour ne pas mettre le brin en tension et permettre le rappel de l’avion en arrière qui fera tomber le brin du sabot de crosse. Bon sang, je ne recule pas. Encore raté ! J’ai dû freiner, c’est sûr.

     Les Poney autre nom des PEH, se précipitent sur mon avion le long de chaque aile pour libérer le brin. Un tonnerre se déclenche au-dessus de ma tête : c’est mon équipier qui remet les gaz, comme pour souligner ma maladresse. Le chien jaune, encore plus énervé que d’habitude, me fait des signes « appuyés » pour que je sorte de la piste oblique.

     Le soir, le pacha fait savoir aux jeunes apponteurs qu’un wave-off» provoqué par l’encombrement du pont, c’est du pétrole et du temps perdu… à bon entendeur…

      Le soir, au bar, les anciens y vont de leur conseil : c’est pourtant facile, « tu impactes », tu mets plein gaz, tu sautes sur le “bitard” de la crosse (à côté de la palette) pendant que ça décélère (fort !), tu te trompes pas, parce que si tu relèves la palette, le train rentre vu qu’il est allégé pendant la décélération ; là, il est temps de réduire à fond, sinon tu ne profites pas de l’élasticité des brins mais pas trop tôt, sinon l’OA te colle une pine (10) en bas… et tu en remets tout de suite une louche pour évacuer le pont. Au fait, fais gaffe, si tu n’obéis pas strictement au chien jaune, je le connais, il va te garer la roue avant au bord du pont et le cockpit au-dessus du vide : tu pourras pas descendre. »

 

       C’est fou ce que tout ça me rassure. Une autre bière, maître d’hôtel, pour oublier ! Le chef PEH lui, me prend à part : tu sais, la photo de l’ascenseur, je peux te la procurer… si tu réussis trois sorties de brin d’affilée. Chiche ».

       Deux vols sont passés, soldés par deux appos corrects et deux sorties de brin impeccables. Au matin de mon troisième vol, je vais à l’avion confiant. Le loup de mer, goguenard, vient à ma rencontre en piste : « plus qu’un… » ironise-t-il. Je lui réponds d’un sourire que j’espère décontracté et je sors sur le pont en essayant d’évacuer la pression qui m’envahit. Au moment de monter dans l’avion, un matelot s’approche :  

      «Capitaine » « Oui… »

      « Je suis le matelot décrocheur ; je voulais vous dire, ça serait chouette que vous arriviez à vous décrocher tout seul ». Derrière lui, à distance, le chef PEH est tordu de rire sous son casque…

       Cette photo, je la regarde souvent   ;  elle est plus que belle et je ne m’en séparerais pour rien au monde.

   (1) – Chiban : maître en arabe ; par extension, pilote chevronné en jargon aéronautique,

   (2) – Enseigne de vaisseau lieutenant-

   (3) – Groove : phase finale du circuit d’appontage, le tuyau dans lequel on peut voir la tache lumineuse du miroir d’appontage

   (4) – poney surnom des appelés qui, sous les ordres des chiens jaunes, s’occupent des mouvements sur le pont d’envol.

   (5) – Red Flag : célèbre exercice tactique de grande envergure au Nevada.

   (6) Sphynx : insigne de la meilleure des escadrilles de l’EC 4/11, bien sûr.

   (7) – PEH : service pont d’envol hangar.

   (8) – BIP : incidence mètre à trois lampes ambre, verte et rouge ; les lampes- s’allument en fonction de la vitesse de l’avion•

   (9) – Meatball : tâche lumineuse du miroir d’appontage.

(10) – L’OA (officier d’appontage) note chaque appontage à l’aide d’une flèche dite “pine” orientée de midi (excellent) à 6 heures (sécurité engagée) 

Certificat Marine d'appontage
Certificat Marine d'appontage

Quelques photos, pour certaines marquantes de son passage dans la Marine.

Les 6 MYSTERE IV de Séville (2/2)

MYSTERE 4

       Suite et fin de l’aventure de l’éjection des 6 Mystère IV qui avaient décollé de Cazaux à destination de Séville.

         Je raconte le début de notre épopée lorsque des officiers espagnols, pas souriants du tout, m’embarquent dans un bureau et commencent à m’interroger. Notre terrain de mésentente est un anglais approximatif, ce qui ne facilite pas les choses. Au mur, une carte du sud de l’Espagne. De temps à autre, notre entretien est interrompu par le téléphone. Les deux officiers parlent entre eux, pointent une punaise sur la carte. Je devine à chaque fois que l’on a retrouvé quelque chose, mais on ne veut pas me dire s’il s’agit d’un avion ou d’un pilote.

        À la tombée de la nuit, un hélicoptère de l’US Air Force dépose le chef de la patrouille, accompagné de Tonton. Le pilote lui avait appris que j’étais à l’aéro­port, son n° 3 à Huelva, qu’on avait repéré Pépé (on ne lui avait pas dit dans quel état), et qu’on n’avait pas de nouvelles du n° 5. Il repartait pour chercher « les autres ».

       On rassure le capitaine Paul sur mon état de santé. Je suis toujours en interrogatoire et personne ne me dit qu’il est là avec Tonton.

     À la nuit tombée, l’hélicoptère revient. Le capitaine Olivier descend, puis le sergent-chef Michel et Pépé (avec sa valise !), tous deux les chaussures et le pan­talon anti-g crottés.

     C’est alors qu’on me fait sortir et que je retrouve toute l’équipe au complet. La guerre des nerfs est finie. À ma vue, et à la vue de ses quatre autres équipiers, surtout de Pépé et de Michel, Paul craque:

      – Vous êtes tous vivants, alors peu importe ce qui peut m’arriver maintenant !

       Émotion, pleurs, embrassades, et chacun raconte pendant que les chefs restent entre eux et avec les autorités espagnoles. Nous apprenons par Tonton que peu de temps après moi, le n° 5 puis le n° 6 ont annoncé leur extinc­tion et ont sauté. Puis ce fut son tour. Après avoir tiré le rideau, rien ne s’est passé. Deux secondes plus tard, il a fait une nouvelle tentative. Cette fois, le rideau a avancé de quelques centimètres de plus, et il est alors parti, lui aussi, au moment où il ne s’y attendait pas. Il a vu son avion continuer sa route et se planter dans les marécages, sans feu, ni fumée. En faisant son tour d’horizon, il a aperçu son leader, pas très loin, au bout de son parachute. Ils se sont vus et se sont fait des signes. Son atterrissage a eu lieu dans un champ de cacahuètes près d’une route qui mène à un village, à environ 200 mètres de là. De nom­breux curieux sont venus l’accueillir. Il comprend qu’on lui demande si l’avion qui vient de tomber est dangereux ; il rassure. On l’accompagne au village d’où il veut téléphoner, mais il se heurte très vite aux problèmes linguistiques que j’ai connus, et décide, en désespoir de cause, de laisser tomber. Peu avant d’arriver au sol, il avait vu une fumée s’élever au loin et avait pensé à l’avion de son leader. Il essaie de faire comprendre qu’il souhaiterait s’y rendre. Un paysan le met en croupe sur son cheval. Il laisse momentanément le matériel qu’il avait emporté au village (casque, paquetage et parachute) et part vivre son aventure équestre. Les sauts de haies et de clô­tures et le roulis induit par l’animal ont vite raison de son dos et de sa patience. Comme la fumée ne semble pas se rapprocher, il décide de descendre de son destrier et de retourner au village. Sur la route, un carabinier passe sur un scooter et Tonton change alors de monture. Retour à la case départ, au poste de la guardia civil du village.

      Là, il a la surprise de trou­ver son leader. Curieux tour du sort, ce village s’ap­pelle El Roccio, célèbre pour son pèlerinage à la Vierge et ses fêtes saintes de Pentecôte, la fameuse « Romeria », but de notre voyage. D’une certaine manière, la mission était accomplie !

       Quant à Pépé, il raconte que juste après son éjec­tion, il a vu un avion qui tournait au-dessus de lui, et comme il n’y avait pas de pilote à bord, il en a déduit que c’était le sien. Il l’a vu s’écraser, sans feu ni fumée. Lui est tombé dans un bois, entre deux arbres. Il a marché environ trois kilomètres puis a rencontré un paysan et a continué à pied avec lui jusqu’au poste de la Guardia civil de Villablanca, deux kilomètres plus loin.

      Lorsque l’hélicoptère vient l’y chercher, assez tard, il demande au pilote s’il peut l’amener sur le point d’impact de son avion, qu’il a eu le temps de repérer pendant sa descente. Il retrouve le Mystère IV, tombé à plat et cassé en deux au niveau du compartiment valise. Le bagage lui tend les bras, et il le récupère. Nous nous empressons de l’ouvrir. La bouteille d’après-rasage est intacte ; seul le boîtier du rasoir électrique est légèrement fêlé.

No comprendo
No comprendo

         Quant au leader, après avoir entendu l’annonce des quatre premières extinctions et ordonné les éjections, en rappelant les consignes de sécurité, il a dirigé les deux avions vers une zone marécageuse. Alors qu’il observait le bon déroulement de l’éjection de Tonton et l’ouverture de son parachute, son moteur s’est éteint et il a sauté à son tour.

          C’est à ce moment que, brusquement dans le silence, pendu au bout de son parachute et enfin face à lui-même, il a pris la pleine mesure du film qui venait de se dérouler. Il nous avoue que de sombres pensées sont alors venues le hanter. Il a été rappelé à la réalité en apercevant et en entendant son fidèle n° 2 qui descendait en patrouille sur lui.  Les interrogatoires individuels, les conversations téléphoniques et les échanges de messages se pour­suivent tard dans la soirée. Vers une heure du matin, on nous amène à notre hôtel, en nous prévenant qu’il y aurait probablement des journalistes pour nous attendre. Effectivement, il y en a partout. Nous sommes assaillis de questions, et comme convenu entre nous, nous nous abritons derrière le « no comprendo ! », réponse unique aux mul­tiples harcèlements dans toutes les langues, y com­pris le français. Ça ne leur plaît pas.

        Le lendemain matin, en attendant qu’on vienne nous chercher pour nous conduire à l’aéroport, nous apercevons un kiosque sur la place, vers lequel nous nous dirigeons pour voir si à tout hasard un journal relatait l’événement. Au fur et à mesure que nous nous approchons, nous mesurons l’étendue du désastre. L’intégralité de la une de tout ce qui peut être publié en Espagne, de ABC à Arriba, en passant par Ya et Informacione, et j’en passe, est entièrement consacrée à notre épopée, avec au premier plan la photo d’Olivier à Huelva, celle de son avion à demi planté dans le sol, et nous, la veille, dans le hall de l’hôtel, sans oublier Pépé avec sa valise.

       ‘ No traïamos bombas, Uan dedarado los pilotas fran-cests, euforicos y nerviosos » (Nous ne transportions pas de bombes ont déclaré les pilotes…).

        Nous n’avions pourtant rien dit, mais on nous fait parler ! De toutes tendances, la presse défraie la chro­nique et mobilise l’opinion. Il est vrai que l’Espagne est toujours traumatisée par la récente collision en vol et l’explosion au-dessus de Palomares d’un bombar­dier B-52 de l’US Air Force et d’un KC-135 qui le ravitaillait en vol. Trois des quatre bombes nucléaires transportées étaient tombées sur le sol, la quatrième en mer. Malgré les déclarations rassurantes des experts américains sur l’inexistence de risque d’irra­diation, les Espagnols avaient réussi à se faire indem­niser les récoltes présentes, absentes, passées et à venir pendant plusieurs années. Fallait-il déplorer que nos avions n’aient pas été armés ou n’aient pas fait de dégâts au sol ?

      Plus que jamais, nous n’éprouvons pas le besoin de faire de publicité sur notre identité.

      Nous sommes conduits à l’aéroport. Les interro­gatoires continuent, et l’ambiance est toujours peu conviviale. Nous apprenons que cinq épaves ont été retrouvées ; nous ne réunissons pas à savoir les­quelles (la sixième serait en mer où l’on aurait vu un bidon flotter) et on nous refuse l’autorisation d’aller les voir.

         Dans les moments de spleen, je me mets à penser à ceux qui me sont chers, aux copains, à ceux de l’es­cadron et aux autres. Comment auront-ils appris la nouvelle ? Et ma valise ? J’imagine qu’elle fera le bon­heur de quelqu’un qui va pouvoir voyager dans un beau costume tout neuf, en bénéficiant du quart de place dans les trains français, prendre des photos avec un bel appareil et payer en devises françaises.

        On nous informe qu’en fin de matinée, un C-47 Dakota venant de Villacoublay via Cazaux va amener une commission d’enquête désignée par le chef d’état-major de l’Armée de l’air. Cette information nous remet brutalement les pieds sur terre. Depuis la veille, je crois que nous n’avions pas très bien réalisé ce qui nous était arrivé. Après l’euphorie des retrou­vailles, les dialogues de sourds avec les autorités locales et les hypothèses que nous n’avions pas manquées d’élaborer sur l’impact de cette affaire en métropole ainsi que sur les conséquences qui pour­raient en résulter pour les uns et les autres, nous tom­bons maintenant dans le dur concret.

        Nous apprenons par les nouveaux venus que notre aventure a fait l’effet d’une bombe. Personne ne savait ce qui nous était arrivé. On avait su que, pas­sée l’autonomie des avions, nous n’étions posés nulle part. On avait passé l’après-midi à nous chercher par­tout. Puis, on avait appris sur le tard que cinq épaves de Mystère IV avaient été retrouvées dans la région de Huelva, à plus de 100 km à l’ouest de Séville, sans dommage aux tiers. Pas de nouvelles des pilotes. Un message du chef de l’échelon technique était parti à 18 h 17 : « Sans nouvelles de Riquet noir, attendons ins­tructions ». Enfin, un premier message de l’ambas­sade de France à Madrid avait fait état de « Six pilotes éjectés ; 4 pilotes retrouvés indemnes à 19 h 30 », puis un deuxième « Six pilotes retrouvés indemnes à 20 h 00 ». Le chef de la patrouille avait rédigé à l’at­tention du commandant de la base de Cazaux le message suivant : « Tous pilotes indemnes regroupés à Séville San Pablo ». Ce message avait quitté Séville à minuit. La commission d’enquête avait été dési­gnée dans la nuit : le président, colonel commandant en second la base aérienne de Mont-de-Marsan, un commandant pilote du commandement des écoles de l’Armée de l’air de Villacoublay et trois capitaines, un pilote, un mécanicien et un médecin du personnel navigant, de la base aérienne de Mont-de-Marsan.

      L’après-midi de ce samedi 28 mai, nous avons été examinés par le médecin et nous nous sommes indi­viduellement soumis aux investigations de la com­mission. Bien sûr, nous avons passé sous silence notre « coup du lapin », car nous ne tenions pas à courir le risque d’être déclarés inaptes chasse. Je crois me souvenir que nous avions ce même visage que ceux que l’on croise dans les couloirs de l’oral d’un examen ou d’un concours.

No comprendo

        Le soir, enfin entre nous, nous allons faire quelques pas dans les jardins de Séville, dont nous ne verrons pas grand-chose, et dîner dans un petit restaurant sympa. La solidarité aidant, Pierrot et les collègues de l’échelon technique nous avaient prêté de quoi res­sembler à des civils et préserver notre anonymat.

      Dans un coin de la salle, sur une petite estrade, une troupe de flamenco vient se produire, face à un aréo­page qui semble de belle qualité. Bien que nous fai­sant discrets sur le côté, nous sommes vite démas­qués et nous avons la surprise de voir la troupe se tourner vers nous et nous offrir le spectacle. Nous avons même droit à la Diva. Quelque part, ça fait enfin du bien de rencontrer des gens qui nous témoi­gnent un peu de chaleur et ne nous considèrent pas comme des parias.

     Le lendemain matin, re-commission. Dans l’après-midi, le Dakota nous ramène sur la base de Cazaux.

      Sur le parking, le commandant de base, le comman­dant d’escadre et son second, le commandant d’es­cadron et le commandant de l’autre escadrille. Nous redoutons l’accueil. Nos pronostics s’effondrent lorsque nous entendons le commandant de base dire au chef de patrouille :

        –  Vous êtes partis à six et vous me ramenez six pilotes. Pour moi, c’est l’essentiel…, et à nous trois :

        –  Vous avez dû avoir bien peur. Ça vous fera une bonne expérience, en début de carrière !

        Puis on nous raconte comment la chose a été vécue ici depuis notre décollage : le doute, l’incompréhen­sion, les échanges téléphoniques, les messages, les attentes, le stress, les flashs des médias annonçant « Six Mystère IV partis de Cazaux pour Séville s’écra­sent sur le sol espagnol. On est sans nouvelles des pilotes ».

       Et bien sûr, on nous demande de raconter.

        On nous informe que les médias tirent à boulets rouges et que nous sommes consignés sur la base afin de nous tenir à l’écart des journalistes. Les copains célibataires nous attendent dans leurs chambres, et c’est ainsi qu’a commencé l’histoire :

        –  Jean-Joseph, raconte !

       Je parviens à rassurer ma famille (on me dit que le tailleur de mon village a eu très peur) et mes amis, et j’apprends que ma petite amie a fait une crise d’urti­caire monumentale.

         Nous découvrons la presse de ces trois derniers jours. Elle n’est pas tendre et ne diffère de celle de nos voisins du sud, dans la présentation et la teneur, que par la langue. Tous les journaux du samedi nous ont réservé la une. Et l’événement du jour, à savoir la commémoration du 50e anniversaire de la bataille de Verdun par le Président de la République, a fait l’effet d’un pétard mouillé et est relégué à la page des faits divers. On se souvient que le refus du Chef de l’Etat de transférer les cendres du Maréchal à Douaumont n’a pas fait l’unanimité autour des anciens combattants ; ceux-ci n’ont répondu que tiè­dement à son invitation. On comprendra aussi plus aisément l’effet qu’aura produit notre intrusion dans cette situation délicate. Nous apprendrons amèrement plus tard que ça n’a pas plu.

         Dans les jours qui suivent, le communiqué officiel qui pourrait calmer le jeu ne vient pas. La presse est débridée ; les journaux à sensation jouent la provo­cation et, de jour en jour, pratiquent l’escalade. On ne ménage ni l’image de l’Armée de l’air, ni celle de ses chefs, pas plus que celle de ses pilotes :

     – « Rentrés hier à Cazaux, les pilotes sont au secret… »

      – « On a vu les pilotes faire la fête la veille de leur départ dans une boîte de nuit à Bordeaux. Le lende­main, ils étaient tellement ivres qu’il a fallu les aider à monter à bord de leurs avions et à s’attacher… »

     – « Bien que le rapport officiel se fasse attendre, la perte des six Mystère IV ne semble plus si mystérieuse… Dix-huit millions de francs volatilisés en quelques secondes… »

   –  « Inexplicable, les appareils étaient équipés de tous les équipements électroniques… »

      – « L’affaire des Mystère un scandale ! Un effroyable laisser-aller à l’État-major de l’air. Les vols d’exercice étaient le prétexte à de joyeux week-ends. De Gaulle furieux : on a ridiculisé sa force de frappe !… »

     – « Les six pilotes français qui ont abandonné leurs avions au-dessus de l’Espagne sont allés voir une cor­rida entre deux interrogatoires… »

   –  « Pompidou annonce que des sanctions vont être prises : les pilotes des Mystère IV étaient fautifs… »

     – « Et Pisani voulait leur confier des Boeing !… »

    – « A Séville, un colonel enquête sur le mystère de la chute des six Mystère. Les témoins espagnols racon­tent : “choqués par leur aventure, les pilotes arrivè­rent à l’hôtel en chantant…” »

       On taira certaines allégations, chaque jour plus acides et plus insupportables, faites à [‘encontre de personnes nommément désignées. Mais on gardera pour la bonne bouche :

     – « Enfin la vérité. Le mystère des six Mystère. Un raid français sur La Rota. Les Américains “descen­dent nos avions”. »

      On apprend dans cet article que notre mission était un raid contre la base de l’US Air Force de Moron, en représailles d’un survol impuni de l’usine atomique de Pierrelatte. Les Américains y expérimentent le « rayon de la mort » qui protège leurs bases, afin de l’utiliser au Viêt-Nam ; ils auraient déclaré : «… Cette affaire nous concerne au premier chef. Les avions français ne se dirigeraient pas vers San Pablo, mais directement sur La Roca. Une première fois, nous les avons repérés sur les radars, volant en formation de combat à une altitude de 850 mètres. À quelques minutes de nos installations, nous leur avons demandé vainement de s’identifier. S’étant éloignés, ils revinrent quelques instants plus tard, à une alti­tude de 350 mètres. Deux autres sommations, la der­nière à 10 secondes de La Rota, n’eurent pas plus de succès que la première. À ce moment-là, nous avons pris les mesures qui s’imposent. Et les pilotes d’ex­pliquer : “Nous ne pouvions rien faire. Brusquement, tous nos instruments de contrôle se sont affolés, nos commandes ne répondaient plus, nos appareils se sont mis à tomber comme une pierre”…».

     Nous avons le sentiment, devant ce déchaînement de prose acide, que l’on nous reproche d’être vivants, d’avoir joué avec désinvolture avec l’argent du contri­buable et de nous être séparés de nos avions comme on le fait de simples mouchoirs en papier, sans nous soucier des populations laborieuses au-dessous. Il faut avoir survolé cette région à cette époque-là pour se souvenir qu’à part les collines et la mer, il n’y avait pas grand-chose au sol. Sinon, peut-être que cela nous aurait aidés à mieux nous repérer et à éviter le pire. Et, en ce qui me concerne, à moins avoir à mar­cher.

           Il aurait certainement été plus intéressant que nous restions aux commandes jusqu’au bout. Ce serait tel­lement plus « commercial » de broder autour de ces héros qui n’ont pas hésité à sacrifier leur vie pour éviter… mais éviter quoi ? Les consignes de sécurité des vols existent ; nous nous devons de les appli­quer. L’atterrissage moteur coupé est interdit. II est dans tous les cas voué à l’échec. Et, s’il est vrai que la perte de vies humaines au sol est dramatique et insupportable, s’il est vrai que la perte d’un avion est intolérable, il n’en demeure pas moins certain que la perte d’un pilote est un échec.

       Une dizaine de jours plus tard, un communiqué officiel venait mettre fin à toutes ces palabres, et nous sommes enfin autorisés à sortir.

       Mais le mal était fait et dans les subconscients, il en est resté quelque chose. Même au sein de la corpo­ration, nombre sont ceux que j’ai rencontrés et que je rencontre encore qui se sont fait leur propre ver­sion de l’affaire et qui pensent détenir la vérité, sou­vent bien éloignée, hélas, de la simple réalité.

      Les Mystère IV, quoique déjà bien âgés, auraient certes pu continuer à rendre de bons services. Mais on sait que leur coût était loin d’être celui qui était annoncé. Par précipitation, ignorance ou goût du sen­sationnel, on a même quelquefois confondu Mystère. IV et Mirage IV, fleuron de la toute jeune force de frappe chère à notre Président. C’est en tout cas enta­chée de ce lapsus que l’information lui a été com­muniquée. Et quand bien même elle aura été rectifiée par la suite, on peut imaginer l’effet détonant qu’elle aura produit, dans un contexte où les masses cri­tiques étaient en présence. La situation politique du moment n’était pas au beau fixe, la manifestation de Verdun n’avait obtenu qu’une adhésion très tiède des anciens combattants et de l’opinion. La France venait de se désolidariser de l’OTAN et on se demandait si l’impuissance des américains de Moron à nous aider n’était pas étrangère à l’invitation récente qui avait été faite à leurs compatriotes de quitter le sol français. L’Espagne était encore sous le traumatisme de Palomares. Et enfin, six avions, c’est spectaculaire, à plus forte raison à l’étranger. Pour les média, nous tombions à point (si l’on peut dire) et ce qui, en d’autres temps, aurait pu n’être qu’un fait aérien banal, relégué à la page des faits divers (on sait que les annales de toutes les ailes du monde en sont riches), devenait l’affaire du siècle et allait servir d’exutoire. On comprendra alors dans ce contexte, à quel niveau et avec quelle force les sanctions ont été prises.

        Dans les jours qui suivent notre retour, on ne parle, bien sûr, sur la base et à l’escadron, que de cette affaire. Une commission d’enquête est envoyée à Séville pour étudier les enregistrements. On appren­dra plus tard que – pas de chance – par des erreurs de manipulation, une partie avait été effacée (celle, bien sûr, concernant route notre phase de détresse).

         Nous vivons dans l’attente des conclusions et des sanctions ; les pronostics sont ouverts. Nous passons devant une commission d’enquête des faits profes­sionnels. Le général qui la préside (qui commandait l’École de l’air lorsque j’y suis rentré) nous rassure, nous les trois « peintres ». Nous n’avions qu’une chose à faire et nous l’avons bien faite : tenir notre place et ne pas semer la panique au sein de la patrouille.

        On s’interroge sur ce qui pourrait arriver au lea­der. Toutes les hypothèses sont élaborées, de la plus optimiste à la plus pessimiste compte tenu du contexte du moment : points négatifs, mutation, relève du commandement d’escadrille, remise en cause du brevet de chef de patrouille, voire radiation du personnel navigant (la plus grave sanction envers un pilote). L’idée d’une sanction disciplinaire, bien que la presse poussât au crime, est écartée, que l’on sache, il n’y a pas eu indiscipline

          Nous revivons la mission et sa préparation. Seule, la commission d’enquête a compétence pour analy­ser les causes d’un accident et proposer les mesures pour éviter son renouvellement. Cependant, nombreux sont les conseillers et ceux qui, assis au calme dans un fauteuil, auraient certainement mieux réagi dans cette aventure. Il est vrai que dans toute enquête, il est difficile de se mettre à la place des acteurs qui ont vécu au menu détail l’événement.

        Nous avons, hélas, bénéficié de la loi de l’embête­ment maximum (d’aucuns diront que nous avons été victimes d’un enchaînement d’impondérables), et le résultat est bien que nous ayons été acculés à une situation irréversible.

         Et puis un jour, le leader est appelé à Paris. On lui fait très vite comprendre que la décision se situe à un niveau qui dépasse tout le monde et il pressent que la sanction ira probablement au-delà d’une simple sanction professionnelle.

        Quelques jours après, nous apprenons que « Par décret du Président de la République, contresigné par le Premier Ministre et le Ministre des armées, le gou­vernement portait mesure de mise en non-activité par retrait d’emploi …

          Plus tard, un ardent défenseur écrira « C’était confondre faute professionnelle et faute contre l’honneur ou la discipline. C’était traiter le coupable d’une erreur humaine comme un délinquant. C’était sur­tout, par une mise à pied avec les 2/5 de la solde, rejeter sans délai une famille dans la vie civile avec un pécule ridicule pour faire vivre cinq personnes. Sanc­tion disproportionnée et scandaleuse ! ».

        À tous les échelons, des sanctions très sévères sont prises. Quant à nous, les trois « peintres », seuls à nous en être tirés avec les honneurs de la guerre, en sommes-nous vraiment sortis indemnes ?

      Avec quels yeux nous regarde-t-on désormais intra et extra-muros ? L’Armée de l’air est médusée. Nos ailes sont ternies et fragilisées. Pour le joyeux feuille­ton des « Chevaliers du ciel », la route est tracée. Il faudra attendre de nombreuses années pour que, par notre présence sur de nombreux théâtres d’opéra­tions, l’opinion voie enfin en nous ce que nous n’avons jamais cessé d’être : des professionnels.

        Cependant, à toute chose malheur est bon. À la suite de cet accident, la création du Conseil permanent de la sécurité aérienne a été décidée ; on n’est jamais si bien jugés, défendus ou punis, que par ceux qui nous commandent. Le SIRPA, qui fera désormais le tampon entre les média et les armées, est dans l’œuf.

       La solidarité s’organise autour de la famille du capi­taine Paul. L’association des anciens élèves de l’École de l’air la prendra à sa charge jusqu’à ce qu’il trouve un travail dans le civil. Dans toute la tourmente médiatique bien de chez nous, c’est hélas d’au-delà de nos frontières que nous vient un peu de réconfort.

        Dans la presse anglo-saxonne, restée très réservée et objective, un chroniqueur du Sunday Mirror est même allé jusqu’à considérer que « Le chef de la patrouille méritait d’être décoré pour son réel courage et son sens des valeurs, lui qui avait décidé que six vies humaines avaient plus d’importance que six avions à réaction ». Et pourtant l’histoire nous a tou­jours appris que la perfide Albion n’a jamais fait de cadeaux aux compatriotes de Jeanne d’Arc !

        Et un pilote espagnol, le général Serrano, avait écrit au capitaine Paul une lettre admirable de lucidité et pleine de chaleur humaine, dans laquelle, relatant notre aventure en professionnel, exactement comme s’il l’avait vécue au sein de notre patrouille, il prenait adroitement sa défense en soulignant les aléas du métier de pilote de chasse. Cette lettre ouverte avait paru dans un grand journal espagnol et avait été reprise par un hebdomadaire français.

        Ainsi fut vécu le plus grand fait aérien médiatique de nos ailes. Que d’énergie perdue et de mal fait autour d’un événement certes autant spectaculaire que regrettable, mais somme toute banal ! Avec le recul et la sagesse que de nombreuses années de métier m’ont donnés face aux événements, je me suis souvent interrogé : ce qui, selon moi (et cela n’engage que moi), aurait pu n’être jugé et sanc­tionné professionnellement que comme un excès de confiance devant une situation contrariante ou une obstination erronée à poursuivre la mission, justi­fiait-il que l’on sacrifiât une tête sur l’autel de l’hon­neur et que l’on portât un coup aussi dur ?

        La profession de pilote de chasse est une école de modestie et d’humilité. Qui, à plus forte raison s’il n’est pas du métier, peut dire comment il aurait réagi dans cette galère ? Qui peut affirmer qu’il ne s’est jamais perdu ? Qui n’a pas été confronté au moins une fois à une situation pas possible, si toutefois il a eu la chance de pouvoir le raconter par la suite ? Avec 4 500 heures de vol sur de nombreux types d’avions, pas moi en tout cas. La chance existe. Elle fait partie de notre paquetage. II n’est pas toujours facile de la mettre de son côté. Placée en fin de mon cycle de formation, cette aventure m’a apporté de précieux enseignements qui m’ont servi tout au long de ma vie de pilote de chasse. Elle aura aussi permis, comme toute aventure malheureuse, de tirer des enseigne­ments utiles à tous les pilotes. À toute chose, mal­heur est bon.

      Au terme d’une carrière aéronautique bien rem­plie, je conserve toujours la même admiration et une confiance intacte pour ce chef de patrouille com­mandant d’escadrille que je regarde toujours respec­tueusement avec mes yeux de jeune lieutenant pilote en escadrille. Il est de ceux qui m’ont appris mon métier et la solidarité. Je sais qu’il garde toujours le stigmate de la blessure sur le côté et le goût amer de l’éponge vinaigrée. Mais on ne refait pas le monde.

          Pendant très longtemps, au sortir de Cazaux, si l’on m’avait demandé quel était l’instrument le plus important dans un avion, j’aurais répondu : LE JAUGEUR !

NDLR ; je vous invite à prendre connaissance de l’article qui analyse et traite des causes de l’accident ainsi que des suites qui ont été données. 

La vie quotidienne sur TRAB 1/4

 

LA VIE QUOTIDIENNE SUR LA BASE PENDANT LA PÉRIODE AMÉRICAINE (1er épisode)

          Sur la Base de ” TRAB “, grâce à I’A.F.E.X. (Air Force Exchange Service), organisme civil de vente d’articles divers, sous contrat avec l’Armée, on trouve toutes les facilités d’une petite ville américaine : théâtre, cinéma, self, grands magasins qui regorgent de tout à des prix détaxés et imbattables, snack-bar, cafétéria, presse et informations, station-service pour autos, blanchisserie, teinturerie, coiffeur, magasin de chaussures, clubs de toutes sortes, etc. C’est ce que nous allons découvrir ensemble. Nous passons la porte d’entrée (Main gate).

TRAB : l'entrée base et son évolution
TRAB : l’entrée base et son évolution

          Au cours des années, elle a changé plusieurs fois d’aspect. A notre droite, le long de la route vers Tremblecourt, à l’emplacement actuel de l’atelier auto “G.E.R.M.A.C.” se trouve une très grande blanchisserie construite en 1957. Elle comporte un nettoyage à sec, une laverie, un service de retouches (car pour sortir en soirée, cérémonie ou gala, les Américains sont extrêmement exigeants sur le costume), des machines à laver automatiques en location. Cette blanchisserie emploie un nombreux personnel féminin et fonctionne au profit d’autres bases américaines, de Chambley à Châteauroux en passant par Etain, Phalsbourg, Chaumont une station d’épuration de la blanchisserie est située derrière l’actuelle station hertzienne. A notre gauche, 3 bâtiments (gendarmerie, “semaine Base” et P.C. 3 actuels) occupés par la Police de l’Air (Air Police) (4). Un grillage fait le tour de la base. Hors du grillage et du M.P. de garde, c’est la France. Passé le grillage, c’est l’Amérique. Ce grillage est une frontière entre deux mondes bâtiments clairs et uniformes, pelouses peignées, rues au cordeau..

TRAB Main gate
Blanchisserie
TRAB en 1966
TRAB en 1966

          D’abord, quatre bâtiments (nos actuels T6, T7, LC 4 et LC 3) correspondent aux logements des hommes de troupe (air-men’s billets). C’est là que logent les célibataires dans des immeubles en dur à deux étages aménagés selon les escadrons. Une douzaine de personnes vivent dans chaque chambrée (il y en a quatre par étage). Là, entre les armoires personnelles et les lits à deux étages, les GI’s, habitués à des logements civils plus spacieux, ne peuvent pas faire grand-chose de plus que se changer et dormir. Heureusement, ils disposent à chaque étage de salles de repos avec radios, phonographes, fauteuils relax… La majorité des baraquements se trouvent près des “Services” dont nous reparlerons plus loin.

Les logements
Les logements

          Puis, quatre autres bâtiments, parallèles à ceux-ci, séparés par la route appelée “squadron Lane” où se trouvent actuellement la poste, le maître tailleur, les “Parties Prenantes Individuelles” (P.P.I.) et les essences (nos actuels T5, T4, T3 et LC 2). Devant ces quatre bâtiments parallèles, un mess, appelé “Mess-Hall”, réservé aux hommes de troupe, à l’emplacement de notre Mess-Rang actuel et, à côté, un autre bâtiment (notre mess sousofficiers actuel) qui se compose de deux éléments contigus : le service-club et le snack-bar. Le service club comporte une grande salle de billard, une salle de lecture avec bibliothèque (15 000 volumes et tous les “best-sellers” et magazines U.S.), un salon de repos (notre actuel bar des sous-officiers) où les hommes pouvaient suivre les informations d’Amérique et de chez eux. Le seul problème : les journaux arrivaient par bateau, ce qui avait pour conséquence de ne délivrer que des nouvelles défraîchies d’environ un mois. Il y avait, en outre, une piste de danse au milieu et des aires de repos tout autour. Cette piste de danse était hors pair ! Le matériau employé a été soigneusement étudié et choisi. Il vient des Etats-Unis et ne nécessite aucun soin. La piste est utilisable à tout moment. Nous l’avons malheureusement démolie depuis ! Ce service club est tenu par un personnel masculin civil de l’Armée et fréquenté par tous. Le snack-bar, avec cuisine, vaste cafétéria, salle à manger et salle de repos est ouvert à tous (officiers, sous-officiers et hommes de troupe) de 9 h du matin à 23 h ; et payant. Les civils français peuvent prendre le repas pour 1 ,25 F (25 cents) — un café : 5 cents. Les employés civils de I’A.F.E.X. ont leur repas payé par contrat (un ouvrier P2 gagne 2,80 F de l’heure). La cafétéria propose de la nourriture « à l’Américaine » préparée par des employés français, dont les GI’s sont très satisfaits d’où la réflexion “Rien ne peut être comparé à un “Cheesburger” préparé par un Français”. La plupart des GI’s préfèrent manger là, ou dans un club, plutôt qu’au mess de la Base ; ce qui laisse supposer que les repas donnés au mess ne se sont pas améliorés au fil des années !

Le Snack
Le Snack

         Pour la petite histoire, voici les conseils donnés aux Américains à leur arrivée en France : « Ne pensez jamais que parce que vous séjournez en France, vous allez être obligé de devenir européen et de vous nourrir d’escargots et de caviar… Non, votre cafétéria-base vous sert des plats chauds, des sandwiches, des boissons, du café ; elle possède des machines à soda, à bière et un kiosque à journaux. Vous trouverez, d’autre part, au service club, des pâtisseries françaises, des glaces, un orchestre de danse et des spectacles de variétés. » A noter que dans chaque casernement (officiers, sous-officiers, hommes de troupe), il y a une « Day-Room » : salle de repos avec fauteuils relax, radios, phonographes, située dans le milieu des bâtiments, où chacun peut s’isoler pour lire, écrire ou se reposer dans le calme. Un autre club, appelé N.C.O. Club (Non Commissionned Officers) (8), mess des sous-officiers, équivalant à l’air-men’s Club, est aussi ouvert à tous pour se distraire la nuit, avec salon de coiffure, repas du soir, piste de danse, endroit réservé pour les cocktails et les jeux. Y sont reçues des vedettes du spectacle comme les Beatles ou des stars comme June Christy. Il est situé près de la tour hertzienne, en haut de la base. C’est là que se trouve la « salle de jeux » avec machines à sous : passetemps favori des Américains. Savez-vous qu’il y a 5 échelons chez les sous-officiers de l’Armée américaine — le Sergent (3 galons), — le Staff-Sergent (4 galons), — le Technical-Sergent (5 galons), — le Master-Sergent (6 galons), — le First-Sergent (Major – 6 galons + losange). Le N.C.O. Club est réputé pour sa générosité en faveur des orphelins et des vieillards, spécialement à l’occasion de Noël. Nous en reparlerons. A côté du N.C.O., se trouvait le Beverage Shop (débit de boissons). Poursuivons notre marche. Faisant face aux huit logements des hommes de troupe, sur notre gauche : le quartier des officiers, avec ses deux grands bâtiments (9) et son mess (10) (emplacement actuel du LCI, du LCO et du mess officiers). Ce quartier des officiers comprend un club (Officers Club : salle à manger et aire de repos) et un snack-bar. On y organise des concours de bridge et autres jeux.

Star to appear at TRAB

 

Savez-vous qu’il y a 5 échelons chez les sous-officiers de l’Armée américaine : 

          — le Sergent (3 galons),

         — le Staff-Sergent (4 galons),

         — le Technical-Sergent (5 galons),

         — le Master-Sergent (6 galons),

         — le First-Sergent (Major – 6 galons + losange).

Le N.C.O. Club est réputé pour sa générosité en faveur des orphelins et des vieillards, spécialement à l’occasion de Noël. Nous en reparlerons. A côté du N.C.O., se trouvait le Beverage Shop (débit de boissons). Poursuivons notre marche. Faisant face aux huit logements des hommes de troupe, sur notre gauche : le quartier des officiers, avec ses deux grands bâtiments (9) et son mess (10) (emplacement actuel du LCI, du LCO et du mess officiers). Ce quartier des officiers comprend un club (Officers Club : salle à manger et aire de repos) et un snack-bar. On y organise des concours de bridge et autres jeux.

       Faisant face aux huit logements des hommes de troupe, sur notre gauche : le quartier des officiers, avec ses deux grands bâtiments (9) et son mess (10) (emplacement actuel du LCI, du LCO et du mess officiers). Ce quartier des officiers comprend un club (Officers Club : salle à manger et aire de repos) et un snack-bar. On y organise des concours de bridge et autres jeux.

A suivre 

Logement officier
Logement officier
Mess officier
Mess officier

La vie quotidienne sur TRAB (4/4)

Ecole de TRAB

           

 

 Quant aux Escadrons, ils disposent d’une autonomie à 100 %, ayant chacun sur place un Mess, des bâtiments officiers et hommes de troupes. Par exemple, le Mess du 3/11, actuellement désaffecté, se trouve face à la “Photo Base”. Quant à celui du 1/1 1, il a été démoli.

          Ainsi, sur place peuvent-ils parer à toute éventualité. Les Escadrons possèdent une aire de tir située au 3/1 1 pour régler statiquement les canons et les mitrailleuses et harmoniser l’ensemble avec le radar de tir.

TRAB : un mess escadron et la butte de tir du 3/11
TRAB : un mess escadron et la butte de tir du 3/11

                 

    Les tirs se font depuis une alvéole du 3/1 1 aménagée à cet effet face à la bute. Le passage sur la petite route est interdit et le tireur vise la butte par-dessus la route.

            Pour le réglage des compas magnétiques une aire spéciale existe au bord du taxiway vers le milieu. Ce sont les Américains qui ont établi une radio balise automatique avec groupe électrogène sur notre Mont-Saint-Michel. De même une radio Tacan permet de guider les aviateurs civils et militaires dans différents couloirs aériens. Les pilotes disposent dans chaque escadron d’une “Dav Room” (salle de repos) où ils peuvent se détendre entre deux missions.

TRAB : une salle de repos

Une anecdote amusante pour ceux qui l’ignorent :

              ce sont les américains qui ont introduit chez nous le terme de “MAE WEST”. La Mae West est un gilet de sauvetage qui se place autour du cou en cas d’éjection au-dessus de l’eau et auquel les pilotes ont donné ce nom en souvenir d’une actrice de cinéma très populaire au Etats-Unis aux formes très plantureuses. La Mae West en effet une fois gonflée ressemble fort à une femme aux seins proéminents… Sacrés pilotes !

             La base est placée en tout temps sous haute surveillance. Des patrouilles accompagnées de chiens de combat circulent constamment, faisant des rondes jour et nuit. Le chenil est situé derrière l’EP actuel.

             Quant à la Tour de contrôle, la même qu’actuellement, elle possède au premier étage un Snackbar pour les équipages de passage.

              Derrière la tour de contrôle se dresse un pylône, plus haut qu’elle, muni d’un phare qui émet en permanence deux échos blancs (courts) et un écho vert (long). C’est un indicatif ou un repère pour les avions qui permet à tout navigateur de savoir qu’il se trouve à proximité de la base de Toul Rosières. On aperçoit ce phare de très loin, et il sera utilisé de 1955 à 1969.

Equipe cynophile et tour de contrôle
Equipe cynophile et tour de contrôle

         Un mot au sujet du carburant :

             un terminal du Pipeline de Donges (près de La Rochelle) à Mannheim (en Allemagne), aboutit dans notre secteur, à Saint-Baussant. C’est là qu’un va-et-vient de GMC (chargés de jerricans) va chercher le pétrole pour ravitailler la Base. Une extension du Pipeline de St Baussant se fera par la suite jusqu’à la Base : l’arrivée principale, l’entrée de la Base et une arrivée secondaire à l’entrée de chaque escadron.

           Les Ponts et Chaussées ont été les premiers desservants de la Base. Une subdivision des bases aériennes gère l’infrastructure. L’entretien de la Base est particulièrement soigné. Un entretien journalier de la voie ferrée est confié à une équipe de 5 à 6 civils qui remblaient les petits affaissements de terrain provoqués par les trépidations lors du passage des trains qui utilisent chaque jour. Une baraque démontable, équipée d’un fourneau, accompagne les ouvriers en permanence et leur sert d’abri et de cantine.

           Des équipes d’employés civils parcourent la Base dès le printemps avec des tondeuses de tout calibre pour veiller à la propreté et à la netteté des lieux. Les uns tondent les bords de la piste sur engins motorisés, les autres, les pelouses avec engins tractés plus petits. En outre, deux troupeaux de moutons broutent l’herbe autour des “Marguerites”.

L'entretien de TRAB
L’entretien de TRAB

            La Base de Toul-Rosières, ancienne base américaine, a gardé de ce fait un cachet particulier, ses routes tracées à angle droit, ses nombreux arbres laissés en place à bon escient, ses bâtiments tous identiques font d’elle une Base champêtre, agréable, où il est très agréable de vivre. Essayons de préserver au mieux son caractère particulier.

Routes à angle droit et bâtiments US
Routes à angle droit et bâtiments US

          Pourtant il ne faudrait pas oublier que si, pour un temps, la Base a été cédée aux Américains, elle n’en est pas moins restée terre française. La présence d’éléments militaires français de l’Armée de l’air en est la preuve. En effet, au PCI, une “French liaison”, composée d’un officier français et de plusieurs soldats chargés d’établir une coordination entre l’Etat-major américain et les Relations Extérieures Françaises (journalistes, officiels…), existe et en est la preuve.

           Existe aussi un embryon de gendarmerie de l’Air, à côté de la Military Police, chargées d’éviter toute contestation entre l’USAF et les Français. Les M.P. n’étant pas compétents en matière de procédure, c’est la gendarmerie de l’air française qui, lors d’accidents ou d’incidents, fait les constats et rédige les rapports. Il y a même un agent de la Douane, et un garde forestier chargé de veiller à la sauvegarde du patrimoine.

MP et gendarmerie
MP et gendarmerie

           Ainsi, tout se passe en bonne intelligence. C’est donc une certaine mélancolie que français et Américains se sont séparés lorsque les événements l’ont exigé.

           Pour être complet, il reste à signaler deux emplacements hors de la Base où américains et français se côtoient dans la bonne humeur : l’un tout proche, l’autre plus éloigné. Le plus proche et le plus important : le “Rancho”, situé en face de la Base à l’orée du petit bois. C’est un bistrot, construit en bois, à la manière des “saloons” américains, qui fait aussi boîte de nuit. Il a sa piste de danse et les soldats américains y jouent à la guitare des airs cow-boy. L’ambiance y est particulièrement agréable, d’où sa grande fréquentation. Après le départ des troupes américaines, il a survécu quelque temps, puis, faute de clientèle, a disparu pour terminer dans un incendie.

Le Rancho
Le Rancho

           L’autre emplacement est plus éloigné de la Base : c’est la “salle des Quatre Vents”. Cette salle fait partie de l’un des quatre bâtiments de la ferme des Quatre Vents, le plus proche du carrefour, mais son existence sera éphémère. Par la suite, comme ces quatre gênent la visibilité et sont la cause de nombreux accidents de la route, le tout sera détruit par les Pont-et-Chaussées pour donner naissance au spacieux carrefour que nous connaissons actuellement. En compensation de cette destruction, le propriétaire se verra attribuer la jolie petite maison que nous croisons sur la droite, en allant à la Base, à la sortie du carrefour.

        La guerre, qui reste et restera toujours un terrible malheur, a, en la circonstance eu un aspect positif : celui du brassage de peuples aux coutumes différentes, ce qui permis a permis une évolution enrichissante.           La venue des Américains sur notre sol a été pour nous un facteur d’évolution technique et culturelle considérable. D’incroyables souvenir se rattache donc a cette époque, et c’est avec nostalgie que ceux qui ont eu la chance de la connaître évoquent encore aujourd’hui le temps où nos ville et nos village résonnaient du grondement de tous ces avions. Pourtant, Toul-Rosières n’a jamais cessé de vivre puisque l’Armée de l’Air française reprendra cette Base en 1967, quelques mois après le départ des Américains.

            Ainsi, TRAB reste elle un témoignage vivant et un symbole de la présence américaine sur notre sol comme partenaire dans la défense d’intérêts commun : ceux de la paix.

           Soyons fier de notre base et gardons un souvenir reconnaissant à ces milliers d’hommes venus d’Outre-Atlantique pour nous aider à retrouver notre liberté.

Fraternellement, Gérard Derule.

Le père (padre) DERULE auteur de tous les articles
Le père (padre) DERULE auteur de tous les articles

          Pour réaliser ce travail, j’ai dû effectuer des recherches dans de nombreuse archives américaines et françaises, tout en m’assurant le concours de personnes bienveillantes et dynamiques appartenant au SLC (Service Locale Constructeur), à l’INFRA et à quelques vétérans de la Base et de ses environs. A Vous tous mes très chaleureux remerciements pour leur amicale collaboration.

         Ceux qui désireraient connaître d’une façon plus approfondie l’histoire de cette période trouveront de quoi satisfaire leur curiosité en consultant les différents fascicules du mensuel de l’Aéronautique Militaire Internationale, dont voici l’adresse :

   AIR FAN      48 bd Batignolles – 75017 Paris          

       Un très grand merci aux responsables de AIR FAN de m’avoir permis de recourir à leurs sources pour présenter ce petit aperçu historique, et en particulier à Mr Jean-Pierre Hoehn, chercheur passionne et rédacteur passionnant de tout ce qui concerne l’aviation (cf.fascicules N045 et 46 -juillet et août – intitulés ‘”Welcome in ‘TRA’B”)

       Avec l’espoir que cette étude vous aura intéressé et fait apprécier un peu plus encore la Base de Toul-Rosières.

                           ‘Fraternellement, votre Padre C. Derule

 

LA VIE QUOTIDIENNE SUR LA BASE PENDANT LA PÉRIODE AMÉRICAINE (3/4)

TRAB Entrée mess officier

             

                LA VIE QUOTIDIENNE SUR LA BASE PENDANT LA PÉRIODE AMÉRICAINE

 

           Voici quelques réflexions des Américains logeant en ville :

      « Les maisons en France sont d’un standing bien au-dessous de celui des USA, mais peuvent être aménagées en résidences confortables : le mobilier est très démodé. Le loyer est entre 50 et 90 $ (dollars) pour un meublé, et de 40 à 60 $ pour un non meublé. Il faut y ajouter, bien sûr, les charges dans les deux cas ; or, souvent, les charges sont supérieures au loyer. »

         Voici le témoignage d’un GI, « pétaf » (armurier) sur « F84 », locataire d’un deux pièces dans un village des environs « La location était de 32 $ par mois. Cet immeuble était “vieux’ (selon les critères américains). D’autre part, il n’est pas facile pour les Américains de se nourrir en France. On achetait la plupart de la nourriture au magasin de la Base. Ceci eut pour résultat de ne pas changer nos habitudes alimentaires. Par contre, la maîtresse de maison dut changer sa façon de préparer la nourriture. Elle s’adapta. ll fallut acheter un réfrigérateur, l’appartement n’étant pas équipe d’un tel luxe ! De plus, faire la vaisselle dans un évier sans eau chaude était un autre problème. L’eau chaude devait être prise à la douche, ce qui rendait la plonge plus difficile. Quant au chauffage, il n’était pas assuré par un chauffage central moderne, mais par quatre chauffages au fioul qui consommaient 35 gallons de fioul par semaine durant le long hiver français. Le fioul était amené de la Base dans des bidons de 5 gallons. La seule façon de faire sécher le linge était de l’étendre juste en face du chauffage. Pourtant, selon les critères du logement en France, cet appartement était “au-dessus de la moyenne”, c’est-à-dire, d’un bon standing ! Après un certain temps, on s’y est bien habitué. » Et de conclure : « Ce fut une expérience magnifique que je n’oublierai jamais. Je pense que les Français sont très chaleureux et j’espère revenir un jour en France. »

         Nous avons ainsi parcouru tout le centre de la Base. Revenons sur nos pas dans la « New York Avenue » (avenue centrale), et prenons la route du PC 1 : la 7th Street. Au passage, nous saluons, à gauche, le mess officiers, et, à droite, le Commissary (boutique à victuailles, actuelle armurerie), et l’actuel PC 1, appelé à l’époque « Wing head Quaters » (25) (Quartier général de l’Escadre), endroit « Top secret » où il est très difficile de pénétrer.

       En dessous, à la place de notre actuel CFAA (Centre de Formation à l’Appui Aérien), se trouve le bâtiment (26) où ont lieu les briefings et debriefings des pilotes. En face, s’étendent des espaces verts : les cours de tennis actuels n’existent pas à l’époque, ni la villa du colonel.

   Parallèle à la 7th Street, une route qui longe l’actuelle CTBA (transmissions) et permet d’arriver à la SSIS (Sapeurs-Pompiers), appelée « Hempstead Street » sur laquelle viennent se greffer la « Brooklyn avenue » et la «Oakwood avenue».

      Pour les résidents situés loin de cette agglomération, une voiture est nécessaire. Or, il faut un à six mois pour obtenir une voiture venant directement des Etats-Unis (réceptionnée à Saint-Nazaire ou à La Pallice). On encourage donc l’achat de voitures européennes. Par comparaison, il faut une à deux semaines pour se procurer une voiture française, et un à deux mois pour une voiture allemande. Les plus attractives sont la Volkswagen (Coccinelle), très répandue sur la Base, la Renault (Dauphine), la Simca (Aronde), l’Opel (Record). Par contre, la 2 CV Citroën est strictement interdite. Motif : No Security !

      Voici ce que rapporte un GI de Saint-Louis du Missouri, appartenant au 131ème Squadron à Trab de 1961 à 1962. « Les hommes de Saint-Louis travaillent dur car les avions doivent toujours être opérationnels et prêts au combat. Aussi les GI’s savent-ils faire bon usage de leur temps libre. Profitant des réductions offertes aux militaires américains, ils achètent des véhicules neufs et d’occasion. Les prix des voitures neuves sont particulièrement attractifs. Une Volkswagen, par exemple, coûte à peu près 12 000 $. En plus de ces prix bas, ils peuvent acheter de l’essence sur Base, bien moins chère que les 82 à 90 cents par gallon aux Etats-Unis (un gallon – 3, 78 litres).

      Les ambulanciers américains étaient également très actifs et très rapides. On les trouvait souvent, arrivés avant nous, sur place, lors d’accidents de la route dans le secteur.

Faisant face aux « Ecoles » (EETIS), le bowling disparu et, en dessous de celui-ci, «l’Education Center» (Centre d’Education), actuelle CTBA.

      La Base de TRAB / Toul-Rosières est en effet une base des plus actives en programme d’éducation permanente. Toutes les huit semaines, l’université du Maryland offre 5 cours du soir aux officiers et aviateurs qualifiés désirant poursuivre des études de haut niveau. L’Institut des Forces armées US y donne aussi des cours et on peut se perfectionner dans tous les domaines. Des cours de dactylographie et d’éducation de base y sont également dispensés. Faisant face au CTBA : 4 petits bâtiments, toujours là :

     –  le simulateur (au même emplacement),

     –  un bâtiment occupé par la SSIS (dépôt),

    –  le « Tribunal » (actuel G8),

    –  la tour parachutes, même emplacement

      Remontons à présent la 7th Street (celle du PC 1) jusqu’à I’ERT. Nous rencontrons des bâtiments construits en 1953-1954 (ceux de l’actuel ERT). Ce sont des magasins-entrepôts servant à l’armée et aux civils.

        Une voie ferrée qui vient de la forêt traverse la Base pour aboutir à la porte d’entrée principale (Main Gate). Construite en 1953 pour les besoins de la Base, elle est longue de 15 km. Elle part de l’embranchement SNCF près de la « Croix de Metz » à Toul sur la ligne Paris-Strasbourg pour se terminer sur la Base. Elle longe les bâtiments de l’actuel ERT (Manhattan Avenue). Plusieurs fois par jour, un train vient réapprovisionner en produits divers les différents entrepôts militaires en pièces détachées avions et les différents magasins : AFEX, frigos, boucherie, etc. Les entrepôts frigorifiques sont particulièrement importants et superbes. Une grande partie des Forces US dans l’Est viennent s’y ravitailler.

          « A l’aide de coupons, ils paient l’essence 70 cents le gallon. Les 650 gars de Saint-Louis ont ainsi acheté 100 voitures durant leur séjour en Europe, ce qui leur a permis de transformer leur détachement militaire en « petites vacances touristiques » ! Beaucoup en ont profité pour visiter les pays d’Europe occidentale. Compensation bien méritée, car « voler », c’est le côté « glorieux » de l’USAF, mais, trop souvent, les gens qui entretiennent les avions sont oubliés ! »

      A droite, se trouvent des terrains de base-ball et des courts de tennis, un garage et une chaufferie et, dans le fond, un parc à caravanes (trailers), moitié moins important que l’autre.

Pour tout ce monde, existent d’autres services :

        –  un service d’information et d’entraide, animé par des épouses volontaires pour s’occuper des nouveaux arrivants et de leurs problèmes : installation, clubs, avantages, responsabilités, services d’autobus entre la Base et les villes environnantes,

      –  le Rec Areas : service des excursions (Tour Operator),

        – la Base organise des sorties ou visites dans les environs, soit à travers la France, soit à travers l’Europe (Rome et l’Allemagne) : châteaux, musées, monastères… avec réservations d’hôtel. Verdun est un des centres attractifs de notre secteur,

       – l’organisme des clubs s’occupe de l’entrée en contact avec les clubs français ; club franco-américain, club de chasse et de pêche, sport, échecs, associations de parents d’élèves, d’épouses d’officiers… et, pour les adolescents, scouts masculins et féminins…

        Ainsi, de par sa situation géographique, la Base de TRAB / Toul est-elle une porte ouverte pour visiter toute l’Europe. Le chemin de fer tout proche permet tout déplacement avec facilité, si bien que les désagréments de cette vie un peu terne pour les familles sont compensés par ces sorties qui leur permettent une meilleure connaissance du monde européen.

        En hiver, 9 chaufferies assurent le bien-être des habitants de la Base et, pendant toute l’année, deux « Mobils-Cantines » (gros camions de I’AFEX) tournent toute la journée sur la Base pour servir des boissons réfrigérées, des casse-croûte, des boîtes de fruits.

La SSIS du temps de TRAB

       

 

 

 

 

 

 

 La SSIS actuelle occupe les mêmes bâtiments que les sapeurs-pompiers américains. Ceux-ci ont deux phobies : les Russes et le feu ! Ils disposent de moyens considérables et sophistiqués pour l’extinction des feux. Sur la Base, ils ont combattu deux gros incendies : celui du grand gymnase tout en bois (cité plus haut) et du hangar du 1/11 qui fut complètement détruit, malgré les moyens mis en action. Il n’est pas rare qu’on fasse appel à eux, dans les environs, lors d’incendies importants, chez les civils français.

Un souvenir personnel : en tant qu’aumônier des sapeurs-pompiers de Meurthe-et-Moselle, je me souviens avoir plusieurs fois participé avec les équipes françaises et américaines à l’extinction d’incendies importants. Nous redoutions un peu le matériel américain car, lorsqu’il était mis en œuvre sur nos canalisations d’eau, nous devenions totalement inopérants : à eux seuls, les Américains pompaient toute l’eau disponible, et il ne nous restait plus qu’à les regarder travailler. Quant à leur méthode d’extinction, elle différait beaucoup de la nôtre, ce qui provoquait parfois des mises au point difficiles. Que dire de leurs puissants canons à mousse qui faisaient notre admiration et qui suscitaient notre envie. En prévision de graves incendies, il a été construit de solides réservoirs, en béton, remplis d’eau, près de I’ERT

         GERMAC (premier embryon de la Base), le « Grand Rectangle des Affaires ». Détaillons-le… Il est coupé par la 7th Street. Nous avons là un certain nombre de bâtiments.

      A gauche, 6 bâtiments parallèles.

Ces bâtiments ont été rasés
Ces bâtiments ont été rasés

           — le premier est le bureau des Impressions. On trouve là tous les formulaires administratifs,

             — le deuxième où l’on vend des munitions (fusils et cartouches),

             —le troisième est un stand de tir pour les enfants,

            — le quatrième et les suivants, des bâtiments de bricolage très bien équipés permettant de réaliser des travaux sur bois, travaux de photo, travaux d’art et de dessin.

Au-dessus, une cantine civile, une nurserie et enfin la « station-service Afex », grand garage pour toutes réparations et entretien des véhicules personnels, avec pompes à essence et dépôt automobile

     Les jours de paie, elle vend près de 7 000 litres d’essence pour alimenter les voitures américaines de 25 à 30 chevaux, en particulier des Buick.

      On y trouve tous les types de machines utilisées dans les grands garages aux Etats-Unis (élévateurs hydrauliques…).

Station service et garage
Station service et garage

           Pour les résidents situés loin de cette agglomération, une voiture est nécessaire. Or, il faut un à six mois pour obtenir une voiture venant directement des Etats-Unis (réceptionnée à Saint-Nazaire ou à La Pallice). On encourage donc l’achat de voitures européennes. Par comparaison, il faut une à deux semaines pour se procurer une voiture française, et un à deux mois pour une voiture allemande. Les plus attractives sont la Volkswagen (Coccinelle), très répandue sur la Base, la Renault (Dauphine), la Simca (Aronde), l’Opel (Record). Par contre, la 2 CV Citroën est strictement interdite. Motif : No Security !

      Voici ce que rapporte un GI de Saint-Louis du Missouri, appartenant au 131ème Squadron à Trab de 1961 à 1962. « Les hommes de Saint-Louis travaillent dur car les avions doivent toujours être opérationnels et prêts au combat. Aussi les GI’s savent-ils faire bon usage de leur temps libre. Profitant des réductions offertes aux militaires américains, ils achètent des véhicules neufs et d’occasion. Les prix des voitures neuves sont particulièrement attractifs. Une Volkswagen, par exemple, coûte à peu près 12 000 $. En plus de ces prix bas, ils peuvent acheter de l’essence sur Base, bien moins chère que les 82 à 90 cents par gallon aux Etats-Unis (un gallon – 3, 78 litres).

      Les ambulanciers américains étaient également très actifs et très rapides. On les trouvait souvent, arrivés avant nous, sur place, lors d’accidents de la route dans le secteur.

      Faisant face aux « Ecoles » (EETIS), le bowling disparu et, en dessous de celui-ci, «l’Education Center» (Centre d’Education), actuelle CTBA.

Bowling et éducation center
Bowling et éducation center

La Base de Toul-Rosières est en effet une base des plus actives en programme d’éducation permanente. Toutes les huit semaines, l’université du Maryland offre 5 cours du soir aux officiers et aviateurs qualifiés désirant poursuivre des études de haut niveau. L’Institut des Forces armées US y donne aussi des cours et on peut se perfectionner dans tous les domaines. Des cours de dactylographie et d’éducation de base y sont également dispensés. Faisant face au CTBA : 4 petits bâtiments, toujours là :

       – le simulateur (au même emplacement),

      – un bâtiment occupé par la SSIS (dépôt),

      – le « Tribunal » (actuel G8),

      – la tour parachutes, même emplacement

Remontons à présent la 7th Street (celle du PC 1) jusqu’à I’ERT. Nous rencontrons des bâtiments construits en 1953-1954 (ceux de l’actuel ERT). Ce sont des magasins-entrepôts servant à l’armée et aux civils.

La voie ferrée
La voie ferrée

       Une voie ferrée qui vient de la forêt traverse la Base pour aboutir à la porte d’entrée principale (Main Gate). Construite en 1953 pour les besoins de la Base, elle est longue de 15 km. Elle part de l’embranchement SNCF près de la « Croix de Metz » à Toul sur la ligne Paris-Strasbourg pour se terminer sur la Base. Elle longe les bâtiments de l’actuel ERT (Manhattan Avenue).

L'arrivée de la voie ferrée
L’arrivée de la voie ferrée

Plusieurs fois par jour, un train vient réapprovisionner en produits divers les différents entrepôts militaires en pièces détachées avions et les différents magasins : AFEX, frigos, boucherie, etc. Les entrepôts frigorifiques sont particulièrement importants et superbes. Une grande partie des Forces US dans l’Est viennent s’y ravitailler.

       « A l’aide de coupons, ils paient l’essence 70 cents le gallon. Les 650 gars de Saint-Louis ont ainsi acheté 100 voitures durant leur séjour en Europe, ce qui leur a permis de transformer leur détachement militaire en « petites vacances touristiques » ! Beaucoup en ont profité pour visiter les pays d’Europe occidentale. Compensation bien méritée, car « voler », c’est le côté « glorieux » de l’USAF, mais, trop souvent, les gens qui entretiennent les avions sont oubliés ! »

      A droite, se trouvent des terrains de base-ball et des courts de tennis, un garage et une chaufferie et, dans le fond, un parc à caravanes (trailers), moitié moins important que l’autre.

     Pour tout ce monde, existent d’autres services :

       – un service d’information et d’entraide, animé par des épouses volontaires pour s’occuper des nouveaux arrivants et de leurs problèmes : installation, clubs, avantages, responsabilités, services d’autobus entre la Base et les villes environnantes,

     – le Rec Areas : service des excursions (Tour Operator),

     – la Base organise des sorties ou visites dans les environs, soit à travers la France, soit à travers l’Europe (Rome et l’Allemagne) : châteaux, musées, monastères… avec réservations d’hôtel. Verdun est un des centres attractifs de notre secteur,

      – l’organisme des clubs s’occupe de l’entrée en contact avec les clubs français ; club franco-américain, club de chasse et de pêche, sport, échecs, associations de parents d’élèves, d’épouses d’officiers… et, pour les adolescents, scouts masculins et féminins…

     – Ainsi, de par sa situation géographique, la Base de Toul est-elle une porte ouverte pour visiter toute l’Europe. Le chemin de fer tout proche permet tout déplacement avec facilité, si bien que les désagréments de cette vie un peu terne pour les familles sont compensés par ces sorties qui leur permettent une meilleure connaissance du monde européen.

Une des 9 chaufferies de TRAB
Une des 9 chaufferies de TRAB

 

La vie quotidienne sur TRAB (Avant propos)

 

LA VIE QUOTIDIENNE SUR TRAB PENDANT LA PÉRIODE AMÉRICAINE  (Avant-propos)

Avant d’aborder directement le sujet, la vie quotidienne sur TRAB,  je pense qu’il est bon pour chacun de nous de se replonger dans le contexte de cette époque afin de comprendre ce que fut le dépaysement des soldats américains et de leurs familles appelés à venir vivre en Europe.

On dit facilement que les américains sont des “pionniers”, des “gens qui vont de l’avant”, mais comment voulez-vous qu’ils soient venus chez nous de gaieté de cœur, sans une certaine anxiété, après tout ce qu’on leur avait dit sur l’Europe ? Nous nous prenons souvent pour le nombril du monde, alors que pour un homme né outre Atlantique, les pays d’Europe ne sont que des points sur le globe terrestre… d’où bien des incompréhensions dès le départ !

Soldats US à TRAB
Soldats US à TRAB

Why we are here ?

A la question morale que se posent beaucoup d’Américains : “Que faisons-nous ici ?”, “Pourquoi sommes-nous là ?” Voici la réponse donnée

“Dans un climat de guerre froide, générateur de tensions pouvant entraîner une guerre nucléaire — la crise de Berlin et celle de Cuba l’ont démontré — notre présence est nécessaire car elle ressort tout naturellement de nos traditions et de nos responsabilités en tant que nation. En effet, nous partageons avec les pays libres du monde la foi dans la dignité et dans la liberté de l’humanité. C’est un idéal qui fait partie de notre Constitution. Nous, Américains, sommes fiers d’avoir œuvré pour que tout individu possède en propre des droits et des responsabilités qui sont l’essence même de nos lois morales. Cette philosophie est tout à fait à l’opposé de la doctrine communiste qui ne reconnaît à l’homme aucun droit inaliénable qui émane de la raison, ou de la nature, ou encore d’une loi divine, et qui démontre ainsi son mépris de la dignité humaine et de la liberté. C’est cette différence fondamentale de conception et de doctrine sur la finalité de l’homme qui constitue la raison profonde de la tension qui règne entre le monde libre et le bloc soviétique. Nous sommes donc là, dans le cadre de l’OTAN, pour donner un coup d’arrêt à l’agression soviétique dont l’objectif, à terme, est de conquérir le monde.”

Que disait-on aux pilotes ?

A ces hommes, désignés pour le départ, on disait : “Attention, ici vous êtes habitués aux grands espaces aériens, libres de toute activité humaine, là-bas vous ne cesserez de survoler des villes, des villages, des champs et des routes. La découverte pour vous de l’espace aérien ne sera pas de tout repos. Quant au climat, vous trouverez là-bas autant de brumes et de pluie qu’il y a, ici, de soleil ! Alors soyez prêts et attendez-vous au pire !”

On comprend pourquoi un certain nombre de “bleus” aient préféré prendre le bateau pour venir chez nous et laisser les plus expérimentés se charger de convoyer les avions en Europe par l’Atlantique Nord. D’autant plus que le briefing final avait été celui-ci : “Si vous devez vous éjecter en mer, vos chances de survie dépendent de deux choses : votre combinaison de survie en caoutchouc et votre canot de sauvetage. Cette combinaison est difforme et inconfortable, et tellement serrée aux poignets et au cou qu’il vous faudra du talc pour bébé !… Sans elle, vos chances ne dépassent pas trois minutes ; avec elle, quinze minutes… Le temps de grimper dans votre canot et d’attendre du secours !” Rien de convaincant !

Que disait-on aux familles ?

Ce qui suit ne doit d’ailleurs pas nous choquer : l’opinion américaine vis-à-vis de notre pays n’était pas plus évoluée que celle que nous nous faisons actuellement d’autres pays moins avancés.

Pour vous en convaincre, voici le texte d’un document remis à chaque famille expatriée en France : “Les maisons pour famille que Ilon peut trouver aux alentours des bases sont bien en dessous des standards US : pas de chauffage central, toilettes situées le plus souvent dans la cour… Certaines maisons comportent les locaux d’habitation à l’étage, le rez-de-chaussée faisant office détables pour les animaux. Les bâtisses en pierre et en brique sont très difficiles à chauffer, les meublés sont réduits au strict minimum et les meubles sont, en général, très vieux. Il est recommandé de n’acheter aucun produit laitier sur le marché, pas plus que des fruits ou des légumes : tous ces aliments ne répondent pas aux normes de consommation américaines. L’eau courante n’est pas purifiée ; aussi est-il recommandé de ne consommer que de l’eau en bouteilles, avec garantie d’origine.” “Les Français sont des quémandeurs, ils attendent un pourboire lorsqu’on leur demande un service. Quant aux femmes, elles sont “légères…” (attention danger !)

Comment voulez-vous qu’après cela les familles américaines niaient pas vécu en circuit fermé et n’aient consommé que des produits venus de chez eux ? Pour plus de sûreté, tous les hommes, épouses et enfants devaient se soumettre aux vaccins d’usage car l’hygiène en France, en ce temps-là !

Ainsi, loin de leur pays natal, ne comprenant pas toujours pourquoi ils sont chez nous, les Américains s’efforcent-ils en toute circonstance de recréer leur style de vie avec leurs loisirs et leurs habitudes culturelles et même culinaires. La Base de Toul-Rosières ressemble donc à une petite cité américaine, avec son “PX”, supermarché traditionnel, qui ne manque sur aucune base US, où I lon peut acheter des produits en provenance directe des Etats-Unis. Celui de Toul-Rosières est particulièrement important, ses rayonnages sont excellemment pourvus, il est très dynamique et attire même les habitants des bases voisines (en particulier Chambley). On trouve : un cinéma, un bowling, une maternité et une école maternelle dans l’enceinte de la base… Rien ne manque !

Hôpital et maternité de TRAB
Hôpital et maternité de TRAB

Des lignes régulières de bus sont mises en place au profit des adolescents pour les amener jusqu’aux lycées des villes avoisinantes.

Au plan sociologique, les relations entre Américains et Français ne sont pas un modèle du genre, du moins au début : difficultés de la langue, réserve traditionnelle des Lorrains, population

américaine repliée sur elle-même, mode de vie différent, bruits constants des avions, autant d’écueils pour une bonne acceptation et fusion. Ce n’est que progressivement que les relations franco-américaines se réchaufferont jusqu’à devenir amicales.

Néanmoins, l’élément positif pour les deux populations existe.

Côté américain : aspect touristique et découverte d’un nouveau mode de vie. Finalement, la plupart des Américains ayant vécu ces années-là ont avoué qu’ils avaient apprécié leur séjour en France tout en déplorant certains “travers” français assez déplaisants pour eux (la réciproque sera vraie en ce qui les concerne), par exemple

      — on n’offre pas le thé ou le café aussi spontanément que chez eux,

      — on ne pénètre dans les maisons pour les visiter qu’avec réticence,

      — on a l’impression d’être épié en permanence, à voir des gens derrière leurs rideaux.

Côté français

— création d’emplois qui constituent une bouffée d’oxygène pour les populations locales. Et quelle découverte, alors que nous portons encore des tenues traditionnelles, de voir des Américains vêtus de jeans et de chemises à carreaux ; alors que nous roulons en 4 CV, de les voir circuler silencieusement en Buick, Chevrolet, Pontiac ou Cadillac sur nos routes trop étroites. Mais l’émerveillement le plus complet est donné à ceux qui ont la chance de pénétrer sur la base. Là, ils découvrent le “hamburger, le “Coca-cola”, le “congélateur”, le “self-service”, etc… Alors qu’eux-mêmes en sont encore aux légumes du jardin. Que dire des salles de bain américaines, comparées à notre “grande toilette du samedi soir… sans douche ni baignoire…

Cuisine du snack bar
Cuisine du snack bar

— autre élément positif : l’évolution des mentalités à la campagne. Au départ, les paysans expropriés de leurs terres, et qui vivent de cultures céréalières (blé, orge, seigle, pommes de terre) voient d’un mauvais œil l’arrivée de “ces Américains” qui les privent de leur gagne-pain. Quinze ans plus tard, grâce à la fuite du temps et aux indemnisations, tout le monde se félicite. De céréaliers, ils sont devenus éleveurs, ce qui n’est pas plus mal.

Des griefs existent cependant, concernant les manières de vivre américaines :

–  quand on les accueille chez soi, ils se croient immédiatement chez eux : ils touchent à tout, visitent les chambres, se servent dans le frigo, allument la TV…

–  ne préviennent pas quand ils sortent ou quand ils rentrent.

Autre exemple : un propriétaire français ayant loué un appartement à une famille américaine a été fort surpris de voir, quelque temps après, un tas de sable fin versé par un camion devant cet appartement. Mais quelle ne fut pas sa stupéfaction quelques jours plus tard de constater que le tas de sable avait pris place dans une des pièces du rez-de-chaussée, transformée pour la circonstance en petit désert d’Arabie, afin que les enfants puissent jouer comme sur les plages californiennes ! Autre pays, autres mœurs… Mais tout de même, il faut s’y faire !

— Les épouses américaines sont très difficiles à sortir de leur environnement : il faut insister, presque leur forcer la main pour qu’elles consentent à sortir le dimanche visiter les alentours. Les femmes américaines invoquent la peur de conduire en voiture ou d’être conduites, car nos routes sont dangereuses. Elles achètent très peu dans nos magasins par crainte d’être mal conseillées par les commerçants : autant de réticences qui sont la conséquence des mises en garde faites à leur départ pour l’Europe.

Dans l’ensemble, les contacts restent superficiels. Sauf exception, les Américains ont des amis partout où ils passent, mais sans lendemain. C’est l’attrait du moment. Toujours est-il que, dès cette époque, les Européens prennent conscience du décalage existant entre leur mode de vie et celui des États-Unis. Toutes ces différences n’empêcheront pas les Américains de la base de se faire des amis français et d’apprécier notre cuisine nationale.

Il va sans dire que tous ces braves guerriers, qu’on a tant mis en garde contre les produits européens, ont bien vite pris goût, en particulier, à notre pain, et à nos bons vins. C’est si vrai qu’un avion (C 124 Globmaster), qui vient chaque jour de Wiesbaden à 5 h 15 du matin, ravitailler en pain américain les quatre bases du secteur — Rosières, Chambley, Étain et Chaumont— repart avec une douzaine de baguettes de pain frais français (fait par le boulanger de Saizerais) pour le mess de Wiesbaden. Quant au “pinard”… Top secret !

Les premières difficultés rencontrées sur la base sont dues à l’infrastructure, les gros travaux étant confiés à des entreprises françaises sur des spécifications américaines, ce qui entraîne des lenteurs étonnantes dans les décisions administratives ; de plus, il y a urgence dans les délais d’achèvement, le temps presse, il faut faire vite.

La piste
La piste

Or, chacun sait que tout ce que l’on entreprend trop vite est rarement satisfaisant. De plus, la commission de réception des bâtiments est extrêmement sévère, d’où les doléances sans nombre de la part des responsables de la base : fissures dans les murs, sols qui s’affaissent, soubassement étanches qui prennent l’eau, portes qui ne ferment pas, réseau routier lamentable, “océan de boue” et trous sans nombre que les entreprises françaises refusent de remblayer ; coupures d’eau froide ou chaude dues aux pompes d’alimentation défectueuses ou aux conduites brisées ou bouchées, coupures de courant dues aux travaux non terminés aux dates fixées.

Les années 1953, 1954, 1955 sont les plus fertiles en incidents de ce genre car c’est durant ces années-là que sont mis en chantier la piste, la tour de contrôle, l’ERT (Escadron de Ravitaillement Technique), la voie ferrée, les chaufferies, la salle de cinéma, la chapelle, et les logements des différents services nécessaires au bon fonctionnement de la base. L’aménagement de la zone-vie pour les familles n’a lieu que durant les années 1956 / 1957 : canalisations de chauffage, gymnase, blanchisserie, écoles, hôpital, grand magasin…

L’aménagement de la base se poursuivra sans relâche jusqu’au 1 er avril 1967, date de la fermeture de “TRAB”.

Le padre G.DERULE

Le commandement Base
Le commandement Base

BA 136 ; l’année SCHAEFFER

Le 2 octobre 1997, le Lieutenant-colonel Schaeffer devient le dernier commandant de la BA 136. Il est le dix-huitième et dernier sur la longue liste. La cérémonie, présidée par le Général Guéniot, commandant la Région aérienne Nord-Est, se déroule en présence de nombreuses personnalités civiles et militaires.

Le LCL Schaeffer, dernier commandant de la BA 136
Le LCL Schaeffer, dernier commandant de la BA 136

C’est l’EC 01.007, ancienne unité commandée par le Lieutenant- colonel Schaeffer, qui détache 4 Jaguar pour le défilé aérien. La base de Nancy participe au défilé aérien avec 4 Mirage 2000D.

La dissolution de la BA 136 n’est pas une mince affaire. De 1800 personnes, le personnel va passer à 600 personnes. La nouvelle organisation des bases aériennes et des détachements air, qui vient d’être adoptée par l’armée de l’air, sera appliquée au DA 136.

De plus, des unités seront dissoutes, comme l’ERT 17.136, le GERMaS 15.011, le GERMaC 16.136, le contrôle local d’aérodrome, d’autres unités seront réduites en format, comme l’ESIC 81.136. D’autres encore seront regroupées, comme la partie AGL de l’ancien GERMaS 15.011 qui sera regroupée avec le GERMaS 15.351 contremesures, pour donner l’ESTS 15.530.

Au niveau de l’état-major, un comité de pilotage est constitué pour l’occasion. Commence alors pour le personnel resté sur base, la longue attente des décisions pour le reversement des matériels et l’apurement des comptes.

Le lieutenant-colonel Schaeffer aura à peine une année pour mettre sur pied le passage de base en détachement air.

Le 5 décembre 1997, la base participe pour la 5ème fois au téléthon en organisant une collecte sur la base. Un chèque géant de 5062 francs a été porté par 60 coureurs de la BA 136 à la mairie de Toul.

Remise du chèque au maire de Toul
Remise du chèque au maire de Toul

Le Lieutenant-colonel Schaeffer, commandant la base, remet le chèque à monsieur Gossiot, maire de Toul.

Les anciens de la 11ème escadre de chasse se sont regroupés en association. C’est le général Richalet, un ancien de la 11, qui en est le président. Le 6 décembre 1997, l’assemblée générale de l’amicale des anciens de la 11ème escadre se déroule sur la BA 136. Les anciens sont accueillis au cinéma base par le Lieutenant-colonel Schaeffer, commandant la BA 136. Il faut rendre hommage au personnel de la base qui a accompli un travail phénoménal pour que le DA 136 puisse être créé.

AG de l'Amicale des anciens de la 11EC.
AG de l’Amicale des anciens de la 11EC.

 L’année 1998 se passe en réunions et en groupes de travail. Il faut définir le format du détachement air. Ce n’est pas un détachement ordinaire. En effet, le futur commandant du DA 136 sera un chef de corps à part entière. Il aura son propre budget de fonctionnement, sa Marianne pour signer le courrier officiel, il dépendra directement du général commandant la région aérienne Nord-Est (RANE). Le DA 136 dépendra de la BA 133 de Nancy-Ochey, uniquement sur certains points. L’escadron de ravitaillement technique de Rosières sera dissous. Le DA 136 sera un abonné de l’ERT de Nancy. De même, le GERMaC sera restructuré. Seuls les ateliers de confection, fer, bois, bourrellerie et la peinture des véhicules seront fermés. Le GERMaC de Nancy supportera le GERMaC de Rosières dans ces domaines.

Le DA conservera son service médical, mais il sera réduit puisqu’il n’y a plus d’avions donc plus de pilotes. Le format du DA sera de 600 personnes. Un format imposé par les missions du DA qui sont le support des unités restantes. On ne compte plus les déplacements du commandant de base à Paris ni les visites du commandement de la région aérienne Nord-Est, une chose est sure, le DA 136 sera prêt à la date fixée…